Törmäys Carmelin yli

Törmäys Carmelin yllä - lento-onnettomuus , joka tapahtui lauantaina 4. joulukuuta 1965 Carmelin kaupungin yllä ( Putnam County, New York ), kun kaksi matkustajalentokonetta törmäsivät 11 000 jalan (3400  m ) korkeudessa - Lockheed L-1049C Super Constellation of Eastern Airlines Air Lines (EAL) ja Trans World Airlinesin (TWA) Boeing 707-131B . Vaurioista huolimatta TWA-koneen miehistö onnistui laskeutumaan turvallisesti New Yorkiin; EAL-lentokoneen miehistö teki pakkolaskun lentokentän ulkopuolelle ja tappoi 4 ihmistä.

Lentokone

Boeing 707

Boeing 707-131B sarjanumerolla 18387 (sarja 286) julkaistiin vuonna 1962, ja se teki ensimmäisen lentonsa 14. huhtikuuta, jonka jälkeen se saapui asiakkaalle 30. huhtikuuta - Trans World Airlines (TWA), jossa se sai peränumeron N748TW [1] . Sen neljä turbofaanimoottoria olivat Pratt & Whitney JT3D -malleja . Linjan kokonaiskäyttöaika oli 12 965 tuntia 29 minuuttia, josta 2 831 tuntia 44 minuuttia edellisestä uudelleensertifioinnista (7. maaliskuuta 1965), 539 tuntia 28 minuuttia viimeisestä C-lomakkeen huollosta (12. lokakuuta 1965, suoritetaan 4 600 tunnin välein) ). ) ja 61 tuntia 55 minuuttia viimeisestä huoltoaseman tarkastuksesta (11. marraskuuta 1965) [2] [3] .

Sen miehistö koostui seuraavista [4] [2] :

• Lentokoneen komentaja (FAC) on 45-vuotias Thomas H. Carroll ( eng.  Thomas H. Carroll ). Hän työskenteli TWA:ssa 24. syyskuuta 1945 ja sai 28. toukokuuta 1956 aluksen komentajan pätevyyden. 7. syyskuuta 1965 hän läpäisi viimeisen pätevyyskokeen, 17. lokakuuta 1965 viimeisen B-707-tietokokeen ja 22. syyskuuta 1965 viimeisen lääketieteellisen lautakunnan. Hänen kokonaislentoaikansa oli 18 842 tuntia, josta 1 867 tuntia B-707-koneilla.
• Apulentäjä on  42-vuotias Leo M. Smith .  Hän työskenteli TWA:ssa 2. marraskuuta 1953 alkaen, ja 30. joulukuuta 1953 hän sai perämiehen pätevyyden. 25. kesäkuuta 1965 hän läpäisi viimeisen kokeen B-707:n tuntemuksesta ja 10. syyskuuta 1965 viimeisen lääketieteellisen lautakunnan. Hänen kokonaislentoaikansa oli 12 248 tuntia, joista 2 607 tuntia B-707-koneilla.
• Lentoinsinööri on  41-vuotias Ernest V. Hall .  Hän työskenteli TWA:ssa 8. elokuuta 1947 alkaen ja 19. heinäkuuta 1951 hän sai lentoinsinöörin viran. 24. marraskuuta 1965 hän läpäisi viimeisen pätevyyskokeen, 1. joulukuuta 1965 viimeisen B-707-tietokokeen ja 17. helmikuuta 1965 viimeisen lääketieteellisen lautakunnan. Hänen kokonaislentoaikansa oli 11 717 tuntia, josta 5 tuntia ja 52 minuuttia B-707-koneilla.

Matkustamossa työskenteli neljä lentoemäntä [2] .

