Tu-154 törmäsi Irkutskin lähellä (2001)

Kokeneet kirjoittajat eivät ole vielä tarkistaneet sivun nykyistä versiota, ja se voi poiketa merkittävästi 14.11.2020 tarkistetusta versiosta . tarkastukset vaativat 27 muokkausta .
Lento 352 Vladivostok Air

Katastrofin seuraukset
Yleistä tietoa
päivämäärä 4. heinäkuuta 2001
Aika 02:08 IKT
Merkki Törmäys lähestyessä
( tasainen spin )
Syy Miehistön virheet
Paikka Burdakovkan kylä , 22 km Irkutskin lentokentältä , Irkutsk ( Venäjä )
Koordinaatit 52°7,60′ s. sh. 104°37,33′ itäistä pituutta e.
kuollut 145 (kaikki)
Haavoittunut 0
Ilma-alus
Tu-154M-lentoyhtiö "Vladivostok Avia", identtinen putoamisen kanssa
Malli Tu-154M
Lentokoneen nimi Ussuriysk
Lentoyhtiö Vladivostok Air
Lähtöpaikka Koltsovo , Jekaterinburg
Välilaskut Irkutsk
Kohde Vladivostok
Lento DD-352
Hallituksen numero RA-85845
Julkaisupäivä 30. syyskuuta 1986
Matkustajat 136
Miehistö 9
Selviytyjät 0

Tu-154-onnettomuus Irkutskin lähellä (2001)  on suuri lentokatastrofi , joka tapahtui keskiviikkoiltana 4. heinäkuuta 2001 . Vladivostok Avian lentokone Tu - 154M teki kotimaan reittilennolla DD-352 reitillä Jekaterinburg - Irkutsk - Vladivostok , mutta laskeutuessaan Irkutskin lentokentälle se putosi yllättäen litteään hännänkierteeseen ja syöksyi maahan lähellä Burdakovkan kylää. . Kaikki koneessa olleet 145 ihmistä kuolivat – 136 matkustajaa ja 9 miehistön jäsentä [1] .

Lentokone

Tu-154M:n (rekisterinumero RA-85845, tehdasnumero 86A735, sarjanumero 0735) valmisti Neuvostoliiton MAP:n 6. pääosaston Kuibyshev Aviation Plant (nykyisin Aviakor ) 30.9.1986. Samana vuonna se siirrettiin numerolla B-2609 Kiinan kansantasavallan siviili-ilmailuhallinnolle , josta se siirrettiin kiinalaiselle lentoyhtiölle China Northwest Airlinesille heinäkuussa 1988 . Toukokuussa 2001 sen osti venäläinen lentoyhtiö Vladivostok Avia , jolta se sai häntänumeron RA-85845 ja nimen Ussuriysk . Se on varustettu kolmella D-30KU-154-II suihkuturbiinimoottorilla, jotka on valmistanut Rybinsk Engine Building Plant . Onnettomuuspäivänä 15-vuotias matkustajakone suoritti 11 387 nousu- ja laskusykliä ja lensi 20 953 tuntia [2] .

Miehistö ja matkustajat

Konetta lensi erittäin kokenut miehistö, jonka kokoonpano oli seuraava:

Lentokoneen matkustamossa työskenteli viisi lentoemäntä :

Kansalaisuus Matkustajat Miehistö Kaikki yhteensä
Venäjä 124 9 133
Kiina 12 0 12
Kaikki yhteensä 136 9 145

Kaikkiaan koneessa oli 145 henkilöä - 9 miehistön jäsentä ja 136 matkustajaa.

Katastrofi

Lento DD-352 lähti Jekaterinburgista klo 19.47 IKT tiistaina 3. heinäkuuta . Lentoonlähtö ja lento tapahtuivat normaalitilassa 10100 metrin korkeudessa.

