Tu-154

Kokeneet kirjoittajat eivät ole vielä tarkistaneet sivun nykyistä versiota, ja se voi poiketa merkittävästi 22. heinäkuuta 2022 tarkistetusta versiosta . tarkastukset vaativat 26 muokkausta .
Tu-154

Aeroflot Tu -154B-2
Tyyppi matkustajakone
Kehittäjä Suunnittelutoimisto "Tupolev"
Valmistaja Samaran lentokonetehdas " Aviakor "
Ensimmäinen lento 3. lokakuuta 1968
Toiminnan aloitus 9. helmikuuta 1972 ("Aeroflot")
Tila käytössä
(26 kpl)
Operaattorit Russian Air Force (17) SLO "Russia" (3) Kiinan ilmavoimat (4) Air Koryo (2)
Vuosia tuotantoa 1968-2013 _ _
Tuotetut yksiköt 1026
Vaihtoehdot Tu-155
 Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

Tu-154 ( NATO-kodifioinnin mukaan : Careless ) on Neuvostoliiton ja Venäjän kolmimoottorinen suihkukone ja 1. luokan kuljetuslentokone keskipitkän matkan lentoyhtiöille, suunniteltu kuljettamaan 152-180 matkustajaa . Kehitetty 1960-luvulla Neuvostoliitossa Tupolev Design Bureaussa .

Tu-154:n ensimmäinen lento tapahtui 3. lokakuuta 1968. Lentokonetta valmistettiin massatuotantona vuosina 1970 [1] -1998 Kuibyshev Aviation Plantissa useiden päivitysten läpi. Tuotantonopeus saavutti viisi yksikköä kuukaudessa (vuosina 1976-1981 tuotettiin keskimäärin enemmän kuin yksi lentokone viikossa, vuonna 1980 - enintään 77 lentokonetta vuodessa).

Vuodesta 1998 vuoteen 2013 tehtiin Tu-154M-lentokoneiden pienimuotoista tuotantoa Aviakorin tehtaalla Samarassa . Helmikuussa 2013, taulun nro 998 julkaisun jälkeen, Aviakor ilmoitti lopettavansa tämäntyyppisten lentokoneiden tuotannon [2] .

Neuvostoliiton massiivisin suihkumatkustajalentokone, joka oli 2000-luvun loppuun asti yksi maan keskipitkän matkan päälentokoneista [3] .

Tu-154 on yksi maailman nopeimmista massatuotetuista matkustajalaivoista, jonka matkalentonopeus on yli 900 km/h [4] .

Luontihistoria

Tu-104 :n , An-10:n ja Il-18 :n korvaamiseen tarkoitetun uuden sukupolven Neuvostoliiton keskipitkän lentokoneen alustava kehitystyö aloitettiin Tupolevin suunnittelutoimistossa vuonna 1963 pääsuunnittelijan Dmitri Sergeevich Markovin ja varamiehen Andrei Nikolajevitš Tupolevin johdolla. . Sitten pääsuunnittelijaksi tuli Sergei Mikhailovich Yeger ja vuodesta 1975 Alexander Sergeevich Shengardt . Myös Iljushin Design Bureau -projekti Il-72 osallistui kilpailuun , mutta sitä ei kehitetty eteenpäin. Tupolev-suunnittelutoimistossa tehtävänä oli luoda moderni matkustajalentokone, joka ei ole parametriltaan huonompi kuin tuolloin luotu amerikkalainen Boeing 727 .

Ensimmäinen prototyyppi (USSR-85000) julkaistiin vuonna 1966 . Ensimmäinen lento tapahtui 3. lokakuuta 1968 (miehistön komentaja Juri Vladimirovich Sukhov ). Vuonna 1969 laiva esiteltiin Le Bourget'n kansainvälisessä lentonäyttelyssä . Vuonna 1970 Kuibyshev Aviation Plant No. 18:ssa ( KuAPO (nykyisin Aviakor) ) aloitettiin lentokoneen sarjatuotanto. Toukokuussa 1971 esituotantolentokoneita alettiin käyttää postin kuljettamiseen Moskovasta ( Vnukovo ) Tbilisiin , Sotšiin , Simferopoliin ja Mineralnye Vodyyn .

Tu-154-perheen lentokoneille ( Neuvostoliitossa ja sitten Venäjällä ) annettiin rekisteröintinumerot (sivu) alkaen numerosta 85 (esimerkiksi: USSR- 85 311 ja RA - 85 185 ).

Lentokone saapui Aeroflotin reiteille vuoden 1972 alussa . Ensimmäinen säännöllinen lento matkustajilla reitillä Moskova - Mineralnye Vody Tu-154 reg. USSR-85016 tehtiin 9. helmikuuta 1972 (miehistön komentaja E. I. Bagmut). 2. huhtikuuta 1972 laiva aloitti liikennöinnin kansainvälisillä lentoyhtiöillä - ensimmäinen kansainvälinen lento Tu-154:llä tehtiin Berliinin Schönefeldin lentokentälle .

Alkukäyttö osoitti, että lentokone vaati lisämodernisointia, joten kaksi vuotta myöhemmin Tu-154A-muunnos oli valmis tuotantoon , josta tuli ensimmäinen sarja - NK-8-2-moottorit korvattiin tehokkaammilla NK- 8-2U .

Vuosina 1975-1981 lentokonetta modernisoitiin , lentoonlähtöpainoa nostettiin 94:stä 98 tonniin. Muutokset vaikuttivat lentokoneen runkoon (mukaan lukien siipi), kaluston kokoonpanoon ja matkustajakapasiteetin kasvuun. Uusi modifikaatio sai nimekseen Tu-154 B. Myöhemmin kaikki ensimmäisen sarjan lentokoneet muutettiin tähän kokoonpanoon.

12. lokakuuta 1984 Alexander Sergeevich Shengardtin johdolla luotu muunnelma Tu-154M [ 5] (alun perin Tu-164) tuli massatuotantoon . Tämä modifikaatio varustettiin Solovyov Design Bureaun suunnittelemilla taloudellisemmilla moottoreilla . Tämän muunnelman lentokoneiden suurin lentoonlähtöpaino on 100-104 tonnia.

9 lentokonetta muutettiin rahtikoneiksi , projektia kutsuttiin alun perin nimellä Tu-154 T , sitten - Tu-154 C (Cargo).

5 lentokonetta muutettiin lentäviksi laboratorioiksi ja niitä parannettiin merkittävästi Buran - avaruussukkulan testiohjelman puitteissa . Kaksi viidestä Tu-154 LL:stä pystyi laskeutumaan täysin automaattisesti.

2 lentokonetta muutettiin osana Open Skies -ohjelmaa. Koneet oli tarkoitettu Naton ja IVY - maiden sotilaallisen toiminnan kattavaan valvontaan . Saksassa Luftwaffen erikoisyksikköön kuuluva Tu-154M-kone muutettiin (2 vuotta myöhemmin, vuonna 1997, kone syöksyi maahan). Venäjällä projekti sai nimekseen Tu-154 M-OH .

Tu-154:n pohjalta luotiin maailman ensimmäinen lentokone, jonka moottorit toimivat nestekaasulla ( Tu-155 ).

Tu-154-versioista tuli Neuvostoliiton massiivisin lentokone 1980-luvun puolivälissä. Nämä lentokoneet kuljettivat merkittävän osan matkustajalentoliikenteestä Neuvostoliitossa. Tu-154-koneet lensivät monille Neuvostoliiton lentoasemille sekä lentoasemille yli 80 kaupungissa ympäri maailmaa. Aeroflotin lisäksi sitä käytettiin 235. (hallituksen) laivueessa (11 lentokonetta) sekä Neuvostoliiton asevoimissa .

Rakentaminen

Purjelentokone

Tu-154 rakennettiin aerodynaamisen kaavion mukaisesti: uloke matalasiipinen lentokone , jossa oli pyyhkäisy siipi (35° jänteiden neljänneksen linjaa pitkin), T - pyrstö säädettävällä stabilisaattorilla ja kolmen takaosan järjestely. moottorit ja APU . Suunnittelussa käytettiin alumiiniseoksia D16, V95, AK6, AL19, magnesiumseoksia ML5, MA8, terästä 30KhGSA, 30KhGSN2A.

Lentokoneen pysäköintikorkeus kölin yläosassa on 11,4 metriä, lentokoneen pituus 48,0 metriä, rungon halkaisija matkustamon alueella on 3,8 metriä.

Runko on poikkileikkaukseltaan pyöreä. Pitkittäis- ja poikittaisvoimasarja koostuu 83 kehyksestä , kiinnikkeistä, etulaskutelineen pitkittäispalkeista ja työkuoresta. Rakenteellisesti lentokoneen runko koostuu kolmesta irrotettavasta osasta, jotka on yhdistetty sp. 19 ja 66, ja sisäpuoli on jaettu vaakasuunnassa lattialla. Yläosa palvelee miehistön ja matkustajien majoittamista, alempi maanalainen osa on suunniteltu matkatavaroita ja teknisiä huoneita varten. On sp. Nro 3 ,radio-läpinäkyvä nenäsuojus Thunderstormin tutka -antennin on ripustettu , jopa sp. Lokero nro 4 vuotaa. Neljännen rungon takaa alkaa paineistettu hytti . Miehistöhytti sijaitsee sp. 4 - 5 ja kehysten väliin asennettu väliseinä nro 10 - 11. Ohjaamon takana 14 sp. on eteinen sisäänkäynnin ovella (vasemmalla) ja wc, jota seuraa ensimmäinen matkustajasalonki, sp. No. 14 - 29. Ensimmäisen salongin takana on buffetkeittiö, sp. 29 - 34 (tai 31 - 34), keittiökalusteet ja huoltoovi oikealla puolella. Keittiön takana on toinen eteinen, jonka vasemmalla puolella on sisäänkäynti (sp. 34-36), jonka takana on toinen matkustamo väliseinien välissä rungoissa nro 36 ja nro 64. Karmien nro 64 välissä -67, alun perin sijaitsi kolme takakäymälää, myöhemmin keskimmäinen wc-tila muutettiin toimistotilaksi.

