Trans-Siperian rautatie

Trans-Siperian rautatie
yleistä tietoa
Maa rakennushetkellä: Venäjän valtakunta XXI vuosisadalla: Venäjä Kazakstan
 

 
 
Pääteasemat Tšeljabinsk-Glavny
Vladivostok
Palvelu
Alisteisuus Venäjän rautatiet
Tekniset yksityiskohdat
pituus 8,3 tuhatta km
Radan leveys venäläinen mittari
Sähköistyksen tyyppi 25 kV, 50 Hz AC [d] ja 3 kV d.c. [d]
Nopeusrajoitus 140 km/h
Viiva kartta
maantie vuodelle 1916
 Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

Trans-Siperian rautatie (Transsib), Suuri Siperian tie (historiallinen nimi) on Tšeljabinskin ja Vladivostokin välinen rautatie , joka yhdistää Venäjän eurooppalaisen osan Itä -Siperian ja Kaukoidän suurimpiin teollisuuskaupunkeihin. Rakennettu 1891-1916. Valtatien pituus oli rakentamisen lopussa 8,3 tuhatta km [1] [2] [3] . Maailman pisin rautatie. Reitin korkein kohta: Yablonovyn sola (1019 m merenpinnan yläpuolella) [4] [5] . Vuonna 2002 täydellinen sähköistys valmistui [6] [7] .

Nykyisessä mielessä Trans-Siperian sisältää myös erilaisia ​​osia Moskovasta alkaen.

Trans-Siperian rautatien rakentamisen tuloksena syntyi vuoteen 1905 mennessä ensimmäistä kertaa Euraasian historiassa mahdollisuus matkustaa junalla ilman lauttoja Atlantin valtameren rannoilta (Länsi-Euroopasta) Tyynelle valtamerelle ( Vladivostokiin). Trans-Siperia yhdistää Euroopan osan , Uralin , Siperian ja Venäjän Kaukoidän , Venäjän länsi-, pohjois- ja eteläsatamat sekä rautatieyhteydet Eurooppaan , toisaalta Tyynenmeren satamiin ja rautatieväyliin Aasiaan .

Historia

Suunnan valinta

Yleisön aloitteesta ensimmäiset Siperiaan suuntautuvan rautatien rakentamishankkeet ryhmiteltiin kolmen suunnan ympärille [8] :

Vuosina 1872-1874 tehdyissä tutkimuksissa tunnistettiin myös kolme aluetta: 1) V. K. Rashet  - Kineshma , Vyatka , Perm, Jekaterinburg, Tjumen -projektin kehittäminen; 2) E. V. Bogdanovich -projektin kehittäminen  - Nižni Novgorod , Kazan , Krasnoufimsk , Jekaterinburg, Tjumen; 3) uusi suunta - Alatyr , Ufa , Tšeljabinsk .

Valtioneuvoston 6.1.1885 antamalla asetuksella todettiin ,  että tulevan valtatien parhaan suunnan valinta oli tiedon puutteen vuoksi ennenaikaista. Samanaikaisesti prioriteetiksi tunnustettiin Samara-Zlatoust-rautatien rakentaminen, joka jatkuu rakenteilla olevan Ural -kaivostien Jekaterinburg-Tyumen-linjalle [9] .  

Helmikuun 25.  ( 9. maaliskuuta )  1890 Aleksanteri III allekirjoitti viestintäministerille henkilökohtaisen keisarillisen asetuksen "Maan luovuttamisesta Vladivostokin kaupungista Grafskajan laituriin kulkevan rautatien rakentamiseksi" [10] .

Joulukuun 12.  (24.)  1890 A. A. Abazan johtamassa erityiskokouksessa käsiteltiin rautatieministeri A. Ya. Gyubbenetin muistiota Siperian rautatien lähtöpaikan valinnasta. Siinä ministeri esitti jälleen kolme vaihtoehtoa [11] [12] :

Ylimääräinen kokous rajoittui rakentamisen rahoituskysymysten käsittelyyn, jolloin tien suunnan valinta jätettiin rautatieministerille. Helmikuun 4.  (16.)  1891 A. Ya. Gyubbenet meni ministerihallitukseen ehdotuksella, että Siperian rautatien rakentaminen aloitetaan tulevana vuonna osilla Miass - Tšeljabinsk ja Vladivostok  - Grafskajan kylä ja tehdään tutkimuksia Tšeljabinskista itään ja Grafskajan kylästä Habarovskiin . Aleksanteri III hyväksyi ministerineuvoston hyväksymät määräykset 15.  (27) helmikuuta ja 21. helmikuuta ( 5. maaliskuuta ) [13] . Siten Samara-Zlatoust-rautatietä jatkettiin Miassin asemalta Tšeljabinskiin, ja kun lopullinen päätös Suuren Siperian rautatien rakentamisesta hyväksyttiin Aleksanteri III:n korkeimmalla kirjauksella Tsarevitš Nikolai Aleksandrovitšille 17. (29.) maaliskuuta 1891  , paikasta, josta sen länsiosuus alkoi, tuli Tšeljabinsk [14] .

Rakentaminen

Alustavien laskelmien mukaan rautatien rakentamiskustannukset olivat 350 miljoonaa kultaruplaa (Neuvostoliiton tietosanakirjan mukaan lopulta käytettiin useita kertoja enemmän) [15] . Trans-Siperian rakentamisen kokonaiskustannukset vuosina 1891-1916 olivat 1,5 miljardia ruplaa.

Junien liikennöinti Trans-Siperian rautatietä pitkin alkoi 21. lokakuuta ( 3. marraskuuta )  1901 sen jälkeen, kun "kultainen linkki" oli laskettu Kiinan itäisen rautatien (CER) viimeiseen osaan . Säännöllinen rautatieliikenne valtakunnan pääkaupungin Pietarin ja Tyynenmeren satamien Vladivostokin ja Port Arthurin välille perustettiin 1.  (14.) heinäkuuta  1903 , vaikka junat piti kuljettaa Baikalin läpi erityisellä lautalla.

