Lentokoneen moottori (yhtiö)

Kokeneet kirjoittajat eivät ole vielä tarkistaneet sivun nykyistä versiota, ja se voi poiketa merkittävästi 1. helmikuuta 2022 tarkistetusta versiosta . tarkastukset vaativat 2 muokkausta .
JSC UEC-Aviadvigatel
Tyyppi Julkinen osakeyhtiö
Perustamisen vuosi 1939
Perustajat Shvetsov, Arkady Dmitrievich
Sijainti  Venäjä :Perm(Permin alue)
Ala mekaaninen suunnittelu
Tuotteet lentokoneiden moottorit, teollisuuden kaasuturbiinit ja voimalaitokset
liikevaihto
Työntekijöiden määrä 2 663 henkilöä (5. lokakuuta 2010)
Emoyhtiö Rostec
Palkinnot Leninin käsky Lokakuun vallankumouksen ritarikunta
Verkkosivusto www.avid.ru
 Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

JSC UEC-Aviadvigatel [2] [3]  on siviili - ilmailun kaasuturbiinimoottorien sekä energia-, kaasu- ja öljykuljetuksiin tarkoitettujen teollisuuden kaasuturbiiniyksiköiden suunnittelutoimisto ja kehittäjä, kaasuturbiinivoimaloiden toimittaja . Päätuotanto sijaitsee Permissä . Se on osa valtionyhtiötä " Rostec " (omistaa 17% osakkeistaan).

Historia

Ennen toista maailmansotaa ja sen aikana

JSC "Aviadvigatel" historia liittyy erottamattomasti Permin lentokoneen moottoritehtaan historiaan, joka on tällä hetkellä OJSC " Perm Motor Plant ". Tehdas on rakennettu 1930-luvun alussa. Tehtaan ensimmäinen tuote oli lisensoitu moottori " Cyclone "  (englanniksi) amerikkalaisyritykseltä " Curtis-Wright "  (englanniksi) (kotimainen nimitys M-25 ).

Vuonna 1934 tehtaan tekninen johtaja ja pääsuunnittelija A. D. Shvetsov järjesti osaksi tehdasta suunnittelutoimiston, joka 11. joulukuuta 1939 hallituksen asetuksella erotettiin itsenäiseksi yritykseksi: OKB-19, myöhemmin Motor Building Design Bureau ja nyt - UEC "Aviadvigatel".

Lisensoidun M-25- moottorin tuotantoa, kokoonpanoa ja testausta koskevien teknisten asiakirjojen luomisen ohella suunnittelutoimisto aloitti työt kotimaisten lentokoneiden moottoreiden luomiseksi pääasiassa hävittäjiin. Suuren isänmaallisen sodan alkuun mennessä luotiin lentokoneiden moottoreiden perhe [4] [5] [6] .

Brändi Teho (hv) Massatuotantoon siirtymisen vuosi Asennettu lentokoneeseen
M-25A 715 1936 I-16
M-25V 775 1937 I-16
M-62 1000 1937 I-153
Ash-62IR 1000 1938 Li-2, An-2
M-63 1100 1939 I-16
Ash-82 1700 1941 La-5

Suuren isänmaallisen sodan aikana työ jatkui ja uusia, tehokkaampia ja luotettavampia moottoreita luotiin [6] .

Brändi Teho (hv) Luomisen vuosi Asennettu lentokoneeseen
ASh-82F 1700 1942 La-5, La-7, Tu-2
ASh-82FN 1850 1943 Tu-2, Il-12

Näiden tunnettujen moottoreiden lisäksi sodan aikana kehitettiin ASh-83- moottoreita - La-7-  hävittäjälle ja 18-sylinteriselle M-71 :lle, joka on tarkoitettu Su-6- hyökkäyslentokoneelle, DVB-102- pommikoneelle , I- 185 ja La-5 hävittäjät . Sota-aikaisen tuotannon uudelleenjärjestelyn vaikeuden vuoksi moottoreita valmistettiin pieninä sarjoina. Vuodesta 1943 lähtien ASh -82F ja sitten ASh-82FN moottorien sarjatuotanto alkoi . Jälkimmäinen oli tuolloin luokassaan maailman tehokkain moottori. Se asennettiin La-5- ja La-7- hävittäjiin , joilla oli suuri rooli saksalaisten joukkojen tappiossa.

