| Airbus A310 | |
|---|---|
| Airbus A310-300 Air Transat | |
| Tyyppi | matkustajakone |
| Kehittäjä | Airbus |
| Valmistaja | Airbus |
| Ensimmäinen lento | 3. huhtikuuta 1982 |
| Toiminnan aloitus | huhtikuuta 1983 ( Swissair ) |
| Tila | leikattu |
| Operaattorit |
Mahan Air (10) ULS Airlines Cargo (3) Iran Air (2) |
| Vuosia tuotantoa | 1983-1998 _ _ |
| Tuotetut yksiköt | 255 [1] |
| perusmalli | Airbus A300 |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
Airbus A310 (englanniksi Airbus A310, ranskaksi Airbus A310, venäjäksi Airbus A310) on laajarunkoinen keski- ja pitkän matkan kaksimoottorinen matkustajakone . Boeing 767-200 : n ohella se on maailman pienin laajarunkoinen lentokone.
Vuoden 1975 puolivälissä Airbus alkoi kehittää Airbus A300B10 -lentokoneprojektia , joka oli muunnos A300B4:stä lyhennetyllä rungolla. Pienennetty väli Bae - siipi ja vaakasuora häntä olivat uusia. Kolme vuotta myöhemmin ohjelma sai nimen A310, ja he antoivat sille virallisen alun tarjoten lentoyhtiöille kaksi vaihtoehtoa: Airbus A310-100, jonka lentoetäisyys on 3700 km, josta lähes kukaan ei osoittanut kiinnostusta, ja Airbus A310-200 lentomatka 5500 km, josta tuli alkuperäinen malli.
Kaksimoottorinen turbotuuletin, matalasiipinen pyyhkäisysiipi ja yksieväinen peräyksikkö.
Airbus-konsortiolla A300:lla oli vuoteen 1978 mennessä 30 % tilauksista laajarunkoisten pitkän matkan lentokoneiden markkinoilla. Mutta kävi selväksi, että joillekin reiteille se oli liian suuri. Lentoyhtiöt halusivat käyttää pienempää lentokonetta, jolla voitaisiin lentää useammin. Lisäksi saavutettujen paikkojen lujittamiseksi konsortion oli vakiinnutettava asemansa useamman kuin yhden lentokonemallin kehittämiseen kykenevänä yrityksenä. [2]
Yksi ensimmäisistä A300:n operaattoreista oli Lufthansa . Useimmille eurooppalaisille ja Lähi-idän lentoyhtiöille yhtiö tarvitsi 196 matkustajan lentokoneen jopa 3 700 kilometrin pituisille reiteille. Myös sveitsiläinen lentoyhtiö Swissair kiinnostui tämän luokan autosta . Tämä oli sysäys A300B10-projektin syntymiselle. [2]
Aluksi A300B10 oli vain muunnos A300:sta lyhennetyllä rungolla, mutta laskelmat osoittivat, että tällainen lentokone oli kannattamaton, se oli lentokone, jolla oli suhteettoman suuret siivet ja laskutelineet. British Aerospace Corporation aloitti uuden pienennetyn siiven kehittämisen . Ne myös pienensivät stabilisaattorin pinta-alaa ja hiilikuitukomposiitteja alettiin käyttää laajemmin suunnittelussa. [2]
Lentokoneen työt jakautuivat seuraavasti:
Airbus -konsortion tärkeimpien kumppanivalmistajien lisäksi A310:n tuotantoon osallistuivat:
Projektin tekninen johtaja oli Roger Bethel, hänen johdollaan lentokone kävi läpi kaikki vaiheet esisuunnittelusta prototyypin rakentamiseen. Kaikkien vuoden 1978 projektilupien jälkeen Lufthansa ja Swissair-lentoyhtiöt laativat lentokoneille lopulliset tekniset vaatimukset ja tekivät tilauksia. Tämä mahdollisti lopullisen suunnittelun jatkamisen ja prototyyppien rakentamisen. Ensimmäinen prototyyppi otettiin käyttöön 16. helmikuuta 1982. Pratt & Whitneyn moottoreilla toimiva lentokone maalattiin Lufthansan väreillä vasemmalla puolella ja Swissairin väreillä oikealla puolella [2] .