Jatkuva rata Pietarin ja Vladivostokin välille ilmaantui työskentelyn alkamisen jälkeen Circum-Baikal-rautatietä pitkin 18. syyskuuta ( 1. lokakuuta ) 1904 ja vuotta myöhemmin, 16.  (29.) lokakuuta 1905 Circum. -Baikal-tie , osana Ison Siperian tietä, otettiin käyttöön pysyvästi, ja ensimmäistä kertaa historiassa junat pystyivät kulkemaan vain kiskoilla ilman lauttayhteyksiä Atlantin valtameren rannoilta Tyynen valtameren rannoilla .

Rakentaminen toteutettiin vain valtion omilla varoilla ilman ulkomaista pääomaa. Rakentamisen alussa mukana oli 9 600 henkilöä, vuoteen 1896 mennessä  - jo noin 80 000 henkilöä. Vuosittain rakennettiin keskimäärin 650 kilometriä rautateitä , vuodesta 1903 lähtien yli 12 miljoonaa ratapölkkyä , 1 miljoona tonnia kiskoja , rakennettujen rautatiesiltojen ja tunneleiden kokonaispituus oli yli 100 kilometriä [16] .

Ussurin tie (1891-1897)

Ussurin rautatien kokonaispituus  on 769 km. Linja koostui kahdesta osasta: Juzhno-Ussuriyskaya tie ( Vladivostok  - Grafskajan kylä ), jonka pituus on 408 km, ja Pohjois-Ussuriyskaya (Grafskaya - Habarovsk ), jonka pituus on 361 km. Virallisesti Trans-Siperian rautatien rakentaminen aloitettiin 19.  (31.) toukokuuta 1891 Vladivostokin alueella ( Koperovskaya Pad ). Seremoniaan osallistui Tsarevitš Nikolai Aleksandrovitš (tuleva keisari Nikolai II), joka toi henkilökohtaisesti kottikärryt tulevan tien kankaalle ja laski tulevan aseman ensimmäisen kiven [17] [18] . Hän johti myös rautatiekomiteaa [19] .

Rakennustyöt suoritettiin insinööri O.P. Vyazemskyn johdolla . Oletuksena oli, että Etelä-Ussurin tie rakennettaisiin vuoteen 1894-1895 mennessä, itse asiassa työskentely päättyi vuonna 1896. Pohjois-Ussuri-tien työt valmistuivat vuonna 1897 [20] .

Trans-Siperian rautatien rakentamisen aloittaminen Ussuri-alueelta selittyy sillä, että alkuperäisissä suunnitelmissa ei määrätty CER:n rakentamisesta. Suunnitelmissa oli , että Trans-Baikalin tien valmistumisen jälkeen itäistä haaraa jatkettaisiin Habarovskiin. Vuosina 1893-1894 tutkimuksia tehtiin jopa Sretenskistä Pokrovskin postiin Amurin vasemmalla rannalla . Myöhemmät tapahtumat kuitenkin lykkäsivät Amurin rautatien rakentamisen alkamista vuoteen 1907 [21] .

Länsi-Siperian tie (1892-1896)

Länsi-Siperian rautatien ( Tšeljabinsk  - Ob ) pituus on 1418 km. Rakennustyötä johti insinööri K. Ya. Mikhailovsky . Trans-Siperian tämän osan rakentaminen oli menestynein Ishimin ja Baraba Steppesin tasaisen helpotuksen vuoksi materiaalien ja työvoiman läheisyyden vuoksi. Seurauksena on, että rakentajat onnistuivat säästämään yli miljoona ruplaa. (Keskimääräiset kustannukset olivat 28,3 tuhatta ruplaa / km) [22] .

Rakentamisen tärkein tapahtuma oli sillan rakentaminen Obin yli . Alkuperäinen toimeksianto edellytti Ob - joen ylitystä lähemmäksi Tomskia , joka oli historiallisesti merkittävä maakuntakeskus . N. G. Garin-Mikhailovskyn johtama tutkimusjuhla tutki neljää vaihtoehtoa sillan rakentamiseksi, ja sen seurauksena ehdotettiin sillan rakentamista etelään. Tämä vaihtoehto mahdollisti polun pituuden vähentämisen 120–140 km ja säästää jopa 4 miljoonaa ruplaa. Kauppiaiden ja maakunnan viranomaisten vastalauseista huolimatta Siperian rautateiden komitea tuki ajatusta reitin siirtämisestä. Sillan lähellä, OB -asema syntyi , joka asteittain kasvoi Novonikolaevskin kaupunkiin, nyt Novosibirskiin . Vuonna 1897 nimettömästä risteyksestä rakennettiin erillinen Tomsk -alueelle, jonka pituus oli 87 km , jota kutsutaan myöhemmin Tomsk -Tayozhnyksi (nyt - Taiga -asema ) [22] .

Keski-Siperian tie (1893-1899)

Keski-Siperian rautatien ( Ob  - Irkutsk ) rakentaminen pituudeltaan 1818 km suunniteltiin alkavan vuonna 1895 . Rahoitus avattiin kuitenkin kaksi vuotta etuajassa. Rakentamista johti insinööri N.P. Mezheninov . Työtä haittasivat karu maasto, metsäviidakko ja suuret joet. Niinpä Tomin yli oli rakennettava 515 metriä pitkä silta ja Jenisein yli  950 metriä pitkä silta . Lopulta paikka rakennettiin vuoden alkuperäistä määräaikaa aikaisemmin (vuonna 1899 vuoden 1900 sijasta ) [23] .

Transbaikal-tie (1895-1900)

Trans -Baikal-rautatien ( Mysovaya  - Sretensk ), 1104 km pitkä, rakentaminen määrättiin Trans-Siperian rautatien rakentamisen toiseen vaiheeseen. Mittaustyöt tehtiin huhtikuussa 1894, rakennuslupa myönnettiin vuotta myöhemmin. Rakennustyöt tapahtuivat vuoristoisessa maastossa, ikiroutassa , myrskyveden tulvissa. Keskimääräiset kulut olivat 77,2 tuhatta ruplaa. kilometriä kohden [24] .

