Leningradin rahtiraitiovaunu on eräänlainen kaupunkien tavaraliikenne, joka perustuu perinteisen matkustajaraitiovaunun ratatiloihin ja erityiseen liikkuvaan kalustoon tavarankuljetukseen ja muihin tehtäviin, jotka eivät liity matkustajien kuljetuksiin. Sai erityisen kehityksen Leningradissa sosialismin aikakaudella. Lakkasi olemasta 1990-luvun lopulla.
Tavararaitiovaunulla voidaan arjessa tarkoittaa kaikentyyppisiä junia, jotka liikkuvat perinteisen matkustajaraitiovaunun kiskoilla muulla tarkoituksella kuin matkustajien kuljettamiseksi. Tavaroiden kuljetuksen lisäksi tähän kuuluvat myös radan huoltoon ja korjaukseen tarvittavat erikoislaitteet: lumiaurat, kasteluautot, ratakerrokset jne. Tällaista erikoiskalustoa on saatavilla monissa suurissa kaupunkien raitiovaunuverkostoissa.
Itse asiassa rahdin kuljettaminen ei-matkustajaraitiovaunulla jakautuu kahteen suureen alatyyppiin:
Jos ensimmäinen tavaraliikenteen tyyppi tunnetaan monien suurten raitiovaunuverkkojen kehityksen historiassa, niin toinen on harvinainen poikkeus, jossa Leningradin raitiovaunu kehitti tämän palvelun erityisen alasektorin tasolle, mukaan lukien erityisten tavaraliikenteen raitiovaunulinjojen massalasku sekä itsenäisen tavararaitiovaunukannan luominen.
Raitiovaunuliikenne Leningradissa oli paljon kehittyneempää kuin muissa Neuvostoliiton kaupungeissa [1] . Väittäessään syistä rahtiraitiovaunuliikenteen erityisen voimakkaaseen kehitykseen Leningradissa, useat kirjoittajat viittaavat vaikeuksiin, jotka liittyvät kaupungin sijaintiin Nevan suiston saarilla , "joille on vaikeaa tai melkein mahdotonta tuoda pääsy rautatiekiskot " [1] [2] . Jokaisen kaupungin talouden historiassa on kuitenkin ensinnäkin tehdas, jonka sijainnin määrää tavaraliikenteen rautatieasemien läheisyys, ei raitiovaunut. Suurin osa Pietarin teollisuusyrityksistä teollisen kasvun aikakaudella 1860-1913 ilmestyi ilman raitiovaunua: tämäntyyppinen liikenne ilmestyi Venäjän imperiumin pääkaupunkiin vasta vuonna 1907, myöhemmin kuin kaikki muut suuret kaupungit maassa. Samaan aikaan, kun rahtia alettiin kuljettaa raitiovaunuraiteiden varrella matkustajien kanssa, monet Vasilevsky-saarella, Dekabristin saarella ja osittain Petrogradin puolella sijaitsevat yritykset paransivat taloudellista ja maantieteellistä asemaansa: niille annettiin mahdollisuus käyttää halvinta, painoyksikkökohtaista rahtia, kuljetusmuotoa sekä ylimitoitettua rahtia kaupungissa, joka ei ollut 1920-luvun hevos- ja moottorikuljetuksissa saavutettavissa.
Vaikka rahtiraitiovaunuliikennettä alettiin harjoittaa ensimmäistä kertaa Petrogradissa vuoden 1914 jälkipuoliskolla ja Moskovassa vuodesta 1915, eli ensimmäisen maailmansodan alun ylivoimaisissa esteissä, tärkeimmät saavutukset osuvat juuri tavararaitiovaunun Leningradin aika. Leningradin osalta tavararaitiovaunun kehittämistä neuvostokaudella helpotti pääasiassa samat edellytykset kuin Moskovan tavararaitiovaunulla .
