150 (kokenut pommikone)

150 pitkän kantaman pommikone , joka tunnetaan myös nimellä 150-lentokone,  on transoninen pitkän matkan pommikone , jonka on kehittänyt ryhmä saksalaisia ​​ja neuvostoliittolaisia ​​OKB-1 :n asiantuntijoita S. M. Aleksejevin [4] [2] johdolla . Taistelusäteen ja pommien kuormituksen suhteen lentokoneen oli määrä ottaa väliasento Il-28:n ja Tu-16 :n välissä . Huolimatta lukuisista lentokoneessa käytetyistä teknisistä innovaatioista (moottoreiden siirtäminen siipien alla oleviin pylväisiin , sähköohjaukset jne.) ja yleisesti onnistuneista testeistä huolimatta lentokonetta ei aloitettu tuotantoon etulinjan pommikoneen liiallisen kantaman tekosyyllä. ei riitä strategiseksi . Ainoa valmis lennon kopio kaatui lentäjän syyn vuoksi, eikä sitä palautettu. "150":lle kehitetyt innovaatiot löysivät myöhemmin sovelluksensa muissa Neuvostoliiton lentokonemalleissa.

Luontihistoria

Saksalaiset asiantuntijat Neuvostoliitossa

Natsi-Saksan romahtamisen jälkeen monet ilmailuasiantuntijat, toisin kuin muiden alojen asiantuntijat, jäivät työttömäksi. Vuoden 1946 alussa NKVD toteutti heidän keräämis- ja värväysoperaation, jonka seurauksena merkittävä osa ilmailuinsinööreistä vietiin Moskovan lähellä sijaitsevaan Podberezeen [6] , missä heille tarjottiin mukavat asumis- ja työolot. Vielä nimettömän OKB:n tuotantopaikkana olivat lentokonetehdas nro 256. Vuoden 1946 lopussa saksalaiset asiantuntijat jaettiin OKB-1:een ja OKB-2:een [7] . OKB-1:tä johti tohtori Brunolf Baade , siivenpyyhkäisy -asiantuntija , joka työskenteli aiemmin Junkers -suunnittelutoimistossa , raskaat lentokoneet olivat tämän toimiston toiminta-ala [7] . Suunnittelijat viimeistelivät jonkin aikaa saksalaisia ​​suihkupommikoneprojekteja. Joten tämän aiheen puitteissa kehitettiin suihkupommikone EF-131 , joka oli vangittu Junkers Ju 287 , joka kehitettiin vuonna 1944 Phillip von Doeppin johdolla [8] ja jonka Neuvostoliitto peri keskeneräisenä [9] . Vuoteen 1948 mennessä kaksi kopiota EF-131:stä saavutti lentokoevaiheen, ja vuoteen 1949 mennessä dokumentaatio luotiin uudelleen jo Neuvostoliitossa hieman parannetulle mallille kahdella Mikulin AM-TKRD-01 -moottorilla , jotka saivat nimen " 140 " [10] [11] . Vuoden 1948 lopulla [6] S. M. Alekseev , joka oli aiemmin työskennellyt Lavochkinin suunnittelutoimistossa ja kehittänyt useita alkuperäisiä suihkutekniikan projekteja , nimitettiin sekä OKB-1:n että OKB-2:n pääsuunnittelijaksi. Saksalaiset asiantuntijat [12] .

Lentokoneen luominen

Uuden pommikoneen taktiset ja tekniset vaatimukset laadittiin Ilmavoimien pitkän matkan pommikoneilmailun johtokunnan toimesta vuoden 1948 toisella puoliskolla. Lentokone perustui vuonna 1948 saksalaisten asiantuntijoiden aloiteprojektiin, etulinjan pommikoneeseen RB-2 [13] . Neuvostoliiton insinöörit liittyivät saksalaisten asiantuntijoiden tiimiin, samalla kun OKB-1 perustettiin palaute TsAGI :n johtavien asiantuntijoiden kanssa , joiden joukossa oli suunnittelija V. M. Myasishchev . Kevyen teollisuusministeriön määräyksestä perustettiin myös vuorovaikutus Neuvostoliiton suunnittelutoimiston kanssa, vaikka jotkut nykyajan tutkijat epäilevät tämän yhteistyön hedelmällisyyttä [7] .