Kesällä 1896 insinööri A.N. Pushchnikovin ohjauksessa alkoi tien rakentaminen, joka yhdistäisi Trans-Baikal-osan Siperian keskustaan. Irkutskista Listvenichnaja- laiturille rakennettiin rautatie . Vaikean maaston ja useiden muiden syiden vuoksi reitin yhden kilometrin keskihinta oli 90 tuhatta ruplaa. Sitten Baikal -järven varrella perustettiin lautta ylitys 73 km: n etäisyydelle Mysovayan asemalle. Jäänmurtajat " Baikal " ja " Angara " kuljettivat liikkuvan karjan, ylitys kesti 4 tuntia [24] .

Chinese Eastern Road (1897–1904)

Tärkein rooli Kiinan itäisen rautatien rakentamisen merentakaiselle alueelle rakentamisen tarpeen perustelemisessa kuuluu valtiovarainministeri S. Yu. Wittelle . Se oli lyhyempi reitti Vladivostokiin verrattuna Amurin ja Ussurin teihin , kulki vähemmän karuissa maastoissa ja mahdollisti myöhemmin tien jatkamisen Kwantungin niemimaalle vuonna 1898 vuokrattuihin satamiin Dalniy ja Port Arthur . 25] .

Tien rakentaminen alkoi vuonna 1897 . Trans-Baikal-rautatien kiinalaisen sivuraide Manchuria - asemalle Kiinan rajalla (Kaidalovskaya-sivukonttori), jonka pituus oli 374 km, saatiin päätökseen vuonna 1900 . Tien jatkorakentamiseen liittyivät tunneloinnin vaikeudet suuren Khinganin vuoristoalueen läpi , samoin kuin kapinallisen Yihettuanin hyökkäyksen , joka johti noin 900 km: n radan ja ihmisen uhreiden tuhoamiseen. Osa Manchurian asemalta Harbinin kautta Ussuri -rautatien Nikolskoye -asemalle , 1521 km pitkä, valmistui vuonna 1903 [25] .

Vuonna 1904 rakennettiin lisähaara Harbinista Port Arthuriin ja Dalniyyn ( Etelä-Manchurian Railway ), jonka pituus oli 1025 km [25] . Kuitenkin Portsmouthin rauhansopimuksen VI artiklan ehtojen mukaisesti vuonna 1905 tämän reitin Changchunin ja Port Arthurin välinen osuus luovutettiin Japanille [26] .

Circum-Baikal Road (1899-1905)

Vaihtoehtoja Baikal -järven ohittavan tien rakentamiseksi harkittiin jo vuonna 1881 . Eteläinen reitti vaikutti vaikeammalta, samalla tuntui paremmalta asuttavammalta, joten valinta tehtiin sille. Reitin rakentaminen johti vuonna 1899 insinööri B. U. Savalovich . Polun pituus oli vain 260 km, 39 tunnelia, 47 turvagalleriaa, 14 km tukiseiniä, lukuisia viadukkeja, murtovesia, siltoja ja putkia oli rakennettava. Maanrakennusten tilavuus oli 70 tuhatta kuutiometriä / km rataa kohti. Kivien leikkaamiseen käytettiin 2 400 tonnia räjähteitä. Näistä vaikeuksista huolimatta säännöllinen junaliikenne alkoi vuotta ennen aikataulua, vuonna 1905 [27] .

Amurin tie (1906-1916)

Ajatuksen Amurin tien rakentamisesta ilmaisi ensimmäisen kerran Itä-Siperian kuvernööri N. N. Muravyov-Amursky vuonna 1875. Ensimmäiset tutkimukset maassa aloitti B. U. Savirimovichin tutkimusretkikunta vuosina 1894-1896, joka esitti Siperian rautateiden komitealle 3 vaihtoehtoa reitin suunnaksi - pohjoinen, eteläinen ja keskimmäinen. Vuonna 1896 Venäjän ja Kiinan välillä allekirjoitettiin sopimus , joka salli muun muassa rautatien rakentamisen Kiinaan. Tämän seurauksena päätettiin väliaikaisesti luopua tämän Siperian rautatien viimeisen osuuden rakentamisesta ja rakentaa sen sijaan CER, joka yhdistäisi Vladivostokin muuhun Kiinan alueen läpi kulkevaan Venäjän rautatieverkkoon [28] .

Työt sivustolla jatkuivat Venäjän tappion jälkeen Venäjän ja Japanin sodassa . Talvella 1906/1907 kartoituksia jatkettiin uudelleen, työtä suoritti jo 10 tutkimusryhmää Itä-Siperian rykmenttien sotilaiden mukana. Teknisen ja taloudellisen analyysin tuloksena valittiin reitti Kuenga - Erofey Pavlovich -Kerak-Ulagachi-Surazhevka-Kamenka - Habarovsk . Reitti jaettiin kolmeen rakennusosaan: länsi (636 km), keski (675 km) ja itä (497 km). Rakentaminen aloitettiin vuonna 1907. Länsiosa rakennettiin E. Yu. Podrutskyn johdolla ja se otettiin käyttöön vuonna 1913. Vaikea maasto ja muut vaikeudet aiheuttivat noin miljoonan ruplan kustannusylitykset. Keskiosa (johti V. V. Tregubov) aloitti toimintansa vuonna 1914. Ensimmäinen maailmansota hidasti Habarovskiin johtavan itäosan rakentamisen valmistumista, ja yksi Amurin ylittävän sillan metallirakenteilla varustetuista höyrylaivoista tulvi Intian valtamereen.

