| Air Transatin lento 236 | |
|---|---|
| Tapahtuman seuraukset | |
| Yleistä tietoa | |
| päivämäärä | 24. elokuuta 2001 |
| Aika | 02:45 EST (06:45 UTC ) |
| Merkki | POLTTOAINE (polttoainevuoto) , hätälasku |
| Syy | Korjaustekniikan rikkomukset |
| Paikka | Lajesin lentotukikohta , Terceira ( Azorit , Portugali ) - hätälasku |
| Koordinaatit | 42°43′59″ pohjoista leveyttä sh. 23°04′59″ W e. -moottorivian sijainti |
| kuollut | 0 |
| Haavoittunut | kahdeksantoista |
| Ilma-alus | |
| Vaikutettu lentokone 2 vuotta ja 2 kuukautta ennen tapahtumaa | |
| Malli | Airbus A330-243 |
| Lentoyhtiö | Air Transat |
| Lähtöpaikka | Toronto ( Kanada ) |
| Kohde | Portela , Lissabon ( Portugali ) |
| Lento | TSC236 |
| Hallituksen numero | C-GITS |
| Julkaisupäivä | 17. maaliskuuta 1999 (ensimmäinen lento) |
| Matkustajat | 293 |
| Miehistö | 13 |
| Selviytyjät | 306 (kaikki) |
A330-onnettomuus Atlantin yllä on lento-onnettomuus , joka tapahtui perjantaina 24. elokuuta 2001 . Air Transatin Airbus A330-243 -lentokone liikennöi reittilennolla Atlantin yli TSC236 reitillä Toronto – Lissabon , mutta 5 tuntia ja 34 minuuttia nousun jälkeen (lennolla Atlantin valtameren yli ) siitä loppui yhtäkkiä lentopolttoaine ja molemmat moottorit. epäonnistunut. Miehistö onnistui laskeutumaan linja- auton Lajesin lentotukikohdan kiitotielle Azoreilla suoritettuaan lentohistorian pisimmän luiston tyhjäkäynnillä varustetulla lentokoneella. Yksikään koneessa olleista 306 ihmisestä (293 matkustajaa ja 13 miehistön jäsentä) ei kuollut, mutta 18 heistä loukkaantui.
Airbus A330-243 (rekisterinumero C-GITS, sarja 271) julkaistiin vuonna 1999 (ensimmäinen lento tehtiin 17. maaliskuuta testinumerolla F-WWKY). Saman vuoden huhtikuun 28. päivänä se siirrettiin Air Transatille . Voimanlähteenä kaksi Rolls-Royce Trent 772B -turbiinimoottoria . Tapahtumapäivänä hän suoritti 2 390 nousu- ja laskusykliä ja lensi 10 433 tuntia [1] [2] .
Lentokonetta operoi miehistö, johon kuului:
Koneen matkustamossa työskenteli 11 lentoemäntä .
C-GITS:n Airbus A330-243, joka liikennöi lentoa TSC236 Torontosta Lissaboniin, lähti Torontosta klo 20.52 EST 23. elokuuta (kello 00.52 GMT (UTC), perjantai 24. elokuuta). Air Transat -asetelmassa koneen maksimikapasiteetti oli 362 paikkaa; Tällä lennolla koneessa oli 13 miehistön jäsentä ja 293 matkustajaa (enimmäkseen Portugalin kansalaisia ). Ennen lähtöä koneeseen oli täytetty 46,9 tonnia lentopolttoainetta [3] , mikä on 4,5 tonnia enemmän kuin tällä reitillä tarvitaan. Lähdön jälkeen transatlanttinen lennonjohtaja siirsi lennon TSC236 toiselle käytävälle 100 kilometriä etelään lentokäytävän purkamiseksi.
Kello 05:16 UTC, torvi soi ohjaamossa ja tietokoneen näytölle ilmestyi viestejä alhaisesta lämpötilasta ja korkeasta öljynpaineesta moottorissa 2 (oikealla). Koska tällaiset viestit ovat erittäin harvinaisia eivätkä viittaa vakavaan ongelmaan, lentäjät pitivät niitä tietokonevirheenä. He ottivat yhteyttä Air Transatin tekniseen palveluun, joka ei löytänyt ratkaisua ja neuvoi lentäjiä jatkamaan tilanteen seurantaa.