Paineohjaamon lattian alla on: alustan etujalan syvennys sp. 14-19, sitten sinetöity etutavaratila (sp. nro 22-40), jossa on lastausluukku oikealla alareunassa, sitten keskiosan paineeton osasto sp. 41-49 ja keskimmäinen (Tu-154M:ssä - takana) tavaratila - rungot nro 50-65.

Viisi alempaa teknistä osastoa erilaisilla lentokonevarusteilla sijaitsee sp. 5 - 14, 19 - 22, 40 - 41, 49 - 50 ja 65 - 67. Takarungossa on tekninen lokero sp. Nro 68 - 73 luukulla oikealla puolella, sitten tulee toinen moottoritila (rungot 73 - 83), joka suljetaan alhaalta kahdella suurella ovella. Muutosten päällä, paitsi Tu-154M kehysten nro 78 - 82 välissä, on APU-osasto, Tu-154M:ssä APU on sijoitettu poikittain sp. 72-74 [6] . Oikealla ja vasemmalla rungon peräosassa ovat moottorinappulat ulkoisille moottoreille nro 1 (vasemmalla) ja nro 3 (oikealla).

Aluksi Tu-154:ää suunniteltiin operoivaksi kolmihenkisellä miehistöllä, joka koostui päällikköstä, perämiehestä ja lentoinsinööristä . Myöhemmin, useiden epämiellyttävien tapahtumien jälkeen, joissa suuntaus oli menetetty, miehistöön oli otettava navigaattori . Tarvittaessa ohjaamoon voidaan majoittaa viides miehistön jäsen, esimerkiksi tarkastaja. Lisäksi joissakin koneissa, mukaan lukien kaikki osastokoneet, lentoradion operaattorin työpaikka on varustettu vasemmalla puolella .

Ohjaamoon mahtuu kojelaudat , ylä-, keski- ja sivukonsolit sekä suojukset ja huoltoasemapaneelit . Lasitus koostuu katosrungosta, jossa on kolme sähkölämmitteistä tuulilasia, kaksi sivu- ja neljä yläikkunaa sekä kaksi liukuikkunaa.

Siipi

Muuttuva pyyhkäisy lentokoneen siipi, kolmiosainen, kesonmuotoilu, kaksoispoikittais V, miinus 3 astetta keskiosassa, plus 1,5 siiven irrotettavissa osissa. Pyyhkäisy on linjaa pitkin 1/4 jänteistä 35 °, etureunaa pitkin 37 ° 37′48 ″; siiven rungon vieressä olevilla osilla pyyhkäisy on 40° 40'. Siipien kärkiväli - 33,75 metriä.

Siipi koostuu keskiosasta ja kahdesta irrotettavasta siipiosasta (OCHK), jotka on varustettu säleillä, kolmiuraisilla läpäillä (Tu-154M:ssä - kaksiurainen), spoilereilla ja siivekkeillä. Keskiosassa on neljä polttoainesäiliötä - kaksi (kulutussäiliö nro 1 ja säiliö nro 4) rungon osassa, kaksi (kaksi säiliötä nro 2) siiven osissa. Jokaisessa siiven irrotettavassa osassa on tankki numero 3.

Siiven varvas on varustettu ilmalämpölämmityksellä, säleet vapautuvat 22° kulmassa, ne lämmitetään sähköisesti.

Siivekkeet toimivat sivusuunnassa ja taipuvat differentiaalisesti. Siivekkeen käyttö peruuttamattomista ohjauskäytöistä (vahvistimista) RP-55.

Kolmipaikkaiset sisäänvedettävät läpät , Tu-154M:ssä - kaksipaikkainen. Lentoonlähdössä ne vapautetaan 15 tai 28 ° kulmassa, laskeutumisen yhteydessä - 36 (vain Tu-154M) tai 45 °. Kolmiosaiset säleet sähkökäytöllä - ulko-, keski- (OChK:ssa) ja sisäosat (keskiosassa).

Illuusio negatiivisesta poikittaisesta V:stä johtuu keskiosan suuresta kierteestä ja myös siitä, että siiven etureuna on asetettu huomattavasti takareunaa korkeammalle.

Sieppaajat

Ne on jaettu ulkoisiin, keskimmäisiin ja sisäisiin. Keskiosassa sijaitsevat sisäiset spoilerit vapautuvat vain, kun vasen laskuteline on puristettu, Tu-154B:ssä - kun moottorin työntövoiman suunnanvaihdin käännetään päälle tai manuaalisesti keskispoilerien kahvassa olevalla painikkeella, Tu-154B:ssä. 154M - yli 160 km/h nopeuksilla kaikilla kolmella kaasulla alhaisella kaasulla [7] . Keskimmäisiä spoilereita (kaksi vasemmalla ja kaksi oikealla) ohjataan keskimmäisen ohjauskonsolin kahvalla. Ulkopuoliset spoilerit toimivat siiveketilassa, eli epätahdissa oikealla ja vasemmalla puolisilla. Kun siiveke poikkeaa ylöspäin yli 1°30' kulmassa, samalla tasolla oleva siiveke-spoileri alkaa poiketa synkronisesti ja suhteellisesti siivekkeen kanssa.

Interceptor-käyttö - hydraulinen. Sisäspoileri on valmistettu hydraulisylinteristä, keskispoileri - RP-59-ohjauspyörästä. Jokaista siivekkeen spoileria ohjataan kolmella ohjausvaihteella: yhdellä RP-57 ja kahdella RP-58:lla.

Häntäyksikkö on T-muotoinen, pyyhkäisy. Sisältää kölin peräsimellä ja stabilisaattorin hissillä. Kölin eteen on asennettu rungon haarukka. Pystysuoran (48°53′ etureunaa pitkin) ja vaakasuuntaisen (42°27′ etureunaa pitkin) hännän pyyhkäisy ylittää siiven pyyhkäisyn siten, että hännän kanto-ominaisuudet M:n kasvaessa määrä ei huonone nopeammin kuin siiven ominaisuudet. Käyttökohdistusalueen laajentamiseksi stabilisaattori järjestetään uudelleen lennon aikana kulmien alueelle miinus 1°30' - miinus 7°. Puolet matkailuautoista on ripustettu 8 kovapisteeseen. Kumpaakin puoliskoa ohjaa yksi RP-56-ohjauspyörä.

Kantoraketti on ripustettu köliin neljään kovaan kohtaan ja sitä ohjaa hydraulikäyttö RP-56.

Alusta

Kolmipylväinen, sisään vedettävä lennon aikana. Alustan sisäänveto ensimmäisestä hydraulijärjestelmästä, laukaisu normaalitilassa myös ensimmäisestä ja hätätilanne - toisesta tai kolmannesta. Alustan raide on 11,5 metriä.

Nenätuki, jossa on pari ohjattavaa pyörää KN-10, modifikaatioista Tu-154B-1 asti, ohjataan vain lentäjän polkimilla, Tu-154B-2-muunnoksesta taksitilassa sitä ohjataan kahva komentajan vasemmassa konsolissa. Etupyörien täysi kääntökulma (rullaustila) on 55 ° ja nousu- ja laskutilassa - 8 ° 30'. Iskujen vaimentamiseksi ja sujuvan toiminnan varmistamiseksi asennetaan kaasuöljyiskunvaimennin, joka on täytetty ~2800 cm3 AMG-10 öljyllä ja ladattu teknisellä typellä alkupaineella 75±1,0 kgf/cm2. Teline vetäytyy sisään kapeaksi, jonka sulkee kaksi ovea

Päälaskuteline kaksikammioisilla kaasuöljyiskunvaimentimilla (lentokoneen ensimmäisessä sarjassa ne olivat yksikammioisia), 11600 cm³ AMG-10-öljyä. Telineet vedetään sisään lennon aikana siivessä oleviin gondoleihin samalla kun kärryä käännetään 90 astetta. Jokaisessa telissä on kolme paria jarrupyöriä tyyppiä KT-141A tai KT-141D (näissä malleissa ei ole tuulettimia) tai KT-141E (jäähdytystuuletin on asennettu kannen alle akseliin), riippuen lentokonetta. Pyörät on varustettu levyjarruilla, joissa on metalli-keraamiset levyt ja luistonesto automaattinen jarrujen vapautus. Tu-154M:n ja joidenkin erikoistarkoituksiin tarkoitettujen Tu-154B-2:n muunnelmien myötä jarrut saivat sähköiset jäähdytystuulettimet. Alustan kunkin syvennyksen luukku suljetaan suojuksella ja kahdella läppäparilla.

Voimalaitos

Voimalaitos koostuu kolmesta [8] turbopuhallinmoottorista NK-8-2 (U) , jonka on suunnitellut OKB-276 Nikolai Dmitrievich Kuznetsov . Tu-154M-versiossa ne korvattiin Solovjovin suunnittelutoimiston suunnittelemilla D-30KU-154-II-moottoreilla . Kaksi moottoria sijaitsee takarungossa moottorin koteloissa, kolmas - takarungon sisällä , ilmanottohaarukassa S - muotoisella kanavalla. Keskimmäiseen moottoriin pääsemiseksi alhaalta on kaksi paria käännettyjä läppä. Moottorin numerointi - vasemmalta oikealle lennon suunnassa. Kaikki kolme moottoria on asennettu samalla tavalla niveltukiin.

Moottorin toimintatilojen ja moottorin työntövoiman suunnan ohjaus on rajoitettu moottoreissa olevien pumppusäätimien vipujen asennon ohjaamiseen, jotka tarjoavat automaattisen polttoaineen syötön moottorin suuttimiin. Jokaisessa moottorissa on erillinen pumppu-säätimen vivun ohjausjärjestelmä.

