| Air New Zealandin lennon 901 Erebusin katastrofi | |
|---|---|
| Lennon 901 muistomerkki | |
| Yleistä tietoa | |
| päivämäärä | 28. marraskuuta 1979 |
| Aika | 12:49 NZST |
| Merkki | CFIT (törmäsi vuoreen) |
| Syy | Väärä lentosuunnitelma, miehistön virheet |
| Paikka | Erebus ( Ross Island , Etelämanner ) |
| Koordinaatit | 77°25′30″ eteläistä leveyttä sh. 167°27′30″ itäistä pituutta e. |
| kuollut | 257 (kaikki) |
| Haavoittunut | 0 |
| Ilma-alus | |
| Lentokone syöksyi maahan 2 vuotta ja 5 kuukautta ennen onnettomuutta | |
| Malli | McDonnell Douglas DC-10-30 |
| Lentoyhtiö | Air New Zealand |
| Lähtöpaikka | Auckland |
| Välilaskut | Christchurch |
| Kohde | Auckland |
| Lento | TE 901 |
| Hallituksen numero | ZK-NZP |
| Julkaisupäivä | 8. marraskuuta 1974 (ensimmäinen lento) |
| Matkustajat | 237 |
| Miehistö | kaksikymmentä |
| Selviytyjät | 0 |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
DC-10 Antarctica -onnettomuus (tunnetaan myös nimellä Erebuksen onnettomuus ) oli suuri lentokatastrofi , joka tapahtui 28. marraskuuta 1979 . Air New Zealandin McDonnell Douglas DC-10-30 -lentokone kulki kiertoajelulla TE 901 reitillä Auckland - Christchurch - Auckland ( Antarktiksen kautta ), mutta 5 tuntia ja 32 minuuttia nousun jälkeen se syöksyi Mount Erebusin rinteeseen ja romahtanut. Kaikki koneessa olleet 257 ihmistä – 237 matkustajaa ja 20 miehistön jäsentä – kuolivat.
Lennon 901 onnettomuus on edelleen Uuden-Seelannin historian pahin lentokatastrofi.
Turman syiden alustava tutkinta osoitti, että se johtui lentäjän virheestä. Yleisten vaatimusten mukaisesti perustettiin erityinen toimikunta, joka teki perusteellisen tutkimuksen. Katastrofin lopulliseksi syyksi nimettiin virheellinen lentosuunnitelma, jonka seurauksena lentokone poikkesi kurssilta ja törmäsi Erebus-vuoreen, joka sijaitsi 44 kilometriä määrätystä reitistä itään.
McDonnell Douglas DC-10-30 (rekisteri ZK-NZP, tehdas 46910, sarja 182) julkaistiin vuonna 1974 (ensimmäinen lento tehtiin 8. marraskuuta). Saman vuoden 13. joulukuuta se siirrettiin Air New Zealandille (sitä tuli neljäs kahdeksasta DC-10:stä sen laivastossa). Voimanlähteenä on kolme General Electric CF6-50C2 turbopuhallinmoottoria . Katastrofipäivänä hän lensi 20 763 tuntia [1] [2] .
Lentokonetta lensi kokenut miehistö, jonka kokoonpano oli seuraava:
Lentokoneen ohjaamossa työskenteli 15 lentoemäntä :
| Kansalaisuus [3] [4] | Matkustajat | Miehistö | Kaikki yhteensä |
|---|---|---|---|
| Uusi Seelanti | 180 | kaksikymmentä | 200 |
| Japani | 24 | 0 | 24 |
| USA | 22 | 0 | 22 |
| Iso-Britannia | 6 | 0 | 6 |
| Kanada | 2 | 0 | 2 |
| Australia | yksi | 0 | yksi |
| Ranska | yksi | 0 | yksi |
| Sveitsi | yksi | 0 | yksi |
| Kaikki yhteensä | 237 | kaksikymmentä | 257 |
Kaikkiaan koneessa oli 257 henkilöä - 237 matkustajaa ja 20 miehistön jäsentä.
Air New Zealand liikennöi vastaavia kiertoajeluita vuosina 1977–1979. Lentokone nähtävyyksien ja oppaan kanssa nousi Aucklandin lentokentältä ja saavuttuaan Etelämantereen rannikolle laskeutui McMurdon salmen lähelle . Opas johti kierrosta, ja matkustajat saivat ihailla Etelämantereen maisemia. 8630 kilometrin pituisen lentomatkan päätteeksi kone palasi takaisin Aucklandiin. Yhden kiertoajelulipun hinta (vuonna 1979) oli 359 Uuden-Seelannin dollaria [5] [6] .
Air New Zealand käytti Etelämantereen lennoilla yhtä kahdeksasta DC-10:stään. Kone oli pääsääntöisesti täynnä, jolloin 15 % matkustajapaikoista jäi tyhjiksi. Tämä mahdollisti matkustajien liikkumisen matkustamossa mukavammin ja valoikkunoiden käytön .
9. marraskuuta 1979 (19 päivää ennen onnettomuutta) PIC Collins ja perämies Cassin saapuivat järjestäytymiskokoukseen, jossa päätettiin lennon reitti TE 901. Collinsille ja Cassinille tämä oli ensimmäinen lento Etelämantereelle. Mutta tästä huolimatta lennon järjestäjät päättivät nimittää heidät, koska molemmat lentäjät olivat kokeneita ja uskoivat, että tämä lento olisi heille yksinkertainen [3] . Kokouksessa oli myös Leslie Simpson , joka johti samaa lentoa 14. marraskuuta .