Moottoreiden luomisesta, jotka takasivat Neuvostoliiton hävittäjälentokoneiden sotilaallisen ylivoiman vihollisen joukkoihin nähden, OKB-19 sai hallituksen palkinnon 21. kesäkuuta 1943 - Leninin ritarikunnan .

Sodan jälkeinen historia

Suuren isänmaallisen sodan jälkeen lähes kaikki sotilas- ja siviili-ilmailun tehtävät mäntätekniikassa keskitettiin suunnittelutoimistoon. Näiden vuosien aikana luotiin useita rakenteellisesti uusia moottoreita raskaille lentokoneille, mukaan lukien matkustajakoneille, moottoreita ja vaihteistoja helikoptereihin.

Sodan jälkeen luodut moottorit [6] .

Brändi Teho (hv) Luomisen vuosi Asennettu lentokoneeseen
ASh-73TK TK-19 turboahtimella 2400 1947 Tu-4 ("Lentävä linnoitus")
ASh-82T 1900 1951 IL-14
ASh-82V R-5 vaihteistolla 1700 1952 Mi-4, Jak-24

Vuonna 1947 ASh-73-18 - moottorin perusteella luotiin ASh-73TK- moottori Tu-4- lentokoneelle , "lentävälle linnoitukselle".

Vuonna 1950 ASh-82FN-moottorin perusteella, jota tuolloin käytettiin Il-12-matkustajalentokoneessa, päätettiin tehdä pitkäikäinen ASh-82T-moottori Il-14- siviili-ilmailukoneeseen. . Lisäksi ASh-82T :n, ASh-82V- moottorin ja R-1, R-2, R-3, R-4, R-5 vaihteistot kehitettiin Mil Mi-4 :lle [6] ja Jakovlev Jak-24 [6] .

Näiden tunnettujen moottoreiden lisäksi suunnittelutoimistossa kehitettiin koekäytössä ASh -84 , ASh-84TK , ASh -2K TK-2 turboahtimella, ASh-2TK turboahtimella TK-19F ja muut. Nelirivinen 28-sylinterinen tähtimuotoinen ASh -2K -moottori, jonka teho on 4500 hv. turboahtimella ja seitsemällä sykkivällä turbiinilla, jotka toimivat pakokaasujen kineettisellä energialla voimansiirrolla moottorin kampiakselille , läpäisi viimeiset testit vuonna 1949 ja oli maailman korkein saavutus ilmajäähdytteisten mäntämoottoreiden joukossa. Se oli viimeinen KB:n kehittämä mäntämoottori.

Erinomaisen lentokonesuunnittelijan Arkady Dmitrievich Shvetsovin ohjauksessa luodut moottorit nostivat taistelulentokoneiden lisäksi matkustajahelikopterit Li-2 , An-2 , Il-14 , Mi-4 taivaalle .

ASh-62IR- lentokoneen moottoria on käytetty An-2- koneissa tähän päivään asti; ASh-82T [7] ja ASh-82V [7] ovat olleet käytössä yli kolme vuosikymmentä .

A. D. Shvetsov johti suunnittelutoimistoa elämänsä loppuun asti (1953) [7] .

Siirtyminen suihkumoottoreiden kehittämiseen

1950-luvun alusta suunnittelutoimistojen historiassa alkoi uusi vaihe - kaasuturbiinitekniikan aika. Suihkumoottoreita on yritetty luoda aiemminkin. Vuosina 1946-49 valmistettiin ja testattiin kolme ASh-RD-100 kaasuturbiinimoottoria työntövoimalla 100 000 N. Mäntäteeman raskas työkuorma ei kuitenkaan mahdollistanut uudentyyppisten moottoreiden kehittämistä [7] .