Jokaisen moottorin ohjausjärjestelmä koostuu keskimmäisessä ohjauskonsolissa sijaitsevasta moottorin ohjausvivusta (THROT) ja lentokoneen ohjauskonsolissa sijaitsevasta moottorin ohjausvivusta, jotka on yhdistetty toisiinsa mekaanisilla tankoilla. Keskikonsolissa ensimmäisen ja kolmannen moottorin kahvoissa "G1" ja "G3" on peruutuksen ohjausvipu (runkomoottorissa nro 2 ei ole peruutuslaitetta) ja lentoinsinöörin konsolissa lisäksi kolme moottorin pysäytysvipua ja kaasujarruvipu. Kaapelijohdot ohjaamosta moottoreihin, painetiivisteillä. In t / o sp. No. 68-69, ABSU-154-2 automaattisen ohjausjärjestelmän automaattisen kaasun AT-6-2 toimilaite IMAT-2-12-4V on kytketty moottorin ohjausjohdotukseen.

Polttoainejärjestelmä

Tu-154-lentokoneen polttoainejärjestelmä koostuu polttoainesäiliöistä ja seuraavista järjestelmistä: polttoaineen syöttö päämoottoreihin, polttoaineen syöttö apuvoimayksikön moottoriin, polttoaineen siirto, polttoainesäiliön tyhjennys, tankkaus sekä ACT6 automaattinen polttoaineenkulutus- ja mittausjärjestelmä (korvattu SUIT4-1T:llä), virtausmittari SIRT-1T.

Polttoainejärjestelmän tilavuus: säiliö nro 1 - 4125 l, säiliö nro 2 lev. oikeuksia. - 11875 l, säiliö nro 3 lev. oikeuksia. - 6780 l, säiliön numero 4 - 8250 l. Säiliö numero 1 kulutustavara. Polttoaine syötetään syöttösäiliöstä moottoreihin putkia pitkin. Korkeuden lisäämiseksi polttoainejärjestelmään on asennettu neljä ESP-325 tehostuspumppua, kaksi pumppua riittää moottoreiden normaaliin toimintaan. APU:n käyttöä varten ESP-319 paineenkorotuspumppu on asennettu syöttösäiliöön. Polttoaine pumpataan syöttösäiliöön muista lentokoneen säiliöistä kymmenellä ESP-323 polttoaineen siirtopumpulla melko monimutkaisen algoritmin mukaisesti.

Tankkaus tapahtuu kahden keskitetyn tankkauskaulan kautta keskiosan oikean varpaan alaosassa. Säiliöiden yläkaulojen kautta on mahdollista tankata poikkeustapauksissa, tankkauskaulat ovat saatavilla tankkeihin nro 2 ja 3. Keskitetyssä tankkauksessa tankkauspaneelissa on tankkausvaihtoehtojen kytkin "10t", "15t", "20t", "25t" ja "P" (täysi tankkaus).

Polttoaineautomaatio- ja mittausjärjestelmä mittaa polttoaineen määrää säiliöissä ja mahdollistaa myös polttoaineen automaattisen jakamisen tankkauksen aikana (tankkausautomaatti), lennon aikana (virtausautomaatti) ja tasauksen epätasaisen kulutuksen sattuessa oikeasta ja vasemmasta säiliöstä ( automaattinen vaaitus).

Jotkut lentokoneet on varustettu erillisellä järjestelmällä veden kiteytymistä estävän nesteen syöttämiseksi polttoaineeseen ( "I" neste ).

Hydraulijärjestelmä

Se koostuu kolmesta rinnakkaisesta hydraulijärjestelmästä - 1., 2. ja 3. Käyttöneste on AMG-10, paine poistolinjassa on 210 kgf / cm². Ensimmäisessä ja toisessa järjestelmässä öljyn määrä on 103 litraa, kolmannessa - 45 litraa. 1. ja 2. järjestelmän hydraulisäiliö on yhteinen, ja siinä on väliseinä, joka mahdollistaa säiliössä olevan hydraulinesteen pienentyessä tiiviisti pysyneen järjestelmän pitämisen toimintakunnossa, mikä estää tietyltä tasolta hydraulinestettä poistumasta väliseinän yhdeltä sivulta. Neljä NP-89-pumppua toimii paineen lähteenä grammoina sekunnissa: kaksi pumppua toimii 1 hydraulijärjestelmässä - yksi pumppu asennettuna 1. ja 2. moottoriin; yksi pumppu, joka on asennettu toiseen moottoriin, toimii 2. hydraulijärjestelmässä, yksi pumppu asennettuna kolmanteen moottoriin toimii kolmanteen hydraulijärjestelmään. Pumput eivät ole kytkettäviä, ja niitä käytetään kinemaattisen (ei-kytkettävän) yhteyden kautta lentokoneen varustelaatikon vaihteiston kanssa. Eli ne voivat toimia vain moottorin pyörivän roottorin kanssa. (Kun neste poistuu hydraulijärjestelmästä, pumppua ei voida sammuttaa lennon aikana, mikä usein johtaa pumpun mäntien tuhoutumiseen ja lastujen tunkeutumiseen hydraulijärjestelmän putkistoon). Moottoreihin asennettujen pumppujen lisäksi paineen luomiseksi toiseen ja kolmanteen hydraulijärjestelmään, takana olevaan tekniseen osastoon on asennettu kaksi sähköistä pumppuasemaa NS-46, jotka kytketään päälle manuaalisesti lentoinsinöörin konsolissa olevalla vaihtokytkimellä. , lennon aikana toisen (kolmannen) lentokoneen moottorin vikaantuessa tai maatarkastusten aikana tyhjäkäynnillä. Ensimmäisen hydraulijärjestelmän paine maahan voidaan luoda toisen hydraulijärjestelmän pumppausasemalta kääntämällä lentäjän konsolissa olevaa soittoventtiiliä.

Lentokoneen hydraulijärjestelmien maatestaukseen on mahdollista liittää UPG-300-tyyppinen lentokentän hydrauliikkalaitteisto.

Ensimmäinen hydraulijärjestelmä tarjoaa pyörien pää- ja seisontajarrun, pyörien hätäjarrutuksen, laskutelineen päävedon ja ulosvedon, sisäisten spoilerien ulos- ja sisäänvetämisen, keskispoilerien ulos- ja sisäänvetämisen, virtalähteen lentokoneen ohjausjärjestelmän hydraulivahvistimiin, läppien sisään- ja ulosveto. Toinen hydraulijärjestelmä tarjoaa etujalan pyörien ohjauksen, hätälaskutelineen jatkeen, virransyötön lentokoneen ohjausjärjestelmän hydraulisille vahvistimille, läppien sisäänvetämisen ja laajentamisen. Kolmas hydraulijärjestelmä antaa virtaa lentokoneen ohjausjärjestelmän hydraulisille vahvistimille ja redundantille hätälaskutelineen laajennukselle.

Virtalähdejärjestelmä

Ensisijainen teholähdejärjestelmä on tehty vaihtovirralla - kolme verkkoa (nro 1-3) kolmivaiheisella vaihtovirralla 200 volttia 400 Hz. Sähkönlähteet ovat kolme GT40PCH6-generaattoria moottoreissa ja GT40PCH6-generaattori APU:ssa. Moottoreissa olevilla generaattoreilla on tasainen nopeus, koska ne on kytketty vakionopeuskäytöillä. Kahden generaattorin teho riittää toimittamaan kaikki lentokonejärjestelmät. APU:ssa oleva generaattori toimii koneen verkon virtalähteenä maassa ja hätätilanteissa lennon aikana. Virransyöttöön maadoituslähteestä alhaalta sp. Nro 70 on lentokentän pistorasia. Lentopaikan sähkö syötetään kaikkiin kolmeen verkkoon kerralla. Kun käynnistät minkä tahansa lentokoneen generaattorin verkkoon moottorin käynnistämisen jälkeen, ensimmäinen ja kolmas verkko yhdistetään siihen automaattisesti ja maalähde pysyy kytkettynä toiseen verkkoon. Kun kaksi generaattoria kytketään päälle, maadoitusvirtalähde sammuu. Maalähteen ja ilma-alusten generaattoreiden samanaikainen käyttö samassa verkossa ei ole poissuljettua.

Levylle on asennettu toissijainen kolmivaiheinen 36 voltin vaihtovirtaverkko, kaksi muuntajaa TS-330SO4B toimii virtalähteinä (yksi työ- ja yksi vara). Koneessa on myös sähkökonemuunnin PT-200Ts, joka muuntaa tasavirran kolmivaiheiseksi vaihtovirraksi. Normaalitilassa se syöttää varakeinohorisonttia, mutta tarvittaessa se voidaan liittää verkkoon muuntajien sijaan.

Tu-154-lentokone käyttää epätavallista 27 voltin vaihtovirtalähdettä. Tämä verkko syöttää keittiölaitteita - kattiloita ja termoseja, jotka eivät välitä, tasavirtaa tai vaihtovirtaa. Tämän verkon virtalähde on muuntaja TS-375SO4A.

Osa lentokoneen kuluttajista saa virtaa vaihejännitteestä (yksi vaihe ja nolla - lentokoneen runko), joka vastaa 115 voltin jännitettä. Sähkökatkon sattuessa tällaiset kuluttajat saavat sähköä akkuväylään kytketystä yksivaiheisesta MA-100M-muuntimesta.

Lentokoneen DC-verkot saavat virtansa kolmesta VU-3A-tasasuuntaajasta, joista kaksi on toiminnassa ja kolmas on varatasasuuntaaja. Kahta 12SAM-28 (tai 20NKBN-25) akkua käytetään DC hätälähteinä.