Rata rakennettiin vuoteen 1915 mennessä, mutta vaunut kuljetettiin Amurin poikki lautalla tai talvisin hevosvetoisina jäällä. Rata suljettiin lopullisesti 5.  (18.) lokakuuta 1916 , kun Amurin yli avattiin Habarovskin silta , jonka pituus oli 2590 m. Amurin rautatien käyttöönoton myötä Venäjä sai toisen rautatien Vladivostokista keskustaan Siperiasta. [29]

Ulkomaisen sotilaallisen väliintulon aikana Venäjällä Habarovskin silta räjäytettiin ja tien Amurin osa avattiin vuosina 1920-1925. Vuosina 1935-1940 rakennettiin toinen rata Trans-Siperian rautatien Amur-osuudella ja Ussurin rautatiellä. Samaan aikaan Amurin tien pohjoispuolelle rakennettiin rakenteilla olevan Baikal-Amur-pääradan Bam - Tynda (1937) ja Urgal  - Izvestkovaya (1940) [30] lähestymistapoja sekä Volochaevka  - Komsomolsk-on. -Amur- tie (1933-1938) ja uusi uloskäynti vuonna 1945 Tatarinsalmen rannikolle ( Sovetskaja Gavan ).

Rekonstruktiot

Toisen raidan rakentaminen

Trans-Siperian rautatien ensimmäisten osien käyttöönotto on osoittanut, että liikennemäärät ovat vähintään kolme kertaa odotettua suuremmat, eikä tätä ongelmaa voida ratkaista pelkällä jälleenrakentamisella. Laskelmat osoittivat, että toisen radan rakentaminen oli perusteltua myös investointien merkittävässä kasvussa ja toisen radan valmistumisesta varauduttiin etukäteen. Monet tunneleista tehtiin alun perin kaksiraiteisia huolimatta siitä, että vain yksi rata rakennettiin. Tien uudelleenjärjestely kaksiraiteiseksi tapahtui samanaikaisesti sen radikaalin jälleenrakentamisen kanssa, joka paransi useita vaikeita osuuksia ja tuotiin vuoteen 1916 Omskista Karymskajan asemalle Transbaikaliassa, minkä jälkeen toisten raiteiden laskeminen Ussuri-tielle. alkoi, jonka keskeyttivät vuoden 1917 tapahtumat. Vuosina 1935-1941 Tšeljabinsk-Omsk, Amur ja Ussuri rautatiet kunnostettiin kaksiraiteiseksi osaksi.

Pääruoan sähköistyksen historia Omsk-Tyumen linja

Linjan keventämiseksi syntyi ajatus rakentaa toinen läntinen lähestymistapa Trans-Siperiaan. Kaksi vaihtoehtoa harkittiin: haara Omskista Tjumeniin ja haara Kurganista Jekaterinburgiin . Omsk-versio voitti, koska se puristi tien 530 km aikaisemmin kuin Kurgan. 550 km pituisen linjan ( Tjumen-Omsk-rautatie , josta tuli osa Omskin rautatietä rakentamisen valmistuttua ) rakentaminen valmistui vuonna 1912 [32] .

Kazan - Jekaterinburgin linja

Sisällissodan aikana (vuonna 1918) 255 km pitkä tie yhdisti Arzamasin ja Kanashin kaupungit . Siten Moskovan ja Kazanin välille ilmestyi suora kulkuväylä , joka mahdollisti E. V. Bogdanovichin vanhan suunnitelman toteuttamisen yhdistää Keski-Venäjä rautateitse Siperiaan Kazanin kautta . Kazan - Jekaterinburg  - linja, 855 km pitkä, valmistui vuonna 1924 [33] [34] .

Trans-Siperian konttipalvelu

Sodan jälkeisellä kaudella Trans-Siperian rautatie alkoi kiinnostaa kotimaisen merkityksen lisäksi lyhimpänä kauttakulkureittinä Eurooppa  - Japani . Tämän reitin pituus on 13 tuhatta kilometriä, kun taas Suezin kanavan kautta kulkevassa merikuljetuksessa se on 20 tuhatta kilometriä . Se kiinnosti eniten Japania, jonka teollisuus oli saavuttanut korkean kehitystason ja vaati markkinoita tuotteilleen: tarkkuustyöstökoneille, laitteille ja kulutuselektroniikalle. Ensimmäiset pienet 20 jalan konttien erät lähetettiin Trans-Siperian rautatien kautta vuonna 1965 Japanista Ranskaan , ja ne osoittautuivat tehokkaiksi, vaikka erikoistuneita kontinkäsittelylaitteita ei ollutkaan.

Syyskuussa 1970 Moskovassa käytiin neuvotteluja, joihin osallistuivat Japanin valtiontiet, merivoimien ministeriö , rautatieministeriö ja Neuvostoliiton ulkomaankauppaministeriö , joissa ratkaistiin säännöllisen kauttakulkuliikenteen järjestämistä koskevat kysymykset. . 30. maaliskuuta 1971 Neuvostoliiton alus Kavalerovo lähti Osakan satamasta 8 kauttakulkukontin kanssa, tätä päivämäärää alettiin pitää Trans-Siperian Container Servicen (TSKS) perustamispäivänä .

Myöhemmin myös muut Kaakkois-Aasian maat liittyivät kuljetuksiin TSKS:n kautta . Kaukoidässä , Astafjevin niemen (1973) ja Vostochnyn sataman (1976) alueella, rakennettiin konttiterminaaleja , rautatiekalustoa täydennettiin erikoistuneilla konttien kuljettamiseen tarkoitetuilla alustoilla. Vuodesta 1976 lähtien liikenteen kokonaismäärä on ylittänyt 100 tuhatta konttia vuodessa ja TSKS on kilpaillut maailman varustamo- ja huolintayhtiöiden kanssa, josta kuljetukset ovat vakiintuneet 100-150 tuhannen vuositasolle.