Sinä päivänä N748TW oli TW-42 San Francisco - New York mannertenvälisellä matkustajalennolla , ja siinä oli yhteensä 51 matkustajaa, 7 miehistön jäsentä ja 82 000 puntaa (37 200 kg) polttoainetta. Lentokoneen kokonaispainoksi arvioitiin 222 174 puntaa (100 776 kg); paino ja keskitys olivat hyväksyttävissä rajoissa. Klo 09.05 PST lento 42 lähti San Franciscon lentokentältä ja suuntasi IFR :n mukaisesti New Yorkiin Sacramenton , Renon , Sioux Fallsin ja Buffalon kautta ohittaen ne eri korkeuksissa. Klo 15.48 [* 1] Boeing ilmoitti, että Buffalo oli ohittanut FL370 :n (korkeus 37 000 jalkaa (11 300  m )), minkä jälkeen heitä kehotettiin laskeutumaan ja miehimään FL210 (korkeus 21 000 jalkaa (6 400  m) )) [5] [6] .

Lockheed Super Constellation

Lockheed L-1049C Super Constellation sarjanumerolla 4526 julkaistiin vuonna 1953, ja 20. marraskuuta se toimitettiin asiakkaalle - Eastern Air Linesille (EAL), jossa se sai loppunumeron N6218C [ 7] . Sen neljä mäntämoottoria olivat Curtiss-Wright malli 972-TC-18-DA 3/4ja varustettu Hamilton Standard -potkureilla malli 34E60. Linja-auton kokonaiskäyttöaika oli 32 883,76 tuntia, josta 7 tuntia viimeisestä 3. joulukuuta 1965 tehdystä tarkastuksesta [3] .

Myöhemmin selvitettiin, että N6218C:ssä oli yksi korkeusmittari, joka ei vastannut teknisen standardin (TSO) vaatimuksia eikä vastannut hyväksytyn sertifiointiluettelon tyyppiä. Onnettomuuden jälkeen tarvittavia asiakirjoja tarkasteltaessa kuitenkin todettiin, että sitä oli muutettu voimassa olevien palvelutiedotteiden mukaisesti ja siten se täytti TSO C10A:n suoritusvaatimukset [3] .

Lentokoneen miehistön kokoonpano oli seuraava [2] :

• Lentokoneen komentaja (FAC) on 42-vuotias Charles J. White ( eng.  Charles J. White ). Hän työskenteli EAL:ssa 26. lokakuuta 1953 alkaen, läpäisi viimeisen pätevyyskokeen 8. marraskuuta 1965, viimeisen reitin tuntemuskokeen 8. marraskuuta 1965 ja viimeisen lääketieteellisen kokeen 25. lokakuuta 1965. Hänen kokonaislentoaikansa oli 11 508 tuntia, josta 1 867 tuntia L-1049-koneella.
• Apulentäjä  on 34-vuotias Roger I. Holt, Jr. ( eng.  Roger I. Holt, Jr. ). Hän työskenteli EAL:ssa 5. helmikuuta 1962 alkaen, 14. syyskuuta 1965 hän läpäisi viimeisen pätevyyskokeen ja 9. maaliskuuta 1965 - viimeisen lääketieteellisen komission. Hänen kokonaislentoaikansa oli 8090 tuntia, josta 899 tuntia L-1049-koneella.
• Lentoinsinööri on  27-vuotias Emile P. Greenway .  Hän työskenteli EAL:ssa 27. tammikuuta 1964 alkaen ja 17. heinäkuuta 1965 läpäisi viimeisen lentoinsinöörin pätevyyskokeen. Hänen kokonaislentoaikansa oli 1011 tuntia, josta 726 tuntia L-1049-koneella.

Kaksi lentoemäntä työskenteli matkustamossa [3] .

Sinä päivänä N6218C oli matkustajalennolla EA-853 Boston - Newark , ja siinä oli yhteensä 49 matkustajaa ja 5 miehistön jäsentä. Newarkin suurimman laskeutumispainon perusteella Bostonin suurimmaksi nousupainoksi määritettiin 113 075 puntaa (51 290 kg); lentokoneen lentoonlähdön bruttopaino oli 97 019 puntaa (44 007 kg); myös keskitys oli hyväksyttävissä rajoissa. Klo 15.38 Lockheed nousi Loganin lentokentältä ja saavutti säädetyn 10 000 jalan (3 000 m ) lentokorkeuden  kohti Newarkia IFR:n [5] [6] mukaisesti .