Lennonohjausjärjestelmä

Tu-154-ohjausjärjestelmän ominaisuus on tehostimen ohjaus ilman takaisinkytkentää pääohjaimiin ilman manuaalista ohjausta, jopa hätätilanteessa. Automaattisen ABSU-154-2 ohjausjärjestelmän sähköhydrauliset ohjausyksiköt RA-56V-1 on kytketty sarjaan peräsimien ja siivekkeiden ohjauskaapeleihin.

ABSU-154-2 on suunniteltu parantamaan lentokoneen vakautta ja hallittavuutta ruoriohjauksen aikana kaikissa lentotiloissa noususta laskuun, automatisoimaan lentokoneen hallinta nousu-, maastolento- ja laskeutumisvaiheissa navigointi- ja lentokompleksin signaaleja sekä automaattisen ja ohjaavan ilma-aluksen ohjaamista laskeutumislähestymisen aikana. Järjestelmän luotettavuuden parantamiseksi on kolminkertainen redundanssi.

ABSU-154-2 koostuu rakenteellisesti automaattisesta ohjausjärjestelmästä SAU-154-2, lentoradan ohjausjärjestelmästä STU-154-2, automaattisesta kaasusta AT-6-2, kiertolaitteistosta - kiertolaskimesta VU-1- 2.

Hissin ohjaus tapahtuu ohjaajien liikuttamalla ohjauspylväitä ja lisäliikettä RA-56V-1 ohjausyksiköstä tasauspyörästön keinun kautta. Tuloksena oleva liike välitetään putkimaisilla tankoilla kahteen kaksikanavaiseen ohjauskäyttöön RP-56, jotka ohjaavat suoraan RV-puolikkaita. Lentäjien lisäponnistuksen lisäämiseksi lentoonlähdön ja laskun sekä lentokuormaajat sisältyvät ohjausjohdotukseen. Lentokoneen tasapainottamiseksi pitkittäiskanavaan on asennettu trimmiefektimekanismi MET-4U.

Peräsimen ohjausjärjestelmä on suunniteltu lentokoneen ruori- ja automaattiseen ohjaukseen kurssin varrella ja se tarjoaa ohjaajien ja RA-56V-1 ohjausyksikön peräsimen poikkeutuksen RP-56-ohjaustoimilaitteella. Ohjausjohdotus sisältää lentokuormaimen ja MP-100M trimmimekanismin.

Siivekkeen ohjausjärjestelmä on suunniteltu lentokoneen ruori- ja automaattiohjaukseen ruorissa ja suunnassa ja se varmistaa lentäjän ja RA-56V-1 ohjausyksikön siivekkeiden ja siivekkeiden poikkeaman. käyttämällä RP-55 ohjausvoimaa. Voimien luomiseksi siivekkeiden kanavaan asennetaan irrotettava jousikuormaaja. Kuorman keventämiseksi asennetaan trimmeriefektimekanismi MP-100M. Lentokoneen siivekkeiden tehokkuuden lisäämiseksi käytetään vain ylöspäin taivutettuja siivekkeitä. Siivekkeiden kokonaispoikkeutuskulma on ±20±1°, kun taas spoilerit taipuvat 45°±2°.

Keskikokoisia spoilereita ohjausvaihteilla RP-59 käytetään ilmajarruina lennossa ja laskussa ja ne poikkeavat, kun kahvaa liikutetaan ohjaamossa.

Sisäisiä spoilereita käytetään lisäjarruina laskeutumisen aikana. Ne vapautuvat välittömästi täydessä kulmassa, kun ulkoiset moottorit peruutetaan, sekä manuaalisesti sisäspoilerien vapautuskahvasta, joka sijaitsee keskispoilerien vapautuskahvan päällä.

Säädettävän stabilisaattorin ansiosta lentokonetta voidaan ohjata enemmän eteenpäin suuntautumalla lentoonlähdön ja laskun aikana, samalla kun säilytetään vaaditut hissin taipumiskulmavarat ja ilman, että ruorissa on lisätty voimaa. Muuttaa automaattisesti kulmaa läpän jatkekulman mukaan kompensoidakseen sukellushetkeä, kun läppä on ojennettuna. Toiminnassa käytetään yleensä kahta asentoa - lento -1 ° 30 ' ja nousu ja lasku - 7 °. Stabilisaattorin käyttö on valmistettu MUS-ZPTV-sähkömekanismista. Mekanismissa on kaksi käännettävää sähkömoottoria, jotka työskentelevät summauspyörästöllä. Stabilisaattoria ohjataan ohjaamossa olevalla kytkimellä, uudemmissa koneissa on mahdollista automaattiohjaus, joka on sidottu läppien ohjaukseen.

Läppien ohjausjärjestelmä SPZ-1A. Läppiä käyttää kaksikanavainen hydraulimoottori RP-60-1, joka välittää pyörimisliikkeen vaihteistoon. Säleen ohjausjärjestelmä on synkronoitu läppäkäytön kanssa. Automaattitilassa säleet alkavat venyä samanaikaisesti läpän liikkeen alkaessa, ja ne poistetaan vasta kun läpät on vedetty kokonaan sisään. Sälekäyttö - sähköinen, kaksikanavainen sähkömekanismi EPV-8P jokaisessa tasossa.

Junassa olevat radioelektroniset laitteet

Radionavigointilaitteet: säätutka "Groza M-154", lyhyen kantaman radiojärjestelmä RSBN-2SA antenninsyöttöjärjestelmällä (AFS) "Pion-NP-154", lentokoneen etäisyysmittari SD-75, matalan korkeuden radio korkeusmittari RV-5M, Doppler-nopeus- ja ajokulmamittari DISS-3P (DISS-013), navigointi- ja laskujärjestelmä "Kurs-MP-2" (MP-70), tutkatransponderi SRO-2 "Brass" ("tuote 020") ), transponderi COM-64, SO-70 (SO-72M), tilantunnistuslaitteisto "Password" ("tuote 6202").

Viestintälaitteet: kaksi VHF-asemaa "Baklan-20" ("Lily-20"), HF-radioasema "Mikron", hätä-HF-asemat R-855UM, lentokoneen sisäpuhelin SPU-7, lentokoneen kaiutin SGU-15 (SGS-25), nauhuri "Arfa-M".

Tallennuslaitteet: nauhuri miehistön keskustelujen tallentamiseen "Mars-BM" tai MS-61B, lentotietonauhurit K3-63 ja MSRP-12-96 (tai MSRP-64).

Instrumentointi ja elektroninen automaatio

Ilmasignaalijärjestelmä SVS-PN-15-4, automaattinen hyökkäys- ja ylikuormituskulma AUASP-12KR, tarkka suuntajärjestelmä TKS-P2, navigointi- ja laskentalaite NVU-BZ.

Instrumentti varusteet.

Varanto keinohorisontti AGR-144. Täysi ja staattinen painejärjestelmä - kolme linjaa täydellä painevastaanottimilla PPD-1V ja neljällä staattisen paineen vastaanottimella vasemmalla ja oikealla puolella sekä yksi reservi rungon etujalan kapealla. Autonomiset barometriset mittarit - kolme lentovariomittaria VAR-ZOM, variometri VAR-75M, kaksi korkeusmittaria VM-15, korkeusmittari UVID-15F, kolme nopeusmittaria KUS-730/1100K, merkinantolaite numerolle "M" MS-1, painekytkin IKDRDF 0, 25-0.175-3 ja IKDRDF 0.16-0.145-3, SVU-12-1A korkeusosoitin sekä ohjaamon ilmastointijärjestelmän barometriset mittarit: VAR-ZOM variometri, UVPD-5-0.8 korkeus ja paine-eron ilmaisin , korkean korkeuden merkinantolaite VS-46, paineilmaisin SDU-ZA-0.7.

Lentokoneen ominaisuudet

Moottoreiden sijainti on takana, mikä vähentää ohjaamon melua ja kääntömomenttia moottorin vian sattuessa, mutta aiheuttaa ongelmia stabilisaattorin ja moottoreiden "varjostuksessa" suurissa kohtauskulmissa ja takakeskittymisessä . johtaa aluksi sivumoottoreiden aaltoon ja vikaan, sitten keskimmäisen vikaan ja hissin tehokkuuden jyrkkään laskuun (lentokone siirtyy syvään pysähtymistilaan ja sitten tasaiseen pyörimiseen , josta se ei näy ilman erikoisvarusteita).

Toisin kuin nykyaikaisemmissa lentokoneissa (joiden runkoelementeissä on hunajakennorakenne), sitä voidaan puhaltaa lämpöpuhaltimilla jään ja lumen poistamiseksi lentokoneen pinnalta.

Laskutelineen jousitusten resurssit ovat yhtä suuria kuin lentokoneen rungon resurssit, joten tukia ei tarvitse vaihtaa käytön aikana resurssin kehittämiseksi.

Johtuen toisen moottorin sijainnista rungossa, pistokkeen asentaminen toisen moottorin VNA:han on huomattavasti monimutkaista, mikä lisää monimutkaisuutta varmistaa lentokoneen pysäköinti talvella ja valmistella lentoonlähtöä sen jälkeen. pysäköinti.

Moottoreiden ja apuvoimayksikön öljysäiliöiden tankkaus on keskitetty, paineen alaisena, luukussa olevan liittimen kautta , johon pääsee käsiksi maanpinnasta. Moottorien keskitetty tankkaus öljyllä ei vain vähennä tankkauksen työlästä, vaan myös eliminoi vaarallisten virheiden riskin lentokoneen huollon ja sen lähdön valmistelun aikana, jotka liittyvät tarpeeseen avata / sulkea öljysäiliöiden korkit kun tankkaat moottoreita manuaalisesti öljyllä suoraan säiliöön.