Vuonna 1955 OKB:n uusi pääsuunnittelija Pavel Aleksandrovitš Solovjov (A. D. Shvetsovin opiskelija ja sijainen), kun hän kehitti OKB:n ensimmäistä suihkumoottoria D-20 pitkän kantaman pommikoneelle, valitsi järjestelmän ohituskahdesta. - vaihemoottori, josta tuli myöhemmin perusta turbimoottoreiden Vuoden 1956 lopussa D-20-moottorin jalostus lopetettiin, ja sen sijaan aloitettiin työ D-20P- moottorin luomiseksi Tu-124- matkustajalentokoneelle . Tästä moottorista tuli ensimmäinen Neuvostoliiton kaksipiirinen kaksivaiheinen moottori, joka tuotiin massatuotantoon. Siinä oli kaksivaiheinen aksiaalikompressori, jonka painesuhde oli 2,4 ensimmäisessä ja 5,0 toisessa, putkimainen ja rengasmainen polttokammio, jossa oli 12 liekkiputkea, kolmivaiheinen turbiini ja suutin erillisellä virtausten ulosvirtauksella ulkoiset ja sisäiset piirit. Helmikuussa 1964 moottori läpäisi onnistuneesti valtion testit.

Suunnittelutoimisto loi 50-luvulla ennennäkemättömän lyhyessä ajassa raskaaseen Mi-6-helikopteriin D-25V- turboakselimoottorin (kuva 1) käyttämällä D-20P-ohitusmoottorin kaasugeneraattoria, jota kehitettiin samaan aikaan. Helikopterin voimalaitos - tehokkain 1980-luvulle asti - koostuu kahdesta D-25V-moottorista.

Voimalaitoksessa käytettiin ensimmäistä kertaa moottorinrakennuksen käytännössä "vapaata", kinemaattisesti ei-kytkettynä moottorin turbokompressoriosaan, potkurin käyttöturbiinia ja voimakasta R-7- vaihteistoa (kuva 2). . Moottorissa on 9-vaiheinen kompressori , jonka painesuhde on 5,6, putkimainen ja rengasmainen polttokammio, yksivaiheinen kompressorin käyttöturbiini ja kaksivaiheinen potkurin käyttöturbiini. Tälle voimalaitokselle neljännesvuosisadan ajan luotu ainutlaatuinen R-7-vaihteisto pysyi maailman moottorirakennuksessa ylittämättömänä siirrettävän tehon (11 000 hv) suhteen, vaikka muiden lähteiden mukaan NK-12M- moottorin vaihdelaatikko ja myöhemmät modifikaatiot suunniteltiin siirtämään tehoa potkureihin 15 000 hv

Suunnittelutoimistossa luodulla voimalaitoksella varustetuilla Mi-6- ja Mi-10-helikoptereilla on tehty useita maailmanennätyksiä . Nämä helikopterit ja Mi-26 , jonka M. L. Mil Design Bureau myöhemmin kehitti , ovat edelleen ennätyshelikopterit, joilla on suurin hyötykuorma. Niiden ainutlaatuisia ominaisuuksia on käytetty toistuvasti muissa maissa. Mukaan lukien esimerkiksi Mi-26-helikopteri osoittautui ainoaksi välineeksi vaurioituneiden amerikkalaisten CH-47- helikopterien kuljettamiseen [8]

Vuonna 1965 V-12 superraskaalle kuljetushelikopterille kehitettiin voimalaitos , joka koostui neljästä D-25VF-moottorista ja kahdesta R-12-vaihteistosta. Vuonna 1971 kokenut helikopteri esiteltiin ilmailunäyttelyssä Le Bourgetissa. Se teki useita maailmanennätyksiä, mukaan lukien 42 tonnin lastin nostaminen 2000 m korkeuteen. Helikopteria ei otettu massatuotantoon.

Vuonna 1967 D-30- moottori läpäisi valtion testit (kuva 3). Parametreiltaan se ei ollut huonompi kuin tämän luokan parhaat moottorit.