Trans-Siperian konttipalvelu tarjosi kolme pääreittiä:

  • "Transrail"  - kontit kuljetetaan Trans-Siperian rautatien kautta Euroopan maihin rautateitse.
  • "Transsi"  - kontit lastataan uudelleen Itämeren satamassa konttialuksille ja toimitetaan sieltä määränpäähänsä.
  • Trans-Air  on ilmailun "Siperian silta", jossa kontit toimitetaan Il-76- kuljetuskoneella , joka pystyy kuljettamaan kolme 20 jalan konttia Vladivostokin lentokentältä Luxemburgin lentokentälle ohittaen rautatien.

Ovelta ovelle -toimitusaika (mukaan lukien meriosuus) rautateitse ei ylittänyt 35 päivää , lentäen - 10 päivää Afganistanissa Termezin ja Kushkan kautta . [35]

Perestroikan alkamisen jälkeen Neuvostoliitossa volyymit alkoivat laskea huonon kuljetusorganisaation ja kilpailun vuoksi. 1980-luvun lopussa vuotuinen rahtiliikevaihto ei ylittänyt 90 000 konttia (5 % Euroopan ja Kaukoidän välisestä konttiliikenteestä), tekninen kapasiteetti yli 200 000, josta merkittävä osa oli jo Kiinan ulkomaankauppaa. rahtia . Siitä huolimatta TSKS:n kuljetuspalvelujen vienti toi kolme kertaa enemmän valuuttatuloja kuin Neuvostoliiton puun myynti ulkomaille. [36]

Moderni aika

Jekaterinburgin "eteläinen ohitustie" rakennettiin vuonna 1966 . Kaksiraiteinen sähköistetty linja tavarajunien kauttakulkua varten . Linja kulkee St. Novoalekseevka (linja Perm - Kungur - Jekaterinburg ) aseman kautta. Seulat (linja Kazan  - Druzhinino  - Jekaterinburg ) asemalle. Kosulino (linja Jekaterinburg - Tyumen) aseman kautta. Aramil (linja Jekaterinburg - Shadrinsk - Kurgan). Kiertotien varrella on vain yksi asema Sedelnikovo. Tällä hetkellä henkilösähköjunien liikennöintiä sinne ei suoriteta. Linjalla on lähes aina jono tavarajunia. Myös Jekaterinburgin kaupungin sisällä on pohjoinen ohitustie - yksiraiteinen tie, joka kulkee kaupungin itä- ja koillisosien läpi. Osa tätä kiertotietä on linja Jekaterinburg - Akhan suu (historiallinen tie Irbitiin).

1990-2000-luvulla toteutettiin useita toimenpiteitä Trans-Siperian rautatien kapasiteetin lisäämiseksi. Erityisesti 7. marraskuuta 2009 avattiin kaksiraiteinen liikenne Amurin yli rakennetulla sillalla Habarovskin lähellä [37] [38] , ja Amurin alla oleva tunneli tuli mahdolliseksi sulkea jälleenrakennusta varten. Khinganin tunneleita on kunnostettu 1990-luvulta lähtien .

Samaan aikaan se poistettiin käytöstä ja korvattiin uudella kuuluisalla Tsarsky-sillalla Jenissei-joen yli Krasnojarskissa [ 39] .

Kiina , Mongolia , Venäjä , Valko -Venäjä , Puola ja Saksa tekivät 11. tammikuuta 2008 sopimuksen Pekingin  ja Hampurin välisen tavaraliikenteen optimointihankkeesta [40] . Vuonna 2011 kauttakuljetus ylitti 15 miljoonaa tonnia [41] . Vuonna 2013 otettiin käyttöön toinen yhteys Kiinan rautateiden ja Trans-Siperian välillä. Kauttakulkuaika Kiinasta Saksaan tällä reitillä on 11-15 päivää, mikä on noin 20 päivää vähemmän kuin meritse [42] .

Venäjän hallitus hyväksyi BAM- ja Transsib-modernisointiprojektin passin. Projektin kokonaisinvestointi vuoteen 2018 asti on 560 miljardia ruplaa. Näistä 110 miljardia ruplaa ohjataan suoraan valtion budjetista, 150 miljardia ruplaa kansallisesta hyvinvointirahastosta ja vielä 300 miljardia ruplaa Venäjän rautateiden investointiohjelmaan [43] .

Suunnitelmissa on myös rakentaa silta tai tunneli Sahaliniin [44] .

Elokuussa 2017 Itävallan liikenne- , innovaatio- ja teknologiaministeriö ilmoitti aikovansa laajentaa Trans-Siperian rautatietä Kosicesta ( Slovakia ) Wieniin . Leveäraiteisen rautatien rakentaminen saattaa alkaa vuonna 2023 [45] . Ja Venäjällä BAM :n henkilöstön hankkimisongelmasta on tullut akuutti syrjäisillä harvaan asutuilla alueilla vakituisesti oleskelevien työntekijöiden sosiaalisten ja elinolojen (mukaan lukien lääketieteellinen tuki) heikkenemisen vuoksi [46] [47] [48] [49] [50] [51 ] .

Trans-Siperian rautatien nykyaikaistaminen ja kehitys sisältyy kansalliseen hankkeeseen " pääinfrastruktuurin nykyaikaistamista ja laajentamista koskevaa kattava suunnitelma " [52] . Venäjän liikenneministeriö ilmoitti, että vuonna 2020 itäisen kaatopaikan kokonaiskanto saavuttaa 144 miljoonaa tonnia. Näin ollen BAM : n ja Trans-Siperian rautatien itäosassa maan itäosassa kasvoi 16,7% verrattuna verrattuna kohtaan verrattuna vuoden 2018 alun perusarvo.

Myös itäisen alueen kokonaiskapasiteetti kasvoi ja saavutti 101 paria tavarajunia päivässä (95 paria vuonna 2019). Liikenneministeriölle on asetettu 144 miljoonan tonnin arvo valtakunnallisen KPMI-hankkeen liikenneosan 2020 itäisen koealueen keskeiseksi valvontamittariksi. Liikenneministeriö ylläpitää samaa indikaattoria vuodelle 2021 [53] .

