| Pietari - Moskova | |
|---|---|
| Näkymiä Sapsan -sähköjunan linjalta Pietarista Moskovaan | |
| yleistä tietoa | |
| Maa | Venäjä |
| Sijainti | Moskova , Moskovan alue , Tverin alue , Novgorodin alue , Leningradin alue , Pietari |
| Tyyppi | suuri nopeus |
| Osavaltio | nykyinen |
| Pääteasemat | Moskova-Matkustaja , Pietari-Glavny |
| Palvelu | |
| avauspäivämäärä | 1851 |
| Alisteisuus | Oktyabrskaya rautatie |
| Tekniset yksityiskohdat | |
| pituus | 650 km [1] |
| Radan leveys | venäläinen mittari |
| Sähköistyksen tyyppi | 3 kV DC [d] |
| Viivakaavio | |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
Rata Pietari - Moskova on kaksiraiteinen (tiettyjä osuuksia lukuun ottamatta) rautatie, jonka pituus on 645 kilometriä.
Se on ensimmäinen kaksiraiteinen rautatie, joka on rakennettu Venäjän valtakunnan alueelle . Rakennusaikana se oli maailman pisin kaksiraiteinen rautatie. Tien rakentamisen aikana käyttöön otetun 1524 mm: n raideleveydestä tuli Venäjän rautateiden standardi (joille se tunnetaan nykyään nimellä Venäjän raideleveys ).
Kansainvälinen rautatieliitto määrittelee suurnopeusjunat rautatielinjoiksi, jotka pystyvät ajamaan suurnopeusjunia vähintään 200 km/h nopeudella tavanomaisilla parannetuilla radoilla ja 250 km/h tai nopeammin tarkoitukseen rakennetuilla suurnopeuksilla. riviä [2] [3] . Kansainvälisen rautatieliiton standardien mukaan Venäjällä ei tällä hetkellä ole erityisesti suuria nopeuksia varten rakennettuja suurnopeuksia (nopeus yli 250 km/h) [4] [5] . Kansainvälisen rautatieliiton standardien mukaan Pietari-Moskova-rautatie on kuitenkin Venäjän ensimmäinen modernisoitu suurnopeusrata (nopeus yli 200 km/h). Suurimman osan matkasta Moskova - Pietari junat seuraavat enintään 200 km/h nopeudella; osuudella Okulovka - Mstinsky silta - 250 km/h asti, vähimmäismatka-aika kahden pääkaupungin välillä on 3 tuntia 30 minuuttia [5] .
Tällä hetkellä linjaa palvelee kaksi Oktjabrskaja-rautatien aluetta : Pietari (osuus Pietari-Main - Okulovka) ja Moskova (osuus Uglovka - Moskova-Matkustaja). Yhdistää Pietari-Glavny ( Moskovsky vokzal ) ja Moskva-Passenger ( Leningradsky vokzal ) asemat. Koko radalla on nelinumeroinen liikennevalojen automaattinen esto suurnopeusjunien pidentyneen jarrutusmatkan vuoksi. Kilometrit lasketaan Pietarista Moskovaan.
Moskovan ja Moskovan alueen alueella se on ainoa 11 säteittäislinjasta, joka ei kuulu Moskovan rautatielle , vaan Oktyabrskaya-rautatielle. Tämä johtuu Pietarin ensisijaisesta roolista Venäjän pääkaupunkina tien rakentamisen aikana Nikolai I :n hallituskaudella , samalla kun Pietarin ensimmäinen rautatieristeys Venäjällä alkoi muodostua Pietarille . Venäjän ja Neuvostoliiton koko rautatieverkoston muodostumisen alku . Linja yhdistää suoraan nämä kaksi maan suurinta solmukohtaa. 2000-luvun alusta lähtien sillä ei ole ollut juuri lainkaan tavaraliikennettä, sillä se on täynnä matkustajajunia, mukaan lukien Venäjän ensimmäiset nopeat Sapsan-junat .