Kuten sen prototyyppi D-20P, moottorissa oli kaksivaiheinen kompressori: 4-vaiheinen ensimmäinen vaihe painesuhteella 2,65 ja 10-vaiheinen toinen vaihe painesuhteella 7,1; putkimainen ja rengasmainen polttokammio; 4-vaiheinen turbiini. Ensimmäistä kertaa kotimaisessa sarjamoottorissa käytettiin turbiinin 1. vaiheen jäähdytettyjä työsiipiä ja yhteistä suihkusuutinta terälehtisekoittimella ja sekoituskammiolla. Sekoittimen käyttö mahdollisti moottorin tehokkuuden ja akustisten ominaisuuksien parantamisen. D-30-moottoria käytetään Tu-134- perheen matkustajalentokoneissa .

Vuonna 1971 suoritettiin valtiontestejä ja valmistui kehitystyö erittäin taloudellisen D-30KU-moottorin luomiseksi (kuva 4), jonka työntövoima on 108 kN (11 000 kgf) ja ominaiskulutus 0,715 (0,498).

D-30KU-moottoreiden asentaminen Il-62M-koneeseen mahdollisti lentomatkan lisäämisen alkuperäiseen Il-62- koneeseen verrattuna 1 500 km:llä kaupallisella kuormituksella. D-30KU-moottorilla, toisin kuin edeltäjillään D-20P ja D-30, on korkeampi ohitussuhde - 2,42 ja kaasun lämpötila turbiinin edessä 1400K. Kompressorin ensimmäinen vaihe on 3-vaiheinen, toinen on 2-vaiheinen, polttokammio on samanlainen kuin D-30, turbiini on 6-vaiheinen; yhteinen suutin molemmille piireille terälehtisekoittimella ja sekoituskammiolla. Ensimmäistä kertaa kotimaisessa moottorinrakennusteollisuudessa moottoriin on asennettu kauhatyyppinen peruutuslaite, joka ei vaikuta moottorin ominaisuuksiin suoralla työntövoimalla.
5. tammikuuta 1974 Il-62M-lentokone D-30KU-moottoreilla aloitti säännöllisen matkustajakuljetuksen . Moottorin massatuottaa Rybinsk NPO Saturn

Vuonna 1968 aloitettiin työskentely D-30KP-moottorin parissa, muunnelman D-30KU-moottorista Il-76 sotilaskuljetuskoneeseen . Pääkomponenttien osalta D-30KP-moottori on lähes täysin yhtenäinen D-30KU:n kanssa, työntövoima on nostettu 117,5 kN:iin (12 000 kgf).

D-30KP-moottori läpäisi valtion testit vuoden 1972 alussa. Il-76: n luominen palkittiin Neuvostoliiton Lenin-palkinnolla. MKB:n pääsuunnittelija Solovjov P.A. sai myös Lenin-palkinnon, MKB:n tiimille myönnettiin Neuvostoliiton ministerineuvoston ensimmäinen palkinto.

Tu-154-koneen tehokkuuden parantamiseksi koneeseen päätettiin asentaa D-30KU-moottoreita. Tu-154M- nimellä olevaa lentokoneversiota varten kehitettiin moottorin muunnos - D-30KU-154 , joka eroaa peruutuslaitteen, suuttimen, ohjausjärjestelmän, ulkoisten varusteiden, lisäyksiköiden asennuksen ja äänijärjestelmän osalta. -absorboivat rakenteet (ZPK). ZPK-moottori varmisti, että Tu-154M lentokone täyttää ICAO:n melustandardien luvun 3 vaatimukset. Vuonna 1983 aloitettiin lentokoneiden sarjatuotanto.

Vuonna 1976 D-30KP-moottorin perusteella kehitettiin toinen D-30KP-L : n muunnos Il-76K- lentokoneelle , jota käytettiin kosmonautien kouluttamiseen painottomissa olosuhteissa. Moottorin toiminnan varmistamiseksi tällaisissa olosuhteissa sen öljyjärjestelmään on lisätty erikoisyksiköitä.