Pietarin kaupungin raitiovaunun myöhäisellä alkamisella oli myös positiivinen haittapuoli: raitojen laskemisessa (ja jos ne oli jo laskettu hevosraitiovaunulle, niin korvaamaan) käytettiin paikallisia Putilov -raitoja , joiden tekniset ominaisuudet olivat korkeammat kuin muissa kaupungeissa, mutta ne maksoivat kaupungille paljon halvemmalla. On sanottava, että vahvistettuja kiskoja alettiin laskea Pietarin kaduille jo kauan ennen raitiovaunuliikenteen alkamista, sillä hevosraitiovaunun lisäksi kaupungissa toimi myös " höyryraitiovaunu " . Tietenkin samassa Putilovin tehtaassa rakennettiin Pietarin kaduilla kulkevan raitiovaunun edeltäjiä varten erikoissäiliöveturit [3] .
Putilovin tehtaalla oli valtava rooli Petrograd-Leningrad-raitiovaunun kehittämisen ensimmäisinä vuosikymmeninä paitsi kiskojen (sekä metallisten ratapölkkien), myös liikkuvan kaluston toimittajana. Ensimmäinen tämän radan lujuuskoe tapahtui ensimmäisen maailmansodan aattona, kun Suomi-aseman avaamisen viivästymisen vuoksi joidenkin kiireellisten tavaroiden toimitus järjestettiin raitiovaunuteillä Liteinyn sillan yli - näitä junia ei kuitenkaan kuljetettu raitiovaunulla, vaan höyryveturilla.
Toinen edellytys Neuvostoliiton Leningradissa tapahtuneelle rahtiraitiovaunuliikenteen nopealle kasvulle syntyi suoraan yhteydessä toiseen Putilovin ideaan . Tämä on niin kutsuttu Putilov-haara ja yleensä koko Pietarin rautatieristeys , joka on rakennettu tämän venäläisen teollisuusmiehen ja hänen seuraajiensa väsymättömän työn ansiosta Pietarin muodostumisen hyväksi voimakkaaksi, teknisesti nykyaikaiseksi. Venäjän talouskeskus. Juuri Putilovskajan haara, yhdistämällä kaupungin aiemmin erilaiset asemat yhdeksi verkostoksi, antoi voimakkaan sysäyksen kaupungin teollisuusalueiden kehitykselle sen reitin varrella. Kaikki mahdolliset esteet, joita kaupungin sijainti suistossa saattoi aiheuttaa, poistettiin uusien ylikulkusiltajen ansiosta, eikä kukaan uhannut teollistaa kaukaisia saaria.
Putilovskajan ja myöhemmin Petrogradin ja Leningradin välisen rautatien risteyksen muiden liitoshaarojen ympärille syntyi laajoja varastoalueita sekä yrityksiä, jotka kasvunsa aikana tulivat siihen tulokseen, että on tarkoituksenmukaista ja kannattavaa käyttävät kaupungin raitiovaunuverkostoa rahtikuljetuksiinsa. Tähän verkkoon liitettyjen yritysten joukossa VARZ lisättiin Kirovin tehtaaseen liikkuvan kaluston valmistajana Neuvostoliiton aikana - Neuvostoliiton ainoa tehdas, joka harjoitti yksinomaan raitiovaunujen rakentamista [4] .
Myös Nevan alajuoksun ja suiston fyysinen maantiede ansaitsee maininnan - ei esteenä, vaan erityisten edellytysten joukossa rahtiraitiovaunun kehittämiselle Leningradissa. Tämä on lähes tasaista maastoa, joka varmistaa, että kaupungin katujen ja katujen reiteillä ei ole merkittäviä nousuja ja laskuja.