Pietari, Moskovan rautatieasema
Moskova, Leningradin rautatieasema
Vuonna 1703 Pietari I perusti Neva-joen rannoille uuden kaupungin - Pietarin , josta vuonna 1712 tuli Venäjän valtakunnan pääkaupunki . Samana vuonna keisarin henkilökohtaisesta aloitteesta aloitettiin maatien rakentaminen uudesta pääkaupungista entiseen Moskovaan . Itse työ oli vaikeaa, sillä Pietaria ympäröivät suot. Aluksi suunniteltiin rakentaa suora reitti näiden kahden kaupungin välille, mutta Katariina II :n aikana suunnitelmat muuttuivat jonkin verran - säästääkseen rahaa alettiin rakentaa reittiä Pietarista Novgorodiin yhdistäen sen Moskova-Novgorod-moottoritielle. Vuonna 1746 avattiin 778 kilometriä pitkä reitti Pietari-Novgorod-Moskova [6] . Kuitenkin jo 1800-luvun ensimmäisellä puoliskolla kaupunkien väkiluku kasvoi merkittävästi (vuonna 1825 Pietarin väkiluku oli 445 000 ihmistä, Moskovan - 330 000 ihmistä), samoin kuin tavaroiden tuotannon määrä. Ongelmaksi muodostui maan kahden suurimman kaupungin välisten lisääntyneiden matkustaja- ja rahtivirtojen tarpeiden tyydyttäminen [7] .
Vuonna 1820 perustettiin suuri postivaunuseura, joka alkoi harjoittaa matkustajaliikennettä Pietarin ja Moskovan välillä. 10 vuoden ajan kuljetettiin 33 600 ihmistä, mutta kuljetuksiin käytettiin vaunuja, joiden matkustajakapasiteetti oli 8 istuinta, ja matka kesti neljä päivää, eli keskinopeudella enintään 8 km / h [8] . Vuonna 1817 aloitettiin moottoritien rakentaminen, jo suoraan kahden "pääkaupungin" väliin, jolla liikenne avattiin vuonna 1833. 6,5–8 metriä leveällä ja 675 mailia pitkällä tiellä oli kova (sora)pinta, mikä mahdollisti kuljetuksen suuremmilla nopeuksilla [9] [10] . Mutta hevosvetoisen liikenteen alhainen kantokyky rajoitti merkittävästi henkilö- ja tavaraliikenteen kasvua ja vaati myös suuria henkilöresursseja. Vaihtoehtona vesiväylä oli melko hidas, vaikka vuosisadan puolivälissä joille oli ilmestynyt jo höyrylaivoja. Lisäksi vesikuljetuksia ei voitu suorittaa talvella, kun joet olivat jäässä [7] [11] . Tarvittiin uusi vaihtoehtoinen liikennemuoto.
Ja sitten kiinnitettiin huomiota rautatieliikenteeseen , joka mahdollisti suurten tavaramäärien kuljettamisen ja melko vakaalla nopeudella. Jo vuonna 1834 itävaltalainen ja tšekkiläinen insinööri Franz Anton von Gerstner ehdotti Pietarin ja Moskovan yhdistämistä rautateitse. Mutta hälventämään pelkoa siitä, että tämäntyyppinen kuljetus todellakin olisi ympärivuotinen myös Venäjän talvella , he päättivät rakentaa ensin suhteellisen pienen tien. Ja 30. lokakuuta ( 11. marraskuuta ) 1837 avattiin Tsarskoje Selon rautatie , joka on vain 23 kilometriä pitkä ja yhdisti Pietarin Tsarskoje Seloon . Aluksi sillä liikkuminen tapahtui hevosvedolla, mutta pian kaikki junat alkoivat ajaa vetureilla - höyryvetureilla . Yli viisisataa ihmistä kuljetettiin päivässä, ja nopeus saavutti 60 km / h, eli paljon nopeammin kuin hevoset. Monet pitivät tätä reittiä melkein vetonaulana , mutta tämä tie osoitti, että rautatieliikenne pystyy toimimaan Venäjän valtakunnassa ympäri vuoden ilmastosta huolimatta.
Vuonna 1840 junien liikennöinti alkoi Venäjän valtakunnan ensimmäistä rataa pitkin - Varsova-Wien-rautatietä , 749 mailia pitkä (sijaitsee tällä hetkellä Puolassa ).
Vuonna 1931 Red Arrow -juna , ensimmäinen merkkijuna Neuvostoliitossa , alkoi kulkea Leningradin ja Moskovan välillä [12] .