Vuonna 1971 koottiin ja testattiin Neuvostoliiton ensimmäinen ohitusturbiinimoottori jälkipolttimella : TRDDF D-30F6 , kehitetty MiG-31- torjuntahävittäjälle . Vuoden 1976 lopussa koottiin ensimmäinen sarjakopio.

Vuoden 1978 alusta lähtien D-30F6-turbiinimoottorin tuotanto aloitettiin sarjatehtaalla. Helmikuussa 1979 moottori esiteltiin valtion testeihin ja valmistui onnistuneesti huhtikuussa.

Moottori on varustettu ensimmäisellä elektronisella ohjausjärjestelmällä (samanaikaisesti samanlaisen työn kanssa Yhdysvalloissa). Vuoden 1982 alussa Permin moottorisuunnittelutoimistolle myönnettiin lokakuun vallankumouksen ritari.

Vuonna 1982 päätettiin luoda yhtenäinen moottori Il-96 ja Tu-204 lentokoneille . Vuoden lopussa julkaistiin kilpailu. 26. kesäkuuta 1985 julkistetun kilpailun tulosten mukaan D-90A MKB -moottoriprojekti voitti.

Vuonna 1987 moottori sai nimen PS-90A yleissuunnittelijansa (PS - Pavel Solovjov) kunniaksi. Moottori on asennettu nykyaikaisiin venäläisiin matkustajalentokoneisiin Il-96-300, Il-96-400 , Tu-204-100, Tu-204-300, Tu-214 ja sotilaskuljetuskoneisiin Il-76MF .

Ilmailun moottoreiden tuotannon lisäksi suunnittelutoimisto päätti kesäkuussa 1989 toteuttaa suunnittelutoimistojen lentokoneiden moottoreihin perustuvien maakaasuturbiinien luomista. Tämän työalueen kehittäminen liittyy maassa tapahtuneeseen siirtymiseen markkinaolosuhteisiin.

Työn monipuolistaminen Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen

Vuonna 1992 aloitettiin työ GTU-2.5P :n kehittämiseksi, joka perustuu yhteen kotimaan ilmailun luotettavimmista moottoreista - D-30. Ja saman vuoden maaliskuussa annettiin tekniset tiedot GTU-12P-kaasuturbiiniyksikön PS-90GP-1-moottorin suunnittelulle kaasukompressoriyksikölle GPA-12 "Ural". GTU-12P luotiin PS-90A-lentokoneen moottorin pohjalta, joka oli tuolloin nykyaikaisin venäläinen päälentokoneen moottori.

Ensimmäinen Permin kaasuturbiinilaitos, joka läpäisi osastojen väliset testit (MVI) 20. toukokuuta 1995 ja siirrettiin sarjaan, oli GTU-2.5P PAES-2500M- mobiiliautomaattivoimalaitokselle .

3. elokuuta 1995 läpäisi onnistuneesti MVI GTU-12P:n.

Näin ollen ennätysajassa ennennäkemättömällä tavalla luotiin kaksi kaasuturbiiniyksikköä, jotka otettiin koekäyttöön OAO Gazpromille : GTU-12P kaasukompressoriyksiköille ja GTU-2.5P autonomisille voimalaitoksille.

Pian, 3. joulukuuta 1997, MVI GTU-4P valmistui osana Yanusin lämpövoimalaitosta ja 1. tammikuuta 1998 MVI GTU-16P osana GPU-16 Uralia.

Vuonna 1998 MVI suoritettiin ja otettiin pilottikäyttöön LLC:n Gazprom transgaz Tchaikovskyn Ordinskaya CS:ssä, GPA-16RP- yksikkö Ural, jossa GTU- 16P työpaja toteutettiin, asennettuna puretun yksikön GTK-10-4 tilalle ja hyväksytty GTU-16P:n koekäyttö osana modernisoitua GPA-Ts-16 kaasukompressoriyksikköä .