Keskiviikkona 4. heinäkuuta kello 01.50 miehistö aloitti laskeutumisen kohti Irkutskin lentokenttää. PIC ilmoitti kello 02.05, että Irkutskin lentokentän kiitotieen oli saatu näköyhteys. Laskeutumislähestymisen aikana miehistö antoi lentokoneen nopeuden laskea kolmannessa käännöksessä alle sallitun nopeuden 10-15 km/h. Autopilotti, joka oli korkeudenpitotilassa, lisäsi nousukulmaa nopeuden laskiessa , mikä johti vieläkin suurempaan nopeuden menettämiseen. Vaarallisen tilanteen havaitessaan ohjaajat lisäsivät moottoreihin tilan ja taivuttivat ikeen vasemmalle ja poispäin itsestään, mikä johti nopeaan pystynopeuden nousuun ja kallistuksen lisääntymiseen vasemmalle. Avaruussuunnan menettäneen PIC yritti saada koneen ulos pankista, mutta toiminnallaan vain lisäsi sitä. Radiokorkeusmittarin päällikön toiminnan jälkeen , asetettuna tämän laskeutumisvaiheen vähimmäiskorkeuteen, perämies veti ikeen jyrkästi "itseänsä kohti", minkä seurauksena hissi poikkesi -24 °:een kallistusta varten ( melkein pysäkille asti). Tällainen voimakas ja merkittävä hissin taipuma johti g -voiman kasvuun jopa 2 g:iin, nousukulmaan jopa 20 °:iin, vuoraus saatettiin ylikriittisiin hyökkäyskulmiin ja pysähtyi tasaiseen pyrstöpyörteeseen . Kone "nokkii" jyrkästi alas ja ryntäsi maahan.

Prosessi erikoistilanteen ilmaantumisesta katastrofaaliseen oli ohikiitävä (15 sekuntia). Molempien ohjauspyörän ohjaajien lyhytaikainen "rekyyli" "itsestään" ja moottoreiden siirto lentoonlähtötilaan eivät voineet varmistaa lentokoneen poistumista tasaisen pyörimisen vakaasta tilasta. Lentokone laskeutui tässä tilassa jopa 100 m/s pystynopeuksilla, ja kaikki miehistön yritykset vetää laiva ulos spinistä ja pysäyttää laskeutuminen epäonnistuivat korkeuden puutteen vuoksi. Lento DD-352 syöksyi metsäaukiolle, romahti täysin ja paloi. Kaikki koneessa olleet 145 ihmistä saivat surmansa.

Kone katosi Irkutskin lennonjohtopalvelun tutkanäytöltä kello 02.08 IKT. Noihin aikoihin Burdakovkan kylän asukkaat 22 kilometrin päässä Irkutskista kuulivat voimakkaan pamauksen. Yksi kyläläisistä soitti poliisille. Palokunta ja ambulanssit lähtivät onnettomuuspaikalle. Kolaripaikka löydettiin kello 03.25. Laivan hylky oli hajallaan 10 000 m²:n alueelle. Saman päivän aamuna kaikki kolme lentorekisteröintilaitetta löydettiin . Ne lähetettiin salauksen purkamiseen.

Törmäyspaikalle rakennettiin kivi ja muistoristi.

Reaktio

Venäjän presidentin Vladimir Putinin asetuksella 5. heinäkuuta 2001 julistettiin Venäjällä katastrofissa kuolleiden kansalliseksi surupäiväksi [3] .

Neuvottelujen pöytäkirja

Neuvottelujen tallentaminen

Käytetyt lyhenteet:

Vähentäminen Salauksen purku
FAC Lentokoneen komentaja - Valentin Stepanovitš Goncharuk
2P Perämies - Sergei Aleksandrovich Didenko
PCS Navigaattori - Nikolai Nikolaevich Sakrytin
BI Lentoinsinööri - Juri Aleksandrovitš Stepanov
E Miehistön jäseniä ei tunnisteta varmuudella
D Lähettäjä
AUASP Automaattinen hyökkäyskulma- ja ylikuormitussignaali
ABSU Automaattinen ohjausjärjestelmä
RV radiokorkeusmittari
ATIS Lentokentän alueen sääolosuhteiden automaattinen tiedottaja

Neuvottelujen pöytäkirja :