Katastrofi

Matkalla Carmeliin

Sinä päivänä Yhdysvaltojen luoteisosan yllä oli säärintama, joka alkoi Atlantin syklonista 100–150 mailin (160–240 km) päässä rannikosta, ja luoteistuulet puhalsivat Suurten järvien ja Uudesta Englannista Carolinaan. White Plainsin (New Yorkin luoteeseen) sääaseman mukaan kello 15.40 alueella oli puolipilvistä 4000 jalkaa (1200  m ) ja pilvistä 8000 jalkaa (2400  m ), näkyvyys 12 mailia (19  km ) . , ilman lämpötila 46 °F (8 °C) , kastepiste 35 °F (2 °C) , tuuli 300 ° 7 solmua (12.96400 km/h). New York Weather Bureaun mukaan kello 15.45 kumpupilviä, joiden huippu oli 10 000 jalkaa (3 000 metriä ) 15 000 jalkaan (4 600  metriä ) , havaittiin kaupungin luoteeseen  , ajoittain sadetta ja paikoin räntäsadetta [3] .

Lento EA-853 oli Bostonin lennonjohtokeskuksen hallinnassa, jonka lennonjohtaja klo 15.56 välitti paineen miehistölle korkeusmittarin säätämiseksi - 29,58 tuumaa (751 mm) Hg . ( lentokenttätaso Bradley ); Myöhemmin keskustelujen tallennetta kuunneltaessa ei ollut mahdollista kuulla miehistön vahvistusta tämän tiedon vastaanottamisesta. Klo 16.06.45 aloitettiin EAL-koneen siirto New York Centerin 8. sektorin lennonjohtajan hallintaan ja kello 16.10.20 miehistö ilmoitti yhteydenpidon saatuaan New Yorkin kanssa. seurasi 10 000 jalan (3 000 m ) lentokorkeudessa  , minkä jälkeen lähettäjä tunnisti hänet tutkanäytöltä [8] .

Lento TW-42 lähestyi Carmelin radiomajakkaa luoteesta ja oli noin 42 mailin (68  km ) päässä siitä, kun sen takana olevan sektorin hallinta siirrettiin ylempien ešelonien lennonjohtajalta alempien lennonjohtajalle. Miehistöä kehotettiin laskeutumaan 11 000 jalkaan (3 400  m ) ja asettamaan korkeusmittari John F. Kennedyn lentokentälle , 29,63 tuumaa (753 mm) Hg . ; miehistö ilmoitti 11 000 jalan tason miehityksestä klo 17.30 [8] .

Törmäys

Tutkatietojen mukaan Boeing kulki 355 solmun (657,46 000 km/h) nopeudella ja 128°:n suunnalla 11 000 jalan korkeudessa, kun taas Lockheed kulki 213 solmun (394,47600 km/h) nopeudella . ) ja suunta 252° 10 000 jalan korkeudessa. Sektorilla oli vähän liikennettä, joten lennonjohtajat seurasivat normaalisti tilannetta taivaalla, kun he tiesivät, että molempien lentojen piti ohittaa Carmelin radiomajakka lähes samaan aikaan - noin klo 16.18.43, mutta Heillä ei ollut velvollisuutta varoittaa miehistöä tästä, koska turvallinen poikkeama oli järjestetty 1000 jalan (300 m ) korkeusvälillä  [9] . Lento 853 lensi juuri pilvikerroksen yläpuolella ja pääsi toisinaan yksittäisten huippujen sisään [8] ollessaan aurinkoa kohti, mutta miehistö ei käyttänyt verhoja tai aurinkolaseja. Super Connie nousi toisesta pilvestä, kun perämies Holt näki yhtäkkiä oikeanpuoleisen ikkunan läpi "kello kahdessa" (noin 60° oikealla kurssilla) heidän ylittäneen suihkukoneen, joka, kuten lentäjä ajatteli, oli sama taso heidän kanssaan korkeus; huutaen " Varo ", Roger tarttui ohjauspyörään ja veti "itseänsä kohti", ja sen jälkeen Commander White liittyi mukaan, minkä jälkeen N6218C-lauta alkoi nousta jyrkästi [6] .