A310-lentokoneiden ohjelma alkoi heinäkuussa 1978. Ensin Airbus A310:stä kehitettiin kaksi versiota: A310-100, jonka toimintasäde on 3700 km ja A310-200, jonka toimintasäde on 5500 km. Jälkimmäisestä tuli sarja.
Ensimmäinen lento Airbus A310-200 prototyyppikoneella Pratt & Whitney JT9D-7R4 -moottoreilla tapahtui 3. huhtikuuta 1982 ja ensimmäinen lento General Electric CF6-80A -moottoreilla varustetulla lentokoneella tapahtui elokuussa 1982. Maaliskuussa 1983 sertifiointi valmistui Ranskassa ja Saksassa, tammikuussa 1984 - Isossa-Britanniassa ja helmikuussa 1985 - Yhdysvalloissa.
Huhtikuussa 1983 ensimmäiset yhtiöt - Lufthansa ja Swissair - aloittivat Airbus A310-200:n käytön. Keväällä 1986 A310-200:n muotoilua parannettiin.
Matkustajalentokoneen pohjalta kehitettiin rahti-matkustajaversio Airbus A310-200C:stä, joka oli varustettu sivulastiovella ja suunniteltu kuljettamaan enintään 40 300 kg painavaa rahtia, sekä Airbus A310-200F -rahtilentokone hyötykuormalla. 43 000 kg.
Mutta tärkein vaihtoehto, jonka suunnittelutyö aloitettiin vuonna 1982 , oli Airbus A310-300 -lentokone, joka oli suunniteltu toimimaan pitemmillä reiteillä kuin Airbus A310-200. Virallisesti koneen kehitys alkoi maaliskuussa 1983 Airbus A310-200:n toimitusten alkamisen jälkeen. Kokeellisen Airbus A310-300:n ensimmäinen lento tapahtui 8. heinäkuuta 1985 . Sertifiointi valmistui joulukuussa 1985, ja samassa kuussa sveitsiläinen lentoyhtiö Swissair vastaanotti ensimmäisen lentokoneensa.
1980-luvun lopulla Aeroflot tarvitsi laajarunkoisen matkustajakoneen pitkän matkan lentoyhtiöille, koska kapearunkoinen Il-62 ei enää täyttänyt mukavuusvaatimuksia kaukolennoilla. Lisäksi perestroikan vuosina taloudellisiin ominaisuuksiin alettiin kiinnittää enemmän huomiota. Koska kotimainen laajarunkoinen Il-96 oli vasta kehitysvaiheessa, päätettiin ostaa lentokoneita ulkomailta. Huolimatta suhteiden lämpenemisestä Yhdysvaltoihin, Neuvostoliiton viranomaiset eivät uskaltaneet ostaa Boeing -tuotteita. Tämän seurauksena valinta putosi A310:een.
24. tammikuuta 1990 Neuvostoliiton kansainvälinen kaupallinen siviili-ilmailun hallinto ja Airbus allekirjoittivat sopimuksen viiden A310-koneen vuokraamisesta Aeroflotille. Kun lentokone tuli lentoyhtiön laivastoon, Neuvostoliitto romahti, eikä Airbus A310:stä ollut tarkoitus tulla ensimmäistä ulkomaista neuvostolentoyhtiöiden lentokonetta 50-luvun jälkeen. Lokakuussa 1991 Airbus A310-300 sai Neuvostoliiton tyyppitodistuksen, jonka ansiosta se aloitti toimintansa Aeroflotissa . Samaan aikaan koneet olivat jo valmiina toimitettavaksi. Neuvostoliiton romahtamiseen liittyvän poliittisen ja taloudellisen hämmennyksen vuoksi niiden toimitus tapahtui kuitenkin vasta kesällä 1992, jo itsenäisellä Venäjällä, ja erityisesti muodostetun Russian Airlinesin (RAL) A310:n ensimmäinen kaupallinen lento. ) tehtiin saman vuoden elokuussa. Vuodesta 2014 lähtien Venäjällä ei ole ollut tämäntyyppisten lentokoneiden käyttäjiä.