Alun perin pommittajalla oli pyyhkäisy siipi ja yksi ohjaamo, jotka perittiin EF-131-projektista, mutta jo projektin keskusteluvaiheessa Aleksejevin kanssa ja sovittaessa TsAGI:n kanssa päätettiin luopua käänteispyyhkäisystä [13] [4] . Kone sai indeksin "150" ja suunnittelutoimiston sisällä lempinimen Riese .  -  "Jättiläinen". Ju-388L, joka on tarkoitettu "150":ssä käytettyjen ratkaisujen testaamiseen, sai indeksin "145" [14] . Lentokoneen yleiskuvan ja asettelun kehittämistä johti saksalainen insinööri Wokke, häntä auttoi Neuvostoliiton insinööri I. L. Makarov [1] .

Esisuunnittelua käsiteltäessä päätettiin luopua Mikulinin AM-03 (RD-03) -moottoreista, joissa oli enemmän työntövoimaa, mutta myös vastusta, TR-3a :n hyväksi. Kehdot . Lentokoneen kehittämiseen osallistuneen L. P. Bernen mukaan Baade vastusti jyrkästi tällaista korvaamista [15] , mutta useimmat tutkijat uskovat, että sekä Alekseev että Baade olivat samaa mieltä AM-3:n korvaamisesta TR:llä. -3a. Yefim Gordonin mukaan moottoria vaihdettiin suunnitteluprosessin aikana ainakin kolme kertaa, mukaan lukien direktiivit, mutta lopulta Baade puolusti henkilökohtaisesti TR-3a-moottoria marraskuussa 1949 [14] .

Muissa 1940-luvun lopun - 1950-luvun alun suihkupommikoneprojekteissa käytettiin moottorinalleja ( Il-28 , Su-10 ), joilla oli jonkin verran vähemmän vastusta, mutta pylväiden käyttö mahdollisti lepatukseneston painon vähentämisen. kuormia ja nostaa nostoa huomattavasti. Samanlaista moottoreiden järjestelyä ehdottivat OKB-34-asiantuntijat, jotka olivat aiemmin sisällyttäneet kehitetyt moottorin konepellit kokeelliseen Il-22- pommikoneeseen . TsAGI suositteli vahvasti pyyhkäisyä T- häntä , joka on aiemmin testattu menestyksekkäästi hävittäjissä [16] . Saksan ja Neuvostoliiton asiantuntijoiden keskinäinen suhde oli vaikeuttava tekijä - Saksan ja Neuvostoliiton mittayksiköt oli yhdistettävä, myös kielimuurilla oli roolinsa [17] .

Polkupyörän alustan käyttö aiheutti kiistaa , esimerkiksi Yak-50- hävittäjässä se ei näyttänyt parhaita puoliaan, mutta sitä käytettiin jo Aleksejevin koekoneessa [18] . Baade ehdotti "kiippivän" laskutelineen käyttöä lentoonlähdössä, mikä luo positiivisen hyökkäyskulman ja sijaitsi lähempänä lentokoneen painopistettä. Tämä järjestelmä asennettiin kokeellisesti I-215D :hen , joka toimi OKB-1:n lentävänä laboratoriona. Onnistuneista testeistä huolimatta suunnittelutoimiston sisäiset kiistat (sekä Neuvostoliiton että Saksan asiantuntijoiden välillä) eivät loppuneet, ja Alekseev tilasi esittelyn alustan ominaisuuksista - I-215D:n tislauksen jälkeen marraskuussa 1949 koelentäjä Fedorov ohjasi maassa noin puoli tuntia kokeellisella lentokentällä suurella nopeudella jyrkästi käännöksiä ja esteitä välttäen, minkä jälkeen keskustelut pysähtyivät [12] .

Lentokoneille kehitettiin alkuperäinen ohjausjärjestelmä, jossa pyörivät voimansiirrot ohjasivat peräsimet ja siivet monimutkaisten mekaanisten vaihteiden kautta. Joidenkin lähteiden mukaan käyttövoimana käytettiin sähkömoottoreita , joita puolestaan ​​ohjattiin ohjausvipujen sähköisillä signaaleilla (itse asiassa - Sähköinen kauko-ohjainjärjestelmä ) [19] . Molempien moottoreiden vikaantuessa käytöt joutuivat saamaan voimansa generaattorista, jota käytti hätäilmaturbiini [19] . Muiden lähteiden mukaan käyttövoimana käytettiin hydraulimoottoreita [16] . Tämän vertaansa vailla olevan ohjausjärjestelmän testaamiseen käytettiin Ju-388L-lentokoneeseen [20] [16] perustuvaa lentävää laboratoriota .