Pääkaasuturbiinien, joiden teho on 12, 16 ja 25 MW, lisäksi suunniteltiin vuosina 1995-1998 PS-90A-pohjaisten kaasuturbiinien tehoalueen laajentamista. Merkittävin kehitys oli alkuvuodesta 1998 suunniteltu GTU-7P-perhe, jonka teho on 5-8 MW.

Muodostuneita kahta suuntaa - voimakaasuturbiinit ja kaasuturbiinit kaasun kuljetukseen - on kehitetty voimakkaasti ja johdonmukaisesti kaikkina seuraavina vuosina ja kehitys jatkuu edelleen.

JSC Aviadvigatelista tuli yksi tärkeimmistä voima- ja teollisuuskaasuturbiinien kehittäjistä ja toimittajista JSC Gazpromille.

Vuodesta 1998 vuoden 1999 alkuun Aviadvigatel JSC:n asiantuntijat kehittivät myös kaasuturbiinivoimaloita Ural-2500 teholtaan 2,5 MW ja Ural-2500R ( Ural-4000 ) teholtaan 4 MW sekä sopimuksia mm. näiden voimalaitosten toimittamisesta kuluttajille.

Vuonna 2000 GTU-10P :lle 9000 rpm:n tehoturbiinilla ja MVI GPA-10Ural UGS:llä suoritettiin monimutkaisia ​​testejä tällä GTU:lla käyttölaitteena. GTU-10P toimii myös osana Ural GPA-10DKS -yksiköitä tehostinkompressoriasemilla.

2004 - Ural-6000-sarjan ensimmäinen kaasuturbiinivoimalaitos kehitettiin uuden GTU-6P-yksikön pohjalta, jonka kapasiteetti on 6 MW. Osana yhden Ivanovon vanhimmista kaupunkiyrityksistä - kaupunkien lämpöverkkojen Ivenergo-kattilapajan - jälleenrakennusta 14. syyskuuta 2004 otettiin käyttöön GTU-CHP ensimmäisen GTPP "Ural-" perusteella. 6000" . GTU- 6P- ja GTPP -asennuksen luomisessa käytettiin ilmailuteknologiaa ja kokemusta prototyyppien käytöstä: GTU-2.5P, GTU-4P , Ural-2500 ja Ural-4000 GTPP .

Samana vuonna luotiin GTU-12-PG-2  - muunnos Permin tehtaista, joka toimii öljyyn liittyvällä kaasulla. GTU-12-PG-2 palkittiin " Venäjän 100 parasta tavaraa " -ohjelmassa. Vuoden aikana Surgutneftegaz otti käyttöön kolmetoista GTU-12-PG-2 räjähdyssuojattua yksikköä osana EGES-12S-voimaloita.

Siihen liittyvää öljykaasua polttoaineena käyttävät voimalaitokset vähentävät merkittävästi soihdutetun kaasun määrää, mikä auttaa ratkaisemaan tärkeän ympäristöongelman Länsi-Siperian alueella.

GTU-25P , jonka kapasiteetti on 25 MW , otettiin koekäyttöön OOO Gazprom transgaz Tchaikovskylla Igrinskaya CS:ssä osana GPA-25RP-S "Ural" -yksikköä.

PS-90EU-16A-moottori, jonka teho on 16 MW, kehitettiin ja läpäisi ensimmäiset kehitystestit käytettäväksi osana GTE-16PA- kaasuturbiinivoimalaa .

Samana vuonna 2004 luotiin OJSC "Reductor PM" : n valmistama GTU-4PG-yksikkö M-45PHG-kertoimella , joka ohjaa maanalaisten kaasuvarastojen ahtimia .

Vuonna 2004 otettiin käyttöön EGES ”URAL-2500” (Tyumentransgaz) kuusi ensimmäistä lohkokuljetettavaa voimalaitosta . Pää GTU-4PG asennettiin LLC Mostransgazin Kasimovskaya-kompressoriasemalle.

28.-29.11.2005 suoritettiin MVI GTU-25P .