A310:n käyttö matalissa lämpötiloissa Siperian alueella vaati koneen lisätestausta. Testit suoritettiin Jakutiassa vuonna 1996. Konetta pidettiin parkkipaikalla, minkä jälkeen kaikki indikaattorit olivat normaalialueella. APU käynnistyi helposti, ei ollut ongelmia kaikkien ovien ja luukkujen avaamisessa, puhdistuksessa ja rungon pidentämisessä. Matkustamossa säilytettiin tavallinen mukavuus. Myös Airbus A310:n kotimainen operaattori oli s7 Airlines [2] .
Useiden maiden (Kanadan, Saksan, Ranskan ja Thaimaan) ilmavoimat käyttivät useita Airbus A310-200- ja Airbus A310-300 -lentokoneita arvohenkilöiden sekä sotilaskuljetuksiin. Vuonna 1995 yksi Airbus A310-300 muutettiin MRTT-tankkerikuljetuskoneeksi. Se voi kuljettaa monenlaista sotilaslastia sekä 28 000 kg painavaa lisäpolttoainetta yhden tai kahden lentokoneen tankkaamiseen lennon aikana.
Airbus A310-300 on ollut massatuotannossa vuodesta 1985 . Yhteensä vuoden 1997 alkuun mennessä tämän muunnelman lentokonetta myytiin 176 kappaletta. Airbus A310 -koneita myytiin vuoden 1997 puoliväliin mennessä yhteensä 261 kappaletta, joista 249 oli käytössä.
Vuonna 2005 maailman lentoyhtiöt liikennöivät 200 Airbus A310 -lentokonetta. Airbusille toimitettiin yhteensä 255 Airbus A310 -lentokonetta.
Tähän mennessä kaikki käytössä olleet Airbus A310 -koneet ovat suorittaneet yli neljä miljoonaa lentoa, joiden kokonaiskesto on noin 10,5 miljoonaa lentotuntia. Virallisesti Airbus A310:n (kuten A300 :n ) tuotanto valmistui vuonna 2007 . Itse asiassa sarjatuotanto lopetettiin vuonna 1993 ja viimeinen lentokone toimitettiin asiakkaalle vuonna 1998 .
Vuodesta 2015 lähtien laiva on vähitellen poistunut käytöstä, jolloin tilalle tulee nykyaikaisempi ja tehokkaampi A330 -malli . Useimmat eurooppalaiset lentoyhtiöt eivät enää liikennöi A310:tä. Venäjällä viimeinen tämäntyyppinen lentokone lensi S7 -lipun alla vuoden 2013 loppuun asti .
Täysmetallinen, komposiittimateriaaleilla, leveärunkoinen keskisiipi pyyhkäisyllä siivellä ja klassinen pyyhkäisy höyhenpeite, kaksi ohitusmoottoria pyloneissa siiven alla.
Lentokoneen rungon suunnittelussa käytetään uusia lämpökäsiteltyjä alumiini-sinkkiseoksia, mikä lisää lujuutta ja korroosionkestävyyttä. Erityistä huomiota kiinnitetään korroosionestotoimenpiteisiin. Jokainen rakenne-elementti kromihappoanodisoitiin, pohjamaalattiin ja maalattiin. Kaikki kiinnikkeet käsiteltiin korroosionestoaineilla. Myös kevlariin tai hiilikuituihin perustuvia komposiittimateriaaleja käytettiin laajalti lentokoneen rungon suunnittelussa. Komposiittimateriaalien käyttö lentokoneen suunnittelussa toi säästöjä lentokoneen rungon painossa jopa 900 kg. [3]
Runko on puolimonokokkirunkoinen pyöreä osa. Päärakennusmateriaalina on luja alumiiniseos, yksittäiset elementit on valmistettu teräksestä ja titaanista. Rungon pituus on 45,13 m, suurin halkaisija 5,64 m. Suurin osa rungosta on paineistettu. Rungon runkojen ja stringerin tehosetti, toimiva iho.