Pääteteline vetäytyi sisään suojuksiin , jotka sijoitettiin koneiden päihin ja toimi samalla lepatuksenestopainoina [21] . Suunnittelutoimisto työskenteli myös vaihtoehtoisen vaihtoehdon parissa - propulsiopyloonien alaosassa [22] . CIA : n mukaan tämä variantti oli olemassa vain täysikokoisena asetteluna [23] . Myöhemmin sitä käytettiin Baade 152 -matkustaja-aluksessa, joka perustui 150 pommikoneprojektiin. Heinäkuussa 1949 "150" -työt keskeytettiin "140" -pommittajan mahdollisen tuotannon vuoksi tiedusteluversiona, työn suoritti vain ryhmä, joka varmisti TR-3a-moottoreiden integroinnin [24] .

Lentokoneen kehitystä jatkettiin vasta saman vuoden syksyllä. Seuraavan moottorin ohjeen vaihdon jälkeen TR-3a:sta AM-03:een ja takaisin, lokakuussa, malli "150" puhallettiin tuulitunnelissa , ja testilentäjät aloittivat harjoittelun analogisella lentokoneella [K 1] "145" [14] . Helmikuuhun 1950 mennessä koko projektin piirustusten määrä oli valmis, ja toukokuusta 1950 alkaen prototyypin kokoonpano aloitettiin [26] . Samaan aikaan suoritettiin testejä kuorimalla suojattu polttoainesäiliö, ja A. M. Lyulkan osallistuessa jatkettiin työtä AL-5- moottoreiden integroimiseksi.(tämä nimi annettiin päivitetylle TR-3a:lle vuonna 1950 [27] ) [26] .

Kokeilut

Vaikka lentokone oli yleensä valmis toukokuussa 1951 [19] , moottoreiden vastaanoton epäonnistumisen ja sähköjärjestelmien asennuksen viivästymisen vuoksi prototyyppi otettiin käyttöön vasta joulukuussa [26] . Koska tehtaan nro 1 koelentokenttä ei pystynyt varmistamaan raskaan lentokoneen lentoonlähtöä, lentokone päätettiin purkaa ja viedä Lukhovitsyyn [28] . Koelentäjä Yakov Vernikov teki 8.-11. elokuuta 19 koeajoa lentokoneella keskinopeudella noin 180 km/h [29] . Päällystämättömän lentokentän pilaaneen huonon sään vuoksi ensimmäinen koelento lykättiin ja tapahtui vasta 5. syyskuuta 1952 [29] . Klo 13.00 150 pommikone nousi ensimmäisen kerran Lukhovitsyn lentokentältä epätäydellisen miehistön kanssa - koelentäjä Y. Vernikov, tutkalentäjä E. Žarkov, navigaattori ja radio-operaattori [29] [19] .

20. lokakuuta 1952 pääsuunnittelija Obrubov määräsi dokumentaation valmistelun massatuotantoa varten [30] . 22. joulukuuta Baade teki neuvottelussa ehdotuksia peräsinohjausjärjestelmän parantamisesta, ja kuukautta myöhemmin koelennolla kone vierii ulos kiitotieltä ja törmäsi nuorten puiden lehtoon, oksat osuivat vasempaan moottoriin ja joutuivat purettava [30] . Moottorin korjauksen aikana suunniteltiin ja valmistettiin AFA-33/75-kameralla varustettu tiedustelukontti pommilahteen. Helmikuussa 1953 koelentäjä D. V. Zyuzin liittyi testiohjelmaan , joka voisi korvata Vernikovin ylivoimaisen esteen sattuessa. Hän kävi läpi koulutusohjelman 150 lentokoneen ohjaamosimulaattorilla ja suoritti itsenäisesti useita suurnopeusajoja kiitotiellä koneessa. Maaliskuussa siipiprofiili viimeisteltiin lennon aikana ajoittain tapahtuneen pitkittäissuuntaisen kasvun vuoksi [31] . Komissio teki 19. maaliskuuta alustavan testiraportin, jonka mukaan lentokoneen parametrit vastaavat hankkeen toimeksiannossa olevia parametreja ja monet parametrit ylittävät lasketut. [32] [31]