Boeing oli matkalla kaakkoon pilvien yläpuolella, ja autopilotti oli käytössä ylläpitämään korkeutta, vaikka komentaja Carroll piti vasenta kättä ruorissa; yhtäkkiä hän näki "kymmen aikaan" (noin 60° kurssin vasemmalla puolella) valko-sinisen lentokoneen, joka nousi jyrkästi ja seurasi suoraan törmäykseen heidän kanssaan. Thomas Carroll sammutti välittömästi autopilotin ja veti jyrkästi ohjauspyörää "itseään kohti" ja oikealle, pakottaen koneen kääntymään oikealle ja ylös 2,5 yksikön ylikuormituksella, ja sitten perämies Leo Smith liittyi häneen. Kuitenkin, kun linja kääntyi oikealle rannalle, lentäjät ymmärsivät sekunnin kuluttua [10] , että tämä liike ei salli heidän välttää törmäystä, joten he käänsivät hallintalaitteet "poispäin itsestään" vasemmalle; samaan aikaan tapahtui kaksi iskua [6] . N748TW:n vasemman siiven (se oli noussut oikean kallistuksen takia) puolen kärki osui N6218C:n sivun oikeaan pystyvakaimeen, minkä seurauksena siiven ulkoosa erottui 25 jalkaa (7,6  m ) . ensimmäisestä lentokoneesta ja naarmuunsi nro 1 -moottorin (äärivasemmalla ), mutta moottorin kiinnikkeet säilyivät ja osa vaakasuuntaisesta stabilisaattorista leikattiin irti toisesta lentokoneesta [11] .

Taistele selviytymisestä

Lento 42 alkoi laskeutua nopeasti, mutta miehistö onnistui saamaan hallinnan takaisin [6] ja ilmoitti kello 16.19 törmäyksestä lähettäjälle [8] , minkä jälkeen heidät ohjattiin kohdelentoasemalle; miehistö julisti myös hätätilan ja pyysi hätä- ja palovarusteiden valmistamista lentokentälle, koska lentokone menetti osan vasemmasta siivestä. Ennen laskeutumista ohjaajat tekivät 360° vasemman käännöksen lounaaseen John F. Kennedyn lentokentältä varmistaakseen, että laskutelineet oli pidennetty, ja laskeutuivat sitten kiitotielle 31 vasemmalle noin klo 16.40 [12] . Kukaan N748TW:n kyydissä olleista 58 ihmisestä ei loukkaantunut [4] .

Lento 853 jatkoi nousuaan törmäyshetkellä, kun lentäjät tunsivat lentokoneen alkavan kallistua satamaan; yritykset korjata kallistuminen ohjaimilla ja trimmereillä epäonnistuivat - lentokone menetti hallinnan, joten kiertymistä voitiin korjata vain muuttamalla moottoreiden työntövoimaa. Lockheed laskeutui pilvikerroksen alle, kun laskeutumisen pysäyttämiseen lisättiin moodi, jonka jälkeen kone nousi taas pilviin, mutta miehistö onnistui tasoittamaan sen moodia säätämällä pitäen nopeuden 125–140 solmua (230–). 260 km/h) [12] . 2-2½ minuutin kuluttua törmäyksestä ilmoitettiin tilanteesta New Yorkin lennonjohtokeskukseen [8] . Danburyn lentokenttä oli edellä .( Connecticut ), mutta kone lensi hänen ylitse 2000-3000 jalan (600-900 metrin) korkeudessa, eli liian korkealla; tässä tapauksessa pystysuora laskeutumisnopeus pystyttiin pitämään tasolla 500 jalkaa (150  m ) minuutissa, eikä lentoa voitu jatkaa olemassa olevien vaurioiden vuoksi, joten miehistö päätti laskeutua avoimelle kentällä juuri ennen laskeutuminen, nenän nostaminen lisäämällä moottoritilaa [12 ] .