Aika
01:58:07 PCS 845, 5700, laajennus [* 1] .
01:58:10 D 845, Laajuus vahvistettu, 5700. Lähestymisellä - 125,2 [* 2] .
01:58:15 PCS 125.2.
01:58:21 FAC Hyvä.
01:58:22 FAC Irkutskin lähestymistapa! 85845, hyvää yötä. Laajenna 5700 tiedot EXREI [* 3] .
01:58:32 D 85545, [* 4] Irkutsk lähestyy 85845, [* 5] hyvää yötä, suora 282 astetta, etäisyys 80 kilometriä, kolmas vasemmalle, laskeudu 2700.
01:58:42 FAC 845, kolmannella aion laskea 2700.
01:59:25 FAC Mennään normaalisti.
01:59:35 FAC Meiltä poistetaan 550 metriä.
01:59:45 E (nrzb) .
01:59:46 FAC Kolmanteen asti.
01:59:48 E (nrzb) .
02:01:04 FAC Vielä pitää nousta ylös.
02:01:42 FAC Yura, laita VNA-lämmittimet päälle.
02:01:43 BI Mukana.
02:01:55 D 845, poista 40, pudota alas 2100.
02:01:58 2P 2100.
02:01:59 FAC 845 laskeva 2100.
02:02:29 E (nrzb) .
02:02:59 FAC Olemme kotona, laskeudumme, tulemme sisään suoralta, sellaiselta korkeudelta, ohitamme Dagezia [* 6] , tässä on vielä 550 metriä. Pudotetaan...
02:04:09 D 845, kuuntele Yankeen viimeisimmät tiedot.
02:04:13 FAC Ymmärsin, okei, minä kuuntelen.
02:04:17 E Sinä minulle, eikö niin?
02:04:21 ATIS ... millimetriä, 947 hPa, ei merkittäviä muutoksia, vahvista jenkkitietojen vastaanottaminen.
02:04:43 FAC Kolya, kuuntele, niin työskentelen hänen kanssaan nyt.
02:04:45 PCS Kuuntelen.
02:04:49 FAC 845, 2100.
02:04:52 D 845. Sisäänpääsyjärjestelmä?
02:04:55 FAC Ohjaajan kirjoitus [* 7] , Jenkkiinfo, paine 7-10.
02:05:02 D 845, sallin sisääntulon, laskeudu 900 kolmanteen paineen suhteen 7-10 mm.
02:05:08 FAC 845. Kolmanneksi lasken 900, paine 7-10.
02:05:14 D 845, ohita kaistan poikkisuunta, 11 kilometriä sivusuunnassa (poisto - n.)
02:05:18 FAC Kyllä, näen visuaalisesti. Hyväksytty.
02:05:28 2P Yura, puhdas. Se voidaan leikata! Katsotaanpa siellä.
02:05:29 FAC Kyllä, hän työskentelee.
02:05:32 PCS Lasken 20 kilometriä.
02:05:34 FAC Hyvä.
02:05:36 PCS Nyt asetamme paineen 7-10.
02:05:43 FAC Poistu kokonaan [* 8] ja sammuta nopeus, sammuta nopeus.
02:05:44 E Sammuta, sammuta.
02:05:47 FAC Asetamme paineeksi 7-10.
02:05:48 2P 7-10.
02:05:49 E 7-10.
02:05:55 FAC 845, 1800, 7-10 paine on asetettu, ohjaus on 1250, lasken 900.
02:06:01 D 845, sain sen.
02:06:03 PCS 150 määritettyyn hintaan.
02:06:04 2P Joo.