9. toukokuuta 1953 mennessä lentokone teki 14 virallista lentoa ja 2 - rekisteröimätöntä testiasiakirjoissa. Samanaikaisesti tapahtui useita pieniä vaaratilanteita - ohjausjärjestelmä antoi ajoittain vikoja, ja 16. lennolla (16. huhtikuuta 1953) tapahtui automaattisen kuormaimen vahvistuksen epäonnistumisen vuoksi kova lasku , joka vaurioitui edessä oleva laskuteline [5] . Korjaus kesti kaksi viikkoa, mutta 9. toukokuuta 17. lennolla kone syöksyi uudelleen. Suorittaessaan auringonlaskua aurinkoa vastaan ​​[31] koelentäjä Yakov Vernikov teki vakavan virheen poistamalla moottorin tehon etuajassa [33] . Tämän seurauksena lentokone putosi noin 5-10 metrin korkeudesta ja liukastui kiitotiellä jonkin aikaa. Samaan aikaan moottorit vaurioituivat, alusta romahti, mutta onnellisen sattuman seurauksena kukaan miehistön jäsenistä ei loukkaantunut [5] . Brunolf Baade arvioi vahingot 100-300 tuhanneksi ruplaksi, koelentäjä alennettiin toisen luokan lentäjäksi [34] (Aleksejev ilmoitti muistelmissaan virheellisesti, että miehistöä ei rangaistu [33] ). Lentokone oli mahdollista korjata täysin vain tehtaalla numero 256, joka oli siihen mennessä ladattu ohjusten tuotannolle [34] . Kesällä 1953 hanke päätettiin epävirallisesti, ja syksyllä 150 lentokoneeseen liittyvät puiset mallit luovutettiin "polttopuille" [34] . Marraskuussa pääsuunnittelija Obrubov vieraili ilmailuministeriössä, jossa häntä kehotettiin lopettamaan projekti lopullisesti. Tehdastestit saatiin virallisesti päätökseen [31] , vaurioitunut lentokone vietiin Moskovaan ja purettiin, ja 30. joulukuuta projekti lopetettiin virallisesti [31] , ja kaikki tiedot jaettiin Sukhoi -suunnittelutoimiston , Tupolevin ja Berievin välillä sekä tiedot jet boosterit siirrettiin KB Kartukoville [35] .

Rakentaminen

Runko

Lentokoneen runko on kokonaan metallia, poikkileikkaukseltaan pääosin sylinterimäinen. Etupaineohjaamon taakse asennettiin DB-23- torni kahdella pienikaliiperisella aseella . Pommipaikka sijaitsi keskiosassa, heti sen takana olivat suljetut polttoainesäiliöt [36] [19] . Polttoainesäiliöiden takana poikkileikkaus muuttui tasaisesti elliptiseksi [33] . Hännän osassa oli paineistettu tykkiampujan ohjaamo, joka oli varustettu kaksitykkitornilla DB-25 ja suojattu luodinkestävällä lasilla.

Ohjaamo on tiivistetty, monisidos. Etuohjaamon yläosassa, monisidoskannen alla, oli komentaja, perämies, ampuja-radiooperaattori ja tutkapäällikkö [34] [12] . Navigaattori sijaitsi lentokoneen nokassa ja siinä oli erillinen panoraamalasi. Kaikki työpaikat, mukaan lukien hännän ampujan asento, on varustettu heittoistuimilla . Ohjaamon alueella rungon alaosasta tuli radion läpinäkyvä virtaus, jonka testaajat antoivat lempinimen "parta" [34] [12] , joka sisälsi valvontatutkan ja laskuvalot.

Siipi ja höyhenpeite

Lentokoneen siipi on suora pyyhkäisy. Koneiden päissä oli lepatusta estävät painot yhdistettynä siipeä pysäköintiasennossa tukeviin laskutelineisiin. TsAGI:n suosituksesta valmistettavuuden parantamiseksi siipi jaettiin neljään osastoon [34] [19] . Kummankin osaston mekaaninen nousu- ja laskuosa koostui kahdesta osasta. Lentoonlähdön ja laskun aikana läppiä käytettiin sähkömoottoreilla [19] . Uritetut siivekkeet ja peräsimet koostuivat kukin kolmesta osasta, mikä suunnittelijoiden mukaan lisäsi niiden kestävyyttä. Häntäyksikkö on tehty T-muotoiseksi.