Petrograd oli ensimmäinen kaupunki Venäjällä, jossa raitiovaunun varaan luotiin kaupungin tavaraliikenteen sähkökuljetus [1] . Jo ensimmäisinä viikkoina ensimmäisen maailmansodan syttymisen jälkeen mobilisaation aiheuttama hevoskuljetuspula uhkasi tavarakuljetuksia kaupungin sisällä. Syksyllä 1914 Varsovan rahtiasemalle laskettu haara merkitsi tavararaitiovaunun alkua Venäjällä. Samanaikaisesti sitä pitkin järjestettiin haavoittuneiden kuljetus suoraan asemalta sairaalaan tähän tarkoitukseen muunnetuissa vaunuissa.
Ensimmäisessä versiossaan tavarajuna koostui kahdesta laiturista, jotka oli kiinnitetty moottoriraitiovaunuun, joka toimi veturina. Hevosautoilla varusteltujen lavojen kantavuus oli 4 tonnia. Lähimpänä ensimmäistä rahtilinjaa sijaitsevan Moskovan puiston lisäksi Petrogradin raitiovaunupuisto tarjosi jonkin aikaa autoja kuljetuksiin. Tulevaisuudessa tämä toiminto siirrettiin kokonaan Moskovan puistoon, varsinkin kun ensimmäiset erityiset rahtiradat alettiin rakentaa sen lähelle.
Toinen rahtihaara suoritettiin vuonna 1915 Kievskaya-katua pitkin Rasteryaevin varastoihin , jotka tunnettiin myöhemmässä historiassa nimellä "Badaevsky-varastot". Zabalkansky Prospektilta tämä linja kääntyi Kievskaja-kadulle aivan Albuminnaja-katua vastapäätä , jonka päähän, Varshavskaja-rautatien raiteiden kanssa, myöhemmin sijoitettiin erityinen raitiovaunuvarikko.
Käsite "tuho", joka yleensä liitetään vuosiin 1918-1921, ei soveltunut Neuvostoliiton Petrogradin rahtiraitiovaunuun. Juuri näinä vuosina laskettiin uusia lastilinjoja kauppasatamaan, tehtaalle ja leipomoihin. Vuoden 1918 toiselta puoliskolta posti kuljetettiin raitiovaunuissa. Tätä varten varattiin 10 vaunua ja rakennettiin konttorit: Pääpostiin, kaikille asemille, Keskuspakettilajitteluretkelle ja Pääpostin Sanomalehtiretkikunnalle. Postin kuljetus raitiovaunulla lopetettiin marraskuussa 1922.
Vuoden 1921 loppuun mennessä erikoislastiradan kokonaispituus oli 13 kilometriä, ja 4 tonnin lastialautojen määrä kasvoi vielä 100:lla. Keskimääräinen vuotuinen liikennemäärä vuosina 1918-1921. oli noin 250 tuhatta tonnia. Ja päinvastoin, kun NEP :iin siirtymisen myötä kilpailijat-yksityiset taksinkuljettajat lähtivät jälleen kaduille, vuonna 1922 kuljetukset putosivat 200 tuhanteen tonniin. Mutta ensi vuodesta alkaen raitiovaunujen tavarakuljetuksia koskevat hakemukset alkoivat kasvaa uudelleen, ja siksi vuonna 1927 päätös rakentaa raitiovaunuliikenneasema Hot Fieldille - eli nykyisen Konyashin-puiston viereen, joka siirrettiin samanaikaisesti kaikkiin tavaraliikenteen kysymyksiin. Vuoden 1929 loppuun mennessä tavararaitiovaunujen liikkuva kalusto oli kasvanut 215 yksikköön [1] .
Vallankumousta edeltäneiden 4-tonnisten alustojen tilalle alkoi tulla 10-tonnisia. Tämän ansiosta vuonna 1930 40 raitiovaunujunaa kuljetti 491,6 tuhatta tonnia rahtia. Raitiovaunuaseman rakentaminen sekä tavaraaseman että Konyashinin mukaan nimetyn matkustajapuiston viereiselle alueelle jatkui useita vuosia. Vuoteen 1933 mennessä sen raiteiden pituus oli lähes kaksinkertaistunut ja oli 5,9 km, josta raitiovaunuja 3,6 km ja rautateitä 2,3 km. Looginen johtopäätös tästä oli tavaraliikenteen raitiovaunukannan luominen vuonna 1934 tälle aineelliselle ja tekniselle pohjalle [1] .