Peruutusläpät Tu-154B-koneissa suoritetaan paineilmalla, joka syötetään moottorin kompressorista, Tu-154M-koneissa moottorien autonomisten hydraulijärjestelmien hydraulinesteestä ja se on mahdollista lennon aikana. Erityisesti työntövoiman suunnanvaihtolaitteen sisällyttämistä lennolle 5 metrin korkeudessa ja 300 metrin etäisyydellä kiitotien kynnyksestä käytettiin, kun lentokonetta kuljetti koelentäjä Ruben Yesayanin miehistö , joka suoritti Tu:n lautan. -154M-lentokoneen (häntänumero RA-85069) Bezymyankan lentokentältä läheiselle Smyshlyaevkan lentokentälle , kiitotien pituus (1200 m) - lähes puolet Tu-154M:n normaalin toiminnan vaatimasta vähimmäiskiitotien pituudesta (2200 m), jonka Ruben Yesayan mainitsee haastattelussaan [9] .

Pääsy lentokoneen ohjaamoon on mahdollista sekä sisäänkäynnin ja keittiön ovien kautta, että poikkeuksellisesti hätäluukkujen (joilla on mahdollisuus estää niiden avaaminen matkustamon sisältä) kautta, etuosan teknisestä osasta, jossa on luukku rungon pohjassa (avataan avaimella, sama kuin etuoven lukko, sitten - eteisen lattiassa olevan luukun kautta) sekä etu- ja takatavaratilan luukujen kautta (jäljempänä - lattiassa olevien luukkujen kautta) lentokoneen ohjaamosta). Sisääntulo-ovien avaamisen jälkeen, tarvittavien tikkaiden puuttuessa, pääsee ilma-alukseen myös hätäportaiden avulla, jotka kuuluvat lentokoneeseen ja joita voidaan käyttödokumentaation mukaan käyttää vain hätätilanteissa. Käytännössä tekninen henkilökunta ja joskus myös ohjaamomiehistö käytti sitä aktiivisesti lentokoneen huoltoprosessissa. Esimerkki koneeseen saapumisesta hätäportaita pitkin, kun Ruben Yesayanin miehistö siirsi koneen Izhmasta [10] .

Sisäänkäyntiovien korkea sijainti, jotka vaativat korkeita tikkaita lentokoneen huollon aikana, vaikeuttaa merkittävästi lentokoneen huoltoa, ja tikkaiden pula johtaa siihen, että ilma-alukseen on päästävä hätätilanteessa sen huollon aikana. sääntöjen rikkominen.

Kalusteet lentokoneen tankkaamiseen polttoaineella, öljyllä (moottoreiden öljyjärjestelmät ja APU), vedellä, jäteveden tyhjennys kylpyhuoneiden vastaanottosäiliöistä ovat ulottuvilla maanpinnan tasolta eivätkä vaadi tikkaiden käyttöä tai tapauksissa, joissa etujoustintuki ei ole puristettu (lentokoneessa ei ole matkustajia), ne ovat saatavilla vähimmäiskorkeiden tikkaiden ja mahdollisten improvisoitujen keinojen avulla (käytännössä lentokoneinsinöörit käyttävät tähän pysäytyskappaleita, jotka asennetaan laskutelineen alle pyörät). Säiliöissä ei ole vedenkorkeuden osoittimia lentokoneen tankkaussuuttimen alueella, mikä on merkittävä haitta. Ilman pääsyä lentokoneen ohjaamoon, säiliön veden tasoa tankkauksen aikana voidaan arvioida vain veden ulosvirtauksen alkamisen perusteella tyhjennysliittimestä (osoittaa, että säiliö on täysin täytetty). Veden täyttöön ja käymälöiden jäteveden poistoon tarkoitetut paneelit lämmitetään lennon aikana, jotta neste ei jääty varusteisiin.

Liittimet lentokoneen hydraulijärjestelmien täyttämiseksi hydraulinesteellä, typellä täyttöön hydraulisäiliöiden paineistusjärjestelmää varten, pääsee käsiksi kevyistä vähimmäiskorkeasta tikkaista. Käytännössä lentokoneen hydraulijärjestelmien ja hydraulisäiliön paineistusjärjestelmän tankkausta ei yleensä tarvita käyttöhuollon aikana.

Muutokset

Tu-154

Valmistettu 1968-1969. Tu-154:n suunnitteluversion sarjatuotanto alkoi vuonna 1971. Ensimmäinen kaupallinen lento suoritettiin 9. helmikuuta 1972. NK-8-2- suihkuturbimoottoreilla varustettuna se voisi ottaa kyytiin jopa 164 henkilöä. Tällaisia ​​lentokoneita rakennettiin yhteensä 49 kappaletta. Hallitusnumerot 85000 - 85055.

Tu-154A

Tu-154A-muunnoksissa keskiosaan asennettiin lisää polttoainesäiliöitä, lisättiin hätäuloskäynnit. Se oli varustettu moottoreilla, jotka on päivitetty NK-8-2U- versioon korkeammalla ohitussuhteella. Myös siiven aerodynaamisia ominaisuuksia parannettiin, lentoonlähtöpaino nostettiin 94 tonniin. Vuodesta 1974 lähtien on valmistettu 63 lentokonetta. Hallitusnumerot 85056 - 85120.

Tu-154B

Vahvistettu siipirakenne, runkoon asennettiin ylimääräinen polttoainesäiliö, myös hätäuloskäynnit lisättiin pyrstään. Lentoonlähtöpaino - 98 tonnia. Autopilotti (ABSU-154) mahdollisti lennon täysin automaattisessa tilassa (Cat. II ICAO ). Lähes kaikki aiemmin kootut Tu-154 ja Tu-154A päivitettiin tähän modifikaatioon. Lentokoneen matkustamo suunniteltiin kahtena versiona - kesä (152 hengelle) ja talvi (144 hengelle), ja käyttöorganisaatio voi varustaa uudelleen. Parannettuja lentokoneita valmistettiin 105 kappaletta. Hallituksen numerot 85121 - 85225v`hn.

Viimeinen käytössä ollut Tu-154B on Pohjois-Koreassa, ja sitä liikennöi Air Koryo .

Tu-154B-1

Parannuksia tehtiin polttoainejärjestelmään, avioniikkaan , ilmastointijärjestelmään sekä laskutelineeseen. Hytissä oli 160-169 matkustajaa. Lentokoneita valmistettiin 68 kappaletta. Hallitusnumerot 85226 - 85294.

Tu-154B-2

Tu-154B-1-turistiluokan muunnos 180 matkustajalle, parannetulla automaattisella ohjausjärjestelmällä (ABSU-154-2). Monet Tu-154B-1:t päivitettiin tähän versioon myöhemmin. Modifikaatiota valmistettiin vuosina 1978-1986, yhteensä 382 lentokonetta. Joidenkin koekappaleiden lentoonlähtöpaino saavutti 100 tai 102 tonnia laskutelineiden pyörien ja jarrujen vaihdon ansiosta. Lautanumerot / 85295 - 85605 (paitsi 85317 - Tu-154M).

Tammikuun 1. päivänä 2011 suurin osa Tu-154B-koneista on jo poistettu käytöstä, ja 15 lentokonetta on edelleen käytössä [11] .

Viimeiset lentoyhtiöt, jotka liikennöivät Tu-154B-2-koneita Venäjällä, olivat Kavminvodyavia (syyskuuhun 2011 asti), Orenburg Airlines (joulukuuhun 2011 asti) ja Kogalymavia (tammikuussa 2011). Tällä hetkellä vain yksi lentoyhtiö ( Air Koryo , Pohjois-Korea) toimii matkustajakoneena sekä Venäjän ilmavoimien ja sisäministeriön kuljetuskoneena.

Tu-154LL

Viisi lentävää laboratoriota on muutettu uudelleen käytettävän Buran-avaruussukkulaohjelman puitteissa . Tu-154:n valintakriteerinä oli suunnilleen sama laskeutumispaino ja geometriset mitat. Lentokoneessa muutettiin ABSU-154-järjestelmän vakavuus- ja ohjattavuusjärjestelmää (SUU) ja vahvistettiin rungon takaosaa. Kaikki spoilerit voisivat toimia ilmajarrutilassa. Apuohjaajan tilalle asennettiin osa avaruusaluksen vakioohjaamosta uudella kojetaululla ja ohjaussauvalla. Kaksi lentokonetta on varustettu RTO - sukkulalla "Buran", ja ne voivat suorittaa täysin automaattisen laskun.

Lentokoneen aerodynamiikan pahentamiseksi 10 km:n korkeudessa valmistettiin laskutelineet. Laskeutuessa ulkoiset moottorit (nro 1 ja 3) laitettiin peruutukselle jyrkän liukuradan saamiseksi .

Yhteensä noin 200 lentoa suoritettiin Tu-154LL:llä Buran-ohjelman puitteissa.

Tu-154M

Tu-154B-2:n syvä modernisointi. Ensimmäinen lento tapahtui vuonna 1982, kaupallinen toiminta alkoi vuonna 1984. Se on varustettu edullisemmilla Solovyov D-30KU-154-II turbimoottoreilla . Yhdessä siiven ja rungon aerodynaamisten ominaisuuksien parantumisen kanssa tämä paransi merkittävästi polttoainetehokkuutta (30 %) ja mahdollisti huomattavasti lentomatkan lisäämisen (noin tonnin tuntisäästö verrattuna Tu- 154B). Kolmiuraiset läpät korvattiin kaksiuraisilla , mutta tehokkaammilla (kolmas läppälinkki tehtiin kiinteäksi toisen kanssa ja maksimipoikkeutuskulmaa kasvatettiin). Uusi, 36 astetta pidennetty läpän asento on lisätty vähentämään laskeutumismelua. Suurin lentoonlähtöpaino oli 102-104 tonnia jarrujen merkistä riippuen. Tämän muunnelman tuotanto jatkui vuoteen 2012 asti.