Laskeutuminen pellolle

Matkustajille ilmoitettiin, että kone oli menettänyt hallinnan ja laskeutumassa pellolle, ja juuri ennen törmäystä heitä neuvottiin ottamaan turvalliset asennot. N6218C laskeutui 6,8  kilometrin etäisyydellä törmäyspisteestä pohjoiseen Mount Hunt -vuoren rinteeseen.Holyoke Range. Ensin 46 jalan (14  metrin ) korkeudella maanpinnasta matkustajakone törmäsi puuhun, sitten 250 jalan (76  metrin ) jälkeen vasen siipi törmäsi puuhun, joka erottui ja repesi myös osan rungosta takana. keskiosa . _ Sen jälkeen runko osui maahan ja kiipesi 700 jalkaa (210  m ) 15 % rinnettä pitkin 243°:n kurssia ja hajosi kolmeen pääkappaleeseen prosessin aikana. Moottorit erosivat siiveistä törmäyksessä, mutta lähes kaikki matkustajan istuimet yhtä lukuun ottamatta selvisivät törmäyksestä. Vaurioituneista säiliöistä valui polttoainetta ja se syttyi aiheuttaen tulipalon. Pysähdyksen jälkeen ihmiset alkoivat evakuoida rungon murtumien, vasemman pääuloskäynnin ja ohjaamon takana olevan oikean oven kautta [10] [11] .

Vapaaehtoinen palokunta Ridgefieldistä saapui pian paikalle ., joka alkoi sammuttaapaloa , ja eloonjääneet vietiin Danburyn sairaalaan , paikalliset asukkaat tarjosivat myös aktiivisesti apua; kuitenkin myöhemmin sairaalassa kaksi matkustajaa kuoli saamiinsa vammoihin. Myös rungosta palomiehet löysivät vielä kaksi ruumista: hytissä vasemmalla rivien 7 ja 8 välisellä käytävällä makasi matkustaja, ja komentaja White, joka palasi häntä auttamaan, makasi etuovella; molemmat kuolivat savumyrkytykseen [13] [14] [15] .

Tutkinta

Testit

EAL suoritti testilentoja samanlaisella lentokoneella selvittääkseen, kuinka kauan kestää nousta 10 - 11 000 jalan korkeudesta, samalla kun testit tapahtuivat samalla korkeudella ja samoissa olosuhteissa, ja korkeus ja aika tallennettiin elokuvakameralla. . Kolmen 11 000 jalan korkeuden nousun tulosten mukaan saatiin kolme tulosta - 10,8 s , 14,2 s ja 10,2 s , kun taas testauksessa havaittiin, että todellisessa hätätilanteessa nopeampi nousu on myös mahdollista. Testejä suoritettiin myös Yhdysvaltain ilmavoimien Super Constellation -simulaattorilla, jonka tulosten mukaan keskimääräiseksi nousuajaksi 10 - 11 tuhatta jalkaa määritettiin 11 sekuntia [13] .

Korkeusmittarivirheen todennäköisyyttä testattiin edelleen EAL:lla syöttämällä vuotonopeus 1 500 jalkaa (460  m ) minuutissa perämiehen kojelaudan takana olevaan staattiseen järjestelmään, ja testi suoritettiin 210 solmun (388,92 000 km ) ilmanopeudella. /h) ja ohjaamon paine 10 000 jalan kohdalla; testit ovat osoittaneet, että korkeusmittari voi viivästyä jopa 13  metriä , mikä tarkoittaa, että kun se näyttää 10 000 jalan korkeutta, lentokone on itse asiassa 10 044 jalan korkeudessa. Lennon 42 tapauksessa virhe 10 000 jalassa olisi 55 jalkaa (17  m ), kun se korjataan; TWA suoritti myöhemmin omat testinsä, joista se määritti -50 jalan (-15 m ) virheen  10 000 jalan korkeudessa [13] .