Rungon edessä on kaksipaikkainen ohjaamo, sen takana on miehistön sisäänkäynti, keittiö ja etukäymälä. [3]
Matkustamon asettelu riippuu muutoksista ja asiakkaan vaatimuksista. Asettelussa on maksimitiheys 280 paikkaa. Matkustamon takana on toinen keittiö ja neljä wc:tä. Sivuille on asennettu kaksi ulko-ovea ja hätäuloskäyntiä. Lattian alla on tavara- ja tavaratilat, lokerot ovat sinetöityjä. [3]
Siipi - uloke, pyyhkäisy, kaksiosainen, valmistettu korkean lujista alumiiniseoksista ja komposiittimateriaaleista. Suunnittelussa on käytetty laajasti monoliittisia verhouspaneeleja, mikä yksinkertaistaa kokoamista, alentaa valmistuskustannuksia ja säästää painoa esivalmistettuihin komponentteihin verrattuna. [3]
Siipien koneistus - jokaiseen konsoliin on asennettu kolme osaa säleistä, jotka vievät melkein koko pituuden. Suojat asennetaan siiven ja rungon liitosalueelle. Läpät - sisäpuolella kaksiuraiset ja ulkoiset yksiuraiset. Siivessä on sisäiset siivekkeet ja spoilerit, jokainen siiveke sijaitsee sisä- ja ulkoläpän välissä. Jokaisessa konsolissa on seitsemän spoileriosaa: kahta sisempää käytetään vain ilmajarruna ja nostovaimentimena, kolme ulompaa käytetään kallistuksen säätiminä ja kaksi keskimmäistä toimivat yhdessä. Maajarrutustilassa kaikki spoileriosat poikkeavat synkronisesti. [3]
Takayksikkö on ulokepyyhkäisyllä yksikelainen. Komposiittimateriaaleja käytetään laajasti suunnittelussa. Köli, peräsin ja hissit on valmistettu kokonaan hiilikuidusta. Stabilisaattori on säädettävissä lennon aikana, asennuskulmaa muuttaa kahdella hydraulimoottorilla toimiva kuularuuvintuki. Hissit ja peräsin toimivat hydraulisesti. Takayksikön etureunoissa ei ole jäänestolaitteita. [3]
Alusta - Messier-Hispano-Bugattin kolmipylväinen sisäänvedettävä laskuteline. Nokkatuki vetäytyy eteenpäin ja siinä on kaksoispyörät, joita ohjataan rullattaessa. Telineen puhdistus suoritetaan hydraulisylinterillä ja vapautetaan painovoiman vaikutuksesta. Jokaisessa päätelineessä on kaksiakselinen nelipyöräinen teli, joka vetäytyy runkoon. Pyörissä on luistonestoautomaatti ja hiililevyjarrut. Kaikissa tuissa on öljy-ilmavaimennus. Suojaamaan rakennetta nousun ja laskun aikana suurilla nousukulmilla, mukana on peräpuskuri. [3]
Voimalaitos . Airbus A310-200:n voimanlähteenä on Pratt & Whitney JT9D-7R4 (kaksiakselinen ohitussuihkukone 15-vaiheisella aksiaalikompressorilla ja 6-portaisella turbiinilla) tai General Electric CF6-80A (ohitussuihkusuihkumoottori 18-vaiheisella aksiaalikompressorilla ja 7-vaiheisella kompressorillavaiheen turbiini). Moottorit on asennettu siiven alla oleviin pyloneihin. Moottoreiden käynnistämiseen sekä lentokoneen virran saamiseen maassa käytetään Garret / Honeywell -apuvoimayksikköä, joka sijaitsee peräkartiossa. [3]
Hallinta - hydraulinen ohjausjärjestelmä peräsimille, läppäille, säleille ja spoilereille. Stabilisaattorin asennon ohjaus sähkömekaaninen - kuularuuvintuki. [3]