Pyyhkäisy siiven etureunaa pitkin oli 35 astetta [33] [34] , siiven poikittaissuuntainen V oli +8 astetta. Kölin lakaisu - 45 astetta.

Voimalaitos

Lentokoneen voimalaitos koostui kahdesta Lyulka Design Bureaun AL-5 -moottorista, joiden kummankin työntövoima oli 5000 kgf ja joissa oli seitsemän vaiheinen kompressori. Jokainen moottori kuljetettiin eteenpäin ja jonkin verran alas pylväillä. Pyloonien sisällä oli pieniä 10 litran säiliöitä kerosiinille, joita käytettiin moottoria käynnistettäessä [37] . Jos yksi moottori epäonnistuu, lentokone voisi jatkaa lentämistä ja tehdä turvallisen laskun. Lisäsähköjärjestelmien toiminnasta huolehti kaksi GSR-9000 generaattoria ja kaksi 12V 30 kennoakkua [38] . Hätätilanteessa puomin rungosta vedettiin hätätuuligeneraattori [19] . Lentokonetta varten Kartukov Design Bureau kehitti lentokoneeseen kiinteän polttoaineen tehostimen 126-1 , jonka työntövoima oli 2000 kg, mikä lyhensi lentoonlähtöä 500-600 metrillä [38] . Prototyypissä käytettiin neljää tällaista kiihdytintä.

Alusta

Alusta - polkupyörän tyyppi, jossa kaksi lisätukea asennettuna siipien kärkiin [12] . Päätuet oli varustettu hydraulisilla jarruilla. Laskutelineen ohjattavuuden parantamiseksi se asennettiin lähemmäs lentokoneen painopistettä, kun taas lentoonlähdön aikana sen osa puristui kiitotielle hydrauliikan avulla ilma-aluksen painon vaikutuksesta, jolloin muodostui positiivinen hyökkäyskulma, joka yksinkertaistettu lentoonlähtö. Lisäksi etupyöräparin ja takapyörän raideleveydet olivat erilaiset, mikä heikensi päällystämättömän lentokentän valmistelun vaatimuksia [12] .

Aseistus

Pommikoneessa oli kaksi tornia : DB-23, joka peitti ylemmän pallonpuoliskon ja sijaitsee välittömästi ohjaamon ylemmän lasin takana, ja DB-25, joka peitti pyrstön puolipallon ja sijaitsee pyrstön paineistetussa hytissä. Kummankin piti varustaa kahdella 23 mm Sh-23 OKB-15 tykillä (jota ei pidä sekoittaa GSh-23 :een), joiden reservi on 300 ammusta tornia kohti. DB-23:n kuljettaja sijaitsi etupaineistetussa hytissä ja käytti PSP-150-periskooppitähtäintä [12] . Samaan aikaan torni varustettiin synkronointilaitteella, joka esti ampumisen perälinjaan [12] . DB-25-operaattori käytti PSK-81- kollimaattoritähtäintä [38] . Lisäksi toinen Sh-23 oli kiinteästi kiinnitetty keulan oikealle puolelle, sen ammuskapasiteetti oli 100 patruunaa [12] . Siten pommikoneen aseistus koostui viidestä aseesta. Tornit asennettiin lentokopioon ilman aseita [38] .

Pommiaseet

Lentokoneessa oli halkaisijaltaan noin 2,5 metriä pommipaikka, jonka kuormitus saattoi vaihdella suuresti 6x FAB-100 sarjasta 12 FAB-500 tai 1 FAB-3000. Pommituksen suoritti navigaattori käyttäen OPB-5SN- pommikonetähtäintä ja AP-5 kurssin stabilaattoria [38] [12] .