Lisäksi kaikkien kolmen Lockheed-korkeusmittarin paineasetus oli 29,56 tuumaa (751 mm) Hg . , kun taas Boeingilla on 29,65 tuumaa (753 mm) Hg . , minkä vuoksi jälkimmäisen korkeusmittarit yliarvioivat lukemat 65 jalalla (20  m ) verrattuna ensimmäiseen [16] .

Optisten illuusioiden kysymys

Lentokoneiden lentäjien vaarana on, että lennon aikana heidän vestibulaarilaitteistonsa voi häiriintyä, mikä tekee siitä helposti hämmentyneen ja altistuvan erilaisille optisille illuusioille. Suoritettiin kokeita, joissa ohjaajia vaadittiin määrittämään, oliko vastaantulevaan lentokoneeseen törmäysvaara vai ei; Tulokset osoittivat, että kulmasiirtymän suhteella lähestymisnopeuteen on tässä keskeinen rooli: kun kohteen kulmasiirtymä on paljon suurempi kuin lähestymisnopeus, lentäjä päättää, ettei törmäysuhkaa ole, mutta jos kohde ei juurikaan liiku suhteessa näkökenttään, mutta kasvaa nopeasti, jolloin lentäjä alkaa uskoa, että törmäyksen uhka on todellinen. Toinen tekijä, jota lentäjät käyttävät arvioidessaan törmäysvaaraa, on kohteen korkeus horisontin yläpuolella - kun kohde on korkealla horisontin yläpuolella, se ei aiheuta vaaraa, mutta jos se on horisontissa, niin korkeus kohteen kanssa on sama, ja jos horisontti ei ole näkyvissä, vaaran arvioinnista tulee paljon monimutkaisempi [16] .

On myös syytä mainita samanlainen tapaus toisen Eastern Air Lines -lentokoneen kanssa, joka tapahtui 10 kuukautta aiemmin. Helmikuun 8. päivänä 1965 Douglas DC-7 liikennöi yölentoa New Yorkista Richmondiin, kun lennonjohtaja ilmoitti vastaantulevan lentokoneen (Boeing 707) läsnäolosta, joka lensi alemmalla korkeudella; Kuitenkin täydellisessä pimeydessä lentäessään meren yli, missä mitään ei näkynyt, Douglasin miehistö päätti virheellisesti, että törmäyksen uhka oli olemassa, joten se alkoi laskeutua ja vältti viime hetkellä niukasti törmäyksen kääntyen jyrkästi kohti puolella ollessaan täysin sekaisin. Kone meni pyrstöpyörään ja syöksyi mereen tappaen 84 ihmistä [17] ( lisää… ).

Tietojen analysointi

Raporttien mukaan molemmat koneet olivat täysin toimintakunnossa, kummassakaan ennen törmäystä koneessa ei ollut vikoja tai toimintahäiriöitä moottoreissa, voimarakenteessa, navigointilaitteissa tai missään muussa, joka voisi vaikuttaa lennon kulkuun; molemmilla miehistöillä oli tarvittava pätevyys ja he olivat valmiita lentoon [16] . Molemmat lentokoneet lähestyivät Carmelia säilyttivät ilmoitetun korkeuden: 10 000 jalkaa Lockheedissä ja 11 000 jalkaa Boeingissa, eli niiden välinen etäisyys korkeudessa oli 1 000 jalkaa (300  m ), ja testitulokset osoittivat, että jopa suurimmalla virheellä. ja kun otetaan huomioon erilaiset paineasetukset, tämä arvo laskee enintään 100 jalkaa (30  m ) [18] . Tämän vuoksi lennonjohtaja ei annettujen sääntöjen mukaisesti välittänyt tietoja toisesta ilma-aluksesta millekään miehistölle [19] .