Vanhentuneiden vallankumousta edeltävien laitureiden käytöstä poistamisen jälkeen vuoden 1940 lopulla rahtiraitiovaunukaluston liikkuva kalusto koostui 67 moottori- ja 177 perävaunullisesta lastilaustasta. Junia vapautui linjalle 43 kappaletta, kunkin kantokyky vähintään 30 tonnia. Laivasto sai 10 tonnin lisäksi 2 lavaa kantokyvyllä 12 tonnia ja 12 lavaa kantokyvyllä 15 tonnia. Vuonna 1940 näillä varoilla kuljetettiin rahtia 1 764,9 tuhatta tonnia, josta raitiovaunun omiin tarpeisiin kuljetettiin 370,3 tuhatta tonnia.
Saarron vuosien aikana tavararaitiovaunusta tuli jälleen kaupungin tärkein tavaraliikenteen muoto. Senkin jälkeen, kun voimalaitoksen polttoaineen puute joutui pysäyttämään kaiken matkustajaliikenteen, tavararaitiovaunu jatkoi liikenteensä ja keskeytys näissä liikenteissä oli vähäistä. Eston purkamisen jälkeen ensin korjattiin liikkuva kalusto. Raitiovaunupuisto liittyi kaupungin ennallistamisen edellyttämiin kuljetuksiin. Vuoden 1946 alkuun mennessä raitiovaunukanta oli käytännössä palannut sotaa edeltäviin lukuihin - linjalla kulki keskimäärin 42 raitiovaunujunaa päivittäin.
Vuonna 1950 raitiovaunuliikenne oli 1942,7 tuhatta tonnia, ja seuraavina vuosina se pysyi samalla tasolla. Vuonna 1956 tavaraliikenteen raitiovaunupuisto tuotti 47 junaa päivittäin linjalla, joka palveli yli 20 yritystä ja organisaatiota Leningradissa. Laivaston tämän vuoden työmäärä oli 40 tuhatta junavaunua [1] .
Liikkuvassa kalustossa on tehty useita laadullisia muutoksia. Vuonna 1948 otettiin käyttöön itse rahtiraitiovaunupuiston rakentamat itsepurkautuvat irtolastin kippiautot. Ensimmäiset itsepurkautuvat autot, joiden kantavuus oli 10 tonnia, rakennettiin vuonna 1953. Tämän tyyppisiä parannettuja autoja valmistettiin autokorjaamolla nro 2. Vuosina 1955-1956. VARZ nro 1 rakensi ensimmäisen raitiovaunun tavarajunan, joka koostui kaksiakselisista hydraulikäyttöisistä kippivaunuista.
Vuodesta 1957 lähtien tavaraliikenteen raitiovaunupuistossa oli 68 tavarajunaa, joiden kokonaiskantokyky oli yli 2 tuhatta tonnia [1] . Tavararaitiovaunu pysyi useiden vuosien ajan poissa maantieliikenteen kilpailusta. Raitiovaunukuljetuksen tariffi oli puolet autoilijoista [1] verrattuna , ja yksi raitiovaunujuna, jonka kantavuus oli 30 tonnia, kuljetti saman määrän rahtia kuin 12 GAZ-51- autoa , joiden kantavuus oli 2,5 tonnia.
1970-luvulla "amerikkalaisen" LM / LP-33 :n käytöstä poistamisen alkaessa liikkuvaa kalustoa täydennettiin neliakselisilla alustoilla, joissa oli kääntyvät telit. Yleensä he kuljettivat valmiita raitiotien osia laskeutumispaikalle.
Yritysten liikenne tavararaitiovaunuilla lopetettiin vuonna 1997. Viimeisin huollettu yritys oli Sevkabel , jolla on tukikohta Nevan oikealla rannalla Nevan rahtiaseman alueella .