02:06:05 FAC Sammuta, sammuta nopeus.
02:06:05.5 2P Sammutan, sammutan.
02:06:06 PCS Katso koneistus.
02:06:08 FAC Olemme 100 metrin päässä kohteesta.
02:06:09 2P Kyllä, 100 metriä.
02:06:10 PCS (nrzb) ... kilometriä.
02:06:13 FAC Laitat 8, sinulla on nopeus ja se ponnahtaa esiin.
02:06:17 FAC Joten astuimme pilviin, Yura.
02:06:20 FAC Katso lämpötilaa.
02:06:21 PCS Ne antavat 290 astetta - 5,14 astetta, 710 CAVOK [* 9] .
02:06:25 FAC Hyvä.
02:06:26 FAC Otetaan siis yhteyttä...
02:06:28 2P Tuli syttyi?
02:06:30 PCS (nrzb) …kyllä, se toimii.
02:06:32 FAC Kuinka monta kilometriä jäljellä?
02:06:34 PCS 8 kilometriä.
02:06:34.5 2P kahdeksan.
02:06:35 FAC Hyvä.
02:06:56 FAC Näin otamme... Korkeus vakiintunut.
02:06:58 2P Hyvä.
02:07:02 2P 400 kilometriä (nopeus - noin) .
02:07:03 FAC Ohjauspyörä on hyvä, alusta vapautuu.
02:07:06 2P Vapautan.
02:07:08 BI Alusta vapautetaan.
02:07:10 2P Alusta (nrzb) ... RV ... (nrzb) .
02:07:12 D 845, seuraa kolmatta, laske 850 metriä neljänteen.
02:07:17 FAC 845, alas neljänneksi, 850.
02:07:21 BI Alusta vapautettu.
02:07:23 FAC Eli nopeus laskee....
02:07:25 FAC Olemme menossa alas.
02:07:27 FAC 850, tila 70. [* 10] .
02:07:29 BI 70.
02:07:30 FAC (350, 360) kestämme nopeuden.
02:07:32 FAC 7-5 tila.
02:07:33 BI 7-5.
02:07:37 PCS Lähestymme 850:tä.
02:07:39 FAC 80 tila.
02:07:40 BI 80.
02:07:42 FAC 8-2.
02:07:43 E 8-2 (ilmeisesti lentoinsinööri - noin) .
02:07:44 PCS 850.
02:07:45 FAC 850.
02:07:45.5 Äänihälytys AUASP (kesto 1,5 s) .
02:07:47.2 Autopilotin kytkeytymissummeri (kesto 2,3 s) .
02:07:49 FAC Vittu mitä sinä olet!
02:07:51 FAC Nopeus!
02:07:52 E (nrzb) .
02:07:53 FAC ( nzb) Vittu, lisää se.
02:07:53.5 2P Lopettaa! Lopettaa! Missä! Missä!
02:07:55 FAC Lopettaa! Lopettaa! Lopettaa!
02:07:55.5 PCS Kas, kas, kas
02:07:57 FAC Tuomme sen esiin!
02:07:58 PCS Hiljaa, hiljaa, hiljaa.
02:07:59 2p Mennään oikealle!
02:08:01 RT - setterin äänimerkinanto (kesto 4 s), AUASP-äänimerkinanto (jatkuu tallennuksen loppuun) .
02:08:02 E Mode! Lisätä!
02:08:05 E Mode!
02:08:06 BI (nrzb) siellä on!
02:08:08 E Tila lisää!
02:08:09.5 2P Lentoonlähtötila! Jumala!
02:08:10.5 BI Ottaa pois!
02:08:11.5 E Voi kaikkea, äijä!
02:08:16 PB-setterin akustinen signalointi (kesto 6 s)
02:08:22 Ennätyksen loppu .