Vuonna 2008 10. -15.12. välisenä aikana Aviadvigatel JSC:n kehittämän kaasuturbiinipumppuyksikön Ural-6000 GTNA jossa käyttövoimana on GTU-6PG hyväksymistestit saatiin onnistuneesti päätökseen.

GTNA:sta tuli ensimmäinen venäläinen öljypumppu. Lisäksi sillä on kiistaton etu: kyky työskennellä siihen liittyvällä kaasulla.

GTU-25P otettiin käyttöön 8.-10. lokakuuta osana uutta kehitystä: GTES-25P Ufassa sijaitsevan kattilahuoneen nro 1 alueella, ja 6. marraskuuta allekirjoitettiin GTES :n vastaanottotestiasiakirja. .

Joulukuussa 2009 GTE-16PA otettiin käyttöön osana uutta kehitystä - GTES-16PA CJSC IES-Holdingin CHPP-13:ssa.

Vuoteen 2010 mennessä Aviadvigatel JSC:llä on siis arsenaalissaan useita kaasuturbiiniyksiköitä, joiden kapasiteetti on 2,5, 4, 6, 10, 12, 16, 22,5 ja 25 MW.

Useissa GTU:issa ( GTU-4P , GTU-6P , GTU-6PG , GTU-12-PG-2 , GTE-16PA , GTE-25P ) on mahdollista käyttää vastaavaa kaasua polttoaineena.

Tuotteet

Lentokoneiden moottorit

Moottori mahdollisti myös nykyaikaiset vaatimukset täyttävän sotilaskuljetuskoneen Il-76MF luomisen.

Lupaavaa kehitystä

Kaasuturbiinivoimalat

Asennuksen ero: tehoturbiinin alennettu pyörimisnopeus (3000 rpm), mikä mahdollistaa turbiinin käytön generaattorikäytönä ilman vastaavaa vaihdelaatikkoa. Tämä järjestelmä lisää kaasuturbiinilaitoksen luotettavuutta ja alentaa käyttökustannuksia yleisesti.

Kaasuturbiinipumppuyksikkö öljyn pumppaamiseen

Kaasuturbiinit voimalaitoksiin

GTU-2.5P ja sen muunnos GTU-4P perustuvat kolmannen sarjan lentokoneen D-30 moottoriin, joka on yksi maailman ilmailun historian luotettavimmista moottoreista.

Kaasuturbiinilaitokset putkikuljetusta varten

Muistiinpanot

  1. ↑ http://www.rbc.ru/magazine/2016/05/5716c2249a79472b85254179
  2. ↑ OPK OBORONPROM http://www.oboronprom.ru/show.cgi?/business/dvigat.htm Arkistoitu 26. tammikuuta 2011.
  3. ↑ Janen. Aeron moottorit. Toimittaja Mark Daly. Numero 23 - maaliskuu 2008.
  4. ↑ MAAILMAN LENTOMOOTTORIT 1948 POUL H. WILKINSON 734 15th Street NW, Washington 5, DC, USA
  5. ↑ MAAILMAN LENTOMOOTTORIT 1961/62 POUL H. WILKINSON 734 15th Street NW, Washington 5, DC, USA
  6. ↑ 1 2 3 4 5 Ilmailu. Tietosanakirja. Tieteellinen kustantamo "Big Russian Encyclopedia", Professori N. E. Žukovskin mukaan nimetty keskusaerohydrodynaaminen instituutti. Moskova, 1994.
  7. ↑ 1 2 3 4 Arkistoitu kopio . Käyttöpäivä: 17. joulukuuta 2010. Arkistoitu alkuperäisestä 5. heinäkuuta 2007.
  8. ↑ "Independent Military Review" 23.7.2010 / Vladimir Shcherbakov Mi-26 valmistelee uutta hakemusta johtajuuteen. Nyt ikuisesti Kaikkien maailman maiden raskaiden kuljetushelikopterien joukossa venäläiselle koneelle ei ole ilmestynyt kilpailijaa.

Linkit