Lentäjät saivat kello 05.36 äänimerkin ja tietokoneen näytölle viestin lentopolttoaineen epätasapainosta. Epäilessään edelleen tietokonehäiriötä lentäjät suorittivat tavanomaisen toimenpiteen, jossa lentokoneen polttoainetta siirrettiin vasemman siiven polttoainesäiliöstä lähes tyhjään oikeaan, jotta lentokoneen sivutasapaino saadaan kohdakkain.
5 päivää ennen lennon 236 lentoa (19. elokuuta) koneessa vaihdettiin moottori nro 2. Sopimuksen mukaisesti toimitettua moottoria ei ollut varustettu hydraulipumpulla, joten korjaushenkilöstö vaihtoi pumpun irrotetusta moottorista. Pumpun kiinnityksen sijainti uudessa moottorissa oli hieman erilainen kuin vanhassa, ja siksi öljyletku oli hieman pidempi ja valmistajan ohjeiden mukaan se on vaihdettava. Mutta palvelijat eivät huomioineet tätä ohjetta. Tämän seurauksena vahvistettu öljyputken letku alkoi hankaa polttoainejärjestelmän kumi-metalliletkua, ja tämän seurauksena 24. elokuuta, kun lentokone oli Atlantin valtameren yllä, polttoaineletkuun muodostui vuoto.
Airbus A330 käyttää tavallista suihkupolttoaineen jäähdytysjärjestelmää, joka kulkee öljylämmönvaihtimen läpi. Mutta lentopolttoaineen vuotamisen vuoksi lämmönvaihtimessa sen kulutus kasvoi ja vastaavasti lämmönpoiston intensiteetti kasvoi, mikä aiheutti öljyn hypotermian ja sen paksuuntumisen, kuten ajotietokone kertoi ohjaajille. Lentäjät eivät voineet kuvitella, että tällainen vakava toimintahäiriö voisi tapahtua vain 2 vuotta vanhassa lentokoneessa. Pian polttoaineletku halkesi ja lentopolttoainetta alkoi valua ulos nopeudella noin 4 litraa sekunnissa.
Päällikkö alkoi epäillä, että lentopolttoainevuotoa oli edelleen olemassa, joten hän soitti vanhemmalle lentoemännälle ja pyysi häntä matkustajan ikkunoiden kautta katsomaan, vuotaako lentopolttoainetta oikeasta siivestä. Vedenpimeyden ja riittämättömän teknisen koulutuksen vuoksi lentoemäntä ei kuitenkaan voinut nähdä vuotoa. Kello 05.46 lentäjät päättivät kääntyä Lajesin lentotukikohtaan Terceiran saarella (Azorit, Portugali), joka sijaitsee 320 kilometrin päässä heistä. Otettuaan yhteyttä lennonjohtajaan he ilmoittivat "polttoainehälytyksestä" ("FUEL EMERGENCY"); maahuolitsijoille varoittava signaali, että vähimmäisvarantojen lentopolttoainetta käytetään lähimmälle turvalliselle lentoasemalle laskeutumisen varmistamiseksi.
Kello 06.13, kun lentotukikohta oli 217 kilometrin päässä, oikean siiven säiliössä oleva lentopolttoaine loppui ja 2-moottori pysähtyi. Lentäjät olivat vakuuttuneita siitä, että lentokone todella vuoti lentopolttoainetta, joten he sammuttivat siirtopumpun säästääkseen lentopolttoaineen loppua. Yhdessä moottorissa vuoraus ei voinut pysyä samalla korkeudella ja alkoi vähitellen laskea.