Lentokoneen määrätty resurssi (suunnittelutoimiston mukaan) on 60 000 lentotuntia, 25 000 nousu- ja laskusykliä tai neljäkymmentä toimintavuotta. Peruskorjauksen käyttöikä on vastaavasti 30 000 tuntia, 11 000 nousu- ja laskusykliä, kaksikymmentä vuotta. Lentokunnossa olevan lentokoneen likimääräinen hinta on 0,4 - 28 miljoonaa dollaria (uusi) valmistusvuodesta riippuen. Kaikkiaan valmistettiin 320 lentokonetta.

Toukokuussa 2011 Aviakorin varastossa oli vielä kaksi lentokonetta (85041 ja 85042), jotka toimitettiin elokuussa 2012 ja helmikuussa 2013 Venäjän ilmavoimille. Siten Tu-154M:n sarjatuotanto on saatu päätökseen.

Marraskuussa 2008 S7 Airlines kieltäytyi käyttämästä Tu-154M:ää, marraskuussa ja joulukuussa 2009 Rossiya ja Aeroflot. Syynä on taloudellinen kilpailukyvyttömyys. Vuodesta 2010 vuoteen 2014 UTair oli suurin tämäntyyppisten lentokoneiden siviilikäyttäjä Venäjällä - sen laivastossa oli 21 Tu-154M-konetta.

Vuonna 2018 Tu-154M liikennöi edelleen Alrosa -lentoyhtiön säännöllisillä lennoilla, viimeiset lennot tehtiin syyskuussa 2018, minkä jälkeen Tu-154M Izhma siirrettiin Tolmachevon ilmailumuseoon. Kuljetus- ja matkustajakoneena linja-autoa liikennöivät valtion lentoyhtiöt Venäjällä, Kazakstanissa, Kirgisiassa ja Kiinassa.

Vuonna 2020 Tu-154M:llä liikennöi Alrosa-lentoyhtiö, tai oikeammin liikennöi vain yksi puoli 85757. ALROSA FE listaa myös RA-85782:n passiiviseksi reserviksi, mutta se sijaitsee Mirnyn lentokentän alueella. puoliksi purettu tila. Autot, joiden rekisterinumero on RA-85654, 85684, 85675, 85728, poistettiin käytöstä ja keskeytettiin lennoista ja RA-85770 leikattiin metalliromuksi. Venäjän, Kazakstanin, Kirgisian ja Kiinan ilmavoimat käyttävät edelleen näitä lentokoneita.

Tu-154M PNK "Jasmine" kanssa

1990-luvulla valmistettiin rajoitettu sarja Tu-154M:ää (autot peränumeroilla RA-85805, RA-85806, RA-85807, RA-85808, RA-85813, RA-85814 ja RA-85820), joka varustettiin. I-21-inertiajärjestelmään ja ABSU-154-3:een perustuvalla lennonnavigointikompleksilla "Jasmine", joka mahdollisti automaattisen laskeutumisen ICAO:n IIIA-luokan vaatimusten mukaisesti.

Tu-154M2

Kaksimoottorinen versio Tu-154M:stä, jota kehitettiin 1990-luvun lopulla. Lentokoneeseen piti asentaa kaksi turbopuhallinmoottoria PS-90A -154 polttoaineenkulutuksen vähentämiseksi 15 % ja lentokoneen ICAO-standardien mukaisen melun ja haitallisten aineiden päästöjen varmistamiseksi, mutta ei yhtä lentokonetta. tuotettiin.

Tu-154M-100

Paranneltu versio Tu-154M:stä. Lentoonlähtöpaino nousi 104 tonniin (lasku - 82,5 tonnia). Jatkossa suurin osa jäljellä olevista Tu-154M-koneista oli sertifioitu 104 tonnin lentoonlähtöpainoon, erityisesti kaikki Aeroflot Tu-154M -koneet. Uudet sisätilat, suurempi istuinväli, varustettu länsimaisella avioniikalla (Litton), mukaan lukien päivitetty GPS- satelliittinavigointijärjestelmä KLN-90:n sijaan ja uusi Kontur-10 säätutka tavallisen Thunderstormin sijaan. Samoihin toimenpiteisiin ryhdyttiin moniin muihin käytössä oleviin Tu-154M-koneisiin. Nämä toimenpiteet mahdollistivat koneen tyhjäpainon vähentämisen 500 kilogrammalla. Yhteensä kolme lentokonetta toimitettiin Slovakian Airlinesin tilauksesta vuonna 1998. Mutta vuonna 2003 Pulkovo-lentoyhtiö toi ne uudelleen maahan ja työskenteli marraskuuhun 2009 asti Rossiya-lentoyhtiössä. Marraskuusta 2009 lähtien ne lopettivat toimintansa, olivat varastossa ja leikattiin elokuussa 2013 metalliromuksi. He käyttivät häntänumeroita RA-85834, 85835, 85836.

Iran Air tilasi 12 tämän muunnelman lentokonetta , mutta myöhemmin hän hylkäsi ne.

Tämä muutos ei koskaan näkynyt virallisissa operaattoreiden asiakirjoissa, virallisesti kaikki lentokoneet olivat tavanomaisia ​​Tu-154M. Myöhemmin kaikki Aeroflotin Tu-154M-koneet ja useimmat UTairin lentokoneet varustettiin siivekkeillä .

Tu-154M-ON

Avoin taivas -ohjelman puitteissa työhön tarkoitetun lentokoneen projekti .

Tu-154M-LK-1

Lentokonelaboratorio Yu. A. Gagarinille RGNII TsPK . Kulonin tutkimuslaitoksessa luotu Ronsar-sivututka asennettiin. Lennot toteutetaan Open Skies -ohjelman puitteissa. Hännän numero RF-85655, joka sijaitsee Chkalovskin lentokentällä.

Tu-154S

Kuljetuskone Tu-154S (alkuperäinen nimi Tu-154T) kehitettiin Tupolev Design Bureaussa vuonna 1982 matkustajan Tu-154B pohjalta. Suurin hyötykuorma on 20 tonnia. Paineistetun ohjaamon ahtopainetta alennettu 0,59:stä 0,55 kg/cm². Se eroaa matkustajaversiosta 2,8 × 1,87 m:n lastiluukulla, joka sijaitsee vasemmalla puolella siiven edessä, pallo- ja rullaohjaimilla koko tavaratilan pituudella sekä erityisillä lastivarusteilla. Lasti sijoitetaan hytissä yhdeksän lavan päälle ja kiinnitetään kiinnitysverkoilla. Lavojen siirto ohjaamon ympäri on manuaalista. Ohjaamon suojaamiseen käytetään esteverkkoa. Ohjaamomiehistöön kuuluu kaksi lentäjää ja lentoinsinööri. Navigaattorin paikka on annettu.

Aluksi Kuibyshev Aviation Plantissa suunniteltiin muunnettavaksi 20 Tu-154A- ja Tu-154B-konetta, mutta vain 9 muunnettiin (autot 85019, 85037, 85060, 85062, 85063, 85065, 850068, 85068, 85068). Viimeinen Tu-154S oli käytössä vuoteen 1999 asti.

Tu-155/156

Kokeellisia versioita vety- ja metaanimoottorilla . Tu-155:ssä (ensimmäinen lento vuonna 1988) vain moottori numero 3 (oikealla) käyttää metaania. Kaikki kolme moottoria toimivat kaasulla Tu-156:ssa. Tu-155:tä ja Tu-156:ta kutsutaan usein kryogeenisen polttoaineen lentokoneiksi, koska polttoainetta säilytetään lentokoneessa (nestetyssä tilassa alhaisessa lämpötilassa).

Lennon suorituskyky

Tu-154B-2 Tu-154M
Mitat
Pituus 47,9 m
Siipien kärkiväli 37,55 m
Siipialue 201,45 m² 202,0 m²
Korkeus 11,4 m
Rungon halkaisija 3,8 m
Kaapin leveys 3,56 m
Kaapin korkeus 2,02 m
Paino
Maksimi nousu 98-102 t 100-104 t
Suurin laskeutuminen 78 t 80 t
tyhjä 51 t 55 t
Suurin hyötykuorma 18 t
Maksimi polttoaine 39,75 t
Lentokoneen polttoaineenkulutus 6200 kg/h 5400 kg/h
lentotiedot
Matkustajien määrä 152-180 164-180
Matkanopeus 900 km/h 900-950 km/h
maksiminopeus 975 km/h
Enimmäismäärä M 0,88 0,86
Lentoetäisyys suurimmalla hyötykuormalla 2650 km 3900 km
Lentomatka maksimaalisella tankkauksella 3900 km 6600 km
Lentoonlähtöajo 2300 m
Juoksun pituus 2200 m
lentokorkeus 11 100 m
Katto 12 100 m
Miehistö 4 henkilöä
Moottorit 3 × 10 500 kgf NK-8-2 3 × 11 000 kgf D-30KU-154-II


Tuotanto

Vuosina 1970-1998 rakennettiin 918 Tu-154-perheen lentokonetta, joista:

19. helmikuuta 2013 Tu-154:n sarjatuotanto lopetettiin - Samaran Aviation Plant Aviakorissa (entinen Kuibyshev Aviation Plant, joka rakensi Tu-154:ää 1970-luvulta lähtien), perheen viimeinen lentokone sarjanumerolla 998 tuotettiin (se siirrettiin Moskovan alueen RF:lle). Sen jälkeen Samaran tehtaalla jatketaan rutiinihuoltoa, peruskorjauksia ja erilaisia ​​toimenpiteitä lentokoneiden käyttöiän pidentämiseksi [2] .

Tu-154:stä tuli Neuvostoliiton massiivisin suihkumatkustajalentokone [13] [14] , 150 muuta lentokonetta vietiin muiden maiden lentoyhtiöille.

Hyödyntäminen

Tu-154-lentokone lähti säännöllisille matkustajareiteille vuonna 1972 - se teki ensimmäisen säännöllisen lentonsa matkustajien kanssa 9. helmikuuta 1972 reitillä Moskova - Mineralnye Vody . Lennon suoritti miehistö, johon kuuluivat komentaja E. I. Bagmut, perämies A. V. Alimov, navigaattori V. A. Samsonov ja lentoinsinööri S. S. Serdyuk.