Tutkinta

13. joulukuuta 2001 julkaistiin lennon DD-352 turman syitä tutkivan valtion toimikunnan päätös.

Katastrofin syytä siinä kutsuttiin miehistön virheellisiksi toimiksi:

Lainaus

Ei, he pelkäsivät sireeniä ja seurasivat lentäjän ikivanhaa refleksiä: he laittoivat ruorinsa pois itsestään! Kone onnistui pudottamaan nopeuden jäänteissä ja alkoi kiihtyä: 350, 370, 400 ....

Nämä toimenpiteet pysähtymisen estämiseksi ovat oikein: ne on kuvattu lentokäsikirjassa.

Nopeudella 400 lentää lentokentän suunnitelman mukaan "puhtaalla" siivellä - pysähtymismarginaalia on enemmän kuin tarpeeksi. Tässä on ja anna heille nopeus turvalliseksi. Korjattu bugi. Vain lentokone sukelsi.

Lentokorkeus oli sillä hetkellä seitsemänsataa metriä. Jäljelle jäi vain nostaa kone varovasti jyrkästä laskusta vaakasuoraan lentoon, tehdä kiertokierros, rauhoittua, kerääntyä… kuka jahtaa sinua? Selitykset ja lyönnit tulevat myöhemmin.

Ohjeemme varoittavat: tallilta toipuminen tapahtuu hitaasti, sujuvasti ottamalla ruori. Muuten voit taas luoda sellaisen hyökkäyskulman, että kone putoaa uudelleen.

Heidän on täytynyt tulla järkiinsä: MAA ON LÄHELLÄ! Ja he tarttuivat siihen neljällä kädellä, niin paljon, että hyökkäyskulma kahdessa sekunnissa kasvoi lähes neljäänkymmeneen asteeseen. Takajaloissa!

Selvä.

Miehistö ei halunnut esitellä. Hän oli väsynyt pitkän lennon jälkeen. Hänen ei tarvinnut todistaa kenellekään mitään. He luulivat pärjäävänsä yksinkertaisissa olosuhteissa... miksi mobilisoida sinne.

Ja unohti läpät.

Ja sitten yhtäkkiä soi sireeni! Nopeudella... oh, nopeus on alhainen! "MUTTA? Mitä? Missä missä? Vedä, vedä! Pois, ota pois!"

Tämä on stressiä.

Eikä kukaan tässä miehistössä odottanut, että joku toveri nyt, juuri tällä hetkellä, antaisi tarvittavan komennon, joka oli tiukasti kiinni. A on odotettavissa. On välttämätöntä, että jokainen tietää ulkoa sekä oman että ystävänsä tekniikan.

Tauko läppien vapauttamiskomennon sijaan ei haitannut tyhjyyttä. Miehistö ei ollut tottunut laulamaan lennon melodiaa yhdessä - eikä valhetta huomattu.

Eikä heillä ollut aikaa lukea pakollisten tarkastusten tarkastuskorttia .

- Vasily Ershov [4] .

Muistiinpanot

Kommentit

  1. ↑ Lautanumero (85) 845, korkeus 5700 metriä ja paikkakunta, jonka yli lento tehtiin
  2. ↑ 125,2 MHz - tiedonsiirtotaajuus Irkutskin lähestymisohjaimen kanssa
  3. ↑ "X-ray", "Yankee"  - vastaanotettujen ATIS-tietojen kirjainsalaus
  4. ↑ Lähestymisohjaimen virhe hännän numerossa
  5. ↑ Tässä lähettäjä korjasi
  6. ↑ Dagez - nollaa barometrinen korkeusmittari
  7. ↑ Eli manuaalisesti ohjaajan nuolten ohjaamana. Autopilotti pois käytöstä
  8. ↑ eli läppien täysi pidennys
  9. ↑ CAVOK ( eng.  Ceiling And visibility OK ) - kirjaimellisesti: "katto ja näkyvyys OK" eli ei ole pilviä alle 1500 m lentokentän tason yläpuolella, ei cumulonimbus-pilviä ; näkyvyys vähintään 10 km; ei ole ennustettu merkittäviä sääilmiöitä, kuten sateita , ukkosmyrskyjä , sumua tai lunta
  10. ↑ Moottorin kierrosluku 70 %

Lähteet

  1. ↑ Tu-154M a / c 'Vladivostok-Avian' törmäys Irkutskin lähellä Arkistokopio päivätty 2. huhtikuuta 2015 Wayback Machine -sivustolla airdisaster.ru - Lento-onnettomuudet, vaaratilanteet ja lento-onnettomuudet Neuvostoliitossa ja Venäjällä
  2. ↑ RA-85845 - russianplanes.net - Lautakortti . Haettu 23. kesäkuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 21. huhtikuuta 2016.
  3. ↑ Venäjän federaation presidentin asetus, 7.4.2001 N 804 "Irkutskin alueella tapahtuneen lento-onnettomuuden yhteydessä tapahtuneen surun julistamisesta" (pääsemätön linkki) . Haettu 4. toukokuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 7. marraskuuta 2017. 
  4. ↑ Aerofobia . Haettu 2. kesäkuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 21. marraskuuta 2018.

Linkit