Toisen maailmansodan aikana Wehrmachtin joukot katkaisivat linjan . Pääkaupunkien välillä ei ollut suoraa yhteyttä elokuusta 1941 helmikuuhun 1944. Vuodesta 1951 lähtien ensimmäistä kertaa maan suurimpien kaupunkien välisessä viestinnässä alettiin käyttää dieselmoottoriajoneuvon kalustoa kuuden auton DP -junissa [13] .
Vuonna 1962 tie sähköistettiin 3 kV tasavirralla . Vuonna 1965 alkoi liikennöidä Aurora -juna , jonka reittinopeus oli 130 km/h. Tämän seurauksena pelkästään vuosina 1958-1963 matkustajajunien nopeus nousi 72,3:sta 130,4 km/h:iin. Vuodesta 1984 lähtien pääkaupunkien väliseen kommunikointiin on käytetty sähköjunaa - moniyksikköjunaa, joka saa energiaa kontaktiverkosta. Se oli ER200 , joka vietti 4 tuntia ja 50 minuuttia matkalla.
Vuonna 2001 pääväylän kunnostamisen yhteydessä linja oikaistiin [12] . Verebinskin ohitustien sijaan reitti kulki suoraa reittiä pitkin, joka oli olemassa vuoteen 1881 asti. Verebyinskyn rotkon yli rakennettiin uusi silta. Yhteysverkosto rekonstruoitiin [14] .
2000-luvun puolivälissä kaikkien Pietari - Moskova -suuntaisten matkustajajunien vaunuissa, mukaan lukien merkkittömät ja lisäjunat, olivat Pietarin ja Moskovan metrojen suunnitelmat. Vuosina 2004-2008 käytetty tyyli otettiin perustaksi Pietarin metron suunnitelmalle, CJSC Metroreklaman tyyli 2003-2011 Moskovan metrolle. Istuvien autojen salongissa (Avrorassa) kaaviot liimattiin matkustamon päätyseiniin, vastapäätä autojen johtimien sijaintia, makuutilaan (osasto, varattu istuin jne.) - sisään junavaunuaikataulun tiskin viereinen ikkunoiden välinen tila.
17. joulukuuta 2009 Sapsan -suurnopeusjunan ensimmäinen lento tapahtui ja seuraavana päivänä sen säännöllinen liikennöinti alkoi.
2010-luvulla toteutettiin hanke neljännen radan rakentamiseksi Moskova-Matkustaja- Kryukovo -osuudelle [15] . Uusi rata mahdollisti pitkän matkan junien, mukaan lukien Sapsan -suurnopeusjunien , liikenteen erottamisen esikaupunkijunista, mikä lyhensi osuuden liikennöintivälejä ja poisti suurimman osan katkoksista. Sapsanov-kelloliikkeen käyttöönotto 2 tunnin välein johti kuitenkin liikennöintivälien ja taukojen jyrkkään kasvuun lähijunien pysähdysten välillä Kryukovo-Tver-osuudella, joka pysyi kaksiraiteisena.
Junien liikkuminen uutta rataa pitkin käynnistettiin vaiheittain:
Ratarakentamisen edetessä laiturit purettiin ja rakennettiin uudelleen, mikä häiritsi uuden radan rakentamista: vanhat saarilaiturit purettiin Petrovsko-Razumovskoye ja Mosselmashin pysähdyspaikoilla (korvattiin uudella sivulaiturilla uuden radan käyttöönoton yhteydessä ), ja Ostankinon , NATI :n , Khovrinon , Levoberezhyen, Khimkin, Planernajan , Novopodrezkovon , Podrezkovon , Firsanovskajan ja Malinon pysähdyspaikoilla kumpikin kahdesta sivutasosta korvattiin uusilla. Rizhskajan pysähdyspaikassa uudelle radalle rakennettiin uusi laituri nro 1, ja vanha sai numeron 2, kun taas Rizhskajan metroasemaa lähimpänä olevat laiturit (lähellä Rževskajaa ) saivat numerot 3 ja 4. rakennettu Leningradskyn rautatieasemalle esikaupunkijunien liikenteeseen.
Vuodesta 2020 lähtien linjan Moskovan osaa valmistellaan MCD-3 esikaupunkiliikenneprojektia varten .