Säätutkan tietojen mukaan Putnamin piirikunnan yllä oli pilvistä, ja Carmelin eteläpuolella oli pilviä, joiden huippu oli 8-12 tuhatta jalkaa (2,4-3,7 km), pohjoisessa - 12-16 tuhatta jalkaa (3 , 7-4,9 km) ja itse Carmelin yllä - suhteellisen tasainen pilvisyyskerros jopa 10 000 jalkaa korkealla ja yksittäisillä kohoavilla huipuilla. Matkustajien kertomusten [3] mukaan molemmat koneet lensivät osittain pilvissä ennen törmäystä, ja siksi miehistöt eivät pystyneet kunnolla tarkkailemaan tilannetta ympärillä, lisäksi he eivät ilman lähettäjän tietoja tienneet läsnäolosta mitään. muista alueen lentokoneista. Tästä johtuen lennon 853 perämiehelle suuren suihkukoneen ilmaantuminen kurssin oikealle puolelle, joka myös lähestyi nopeasti, tuli täysin yllätyksenä. Horisontti ei ollut näkyvissä, joten Roger Holt saattoi yrittää arvioida lähestyvän kohteen korkeutta sen takana olevasta pilvikerroksesta; Hänen arvioonsa vaikutti kuitenkin se tekijä, että jos Lockheed lensi pilvikerroksen yläpuolella, niin Boeing lensi korkeamman pilvikerroksen taustaa vasten, ja ajan puutteen vuoksi Holt saattoi yksinkertaisesti pelätä ja päättää, että törmäyksen vaara. Huutettuaan komentajalle vaarasta, perämies tarttui ohjauspyörään ja käänsi auton jyrkäksi nousuksi; komentaja Charles White ei ehtinyt kunnolla arvioida tilannetta ja päätti myös, että oli olemassa törmäysvaara, joten hän alkoi auttaa [19] .

Nousussa Super Connie onnistui nousemaan 11 000 jalan korkeuteen vain 9-12 sekunnissa . Nähdessään törmäysvaaran Boeingin komentaja Thomas Carroll sammutti välittömästi autopilotin ja yritti välttää törmäyksen, minkä vuoksi hän käänsi koneensa jyrkästi oikealle (hyväksytty liiketapa törmäyksen välttämiseksi) ja jyrkästi ylöspäin, ei ehtinyt. ymmärtää ajanpuutteen vuoksi, että tämä liike oli väärin, ja kun hän tajusi sen muutaman sekunnin kuluttua, ei ollut aikaa korjata sitä. Sekuntia myöhemmin Boeing osui siipillään Super Constellationin stabilisaattoriin [20] .

Syyt

1. Molempien lentokoneiden miehistöillä oli tarvittavat todistukset ja he olivat valmiita lentämään.
2. Lento TW-42 oli asianmukaisesti sertifioitu, huollettu ja lentänyt.
3. Lento EA-853 on asianmukaisesti sertifioitu, huollettu ja valmisteltu turvalliseen lentoon.
4. Lennon EA-853 korkeusmittari (#197523) muutettiin huoltotiedotteen nro 9 mukaiseksi, ja sen piti täyttää TSO C-10A:n toimintavaatimukset.
5. Molempia lentokoneita voitiin käyttää niiden normaaleissa suunnittelurajoituksissa.
6. Molempien lentokoneiden voimalaitokset toimivat törmäyshetkeen asti.
7. Lennon TW-42 miehistö, ohitettuaan 18 000 jalkaa (5 500  m ) laskeutumisen aikana, muutti korkeusmittarin asetukseksi 29,63.
8. Lennon EA-853 miehistö, kulkittuaan Hartfordin , Connecticutin kautta, sai Bradleyn asettamaan korkeusmittarinsa arvoon 29.58.
9. Lento TW-42 oli tavoitekorkeudessa 11 000 jalkaa (3 400  m ) juuri ennen törmäystä.
10. Lento EA-853 oli tavoitekorkeudessa 10 000 jalkaa (3 000  m ) tai lähellä sitä juuri ennen TWA:n havaitsemista.
11. Tapahtumahetkellä Carmelin alue oli pilvinen ja latvojen korkeus oli hieman yli 3 000  metriä , ja satunnaisia ​​muodostumia oli hajallaan alueella, jota hallitsevat korkeammat huiput pohjoisessa kuin etelässä, mikä nosti pilvitasoa huomattavasti. pohjoiseen.
12. Lennon EA-853 miehistö tarkkaili lentoa TW-42 "kaksi tuntia" ja uskoi olevansa samalla korkeudella törmäysradalla, joten he alkoivat välittömästi kiivetä välttääkseen törmäyksen.
13. Lennon TW-42 miehistö havaitsi välittömästi EAL-koneen ja reagoi välittömästi suorittamalla väistöliikkeen jyrkästi oikealle.
14. Lennon TW-42 vasen siipi törmäsi lennon EA-853 vaaka- ja oikeaan pystysuoraan stabilisaattoriin.
15. Lentokoneet törmäsivät noin 11 000 jalan (3400  m ) korkeudessa noin kello 16.19.