Tavararaitiovaunusta on säilynyt useita kopioita Kaupungin sähköliikenteen museossa ja Ratapalvelussa.
Osoite: Moskovsky prospekt , 77. 59°54′06″ s. sh. 30°18′55″ itäistä pituutta e.
Krasutskyn mukaan nimetty rahtiraitiovaunukanta ja Moskovan Butyrkin rahtiraitiovaunuvarikko ovat ainutlaatuinen ennakkotapaus erityisen raitiovaunukannan luomiselle yksinomaan ei-matkustajaliikenteen raitiovaunujen huoltoon. Tarve tällaiselle pitkälle erikoistuneelle yritykselle Leningradin raitiovaunuteollisuudessa johtui raitiovaunuliikenteen ja siihen liittyvän kaluston nopeasta kehityksestä kaupungissa ensimmäisten viisivuotissuunnitelmien aikana.
Puisto, joka myöhemmin sai nimen raitiovaununkuljettaja, Suuren isänmaallisen sodan sankari Jevgeni Ivanovitš Krasutsky (1918-1944), perustettiin vuonna 1935. Sen sijoittamiseen valittiin entisen Hot Fieldin alue Moskovan alueella, Varsovan rautatien ja International (nykyisin Moskovsky) Avenuen välissä. Uusi rahtivarikko perustettiin pohjoiseen Konyashinin mukaan nimetystä raitiovaunuvarikosta nro 1 - yksi kaupungin vanhimmista, joka aloitti historiansa hevosvaunujen laivastona. Lähellä toimivan raitiovaunukannan läsnäolo tietysti vaikutti asiaan - varsinkin kun tavararaitiovaunuja ilmestyi tähän autokanta ennen vuotta 1935 ja ensimmäisen vaiheen mukaan nimetyn puiston luomisessa. Krasutskyn piti laajentaa polkuja Konyashin-puistosta pohjoiseen. Kuitenkin tärkein syy valita tämä paikka tavaraliikenteen raitiovaunupuistoksi, ei mikään muu kaupungin olemassa oleva puisto, oli sen sijainti kahden raskaasti kuormitetun rautatieradan, Vitebsk ja Varsovan, välissä.
Puiston uloskäynti idästä Moskovsky Prospektin suuntaan johti Kievskaja-kadulle, jonka oikealla (etelä) puolella olivat Badajevskin varastot - suurin lastaus- ja purkuvarastoalue, joka jäi myöhemmin Leningradin ja Leningradin historiaan. sen saarto. Kievskaja-katua pitkin varastoihin kulki erityinen tavararaitiovaunulinja, jossa oli useita haaraja.
Länsipuolella Konyashinin ja Krasutskyn mukaan nimetyt puistot olivat Pietari - Varshavsky -rahtiaseman vieressä. Täällä varastojen ja rautateiden välissä olevan laajan raitiovaunuverkoston lisäksi rahtipuiston läheisyydessä oli raitiovaunu- ja rautatieverkoston portti .
Itsenäisenä talousorganisaationa Krasutskin mukaan nimetty tavaraliikenteen raitiovaunukanta oli olemassa vuoteen 1971 asti, jolloin yleisen teollisuuden ja liikenteen yhdistymissuuntauksen vuoksi se yhdistettiin raitiovaunulaivastoon nro 1. Tämä ei vaikuttanut tavarat; Leningradin rahtiraitiovaunu kehittyi ja kasvoi vuoteen 1991 asti, jolloin uuden talousjärjestelmän olosuhteissa ns. "siirtymä markkinoille" ja suunta kohti teollisuuden purkamista kaupungissa, hän menetti kaikki kuljetusasiakkaat. Tavararaitioliikenteen sulkemiseen vuonna 1997 asti, jo nykyaikaisessa Pietarissa, raitiovaunujen tavarajunat palvelivat yksinomaan omia tarpeitaan materiaalin toimittamisessa raiteiden korjaukseen.