Yleensä vuosina 2021–2023 liittovaltion hanke myönsi varoja 414 miljardia ruplaa itäisen testipaikan kehittämiseen ja vielä vähemmän - 391,3 miljardia ruplaa - Venäjän rautateiden investointiohjelmaan. Mutta vuonna 2020, koronaviruspandemian vuonna, kun lastausvolyymit alkoivat romahtaa ja yritysten budjetit alkoivat varautua pessimistisiin skenaarioihin, hallitus päätti lisätä Itäisen kaatopaikan rahoitusta. Lisäksi lisäinjektioiden kustannukset nousivat välittömästi satoihin miljardeihin. Prosessi saavutti apoteoosinsa , kun Venäjän federaation liikenneministeriö esitteli marraskuussa 2020 Venäjän federaation hallituksen päätösluonnokseen "Venäjän federaation valtionohjelman muutoksista " liikennejärjestelmän kehittäminen. 54] taloudellisen turvan volyymit, joiden ilmeisesti pitäisi maksimaalisesti tasapainottaa koko useiden suurten ja poliittisesti merkittävien idän harjoituskentälle sidottujen lobbausryhmien lisääntynyt ruokahalu. Sitten se oli noin 635 miljardia ruplaa seuraavalle 3 vuotta. Enemmän

Venäjän rautateiden lopullisessa hallituksessa [55] helmikuussa 2021 useiden hallituksen kokousten jälkeen, joiden intensiteetti nousi jyrkästi viime vuoden lopussa, julkistettiin "kompromissi" -luku 575,4 miljardia ruplaa. kaudelle 2021-2023 mukaan lukien. Yhteinen nimittäjä on 780 miljardia ruplaa. Pääministeri Mihail Mishustin ilmoitti matkallaan Kuzbassiin maaliskuussa 2021 itäisen testialueen kehittämisestä vuoteen 2024 asti . [56]

Liikenne Trans-Siperian rautateillä keskeytettiin 29.6.2022 vaunujen suistumisen vuoksi Amurin alueella. Vastuun tästä tapauksesta otti Stop the Wagons , internet-sissiliike , joka vastustaa Venäjän hyökkäystä Ukrainaan ja suorittaa sabotaasitoimia estääkseen sotatarvikkeiden ja ammusten toimittamisen rautateitse [57] [58] .

Naapurit

Länsi-Siperian rautatien linjat Omskista ja Tatarskista ( Karasukin ja Kulundan kautta ) yhdistävät Trans-Siperian Pohjois-Kazakstaniin . Turksib johtaa etelään Novosibirskista Barnaulin kautta Keski-Aasiaan . 1900-luvun lopulla Baikal-Amurin päälinja laskettiin Kaukoidässä Trans-Siperian rautatien pohjoispuolelle .

Settlements

Alla on vuodesta 1958 toimineen Trans-Siperian rautatien pohjoinen reitti (murto-osan kautta annetaan rautatieaseman nimi, jos se ei vastaa vastaavan asutuksen nimeä):

Moskova / Moskova-Matkustaja-Jaroslavskaja - Jaroslavl / Jaroslavl-Glavny - Danilov - Bui - Sharya - Kirov / Kirov-Pass. - Balezino - Vereshchagino - Perm / Perm II - Kungur - Pervouralsk - Jekaterinburg / Jekaterinburg-Matkustaja - Tyumen - Nazyvaevsk / Nazyvaevskaya - Omsk / Omsk - matkustaja - Barabinsk - Novosibirsk / Novosibirsk - Glavny - Taiga Yurga - Taiga Yurga / Anzherskaya - Mariinsk - Bogotol - Achinsk / Achinsk I - Krasnojarsk / Krasnojarsk-matkustaja - Kansk / Kansk- Jenisei - Ilanski / Ilanskaya - Taishet - Nizhneudinsk - Talvi - Irkutsk / Irkutsk-Matkustaja - Slyudyanka / Slyudyanka - Slyudyanka - Slyudyanka -Zabaikalsky / Petrovsky Zavod - Chita / Chita II - Karymskoye / Karymskaya - Chernyshevsk / Chernyshevsk- Zabaykalsky - Mogocha - Skovorodino - Belogorsk - Arkhara - Birobidzhan / Birobidzhan I - Habarovsk / Habarovsk / Birobidzhan I - Khabarovsk / Khabarovsk / Lessk Vladokdskaya - Vyavozemssk / Lesuri Vyavozemskaya

Mainitsee

  • Tvardovskin runo " Etäisyydelle - etäisyydelle " on omistettu matkalle Trans-Siperian rautatietä pitkin.
  • Bashkir kirjailija Mazhit Gafuri aloitti uransa kirjallisuuden alalla kirjalla " Seber timer yuly yaki akhүәle millāt " (Bash. "Siperian rautatie eli kansakunnan asema") (Orenburg, 1904).
  • Alexander Rosenbaum julkaisi vuonna 1999 albumin "Trans-Siperian Railway", joka alkaa samannimisellä kappaleella.
  • UDO -ryhmän yhdeksännellä studioalbumilla äänitettiin kappale Trainride in Russia , jonka johdanto esitettiin venäjäksi. Sanat ja musiikki ovat saaneet inspiraationsa Udo Dirkschneiderin henkilökohtaisista vaikutelmista junalla matkustamisesta Venäjän kiertueella: "Venäjällä juna jatkuu ja jatkuu, juna Venäjällä - sata grammaa, ja mennään."
  • Aleph on Paulo Coelhon vuoden 2011 romaani . Kirjoittaja päättää lähteä pitkän matkan halki Euroopan ja Venäjän Trans-Siperian rautatietä etsimään onneaan. Kaikki sanovat, että Coelho liikkuu Trans-Siperiaa pitkin Moskovasta Vladivostokiin, mutta brasilialaiselle kirjailijalle tämä on hänen kauttaan kulkeva Trans-Siperian rautatie.