Hydraulijärjestelmä - koostuu kolmesta itsenäisestä alajärjestelmästä, jokaisessa järjestelmässä on oma moottorikäyttöinen hydraulipumppu, hydraulisäiliö ja hydrauliakku. Siipi- ja ohjauspintojen mekanisointielementtien ohjauksen lisäksi hydraulijärjestelmää käytetään laskutelineen sisäänvetoon, jarrujärjestelmän käyttämiseen ja etutuen pyörittämiseen. Järjestelmän paine on 206 bar. [3]
Ilmastointi - tiivistys, ilmanvaihto ja lämmitys. Ilmaa järjestelmään otetaan moottorin kompressoreista, apuvoimayksiköstä (APU) tai maaasennuksesta. Ilmaa syötetään ohjaamoon, matkustamon kolmelle alueelle, elektroniikkaosastoon ja konttittomaan tavaratilaan. Jäänestojärjestelmään, moottoreiden käynnistykseen ja työntövoiman suunnanvaihtojärjestelmän käyttöön tarkoitettu ilma otetaan moottorin eri vaiheista tai tulee APU- tai maayksiköstä. Kolme hiljaista sähkötuuletinta takaavat ilmankierron ohjaamossa. [3]
Sähköjärjestelmä - koostuu kolmivaiheisesta AC-verkosta 115/200 V 400 Hz ja DC-verkosta 28 V. Vaihtovirtalähteet - 3 generaattoria, öljyjäähdytteisiä, kukin 90 kW, joista kaksi on moottorilla, kolmas APU:lta. Tasavirtaverkko saa virtansa kolmesta 150 A piimuuntimesta-tasasuuntaajista. Kolme nikkeli-kadmium-akkua tarjoavat hätävirran ja APU:n käynnistyksen. [3]
Happijärjestelmä - miehistön jäsenten ruokkimiseen tarkoitettu happi tulee paineen alaisena elektroniikkaosastossa sijaitsevasta säiliöstä. Matkustamamossa hapensyöttö yksittäisille naamareille järjestetään kemikaalien generaattoreiden avulla. Kannettavat happisylinterit toimitetaan, yksi ohjaamomiehistölle ja viisi oppaille. [3]
Jäänestojärjestelmä - ilmalämpö, suojaa siipikonsolien säleitä moottoreiden takana ja ilmanottoaukkoja. Kuuma ilma tulee moottorin kompressoreista. Ilman parametrien anturit on varustettu sähkölämmityksellä. [3]
Pilot-navigointi- ja radioelektroniset laitteet - valmistuu lentokoneen muutoksen ja asiakkaan vaatimusten mukaan. Vakiovarustukseen kuuluvat automaattinen laskeutumisjärjestelmä kategorian III sääolosuhteissa, lentokoneen painopisteen ohjaustietokone, moottorin ohjausjärjestelmät ja muut laitteet. Lentotiedot näytetään kuudella värinäytöllä. [3]
Keväällä 1986 Airbus A310-200:n suunnittelua parannettiin lisäämällä polttoainetehokkuutta: siipien kärkiin ilmestyi siivet , pystysuora pyrstö muuttui hiilikuituiseksi ja pyörän jarrut alettiin valmistaa hiilikuitukomposiiteista.
Airbus A310-300 - tärkein ero "kolmessadan" ja alkuperäisen version välillä oli ylimääräisen 6 100 litran polttoainesäiliön läsnäolo vaakasuorassa perässä ja automaattisen polttoaineen siirtojärjestelmän käyttö optimaalisen tasapainon ylläpitämiseksi lentokoneesta. Siipiä ilmestyi myös siipien kärkiin, jotka myöhemmin varustettiin Airbus A310-200:lla. Airbus A310-300 sai EFIS-digitaalisen avioniikkakompleksin, jossa on neljä värillistä monikäyttöistä lentotietonäyttöä sekä digitaalinen järjestelmä lentokonejärjestelmien toiminnan valvontaan ja ESAM-vioista varoitukseen. Radionavigointilaitteet täyttivät ARINC 700 -standardin.