Sähkölaitteet

Sarjatuotannossa "150" piti varustaa panoraamatutkalla. Sen lohkot ja emitteri sijaitsivat radio-läpinäkyvässä korkissa lentokoneen etuosan alla (insinöörit ja testaajat antoivat sen nopeasti lempinimeksi " parta "); samaan aikaan tutkijat ovat eri mieltä siitä, asennettiinko tämä tutka yhteen lentomalliin, suurin osa (mukaan lukien Alekseev) ilmoittaa, että se oli [33] [38] [12] , jotkut - että ei ollut [39] . Perämies, joka on myös tutkaoperaattori, sijaitsi yhdessä ohjaamossa komentajan oikealla puolella [12] . Virtalähteenä toimi normaalisti kaksi GSR-9000 generaattoria ja kaksi 30-kennoista akkua, joiden kapasiteetti oli 12A. Avioniikka sisälsi myös: RSIU-3-radioaseman, RSB-5-lähetin, SPU-5-intercomin, ARK-5-autopilotin, RV-5- ja RV-10 -radiokorkeusmittarit , Barium-M- ja Magnesium- transponderit [38] . Pommikone käytti ensimmäistä Neuvostoliiton sarjassa KGS SP-50 "Manner" [38] [40] .

Siiven ja höyhenen sukat, ilmanottoaukkojen vaipat varustettiin jäänesto-sähkölämmittimillä [1] .

Ominaisuudet

Tietolähde: [31] [41]

• Miehistö : 5 henkilöä
• Pituus : 26,74 m
• Siipien kärkiväli : 24,1 m
• Korkeus : 7,6 m
• Siiven pinta-ala: 115 m2
• Paino tyhjänä : 26 800 kg
• Normaali lentoonlähtöpaino: 38 000 kg
• Suurin lentoonlähtöpaino : 47 000 kg
• Polttoaineen massa sisäsäiliöissä: 9000 - 18 000 kg
• Voimalaitos: 2 × TRD AL-5
• Työntövoima : 2 × 5000 kgf

• Maksiminopeus:
  
  • lähellä maata: 790 km/h
  • 4000 m korkeudessa: 970 km/h
• Lauttamatka: 4500 km
• Käytännön katto : 12 500 m
• Nousuaika 5000 metriä: 5-8 minuuttia
• Nousunopeus : 5-8 m/s
• Siipien kantavuus: jopa 6000 kg
• Lentoonlähtö: 1200 m
• Juoksun pituus: 700 m

• Ammunta ja tykki: viisi 23 mm Sh-23
• Kovat kohdat: pommipaikka
• Taistelukuorma: jopa 6000 kg
• Pommit : 1500-6000 kg

Muutokset

• "150R"  - tiedustelumuutos. Rakennettiin täysikokoinen asettelu [34] .
• 15.1 [42] [43]  - hallinnollinen lentokone 20-25 matkustajalle, jonka johtava suunnittelija Baade ehdotti matkustajakoneeksi Neuvostoliiton ensimmäisille henkilöille [39] .
• "15.2" [44] - nelimoottorinen, suurennettu versio kuljetus-matkustajalentokoneesta [45] , suunniteltiin vuosina 1952-1954 [46] . Itse asiassa siitä tuli Baade 152 :n perusta .

Hankkeen arviointi

Hanke täytti kaikki alustavassa suunnittelussa asetetut vaatimukset, joissain tapauksissa jopa ylitti ne [30] . Näin ollen nopeus merenpinnalla ylitti lasketun 60 km/h [5] . Lisäksi lentokoneessa oli useita teknisiä innovaatioita, jotka lopulta löysivät markkinarakonsa - moottorit siipien alla olevista pylväistä, polkupyörän laskuteline, sähkömekaaninen ohjausjärjestelmä [33] . Parannetut polkupyörän laskutelineet tekivät lentoonlähdöstä ja laskusta helpompaa kuin yleisemmät laskutelinetyypit, mikä keventää ohjaajan taakkaa [47] . Samaan aikaan moottorin ongelmat johtivat siihen, että lentokone aloitti lentokokeet jo Il-28 :n ja Tu-16 :n onnistuneen tuotannon taustalla . Tämän seurauksena kylmän sodan olosuhteissa "150" osoittautui taloudellisista syistä lunastamatta [34] [31] . Epätavallinen hanke ei kuitenkaan jäänyt unohduksiin - ilmailuinsinöörien kotiuttamisen jälkeen DDR :ään, Baade-projektin pohjalta kehitettiin matkustajalaiva Baade 152 [31] [33] [39] .