28. marraskuuta lento TE 901 lähti Aucklandin lentokentältä klo 07.17 NZST ja sen oli määrä saapua Christchurchin lentokentälle 11 tuntia myöhemmin. Tätä seurasi tankkaus ja paluu Aucklandiin noin klo 21.00. Koneessa oli 20 miehistön jäsentä ja 237 matkustajaa. Oppaana lennolla TE 901 oli 52-vuotias Peter D. Mulgrew .
Jossain lähempänä klo 12.40 lento 901 lensi Ross Islandin (Antarktis) yli. Lento Ross Islandille tapahtui visuaalisissa sääolosuhteissa. Ross Islandin ohituksen jälkeen pilvet ilmestyivät 4800 metrin korkeuteen. PIC päätti laskea lentokoneen "kahdella kiertoradalla" pilven katkeamisalueella 470 metrin korkeuteen seuratakseen McMurdon napa-aseman läpi .
Laskeutuessaan laiva poikkesi kurssista itään. Välittömästi 470 metrin korkeuden miehityksen jälkeen GPWS -signaali laukesi ohjaamossa .
| 12:49:44 | GPWS | HUUTAA! HUUTAA! VEDÄ YLÖS! HUUTAA! HUUTAA! |
| 12:49:48 | BI | 500 jalkaa. ( englanniksi viisisataa jalkaa. ) |
| GPWS | VEDÄ YLÖS! | |
| BI | 400 jalkaa. ( englanniksi Neljäsataa jalkaa. ) | |
| GPWS | HUUTAA! HUUTAA! VEDÄ YLÖS! HUUTAA! HUUTAA! VEDÄ YLÖS! | |
| FAC | Lentoonlähtötila, kiitos. ( englanniksi Go-around teho, kiitos. ) | |
| GPWS | HUUTAA! HUUTAA! VEDÄ… | |
| 12:49:50 | Vaikutuksen ääni, äänityksen loppu. |
Päällikkö antoi moottoreille lentoonlähdön ja veti ruorista, mutta kello 12.49 NZST lento TE 901 syöksyi Erebus-vuoren (Antarktis) rinteeseen 447 metrin korkeudessa merenpinnan yläpuolella. Isku oli niin voimakas, että vuoraus romahti kokonaan pieniksi paloiksi (lukuun ottamatta häntää ja keskiosia), ja keskiosan hylkyyn syttyi tulipalo. Kaikki koneessa olleet 257 ihmistä saivat surmansa.
Lennon TE 901 törmäyksen syitä selvitti uusiseelantilainen tutkija Ronald Chippindale johtama komissio .
Tutkinnan loppuraportti julkaistiin 12.6.1980.
Selvityksen mukaan pääasiallinen syy turmaan oli lentäjän virhe: laskeutuminen turvallisen lentokorkeuden alapuolelle huonon näkyvyyden olosuhteissa. Uuden-Seelannin hallitus järjesti kuitenkin julkisen painostuksen alaisena lisätutkinnan, jonka suoritti tuomari Peter Mahon.
Tutkimukset paljastivat, että hyväksytty lentosuunnitelma edellytti reittiä Cape Hallettista McMurdo Omnidirectional Beaconiin (NDB). Tämä reitti kulki suoraan Erebus-vuoren 3800 metrin huipun yli. Kuitenkin maantieteellisten koordinaattien kirjoitusvirheen vuoksi kaikilla aikaisemmilla kiertoajeluilla käytetty lentosuunnitelma poikkesi hyväksytystä ja kulki noin 43 kilometriä Erebusista länteen [7] . Sama suunnitelma esiteltiin komentaja Collinsin miehistölle lentoa edeltävässä tiedotustilaisuudessa. Lähdön aattona lentoyhtiölle ilmoitettiin edellisen lennon PIC:n navigointivirheestä. Lentosuunnitelmaan tehtiin muutoksia, mutta miehistölle ei tiedotettu tästä. Näiden muutosten jälkeen reitti ei kulkenut vuorelta, kuten miehistö ajatteli, vaan sen huipulta.
Edellisillä lennoilla otetut valokuvat, mukaan lukien lentoyhtiön esitteisiin painetut kuvat, osoittavat, että turvallisen lentokorkeuden alapuolelle laskemista on harjoitettu aiemmin. Tämä oli kiellettyä, mutta koska reitti kulki yleensä McMurdo Soundin yli, se ei aiheuttanut suurta vaaraa. McMurdon tukikohdan lennonjohtaja ei tiennyt uudelleenreitityksestä, joten hän antoi koneen laskeutumisen näkölento-olosuhteissa.
Matkustajien muutama sekunti ennen törmäystä ottamat kuvat osoittavat, että lento oli pilvien alla ja näkyvyys ylitti 10 kilometriä. Muut katastrofin syitä tutkineet komiteat ehdottivat, että valkoiset pilvet sulautuivat valkoiseen vuorenrinteeseen ja loivat illuusion, joka teki mahdottomaksi määrittää horisonttiviivaa oikein. Äänitallenne osoittaa, että miehistö uskoi nähneensä Ross-jäätikön edessään, ja Erebus oli useiden kymmenien kilometrien päässä.
Ground Proximity Warning System (GPWS) -signaali toimi ajoissa, mutta miehistö ei ehtinyt nousta korkeuteen.
| |
|---|---|
| |
| |