Kaupungin sisäisen raitiovaunuliikenteen verkon solmut on jaettu seuraaviin tavaran lähettäjien ja vastaanottajien pääryhmiin
Näiden kuljetusasiakkaiden kanssa työskennelläkseen kaupungin raitiovaunuverkosto rakentaa erityisiä kulkuteitä. Julkisista raitiovaunuraiteista lähtevät nämä sisääntulotiet tulevat kyseisten yritysten alueelle, jossa laiturit (laiturit) on järjestetty ja varustettu lastaus- ja purkulaitteilla tavaravaunuille.
Lähes kaikki suuret ja monet keskisuuret teollisuusyritykset sekä monet kaupungin rautatieasemat saivat raitiovaunuradat, jotka saapuivat rahtipihoille Neuvostoliiton aikana. Kuljetuksia tehtiin sekä yritysten välillä (esimerkiksi kuparin valssaus Krasny Viiborgetsin tehtaalta Viipurin puolella Sevkabelin tehtaalle Vasiljevski Ostrovissa ) että yritysten ja tavaraliikenteen rautatieasemien välillä.
Toinen tavaransiirto tapahtui Nevan oikealla rannalla , Utkina Zavodin alueella : rahtilinja lähestyi Nevan rautatieasemaa . Lisäksi kaikki Vasilyevsky-saaren , Petrogradin puolen ja monien muiden alueiden yritykset palvelivat pääasiassa tavararaitiovaunuja.
Jättimäiset Badajevskin varastot olivat tärkeä raitiovaunujen rahtiterminaali, joka pysähtyi Zaozernaja- ja Kievskaja - kaduilla.
Baltian tehtaalla ei yleensä ollut vain ulkoinen rahtilinja, joka poistettiin 2000- luvun alussa , vaan myös koko sisäinen tavaraliikenteen raitiovaunuverkosto, jonka jäänteet ovat edelleen nähtävissä Kosaya- ja Kozhevennaja - linjojen alueella. Vasiljevskin saari .
Tavararaitiovaunujen palveluita käyttivät paitsi sellaiset teollisuusjättiläiset kuin Vulkan-tehdas , Kalinin- tehdas , Bolshevik-tehdas , Leningradin metallitehdas , myös suhteellisen vaatimattomat makeis-, kehruu- ja paperitavaratehtaat. Itämeren telakka on edelleen yhteydessä rautatieverkkoon lautalla Gutujevskin saarelta Novy Portin rautatieasemalta .
Rahtiaseman tai sataman nimi | Linjan aloitusvuosi | Linjan loppuvuosi | Reitin läpikulku | Huomautuksia | |
---|---|---|---|---|---|
Leningrad-Varsova-Tovarny | 1915 | 1993 | Yksiraiteinen haara Varšavskin rautatieaseman kehältä haarautuneeseen rahtiasemaverkostoon Obvodnyin kanavan puolelta, kirkon takaa lähellä Varšavskin rautatieasemaa | Kirkon sulkemisen jälkeen siellä toimi tavararaitiovaunulaivasto.