Lisäksi 150 pommikoneen suunnittelussa käytettyjä kehityssuuntia tutkittiin tarkasti strategista M-4- pommittajaa luotaessa . Joten sähköistä kauko-ohjainjärjestelmää harkittiin, mutta se hylättiin monimutkaisuuden, riittämättömän luotettavuuden ja suuren työvoiman intensiteetin vuoksi järjestelmää hienosäädettäessä [48] . Myasishchev modernisoi myöhemmin "kyykkyvän" polkupyörän alustan luodessaan M-4-pommittajaa. Sopeuttamisprosessissa kävi ilmi, että järjestelmä ei alkuperäisessä muodossaan ollut hyväksyttävä strategisille pommikoneille käyttökuormituksen vuoksi, joten V. M. Myasishchev ja G. N. Nazarov (jonkin aikaa 150-projektin pääinsinööri [47] ) tekivät alustan. ei "kyykky" ja "nousu" etulaskutelineen hydrauliikan vuoksi [47] .

Kolme vuotta "150" -lentokoneen ensimmäisen lennon jälkeen ilmaan lähti Il-54 , pommikone, jolla on monia OKB-1-koneen ulkoasuominaisuuksia: polkupyörän "kyykky" runko, pyyhkäisty siipi, moottorit pylväissä [ 39] .

Säilyneet kopiot

Ohjelman päätyttyä lentokone "01" purettiin ja sen osat ja jotkut piirustukset siirrettiin MAI :lle [34] [31] . Lentokonetta käytettiin jonkin aikaa opetusapuna, sen osia ja kokoonpanoja säilytettiin laitoksen "101" harjoitushallissa ainakin vuoteen 2002 asti, erityisesti osa siiven juuresta.

Mallintaminen

Toisin kuin matkustajaversio, Baade 152, alkuperäistä pommikonetta ei ole mallinnettu.

Kommentit

1. ↑ Analoginen lentokone lentokoneiden suunnittelussa on lentävä malli, jonka pohjalta suunnittelijat tekevät projektin keskeiset päätökset [25] .

Muistiinpanot

1. ↑ 1 2 3 Sultanov I., 1995 , s. neljä.
2. ↑ 1 2 Gordon, 2002 , s. 55.
3. ↑ Gordon, 2002 , s. 53.
4. ↑ 1 2 3 Alekseev, 1993 , s. 9-10.
5. ↑ 1 2 3 4 Gordon, 2002 , s. 67.
6. ↑ 1 2 Alekseev, 1993 , s. kahdeksan.
7. ↑ 1 2 3 Sultanov I., 1995 , s. 2.
8. ↑ Ransom, Stephen, Peter Korrell ja Peter D. Evans. Junkers Ju 287 . Hersham, Iso-Britannia: Ian Allan, 2008. ISBN 978-1-903223-92-5 .
9. ↑ Sultanov I., 1995 , s. 3.
10. ↑ Sultanov I., 1995 , s. 3-4.
11. ↑ Gordon, 2002 , s. 35.
12. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Sultanov I., 1995 , s. 5.
13. ↑ 1 2 Gordon, 2002 , s. 53-55.
14. ↑ 1 2 3 Gordon, 2002 , s. 58.
15. ↑ Bern, 1998 , s. 142.
16. ↑ 1 2 3 Zasypkin, 2002 .
17. ↑ Alekseev, 1993 , s. kymmenen.
18. ↑ Sultanov I., 1995 , s. 4-5.
19. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Sultanov I., 1995 , s. 7.
20. ↑ Gordon, 2002 , s. 57.
21. ↑ Sultanov I., 1995 , s. 6.
22. ↑ Gordon, 2002 , s. 56-57.
23. ↑ Raportti arkistoitu 5. heinäkuuta 2018 US Central Intelligence Agency Wayback Machinessa CIA- RDP80-00810A000400650003-6 5. toukokuuta 1953, s.3
24. ↑ Gordon, 2002 , s. 57-58.
25. ↑ Arlazorov, 1978 , luku 10.
26. ↑ 1 2 3 Gordon, 2002 , s. 59.
27. ↑ Berne, Petrov, 1999 , s. 45.
28. ↑ Gordon, 2002 , s. 62-63.
29. ↑ 1 2 3 Gordon, 2002 , s. 63.
30. ↑ 1 2 3 Gordon, 2002 , s. 66.
31. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Sultanov I., 1995 , s. kahdeksan.
32. ↑ Gordon, 2002 , s. 66-67.
33. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Alekseev, 1993 , s. yksitoista.
34. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Gordon, 2002 , s. 68.
35. ↑ Gordon, 2002 , s. 68-69.
36. ↑ Gordon, 2002 , s. 70-71.
37. ↑ Gordon, 2002 , s. 70.
38. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Gordon, 2002 , s. 71.
39. ↑ 1 2 3 4 Ancielovich, 2012 , s. luku Viimeinen saksalainen.
40. ↑ M.M. Lobanov. Neuvostoliiton tutkatekniikan kehitys . - Moskova: Military Publishing, 1982. - S. Luku 6. - 239 s. Arkistoitu 4. maaliskuuta 2016 Wayback Machinessa
41. ↑ Gordon, 2002 , s. 72.
42. ↑ Stache, Lemke, 1991 , s. 3.
43. ↑ Müller, 2013 , s. 165.
44. ↑ Müller, 2013 , s. 161-165.
45. ↑ Müller, 2013 , s. 164.
46. ↑ Müller, 2013 , s. 161.
47. ↑ 1 2 3 Sultanov, 1996 , s. 35.
48. ↑ Moroz S., 2003 , s. 5.