Airbus A310-300:n ensimmäinen lento Pratt & Whitney JT9D-7R4 -moottoreilla tapahtui 8. heinäkuuta 1985 ja General Electricin CF6-80C2 -moottoreilla - syyskuussa 1985 .
Lentokoneen miehistö koostuu kahdesta henkilöstä.
| Airbus A310-200/-300 | |
|---|---|
| Pituus | 46,66 m |
| Siipien kärkiväli | 43,89 m |
| Rungon leveys | 5,60 m |
| Korkeus | 15,80 m |
| Siipialue | 219 m2 |
| Kaapin leveys | 5,28 m |
| Paikkojen lukumäärä | 205-280 |
| Valikoima 218 matkustajaa ja matkatavaraa, PW4152-moottorit | 9170 km |
| Virtapiste | Kaksi turbopuhallinmoottoria työntövoimalla 230 kN - 260 kN |
| matkalentonopeus _ | 860 km/h |
| Lentoonlähtöajo | 2250 m |
| Nousupaino _ | 150-164 tonnia |
| Max. lentokorkeus | 12 100 metriä |
A310:tä pidetään yhtenä maailman turvallisimmista lentokoneista. Lentokoneen pitkäaikaisen käytön aikana lähes kaikki onnettomuudet tapahtuivat miehistön tai lennonjohtajien virheistä. Useissa tapauksissa tehtiin kova lasku ja laskutelineet vaurioituivat, mutta henkilövahinkoja ei sattunut. Keskimääräisten tilastojen ja onnettomuustietojen perusteella A310 on kohtuullisen turvallinen ja luotettava. [2]
10.1.2020 mennessä yhteensä 11 Airbus 310 -lentokonetta on menetetty katastrofien ja vakavien onnettomuuksien seurauksena [4] . Airbus 310 yritettiin kaapata 9 kertaa, jolloin 5 ihmistä kuoli [5] . Näissä onnettomuuksissa kuoli yhteensä 830 ihmistä.
| päivämäärä | Hallituksen numero | Tapahtuman paikka | Uhrit | Lyhyt kuvaus |
|---|---|---|---|---|
| 08.09.1987 | 5N-ELOK | Port Harcourt | 0/109 | Rullattu ulos kiitotieltä. Molemmat laskutelineet menivät rikki. |
| 26.03.1991 | 9V-STP | Singapore | 4/123 | Joutui terroristien vangiksi. Myrskyn valtaama, jonka aikana kaikki kaappaajat tapettiin. |
| 31.07.1992 | HS-TID | Kathmandu | 113/113 | Menetti kurssin lennonjohtajien ja miehistön välisen virheen vuoksi ja törmäsi vuoreen. |
| 09/04/1992 | n.a. | Ho Chi Minh City | 0/167 | Lentokoneen vangitseminen. Lennon aikana kaappaaja hyppäsi laskuvarjolla ulos koneesta, mutta hänet pidätettiin. |
| 11.02.1993 | D-AIDM | New York | 0/104 | Kaappaaja vangitsi hänet, joka vaati lentämään New Yorkiin. Laskeuduttuaan New Yorkiin kaappaaja ilmoitti itsensä poliisille ja tuomittiin 20 vuodeksi vankeuteen. |
| 25.10.1993 | n.a. | Niamey | 1/149 | Terroristien vangiksi. Niameyssä koneeseen hyökättiin, kaappaajat pidätettiin, mutta perämies kuoli. |
| 23.03.1994 | F-OGQS | Mezhdurechensk | 75/75 | PIC laittoi hänen poikansa ruoriin, joka sammutti vahingossa automaattiohjauksen, ja koneen suunnitteluominaisuuksien vuoksi miehistö ei heti huomannut tätä. |
| 31.03.1995 | YR-LCC | Bukarest | 60/60 | PIC ei lentänyt konetta automaattiohjauksen ollessa pois käytöstä. |
