Boeing 727 putosi Salt Lake Cityssä

Boeing 727 -turma Salt Lake Cityssä on United Air Linesin Boeing 727-22 -matkustajalentokoneen onnettomuus , joka tapahtui torstaina 11. marraskuuta 1965 Salt Lake Cityn lentokentällä . Lentokone oli matkustajalennolla Denveristä , kun se putoaa laskeutuessaan maahan kiitotielle asti, romahti ja syttyi tuleen tappaen 43 matkustajaa [1] .

Lentokone

Boeing 727-22 rekisterinumerolla N7030U (tehdas - 18322, sarja - 130) teki ensimmäisen lentonsa 25. helmikuuta 1965 [2] , ja se saapui 7. huhtikuuta United Air Linesille , jonka toiminta-aika oli tuolloin 6 tuntia 2 minuuttia. Se oli varustettu kolmella Pratt & Whitney JT8D-1 turbofan (bypass) -moottorilla , joista jokainen kehitti 14 000 punnan  ( 6350 kgf  ) työntövoiman . Lentokoneen kokonaistoiminta-aika oli 1781 tuntia 39 minuuttia. Huollettu lentoyhtiön voimassa olevien ohjeiden ja ohjeiden mukaisesti. Paino ja keskitys kohtalokkaan lennon aikana olivat sallittujen rajojen sisällä [3] .

Miehistö

• Lentokoneen komentaja on 47-vuotias Gale C. Kehmeier .  Lentoyhtiössä 1.7.1941 lähtien hänellä oli onnettomuushetkellä voimassa oleva pätevyys Boeing 707 , 720 , 727 , Douglas DC-3 , DC-4 , DC-6 ja DC-7 lentokoneiden lentäjäksi . sekä lentoinsinöörin pätevyys. Boeing 727:n kelpoisuus vahvistettiin 2. elokuuta 1965 . Lääkärin raportin mukaan hänen täytyi käyttää korjaavia linssejä; komentaja itse sanoi, että hänellä oli tapahtumahetkellä silmälasit päässä. Kokonaislentoaika lentäjänä oli 17 743 tuntia, josta 334 tuntia oli Boeing 727:llä ja 1 510 tuntia Boeing 720: lla [4] . Katastrofia edeltäneiden 24 tunnin ratsastus kesti noin tunnin [3] .
• Apulentäjä on 39-vuotias Philip E. Spicer .  Lentoyhtiössä 22. syyskuuta 1955 lähtien hänellä oli yksi- ja monimoottoristen lentokoneiden lentäjän pätevyys. Kokonaislentoaika lentäjänä oli 6074 tuntia, josta Boeing 727:llä 84 tuntia. Lentoaika onnettomuutta edeltäneen 24 tunnin aikana oli 6 tuntia ja 19 minuuttia. Lepo ennen kohtalokasta lentoa kesti noin 12 tuntia [3] .
• Lentoinsinööri on 28-vuotias Ronald R. Christensen .  Lentoyhtiössä 27. tammikuuta 1964 lähtien hänellä oli yksimoottoristen lentokoneiden lentäjän pätevyys. Kokonaislentoaika oli 1027 tuntia, josta noin 500 tuntia lentäjän asennossa, josta 166 tuntia Boeing 727 -lentoinsinöörin asennossa Lentoaika onnettomuutta edeltäneen 24 tunnin aikana oli noin 1 tunti [ 3] .
• Lentoemännät [3] :
  • Victoria J. Cole _  Lentoyhtiön palveluksessa 17. heinäkuuta 1961 lähtien .
  • Faye B. Jones _  Lentoyhtiön palveluksessa 24. heinäkuuta 1964 lähtien .
  • Annette P. Folz ( eng.  Annette P. Folz ). Lentoyhtiön palveluksessa 16. syyskuuta 1964 lähtien .

Katastrofi

Kone liikennöi reittilennolla UA227 reitillä New York - Cleveland - Chicago - Denver - Salt Lake City - San Francisco . Klo 10.35 [* 1] lento 227 lähti LaGuardian lentokentältä (New York) ja saapui vähitellen turvallisesti Denverin Stapletonin lentokentälle , jossa tapahtui miehistön vaihto. Klo 16.54 kone lähti 85 matkustajan ja 6 miehistön jäsenen kyydissä Salt Lake Cityyn ja nousi kiipeämisen jälkeen suunnitelman mukaiseen lentoon 310 (9,4 km). Lennon kesto oli 57 minuuttia [1] . Miehistön komentaja ohjasi konetta koko lennon ajan. Lähestyessään kohdelentoasemaa miehistö, joka oli ottanut yhteyttä Salt Lake Cityn lennonjohtokeskukseen, pyysi lupaa päästä sisään ei Provon kautta, vaan Lehin risteyksen [* 2] kautta , joka sijaitsi 23 mailia kaakkoon lentokentältä, eli suorittaa suora sisääntulo idästä, ei lännestä. Klo 17.35.45 lennonjohtaja antoi miehistölle luvan laskeutua harkinnan mukaan 16 000 jalkaan (4,9 km). Miehistön johtaja myönsi tiedon ja pyysi saada tietoa, kun he olivat 60 mailia itään Lehin risteyksestä. Klo 17.38.05 lennonjohtaja välitti koneen olevan 60 mailia Lehistä itään, jolle komentaja ilmoitti: Okei, alamme laskeutua [5] .