Faktat

  • Vaikka Vladivostok on Trans-Siperian rautatien päätepiste, Nahodkaan johtavalla haaralla on asemia , jotka ovat kauempana Moskovasta , Astafjevin niemestä ja Vostochny-satamasta .
  • Maailman kauimpana juna nro 53/54 Kharkiv  - Vladivostok kulki Trans-Siperian rautatietä pitkin 9714 km 7 päivässä 6 tunnissa 10 minuutissa. Toukokuun 15. päivästä 2010 lähtien tämä juna "katkaistiin" Ufan asemalle [59] , mutta suorien autojen kulku säilyi. Tämä juna on peruttu pysyvästi marraskuusta 2011 lähtien. Pitkään maailman kaukaisin non-stop-vaunu oli Kiova  - Vladivostok, matka 10 259 km , matka-aika 7 päivää 19 tuntia 50 minuuttia. Marraskuusta 2011 lähtien se on myös peruttu kannattamattomuuden vuoksi. Lokakuussa 2014 Trans-Siperian rautatien pisimmät junat olivat Moskova-Vladivostok ja Moskova- Peking -junat .
  • Trans-Siperian rautatien "nopein" juna on nro 002Shch/001M "Russia" [60] , viesti Moskovasta Vladivostokiin. Se ohittaa Trans-Siperian rautatien 6 päivässä 1 tunnissa 59 minuutissa (keskinopeus 64 km/h). Juna nro 019Ch/020Ch Vostok [61] Moskova-Peking ja juna nro 5/6 Moskova-Ulaanbaatar -osuus Irkutsk-Moskova kulkevat tunnin nopeammin kuin juna Rossija.
  • Jaroslavlin rautatieasemalle Moskovassa , Novosibirskissä ja Vladivostokissa asennettiin erityiset kilometripylväät, jotka osoittavat valtatien pituuden: "0 km" toisella puolella ja "9298 km" toisella puolella (Moskovassa), " 3336 km" (Novosibirskissa), " 9288 km" (Vladivostokissa).
  • 1970-1980-luvulla suunniteltiin käynnistää suora Moskova  - Hanoi -auto Trans-Siperian rautatietä pitkin , josta tulisi maailmanhistorian pisin (reitin pituus on 11 967 km ), mutta se teki vain muutaman matkan [62] .
  • Maailman ainoa marmoriasema ( Slyudyanka-1 ) sijaitsee Trans-Siperian varrella [63] .