| 26.8.1996 | F-GKTD | Lontoo | 0/199 | Seitsemän irakilaista vangitsi hänet. Laskeuduttuaan Lontooseen kaappaajat antautuivat poliisille. |
| 14.09.1998 | TC-JCL | Trabzon | 0/84 | Leluaseella aseistettu terroristi kaappasi hänet. |
| 11.12.1998 | HS-TIA | Suratthani | 101/146 | Törmäsi laskeutuessaan myrskyisellä säällä. |
| 27.12.1999 | JY-AGK | Korkki | 0/198 | Kova lasku tuulenleikkauksen jälkeen. |
| 30.01.2000 | 5Y-BEN | Abidjan | 169/179 | Putosi mereen pian nousun jälkeen miehistön virheiden vuoksi. |
| 12.07.2000 | D-AHLB | Schwechat | 0/151 | Alusta jumissa, teki hätälaskun pellolle. |
| 28.09.2000 | n.a. | Amman | 0/199 | Varkausyritys. Laskeutumisen jälkeen kaappaaja antautui poliisille, räjähde osoittautui väärennökseksi. |
| 02/07/2003 | TC-JDA | Istanbul | 0/229 | Varkausyritys. |
| 28.03.2003 | TC-JCZ | Ateena | 0/204 | Hänet kaappasi 20-vuotias turkkilainen, joka halusi lentää isänsä luokse Saksaan riidan jälkeen isäpuolensa kanssa. Kun kone laskeutui Ateenaan (tankkausta varten), hän antautui poliisille. |
| 3.6.2005 | C-GPAT | Varadero | 0/271 | Pian lentoonlähdön jälkeen suurin osa peräsimestä katosi. |
| 07.03.2005 | F-OJHH | Teheran | 0/91 | Laskeutumisen jälkeen moottori nro 1 romahti. |
| 7.9.2006 | F-OGYP | Irkutsk | 125/203 | Vierii ulos kiitotieltä ja törmäsi maarakenteisiin miehistön virheiden vuoksi [6] . |
| 12.03.2007 | S2-ADE | Dubai | 0/236 | Keskeytetty lentoonlähtö ,lentokone pysähtyi lopussakiitotien ,nokkateline rikki . |
| 10.06.2008 | ST-ATN | Khartum | 30/214 | Laskeutuessaan se liukastui pois kiitotieltä ja paloi. |
| 30.06.2009 | 7O-ADJ | Moroni | 152/153 | Kaatui lähestyessä ohjaajan virheen vuoksi. |
| 13.12.2009 | C-GTSF | Rio de Janeiro | 0/n.a. | Vaurioitui hinauksen aikana. |
| 31.10.2010 | TC-JCV | Casablanca | 0/n.a. | rahtilento. Laskeutuessaan pois kiitotien akselilta vasen moottori ja laskuteline vaurioituivat. Käytöstä poistettu. |
| 02.03.2013 | CS-TGU | Ponta Delgada | 0/125 | Laskeutumisen jälkeen peräosa osui kiitotielle. |
| 13.6.2014 | EP-MNX | Teheran | 0/n.a. | Poistettu lentokentän linja-auton rungon vaurioitumisen jälkeen. |
| 24.06.2014 | AP-BGN | Peshawar | 1/190 | Laskeutumisen aikana häntä ammuttiin maasta konekivääreillä. |
| 24.12.2015 | EP-MNP | Istanbul | 0/166 | Vieriytyi kiitotieltä ja törmäsi seinään ja lentokentän aitaan. |
| 24.12.2015 | 9Q-CVH | Mbuji Mayi | 8+0/5 | rahtilento. Vierityi ulos kiitotieltä ja tuhosi useita taloja. |
| 18.11.2020 | n.a. | Bryssel | 0/0 | Lauta oli varastossa. Syttyi tuleen lentokentällä. |
| Airbus ja Airbus Military -koneet | |
|---|---|
| Siviili | |
| Sotilaallinen |
|
| Kehityksessä |
|
| Suljetut projektit |
|
| Muut tyypit | |