Klo 06:26, 13 minuuttia moottorin #2 pysähtymisen jälkeen, lentopolttoaine loppui kokonaan ja moottori #1 (vasemmalla) lakkasi toimimasta. Lentokone oli tuolloin noin 10 600 metrin korkeudessa, 120 kilometrin päässä Lajesin lentotukikohdasta. Molempien moottoreiden vika johti tärkeimpien sähkögeneraattoreiden sammumiseen . Hätäturbiini käynnistyi automaattisesti , mutta 70 % lentokoneen järjestelmistä oli jännitteetön, mukaan lukien läpät, spoilerit ja ilmajarrut ohjaava hydraulijärjestelmä .
Lajesin lentotukikohdassa kaikki pelastuspalvelut asetettiin täydessä valmiustilassa. Sillä välin, kun perämies jatkoi suuntaa, PIC laski, että laskeutumisnopeudella noin 600 m/min heillä oli 15-20 minuuttia aikaa laskeutua.
Lento 236 lähestyi Lajesin lentotukikohtaa suurella korkeudella ja suurella nopeudella. PIC teki useita käännöksiä kurssin varrella vähentääkseen lentokoneen korkeutta ja nopeutta, mutta laskeutumisnopeutta ei voitu vähentää.
Kello 06:45 UTC (02:45 EST) noin 370 km/h nopeudella (suositellun 310 km/h sijasta) lento TSC236 laskeutui 310 metriä kiitotien lähtöpisteen jälkeen. Lentäjät käyttivät hätäjarrutusta , mutta jumiutuneiden laskutelineiden pyörien toimimattomasta lukkiutumattomasta jarrujärjestelmästä johtuen renkaat alkoivat räjähtää. Kello 06.46 laiva pysähtyi 1 km:n päähän kiitotien päästä, ja laskutelineiden renkaista 10:stä 8. Yksikään koneessa olleista 306 ihmisestä ei loukkaantunut laskeutumisen aikana; Evakuoinnin aikana 2 lentoemäntää ja 16 matkustajaa loukkaantuivat lievästi.
PIC ja perämies onnistuivat liukumaan tyhjäkäyntimoottorilla varustetulla suihkukoneella 120 kilometrin matkan, mitä kukaan ei ollut tehnyt ennen heitä. Tärkeimmät tekijät onnistuneeseen laskeutumiseen olivat lennonjohtajan siirto 100 kilometriä etelään, lentäjien päätös kääntyä Azoreille samalla kun lentotaso säilyy, sekä suhteellisen tyyni sää.
Lennon TSC236 onnettomuuden syiden tutkinnan suoritti Portugalin onnettomuuksien tutkinnan ja ennaltaehkäisyn osasto (GPIAA) yhdessä Kanadan ja Ranskan edustajien kanssa.
Melko pian kävi ilmi, että tapahtuman syynä oli lentopolttoainevuoto nro 2 moottorista, joka johtui hydraulijärjestelmän komponenttien virheellisestä asennuksesta. Moottorin vaihdon jälkeen Air Transatin teknikot havaitsivat, että siinä oli liian vähän hydraulipumppua. Siksi pääteknikko erilaisista huolenaiheista huolimatta, saadakseen korjauksen päätökseen mahdollisimman pian, asensi hydraulijärjestelmän pumpun vanhan mallin moottorista huolimatta siitä, että polttoaine- ja hydraulijärjestelmien letkujen välissä oli riittävä rako. ei ollut ylläpidetty. Tämä sai letkut hankautumaan lennon aikana tapahtuvan tärinän takia, kunnes polttoainejärjestelmän letku repeytyi. Air Transat myönsi täysin syyllisyytensä ja sai 250 000 Kanadan dollarin sakon, joka on Kanadan historian suurin sakko.
Yksi tekijä tapahtumaan oli ohjaajien, erityisesti päällikön, virheet, joka suhtautui epäluuloisesti ajotietokoneen varoituksiin ja piti niitä aluksi väärinä. Mutta samalla komissio tunnusti lentäjien korkean ammattitaidon ja virheettömän toiminnan sen jälkeen, kun tilanne tuli heille selväksi. Vuonna 2002 molemmat lentäjät saivat lentotaitopalkinnon (" Historian pisimmästä luistosta ").
GPIAA-tutkimuksen loppuraportti julkaistiin 18.10.2004.
| |
|---|---|
| |
| |