Katso myös

Muistiinpanot

  1. ↑ Rautatieliikenne. Encyclopedia / Konarev N. S. - M . : Great Russian Encyclopedia, 1994. - S. 458. - 559 s. — ISBN 5-85270-115-7 .
  2. ↑ Suuri Siperian rautatie. - Pietari: Ministerikomitean toimiston painos, 1901. - S. 8. - 16 s.
  3. ↑ Suuri tietosanakirja. - M . : Great Russian Encyclopedia, 2004. - S. 1225. - 1456 s. - 250 tuhatta kappaletta.  — ISBN 5-85270-194-7 .
  4. ↑ Transsib Records
  5. ↑ Uutisia. Ru: Ainutlaatuisin tie planeetalla
  6. ↑ Andrei Jakimov, Viktor Tarasov (kuva). Se on tehty! Suuri Trans-Siperian rautatie sähköistettiin kokonaan  // Gudok: sanomalehti. - 2002. - 26. joulukuuta. - S. 1 .
  7. ↑ Arkistokopio
  8. ↑ Opas ..., 1900 , s. 56.
  9. ↑ Opas ..., 1900 , s. 56-58.
  10. ↑ Maan luovuttamisesta Vladivostokin kaupungista Grafskajan laiturille kulkevan rautatien rakentamista varten  // Venäjän valtakunnan täydellinen lakikokoelma , kolmas kokoelma. - Pietari. : Valtion painotalo, 1893. - T. X. Ensimmäinen osasto. 1890. nro 6606 . - S. 98 .
  11. ↑ Opas ..., 1900 , s. 62.
  12. ↑ Historia ..., 1994 , s. 145-148.
  13. ↑ Opas ..., 1900 , s. 64-65.
  14. ↑ Opas ..., 1900 , s. 139.
  15. ↑ Suuri Siperian rautatie // Neuvostoliiton historiallinen tietosanakirja. - M.: Neuvostoliiton tietosanakirja. Ed. E. M. Zhukova. 1973-1982.
  16. ↑ Suuri Siperian tie / Gudok -lehden artikkeli nro 52 (26191), päivätty 31. maaliskuuta 2017 . V. Ryashin.
  17. ↑ Historia ..., 1994 , s. 150, 160.
  18. ↑ Opas ..., 1900 , s. 65-66.
  19. ↑ Rautatiekomiteat // Encyclopedic Dictionary of Brockhaus and Efron  : 86 nidettä (82 osaa ja 4 lisäosaa). - Pietari. , 1890-1907.
  20. ↑ Historia ..., 1994 , s. 151, 158, 160.
  21. ↑ Historia ..., 1994 , s. 150, 157, 173.
  22. ↑ 1 2 Historia ..., 1994 , s. 154-155, 160.
  23. ↑ Historia ..., 1994 , s. 150-151, 154-155, 160.
  24. ↑ 1 2 Historia ..., 1994 , s. 150, 155-157, 160.
  25. ↑ 1 2 3 Historia ..., 1994 , s. 157-160.
  26. ↑ Portsmouthin sopimus . Wikilähde . Haettu: 20.5.2017.
  27. ↑ Historia ..., 1994 , s. 156-157.
  28. ↑ Opas ..., 1900 , s. 71, 72.
  29. ↑ E. Ya. Kraskovsky, M. M. Uzdin (toim.). Venäjän rautatieliikenteen historia 1836-1917 . - Pietari. , 1994. - T. 1. - S. 173-177. — 336 s. — ISBN 5-85952-005-0 .
  30. ↑ purettiin suuren isänmaallisen sodan aikana ja rakennettiin myöhemmin uudelleen
  31. ↑ Zinovjev Dmitri. Rautateiden sähköistyksen historia Neuvostoliitossa . Höyryveturi IS .
  32. ↑ Historia ..., 1994 , s. 177.
  33. ↑ rautatiekuljetuksen historia Venäjällä / toim. toim. V. E. Pavlova ja M. M. Uzdin. - Pietari. , 1997. - osa 2: 1917-1945. - S. 20, 31. - 416 s. – 15 000 kappaletta.  — ISBN 5-85952-005-0 .
  34. ↑ Wolfson L. et al. Neuvostoliiton rautateiden kehitys. - Transzheldorizdat , 1939. - S. 74, 81. - 179 s. - 20 000 kappaletta.
  35. ↑ S. Makeev. Trans-Siperian konttipalvelu  // Marine Fleet: Journal. - 1986. - kesäkuu ( nro 6 ). - S. 38-39 . — ISSN 0369-1276 .
  36. ↑ E. Kolokoltseva, S. Makeev. Trans-Siperian silta: miksi liikenne pysähtyy  // Marine Fleet: Journal. - 1989. - Helmikuu ( nro 2 ). - S. 12-13 . — ISSN 0369-1276 .
  37. ↑ 7. marraskuuta 2009 Amur -joen (Khabarovsk -alueen alueen toisen rautatiesillan toisen vaiheen avaaminen tapahtuu // Press.rzd.ru   (pääsypäivä: 18. marraskuuta 2009)
  38. ↑ Uutiset. EN: Trans-Siperian rautatie avaa junien liikkumisen sillan toisella radalla Amurin yli // Vesti.RU   (pääsypäivä: 18. marraskuuta 2009)
  39. ↑ Silta Jenisein yli (pääsemätön linkki) . Haettu 12. toukokuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 15. toukokuuta 2013. 
  40. ↑ Pekingistä Hampuriin
  41. ↑ 新疆霍尔果斯火车站获批成立 年底有望通车 — 火车票网
  42. ↑ Vuonna 2016 on tarkoitus lisätä rautatie linjalla Zhengzhou-Hamburg-rautatieliikenteen määrää
  43. ↑ Trans-Siperian rautatien modernisointi . Venäläinen sanomalehti (11.11.2014).
  44. ↑ Rustem Falyakhov. Vladimir Putin hyväksyi suunnitelman Trans-Siperian rautatien ja BAM:n jälleenrakennusta varten . Sanomalehti (27. heinäkuuta 2013).
  45. ↑ Trans-Siperian rautatien jatkaminen Wieniin maksaa 6,5 ​​miljardia euroa . TASS (21. elokuuta 2017). Haettu: 21. elokuuta 2017.
  46. ↑ Demografian oppitunteja / Gudok -lehden artikkeli nro 187 (26326), päivätty 20.10.2017 . P. Usov.
  47. ↑ Kannustin pohjolaisille / Gudok -lehden artikkeli nro 41 21.10.2016 . V. Grigorjeva.
  48. ↑ Vuorotyöntekijöitä auttamaan BAM :ia / Gudok -lehden artikkeli nro 151 (26056), päivätty 31.8.2016 . S. Kez.
  49. ↑ Viehe kotelolla / Gudok -lehden artikkeli nro 38 (25943), päivätty 16. maaliskuuta 2016 . P. Mihailov.
  50. ↑ Elää pohjoisessa / Gudok - lehden artikkeli nro 40, päivätty 30.10.2015. V. Frolov.
  51. ↑ Kaikkia aiheita ei vedota ongelmaan / Gudok - lehden artikkeli nro 51, 29.3.2018. S. Rinchinov.
  52. ↑ Kattava suunnitelma pääinfrastruktuurin modernisoimiseksi ja laajentamiseksi - Venäjän hallitus . Government.ru . Käyttöönottopäivä: 29.4.2021.
  53. ↑ BAM:n ja Transsibin kantokyky Itä-Venäjällä kasvoi 16,7 % . Liikennelehti "RZD-Partner" . RZD-Partner Publishing House (29. tammikuuta 2021).
  54. ↑ Säädössäädökset - Virallinen sivusto, jossa julkaistaan ​​tietoa säädösten valmistelusta ja niiden käsittelyn tuloksista . Regulation.gov.ru . Käyttöönottopäivä: 29.4.2021.
  55. ↑ Venäjän rautateiden viimeinen hallitus. Erikoisnumero 1 | Venäjän rautateiden yritystelevisio . rzdtv.ru . Käyttöönottopäivä: 29.4.2021.
  56. ↑ Rinat Rezvanov. Itäisellä testialueella vain vuoden 2021 taloudelliset volyymit voivat toistaiseksi herättää suhteellista luottamusta . Liiketoimintalehti "RZD-Partner" . RZD-Partner-kustantamo (11. maaliskuuta 2021).
  57. ↑ Sodanvastaiset aktivistit ottivat vastuun autojen suistumisesta Amurin alueella
  58. ↑ Amurin alueella 19 vaunua lähti radalta, Trans-Siperian pysähtyi. Sodanvastaiset aktivistit ottavat vastuun sabotaasista
  59. ↑ Legendaarinen juna Kharkiv - Vladivostok peruutettu
  60. ↑ Venäjän rautateiden Venäjän sisäiset merkkijunat .
  61. ↑ Venäjän rautateiden kansainväliset junat Pekingiin .
  62. ↑ Matka Georgiaan ja Azerbaidžaniin, 2015  (pääsemätön linkki)
  63. ↑ Trans -Siperian rautatie - 22 parasta tosiasiaa . Transsib. Haettu: 20. toukokuuta 2020.
  64. ↑ lohkoleimassa on Yablonovyn harjulle ( Transbaikalia ) laskettu tunneli , josta höyryveturi lähtee , 2002, 12 ruplaa ( ITC 728, Scott 6683)

Kirjallisuus

Linkit