Vuonna 1980 lentäjä Nail Sattarov suoritti " tynnyrin " koneessa, minkä vuoksi hänet karkotettiin kosmonauttien koulutuskeskuksesta ja alennettiin [15] .

2000-luvun puolivälistä lähtien lentoyhtiöt ovat aloittaneet Tu-154:n asteittaisen käytöstä poistamisen. Pääsyy tämäntyyppisistä lentokoneista luopumiseen ei ole niinkään resurssin kehittäminen (suurin osa tuolloin käytetyistä Tu-154-koneista valmistettiin 1980-luvun lopulla ja 1990-luvulla ja ne pystyivät lentämään ainakin vuoteen 2015 asti; vain muutama yksikkö astui yli 30 vuoden virstanpylväs tai olivat lähellä sitä) ja lentokoneen laatu (mukavuuden suhteen Tu-154M ei ole paljoakaan huonompi kuin varhainen Airbus A320 ), kuinka alhainen NK-8:n ja D:n polttoainetehokkuus -30KU-moottorit (D-30:n polttoaineenkulutus on lähes 1,4 kertaa (kolme moottoria) suurempi kuin nykyaikaisissa länsimaisissa lentokoneissa käytetyn päämoottorin - CFM56 ). Tu-154 suunniteltiin 1960-luvulla, jolloin lentopetrolin hinta ei ollut määräävä tekijä suunnitelmataloudessa.

Samaan aikaan, vuoden 2008 loppuun mennessä, Tu-154 muodosti edelleen venäläisten lentoyhtiöiden keskipitkän matkan laivaston perustan. Vuoden 2008 lopulla puhjennut talouskriisi kuitenkin kiihdytti veteraanilentokoneiden käytöstäpoistoa. 17. marraskuuta 2008 S7 Airlines  , Venäjän suurin kotimainen lentoyhtiö, poisti kaikki Tu-154-koneensa käytöstä . Seuraavana vuonna Venäjä ja Aeroflot seurasivat perässä - 31. joulukuuta 2009 linja teki viimeisen lentonsa kansallisen lentoyhtiön lipun alla; Tu-154 oli Aeroflotin työhevonen 38 vuotta.

1900-luvun loppuun mennessä matkustajakone vanhentui, ja Tu-154:n käyttäjät alkoivat korvata sitä nykyaikaisemmilla vastineilla: myöhempien muutosten Boeing 737 ja Airbus A320. Vuonna 2002 melutasorajoitusten vuoksi Tu-154-lennot EU-maihin kiellettiin ilman erityisiä melua vaimentavia paneeleja. Vuodesta 2006 lähtien Tu-154-lennot (paitsi Tu-154M) ovat olleet kokonaan kiellettyjä Euroopan unionissa. Tämän tyyppisiä lentokoneita alettiin käyttää pääasiassa IVY-maissa.

Vuosina 2008–2009 S7 Airlines , Rossiya ja Aeroflot [16] [17] [18] lopettivat Tu-154:n liikennöinnin säännöllisillä lennoilla .

Ural Airlines lopetti Tu-154:n käytön 16. lokakuuta 2011 [19] ; tämä operaattori on tunnettu siitä, että vuoteen 2009 asti sen laivastossa lensi vuonna 1977 rakennettu matkustajakone 85193 - Tu-154B, Venäjän vanhin Tu-154. Maailman "vanhin" vuonna 1976 rakennettu lentokone kuuluu Air Koryo -lentoyhtiölle (Korean demokraattinen kansantasavalta, kortti P-552) ja sitä liikennöi (heinäkuusta 2018 lähtien) [20] .

Vuoden 2010 lopussa Venäjällä liikennöi 100 eri muunneltua Tu-154-lentokonetta (82 Tu-154M ja 18 Tu-154B-2) [21] . Kesäkuussa 2013 suurin Tu-154:n käyttäjä Venäjällä oli UTair -lentoyhtiö (23 konetta), mutta se poisti pian Tu-154:n laivastostaan. Suurin Tu-154:n käyttäjä Venäjän ulkopuolella oli Kazakstan (12 lentokonetta).

1. tammikuuta 2011 Surgutissa Kogalymavia-lentoyhtiön Tu-154B-2-kortti RA-85588 paloi lentokentällä . Ja vaikka matkustajien evakuointi palavasta linjasta alkoi ajoissa, kolmea ihmistä ei voitu pelastaa. Tämän katastrofin jälkeen Venäjän presidentti Dmitri Medvedev sanoi, että tapahtumantutkinnan tulosten perusteella Tu-154:n jatkokäyttö saattaa olla kyseenalainen.

Vuoden 2011 alussa tämän tyyppisiä lentokoneita oli vielä "siivessä" Valko-Venäjällä (3), Tadžikistanissa (5), Kirgisiassa (3), Azerbaidžanissa (3), Uzbekistanissa (3), Pohjois-Koreassa (2) ja Kiina (3) . 20. helmikuuta 2010 Iranissa maan ilmailuviranomaiset asettivat täydellisen kiellon Tu-154:n toiminnalle. Kielto tuli voimaan helmikuussa 2011. Yksi Salon-mallin lentokone on rekisteröity Puolan (uusimpien tietojen mukaan se on jo siirretty Muzeum Wojska Polskiegoon), Tšekin tasavallan, Slovakian ja Bulgarian hallituksille [22] .

Helmikuussa 2013 Tu-154:n sarjatuotanto lopetettiin. Saman lähteen mukaan loput numerosta jaetaan seuraavasti:

Lentoyhtiöt, jotka käyttivät Tu-154:ää säännölliseen matkustajaliikenteeseen Venäjällä kesäkuusta 2013 alkaen:

Tammikuussa 2014 maailmassa liikennöi 80 lentokonetta. Tammikuussa 2017 Tu-154:n ainoa kaupallinen operaattori Venäjällä oli Alrosa-lentoyhtiö kahdella koneella [24] . Viimeiset Tu-154 "Alrosan" reittilennot suoritettiin marraskuun alussa 2017.

Toistaiseksi Tu-154 on edelleen yksi massiivimmista Neuvostoliiton / Venäjän valmistamista lentokoneista. Kuitenkin vastaan ​​Tu-154 pelaa sen yleinen vanhentuminen ja lisääntynyt viime vuosina, kaatuu hänen osallistumisensa. FAVT:n ( Rosaviatsia ) johtajan Alexander Neradkon mukaan tämäntyyppisten lentokoneiden lopullinen vetäytyminen Venäjän matkustajaliikenteen markkinoilta on väistämätöntä ja kestää 1-2 vuotta [25] , ja tarkka ajoitus riippuu siitä, kuinka operaattorit korvaavat ne nykyaikaisemmilla vuorauksilla. Samanaikaisesti 154. on todennäköisesti useiden valtion rakenteiden (SLO, sisäasiainministeriö, FSB, RF:n puolustusministeriö) käytössä vielä pitkään.

Heinäkuussa 2015 Venäjän ja Valko-Venäjän osapuolten yhteisillä ponnisteluilla järjestettiin ensimmäinen tapahtuma "Flying for for flying". Lennon suoritti valkovenäläinen miehistö Tu-154M-aluksella EW-85748. Lentokoneen harrastajat ja fanit kokoontuivat Domodedovon lentokentälle, josta he lensivät Minskin kansalliselle lentokentälle. Tapahtuman yksityiskohtainen ohjelma odotti osallistujia, mukaan lukien lehdistötilaisuus järjestäjien kanssa, johon Ruben Yesayan osallistui, vierailu kylän ilmailumuseossa. Borovaya . Tapahtuman päätteeksi venäläiset vietiin takaisin Domodedovoon, mutta tällä kertaa Boeingilla.

Syksyllä 2016 Belavia Tu-154M -koneella (taulu EW-85741) järjestettiin toinen muistotapahtuma "Lento lennon vuoksi". Ilmailun harrastajat kokoontuivat Minskin kansalliselle lentokentälle, josta he kuljettivat Tu-154:llä Gomelin lentokentälle. Kulttuuriohjelman jälkeen Tu-154 vei osallistujat takaisin Minskiin. Koko tapahtuman ajan osallistujat saattoivat tutkia ja koskettaa koko lentokonetta tarkasti, vierailla ohjaamossa ja kommunikoida tällä koneella lentäneiden, sitä palvelleiden jne. [26] .

25. joulukuuta 2016 Belavia ilmoitti lopettavansa jäljellä olevan (2 tavanomaisen ja 1 hallituksen) Tu-154M:n käytöstä. Sitä ennen he operoivat tilauslentoja Pohjois-Venäjälle ( Norilskiin , Nižnevartovskiin ja Nojabrskiin ).

Marraskuusta 2018 lähtien Tu-154 on edelleen kaupallisessa käytössä kahdella lentoyhtiöllä - venäläisellä Alrosalla (1 koneversio M) ja pohjoiskorealaisella Air Koryolla (2 lentokoneen modifikaatio B).

Lokakuusta 2020 lähtien yksi M-muunnoksen lentokone oli kaupallisessa käytössä Venäjällä - RA-85757 vuodelta 1992, joka lensi Alrosa Airlinesin kanssa . 28. lokakuuta 2020 tiedotusvälineissä kerrottiin, että tämä lentokone teki viimeisen siviililennon [27]

Muutoksen B kahta muuta puolta – 1976 ja 1983 – operoi Korean demokraattisen kansantasavallan kansallinen lentoyhtiö.

28. lokakuuta 2020 ainoa Venäjän siviili-ilmailun jäljellä oleva Tu-154-kone suoritti viimeisen siviililentonsa [28] [29] .