Laskeutumisen aikana lentokone kulki noin 6 000 jalkaa (1,8 km) paksuisen pilvikerroksen läpi, kun moottoreiden jäänestojärjestelmä oli päällä. Kun lento 227 oli viisi mailia Lehistä lounaaseen, ohjaus luovutettiin lähestymislennonjohtajalle, joka antoi uuden luvan jatkaa laskeutumista. Seurattuaan 16 000 jalan korkeudessa pilvissä miehistö asetti moottorit tyhjäkäynnille ja käytti ilmajarruja. 11 000 jalan korkeudessa ilmajarrut vapautettiin, kun lentokone selvitti pilvet ja kiitotie oli näkyvissä. Klo 17:47:00 lennonjohtaja lähetti: ... Yhdistetty seitsemänkymmentäkaksi kaksikymmentäseitsemän ... olet viiden mailin päässä Rivertonin majakasta . Astu laskukurssille, ILS -lähestyminen on raivattu kiitotieltä kolme neljä jäljellä . Sitten lennonjohtaja tiedusteli korkeutta, johon lentokone ilmoitti kello 17.48.10 ilmanopeuden alenemisen alkaneen 250 solmuun, ja he olivat 10 000 jalan korkeudessa ja näkivät kiitotien. Sitten lento 227 luovutettiin lentoonlähdön ja laskun lennonjohtajalle (tornissa oleva lennonjohtaja), joka klo 17.49.40 antoi luvan laskeutua [5] .

Lentokone alkoi laskeutua pystynopeudella 2000 jalkaa (610 metriä) minuutissa kiitotielle, vaikka suositeltu pystynopeus laskeutumislähestymiselle oli 600-800 jalkaa (180-240 metriä) minuutissa, ja lento-osoitin HUD:ssa samalla poikkesi kokonaan alas. Noin puolitoista–kaksi minuuttia ennen törmäystä 6 500 metrin korkeudessa merenpinnan yläpuolella perämies yritti hidastaa laskeutumista lisäämällä moottorin tehoa, mutta komentaja otti kätensä pois moottorin ohjaimista sanoen: Ei vielä. . 20-30 sekunnin kuluttua, noin 5500 jalan korkeudessa merenpinnan yläpuolella, perämies lisäsi moottoreiden tehon puoleen. Työntövoima ei kuitenkaan lisääntynyt, sitten komentaja otti hallintaansa ja yritti nostaa lentokoneen nokkaa hidastaakseen laskeutumista. Samanaikaisesti perämies käänsi kapteenista riippumatta moottorit lentoonlähtötilaan. Samaan aikaan peräosassa istuvat lentoemännät ja matkustajat kuulivat tyypillisen moottorin nopeuden nousun. Noin 10 sekuntia myöhemmin Boeing, joka oli laskeutumassa laskukokoonpanossa, törmäsi maahan 335 jalan (102 metrin) päässä kiitotien 34L päästä. Törmäyksessä molemmat päälaskutelineet erosivat, jolloin runko putosi taaksepäin maahan. Edessä laskutelineessä ja rungon takaosassa laiva lensi betonikiitotielle ja liukui maassa yhteensä 2838 jalkaa (865 metriä). Ajoneuvo suistui kiitotieltä oikealle ennen kuin pysähtyi 150 jalkaa (46 metriä) itään siitä ja kääntyi 123°:n suuntaan. Liukumisen yhteydessä vasen moottori repeytyi ja oikean moottorin alueelta repeytyi polttoaineletku, minkä jälkeen vuotanut lentopolttoaine syttyi kipinöistä aiheuttaen tulipalon. Kello 17:52:1* lentoaseman lennonjohto sai sisäpuhelimen kautta viestin United-koneen syöksymisestä laskuun. Kolme ja puoli minuuttia tapahtuman jälkeen koneelle saapui kaksi lentokentän pelastusajoneuvoa, jotka alkoivat sammuttaa peräosan paloa. Nämä toimenpiteet eivät kuitenkaan olleet tehokkaita, koska palo oli pääosin hytissä. Palo saatiin hallintaan vasta klo 18.30 mennessä. Tulipalon seurauksena 43 matkustajaa kuoli (joista 2 kuoli sairaalassa muutamaa päivää myöhemmin) palovammoihin ja savumyrkytykseen, kaikki 6 miehistön jäsentä ja 29 matkustajaa loukkaantuivat ja loput 13 matkustajaa olivat suhteellisen vahingoittumattomia [4] [5] [6] [7] .