Kiskojen fragmentit säilyivät asuinkompleksin "Galaktika" rakentamiseen asti | |
Leningrad-Finlyandsky-hyödyke | 1930 | 1960 | Yksiraiteinen uloskäynti Botkinskaya-kadulle | ||
1930 | 1960 | Yksiraiteinen uloskäynti Neishlotsky Lanea pitkin Lesnoy Prospektille | |||
Leningrad-Vitebski-Tovarny | 1929 | 1961 | Kaksiraiteinen linja Ligovsky Prospektia pitkin Rasstannayasta Tosina - kadulle | ||
Leningrad-Moskova-hyödyke | 1914(?) | 1951 | Yksiraiteinen uloskäynti Poltavskaya-katua pitkin Nevski prospektille | ||
Joen laituri Pesotshnaja-penkereellä | 1928 | 1960 | Kaksiraiteinen uloskäynti Barotšnaja- katua pitkin Pesotšnaja - penkereelle (linjan jatko Skorokhodov-raitiovaunuvarikkoon) | Lasti lastattiin proomuilta raitiovaunuihin | |
Dombalin kuljetus (Palmenbach) | 1908 | 1952 | Kehyksen umpikuja "Dombalin kuljetus" |
Rahtiaseman nimi | Linjan aloitusvuosi | Linjan loppuvuosi | Reitin läpikulku | Huomautuksia |
---|---|---|---|---|
Badaevin varastot | 1915 | 1980 | 2 yksiraiteista uloskäyntiä Kievskaya st. , yksiraiteinen linja Kievskaya-katua pitkin. Moskovsky pr.:lle ja yksiraiteiselle linjalle Zaozernaya-katua pitkin. emb . ohituskanava | Kesäkuusta 2008 lähtien Kievskaja- ja Zaozernaja- katujen risteyksessä oli säilytetty kiskojen palasia |
Hiilivarasto Kievskaja-kadun parillisella puolella | 1918 | 1970 | Yksiraiteinen uloskäynti Kievskaya st. , yksiraiteinen linja Kievskaya-katua pitkin. Moskovsky pr.:lle ja yksiraiteiselle linjalle Zaozernaya-katua pitkin. emb . ohituskanava |
Nimi | Linjan aloitusvuosi | Linjan loppuvuosi | Reitin läpikulku | Huomautuksia |
---|---|---|---|---|
1. lääketieteellinen instituutti | 1951 | Yksiraiteinen haara Lev Tolstoi-aukion kiertosilmukasta pitkin Karpovkajoen pengerrettä ja instituutin aluetta ruumishuoneelle | ||
Sairaala Aleksanteri Nevski Lavran alueella | Yksiraiteinen haara Aleksanteri Nevskin aukiolta sairaalaan, päättyi käänteiseen renkaaseen | |||
pääpostikonttori | 1918 | 1950 | Yksiraiteinen linja: Pochtamtskaya-katu - Pyhän Iisakin aukio - Admiralteisky Prospekt | |
Päävesilaitos | 1930 | 1941 | Yksiraiteinen uloskäynti Tavricheskaya-katua pitkin Shpalernaya-kadulle |
Yrityksen nimi tai sijainti | Linjan alkamisvuodet | Linjan loppuvuosi | Linjan reitin ohittaminen | Huomautuksia |
---|---|---|---|---|
Tehdas "Bolshevik" | 1927 | 1993 | Yksiraiteinen linja Obukhovskaya Oborona -kadulla Gribakinykh-kadulta Obukhovin tehtaan portille nro 2 | Se oli osa sotaa edeltävää linjaa Rybatskoje kylään (sotavuosina linja tuhoutui, vain osa siitä palautettiin tehtaalle).
Linjan jäänteet säilyivät 2000-luvun alkuun asti |
Tehdas "Vulcano" | 1934 | 1995 | Yksiraiteinen haara Novoladozhskaya-katua pitkin samannimiseltä kiertorenkaalta, käänny tehtaan alueelle | Se oli osa sotaa edeltävää linjaa Petrovskin saarelle (Vulkanin tehtaalle johtavan haaran jälkeen se jatkui ja päättyi sillan umpikujaan).
Linjan jäännökset säilytettiin vuoden 2008 ensimmäiselle puoliskolle asti |
Kalinkinsky-panimo | 1931 | 1970 | Yksiraiteinen haara Rizhsky Prospektista tehtaan alueelle | |
Nahkatehdas nimetty Radishchevin mukaan | 1990-luku | Yksiraiteinen haaralinja Detskaja Ulitsan pyörivän renkaan uloimmalta radalta tehtaan alueelle | ||
Kasvi "Red Bavaria" | 1934 | 1970 | Yksiraiteinen haara Novoladozhskaya-katua pitkin samannimiseltä kiertorenkaalta, käänny tehtaan alueelle | Se oli osa sotaa edeltävää linjaa Petrovskin saarelle.