Lentokonetappiot

Aviation Safety Network -verkkosivuston mukaan 10.1.2020 mennessä yhteensä 71 Tu-154-lentokonetta menetettiin katastrofien ja vakavien onnettomuuksien seurauksena [30] . Tu-154 yritti varastaa 30 kertaa, ja 13 ihmistä kuoli. Näissä tapahtumissa kuoli yhteensä 3 078 ihmistä [31] .

Tu-154:n (ja koko Neuvostoliiton ilmailun) historian suurin katastrofi tapahtui 10. heinäkuuta 1985 lähellä Uchkudukia . Linja-auto putosi litteään takaluukussa miehistön syyn vuoksi. Koneessa oli 200 ihmistä, jotka kaikki kuolivat.

Nimetty lentokone

Joillekin Tu-154-koneille annettiin henkilönimet:

Kulttuurissa

Lentokonemuseo osoitteessa VDNKh

IVY:n tunnetuin Tu-154-lentokone oli yksi harvoista linja-auton säilyneistä prototyypeistä (USSR-85005-lentokone, valmistettu vuonna 1968) - maassa sijaitseva museo, joka seisoi lähes 40 vuotta VDNKh :n alueella sen edessä. entinen ilmailu- ja kosmonautiikkapaviljonki. Sen olemassaolon aikana lentokonemuseossa vieraili useita miljoonia ihmisiä; ohjaamoon päästiin vierailijoita ja oli mahdollista istua laivan ruorissa. Kone kuvattiin myös yhdessä Morning Mail -lehden numeroista (konetta kuljettaa Karel Gott ). 13. syyskuuta 2008 kone leikattiin metalliromuksi [32] .

Musiikki Elokuva Monumentit Tietokonepelit Mallintaminen

Rakenteeltaan samanlainen lentokone

Katso myös

Muistiinpanot

  1. ↑ Elizaveta Kuznetsova . Aviakor sanoi hyvästit Tu-154:lle. - Legendaarisen Neuvostoliiton lentokoneen tuotanto on lopetettu. Arkistokopio päivätty 2. huhtikuuta 2015 Wayback Machine Kommersant -sanomalehdessä // kommersant.ru (19. helmikuuta 2013)
  2. ↑ 1 2 Neuvostoliiton suihkumatkustajalentokoneen Tu - 154 sarjatuotanto valmistuu Samarassa .
  3. ↑ Natalia Slavina . Kuinka lentokoneet kuolevat. Arkistoitu 21. lokakuuta 2011 Wayback Machine Rossiyskaya Gazetaan // rg.ru (25. elokuuta 2006)
  4. ↑ Tu-154: työhevonen puolen vuosisadan kokemuksella - Kansainvälisen ilmailu- ja avaruussalonin virallinen verkkosivusto . www.aviasalon.com . Haettu 8. maaliskuuta 2022. Arkistoitu alkuperäisestä 8. maaliskuuta 2022.
  5. ↑ Vuosikirja Suuren Neuvostoliiton Encyclopedia, 1987 (numero 31). M., "Soviet Encyclopedia", 1987. s. 41
  6. ↑ Tu-154M. Käsikirja tekniseen käyttöön. Osa 053 Arkistoitu 5. marraskuuta 2018 Wayback Machinessa  - 053.20.00 . Apurakenne, kohta 2.7
  7. ↑ Tu-154M. Käsikirja tekniseen käyttöön. Osa 027 Osa 2 Arkistoitu 5. marraskuuta 2018 Wayback Machinessa  - 027.66.00 . Kaukosäädinjärjestelmä keski- ja sisäspoilereille
  8. ↑ "Pidimme Tu-154:ää edistyksen reunana" Pilotti Vasily Ershov puhui Tu-154:n vahvuuksista ja heikkouksista . Haettu 27. joulukuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 15. joulukuuta 2018.
  9. ↑ Yesayanin haastattelu . Haettu 17. huhtikuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 27. heinäkuuta 2020.
  10. ↑ Esimerkki lentokoneeseen saapumisesta hätäportaikon kautta . Haettu 17. huhtikuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 18. kesäkuuta 2019.
  11. ↑ Lenta.ru: Venäjällä: Rostransnadzor keskeytti vanhan Tu-154-muunnoksen lennot . Haettu 15. helmikuuta 2022. Arkistoitu alkuperäisestä 15. helmikuuta 2022.
  12. ↑ Tu-154S . Haettu 3. kesäkuuta 2009. Arkistoitu alkuperäisestä 5. joulukuuta 2008.
  13. ↑ A. G. Mernikov Big Encyclopedia. Lentokone . Haettu 31. lokakuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 31. lokakuuta 2016.
  14. ↑ Tu-154 . Haettu 31. lokakuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 30. lokakuuta 2016.
  15. ↑ Aleksanteri Ponomarev. Voiko matkustajalentokone suorittaa taitolentoa? . Techinsider (17. syyskuuta 2022). Käyttöönottopäivä: 12.10.2022.
  16. ↑ "Siperia" hylkää Tu-154:n ... . Haettu 1. joulukuuta 2012. Arkistoitu alkuperäisestä 13. marraskuuta 2012.
  17. ↑ Legendaarinen Tu-154M suoritti lennot Aeroflotilla . Haettu 1. joulukuuta 2012. Arkistoitu alkuperäisestä 24. lokakuuta 2014.
  18. ↑ 1 2 Tu-154 jättää viiden parhaan joukon . Haettu 21. syyskuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 15. syyskuuta 2014.
  19. ↑ Ural Airlines lopetti Tu-154M-lentokoneen käytön . Haettu 24. lokakuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 30. joulukuuta 2014.
  20. ↑ Air Koryo: matkustajakatsaus lennosta Pohjois-Koreaan Vladivostok-Pyongyang . Haettu 1. joulukuuta 2012. Arkistoitu alkuperäisestä 28. marraskuuta 2012.
  21. ↑ Aviation EXplorer: Aleksey Viktorovich Gusev: Aviacor on oma menestyskaavansa . Haettu 11. lokakuuta 2010. Arkistoitu alkuperäisestä 13. lokakuuta 2010.
  22. ↑ : Iran kielsi Tu-154- lennot. Arkistokopio päivätty 22. maaliskuuta 2013 Wayback Machinessa // Vesti. Ru
  23. ↑ Tatarstan Airlines vaihtaa Boeingsista Tu . Käyttöpäivä: 25. kesäkuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 24. tammikuuta 2013.
  24. ↑ Gazprom Avia poisti kaikki Tu-154-koneet laivastosta . Haettu 6. heinäkuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 8. heinäkuuta 2016.
  25. ↑ Venäjällä Tu-154 poistetaan käytöstä kahdessa vuodessa . Arkistokopio 9. tammikuuta 2012 Wayback Machinessa // Korrespondent.net
  26. ↑ Sergei Lyashko. Tu-154 lentoonlähtö Minskistä (Flight for for the flight 2016) (2.10.2016). Haettu: 4.12.2016.
  27. ↑ Tu-154-kone teki viimeisen siviililennon Venäjällä . Haettu 28. lokakuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 30. lokakuuta 2020.
  28. ↑ Tu-154 teki viimeisen siviililennon Venäjällä . Haettu 28. lokakuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 14. joulukuuta 2020.
  29. ↑ Tu-154 teki viimeisen siviililennon Venäjällä . Haettu 28. lokakuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 30. lokakuuta 2020.
  30. ↑ Harro Ranter. Lentoturvallisuusverkko > ASN Aviation Safety Database > Tyyppiindeksi > ASN Aviation Safety Database -tulokset . aviation-safety.net. Haettu 15. maaliskuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 19. maaliskuuta 2019.
  31. ↑ Harro Ranter. Lentoturvallisuusverkko > ASN Aviation Safety Database > Lentokonetyyppiindeksi > Tupolev Tu-154 > Tupolev Tu-154 Tilastot . aviation-safety.net. Haettu 15. maaliskuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 21. lokakuuta 2019.
  32. ↑ Legendaarinen Tu-154 syöksyi koko Venäjän messukeskukseen // Days. ru, 15.9.2008 . Haettu 29. syyskuuta 2008. Arkistoitu alkuperäisestä 17. syyskuuta 2008.
  33. ↑ Kappale "Tu-154". Musiikki V. Logutin, sanat D. Ugolnikov . Haettu 1. lokakuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 19. helmikuuta 2019.
  34. ↑ Kansainvälisen lentoyhtiön pilotti, jakso 1 . Haettu 1. lokakuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 9. huhtikuuta 2016.
  35. ↑ Spetsnaz-2, jakso 1 "Runway" . Haettu 2. joulukuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 10. syyskuuta 2018.
  36. ↑ Tu-154B (USSR-85040). . Haettu 18. kesäkuuta 2022. Arkistoitu alkuperäisestä 15. kesäkuuta 2022.
  37. ↑ Osallistui elokuvan Crew (1979) kuvaamiseen.
  38. ↑ TRC "Rudana". Näyttely. Hallitus 85131. (ukr.)YouTube-logo  
  39. ↑ Tu-154B (USSR-85131). . Haettu 18. kesäkuuta 2022. Arkistoitu alkuperäisestä 15. kesäkuuta 2022.
  40. ↑ Tu-154B (USSR-85149). . Haettu 18. kesäkuuta 2022. Arkistoitu alkuperäisestä 16. kesäkuuta 2022.
  41. ↑ TU-154 Spassk-Dalniy -lentokoneesta tulee urheilukahvila Primorsky Ringillä . Haettu 23. heinäkuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 19. huhtikuuta 2014.
  42. ↑ Tu-154M Izhma -lentokone on asennettu Tolmachevon lentokentän museoon . Haettu 3. lokakuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 18. elokuuta 2019.
  43. ↑ Tu-154M malli X-Plane 10:lle . Haettu 15. heinäkuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 15. heinäkuuta 2016.
  44. ↑ Lentokonemalli 1/144 - venäläinen matkustajakone TU-154M (pääsemätön linkki) . Haettu 2. joulukuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 2. joulukuuta 2018. 

Linkit