Tutkinta

Tutkittuaan miehistön komentajan lentäjähistoriaa komissio löysi mielenkiintoisia yksityiskohtia hänen menneisyydestään. 10. tammikuuta 1944 hänet ylennettiin perämiehestä enemmän potkurikäyttöisten lentokoneiden komentajaksi, ja 4. marraskuuta 1960 hän suoritti lentoyhtiön koulutusohjelman osana suihkukoneen lentäjän pätevyyden, joista ensimmäinen oli Douglas DC-8 [4] . Kuitenkin myös maaharjoittelun aikana havaittiin ongelmia materiaalin hallitsemisessa, joten Gale lähetettiin lisäkoulutukseen, jonka jälkeen hän sai vain lentää. Tarkastuksissa hän osoitti huonoja tuloksia miehistötyössä, arvioinnissa, vakiotoimintamenettelyissä ja laskeutumisissa, jotka eivät olleet tarpeeksi pehmeitä. Näiden tulosten ja ohjaajalentäjän suositusten perusteella Kemeyer poistettiin 6.2.1961 suihkukoneista ja siirrettiin takaisin potkurikäyttöiseen Douglas DC-6 :een , jolla testitulokset olivat jo keskimääräistä korkeammat.

Toukokuussa 1962 lentäjä palasi suihkukoneeseen ja koulutuksen jälkeen hän sai pätevyyden Boeing 720 -koneeseen . Tyypin testitulokset olivat yleensä tyydyttäviä 31. joulukuuta 1963 asti , mutta 2. tammikuuta 1963 Kemeyer epäonnistui instrumentin tarkkuuslähestymistokeessa. Tämän testin aikana se osoittautui liukurinteen yläpuolelle kahdella lähestymistavalla, ojensi läpät täysin ulos moottoreiden käydessä tyhjäkäynnillä, lisäsi hitaasti moottorin tehoa kierroksen aikana ja nosti moottorin tehon vain 50 % :iin . Kaksi päivää myöhemmin suoritettu uudelleentarkastus osoitti jo tyydyttäviä tuloksia [8] . Koulutus Boeing 727 -koneella aloitettiin tammikuussa 1965 , ja 5. helmikuuta 1965 myönnettiin tämän tyypin kelpuutukset. Komentaja Kemeyerin tarkastanut tarkastaja ei muistanut kuulemisen aikana mitään yksityiskohtia, vaikka hän arvioi tarkastuksen tulokset yleensä keskimääräistä huonommiksi. Tarkastus 8. syyskuuta 1965 lennon suorituskyvystä reitin varrella osoitti kuitenkin, että tulokset ovat keskimääräistä parempia [3] [3] .

Syyt

Komissio julkaisi 7. heinäkuuta 1966 raportin, jossa se päätteli, että törmäys johtui karkeasta laskusta miehistön komentajan virheen vuoksi. Hän suoritti huomattavan ylinopeuden pystysuorassa laskeutumisessa [9] . Tällaisten tapausten ehkäisemiseksi esitettyjen suositusten joukossa suositeltiin B-727-lentäjien koulutusohjelman muuttamista, ja lentoyhtiölle suositeltiin myös lentoemäntien istuinten paikan vaihtamista lähemmäksi uloskäyntiä. Todettiin myös riittämätön tehokkuus matkustajien evakuoinnissa palavasta lentokoneesta, mikä vaati lisäohjelmia ja testejä tässä asiassa [10] .

Muistiinpanot

Kommentit

1. ↑ Vuoristoaika (MST) on merkitty jäljempänä .
2. ↑ Englanti.  Lehi on vektorien leikkauspiste 141° Salt Lake Cityn lentokentän radiomajakasta ja 030° Provo Radio Beaconista, joka sijaitsee 23 mailia kaakkoon Salt Lake Citystä ja 13 mailia koilliseen Provosta.

Lähteet

1. ↑ 1 2 CAB:n loppuraportti, s. yksi
2. ↑ Rekisteröintitiedot: N7030U (United Airlines)  727-22 . PlaneLogger. Haettu: 21 tammikuuta 2015.
3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 CAB:n loppuraportti, s. 5
4. ↑ 1 2 3 CAB:n loppuraportti, s. 3
5. ↑ 1 2 3 CAB:n loppuraportti, s. 2
6. ↑ CAB:n loppuraportti, s. 7
7. ↑ CAB:n loppuraportti, s. kahdeksan
8. ↑ CAB:n loppuraportti, s. neljä
9. ↑ CAB:n loppuraportti, s. neljätoista
10. ↑ CAB:n loppuraportti, s. viisitoista

Kirjallisuus

• United Air Lines, Inc., Boeing 727, N7030U, Salt Lake City, Utah, 11. marraskuuta 1965  (englanniksi) . Civil Aviation Council (3. heinäkuuta 1966). Haettu: 19. joulukuuta 2015.