Linkit

• Pää OKB-1 BAADE:n suunnittelijan vastaus ilmailuministerille 29.VIII.53, viite. Nro 1291c  - kirje Baada Dementiev P.V. lentokoneen "150" törmäyksen syystä.

Kirjallisuus

• Valeri Bagratinov. Venäjän siivet. - Moskova: EKSMO, 2005. - 143 s. — ISBN 5-699-13732-7 .
• Alekseev S.M. Karkotus. Kuinka natsi-Saksan tiedemiehet rakensivat lentokoneita Neuvostoliitossa. // Maailman lentokoneet. - 1993. - Nro 11 .
• Paramonov V.N. SAKSAlaisten asiantuntijoiden arkielämää NEUVOSTOKAUPUNKIESSA (1946–1953) // Humanitaarisen instituutin tiedote. - 2008. - Nro 1 (3) .
• Berne L.P. Kirja-arvostelu. Sobolev D. A. "Saksan jälki Neuvostoliiton ilmailun historiassa. Saksalaisten asiantuntijoiden osallistumisesta lentokoneiden valmistuksen kehittämiseen Neuvostoliitossa". // Humanitaarisen instituutin tiedote. - 1998. - Nro 3 .
• Berne L.P., Petrov V. Onko helppoa edetä? // Moottori. - 1999. - Nro 3 .
• Frost S. Roaring Beast // Ilmailu ja aika. - 2003. - Nro 5 .
• Sultanov I. Saksalainen suunnittelutoimisto Neuvostoliitossa // Maailman lentokoneet. - 1995. - Nro 1 .
• Sultanov I. Ensimmäinen strateginen suihkukone // Ilmailu ja kosmonautiikka. - 1996. - Nro 01 .
• Peter Stache, Frank Lemke. DDR Flugzeugbau. - 1991. - Nro 01 .
• Antseliovich L. Tuntemattomat junkkerit. - Moskova: EKSMO, 2012. - 143 s. - ISBN 978-5-699-58507-6 .
• Gordon, Yefim. Varhaiset Neuvostoliiton suihkuhävittäjät. 1940-luku ja 1950-luvun alku. - Hinckley, Englanti: Midland Publishing, 2002. - 143 s. — ISBN 1-85780-139-3 .
• Müller, Reinhard. Brunolf Baade und die Luftfahrtindustrie der DDR: die wahre Geschichte des DDR. - Erfurt: Midland Publishing, 2013. - 445 s. - ISBN 978-3-95400-192-7 .
• Lentokoneiden suunnittelun historia Neuvostoliitossa 1951-1965 / toim. Yu. V. Zasypkin ja K. Yu. Kosmikov. - M . : Mashinostroenie, 2002. - 824 s. — ISBN 5-217-02918-8 .
• Arlazorov, M. S. Artjom Mikojan. - M .  : Nuori vartija , 1978. - 272 s. - ( Ihanien ihmisten elämä ).