13.12.1966 se valmistui ja viikkoa myöhemmin, 20.12., julkaistiin Civil Aviation Boardin (CAB) tutkintatoimikunnan raportti, jonka mukaan on mitä todennäköisimmin lennon EA miehistö. -853 aliarvioi eron korkeuden, joka johtui pilvien huipulle nousevan kaltevuuden aiheuttamasta optisesta harhasta, minkä jälkeen lennon EA-853 miehistö teki väistöliikkeen, johon lennon TW-42 miehistö vastasi väistöliikkeellä [21] .

Katso myös

• DC-7 törmäsi New Yorkin lähellä

Muistiinpanot

Kommentit

1. ↑ Tästä eteenpäin oletuksena on Pohjois-Amerikan itäinen aika (EST)

Lähteet

1. ↑ Rekisteröintitiedot: N748TW (Trans World Airlines (TWA))  707-131B . PlaneLogger. Haettu: 2.5.2018.
2. ↑ 1 2 3 4 Raportti , s. 5.
3. ↑ 1 2 3 4 5 6 Raportti , s. 6.
4. ↑ 12 Raportti , s . neljä.
5. ↑ 12 Raportti , s . yksi.
6. ↑ 1 2 3 4 5 Raportti , s. 2.
7. ↑ Rekisteröintitiedot: N6218C (Eastern Air Lines) L-  1049 . PlaneLogger. Haettu: 2.5.2018.
8. ↑ 1 2 3 4 5 Raportti , s. 7.
9. ↑ Raportti , s. kahdeksan.
10. ↑ 12 Raportti , s . 9.
11. ↑ 12 Raportti , s . kymmenen.
12. ↑ 1 2 3 Raportti , s. 3.
13. ↑ 1 2 3 Raportti , s. yksitoista.
14. ↑ Richard N. Aarons. TWA Flight 42 - Odottamaton - Kun kokemus ja lentotaito todella  . International Aviation Safety Association (IASA) (3. toukokuuta 2004). Haettu 2. toukokuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 17. huhtikuuta 2018.
15. ↑ Terence Corcoran. N. Salem lentokoneonnettomuuden muistot kadonneen  suihkun aiheuttama . lohud.com (21. maaliskuuta 2014). Haettu 2. toukokuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 29. heinäkuuta 2021.
16. ↑ 1 2 3 Raportti , s. 12.
17. ↑ Easter Air Linesin lennon 663 saaga // Aito sana . - Newnan, GA: Silver Falcons, 2012. - P. 10-11. Arkistoitu 19. tammikuuta 2015 Wayback Machinessa Arkistoitu kopio (linkki ei ole käytettävissä) . Haettu 2. toukokuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 19. tammikuuta 2015. (määrätön) 
18. ↑ Raportti , s. 13.
19. ↑ 12 Raportti , s . neljätoista.
20. ↑ 12 Raportti , s . viisitoista.
21. ↑ 12 Raportti , s . 16.

Kirjallisuus

• TWA B-707, N748TW ja EAL Lockheed Constellation N6218C, Carmel, New York, 4. joulukuuta 1965  (englanniksi) . Civil Aviation Council (20. joulukuuta 1966). Haettu: 2.5.2018.