Linjan jäänteet säilyivät vuoteen 1995 asti |
Kozitskyn mukaan nimetty kasvi | 1930-luku | 1980-luku | Yksiraiteinen haara V. O.:n 8. linjalta talon 83 rakennuksen 1 kaarelle | |
Kasvi "Sevkabel" | 1997 | Kaksiraiteinen linja Detskaja-katua pitkin samannimiseltä paluurenkaalta, sitten yksiraiteinen linja tehtaan aluetta pitkin, Koževennaja-linja ja jälleen tehtaan aluetta pitkin | Tehtaalla oli kaupungin laajin tavararaitiovaunuverkosto. | |
Sevkabelin tehtaan tukikohta Nevan aseman alueella | 1967 | 1997 | Kaksiraiteinen haara Bolshevikov-kadulta vähän ennen Neva-aseman kääntökehää | |
Tehdas "Red Banner" | 1934 | 1995 | Yksiraiteinen haara Korpusnaja-kadulta taloon 32 | Toukokuusta 2010 lähtien jalkakäytävällä on raidan jäänteitä |
1934 | 1995 | Yksiraiteinen haara Pionerskaja-kadun parittoman puolen rakennuksiin | ||
Kasvi "Punainen kolmio" | 1930 | 1960 | Yksiraiteinen haara Obvodny-kanavan penkereeltä tehtaan alueelle | |
Tiilitehdas nro 1 | aikaisintaan vuonna 1931 | viimeistään vuonna 1961 | Yksiraiteinen haara Moskovsky Prospektilta tiilitehtaan puupajaan (nykyinen Park Pobedyn metroaseman aula ) | |
Samoilovan makeistehdas | 1933 | 1971 | Yksiraiteinen linja kadulla. Pisarev st . Dekabristit | |
CHP nro 1 | Yksiraiteinen haara Zagorodny Prospektilta Vitebsky-rautatieasemaa vastapäätä | |||
Rahtiasema Okhta | 1929 | 1960 | Yksiraiteinen silmukka, jossa on uloskäynnit Okhtan takarenkaalle ja Sredneokhtinsky Prospektille | Okhtan aseman alueella oli kolme haaraa läheisille tehtaille |
Polyustrovskiy -kadun , Marsalkka Blucher-kadun ja Laboratornaja-kadun välillä | 1930 | 1960 | Yksiraiteinen uloskäynti Sverdlovskaya emb. | |
Baskov-kaistalla Majakovski -kadun vieressä | 1928 | 1955 | Yksiraita: Baskov per. - st. Majakovski - st. Nekrasov | |
Saperny Lane Majakovski-kadun vieressä | 1928 | 1955 | Yksiraitainen linja: Saperny per. - st. kapinoita | |
Sapper kaista Radishcheva kadun vieressä | 1928 | 1955 | Yksiraitainen linja: Saperny per. - st. Radishcheva - st. Nekrasov | |
välillä Sverdlovskaya Embankment , Revolution Highway , Bolsheokhtinsky Prospekt ja Shaumyan Prospekt | 1930 | 1955 | Pääteasema - silmukka - yksiraiteinen linja: Polyustrovskiy pr. - Polyustrovsky pr. - Pl. Kalinina | |
Feodosiyskaya-kadun, Zhukov-kadun, Piskarevski prospektin ja Sverdlovskin penkereen välillä | 1930 | 1960 | Yksiraiteinen uloskäynti St. Zhukov ja Piskarevsky pr. |
Kaatopaikka | Linjan aloitusvuosi | Linjan loppuvuosi | Reitin läpikulku | Huomautuksia |
---|---|---|---|---|
Peterhofin valtatie lähellä rajavartiolaitoksen Garkavy-katua | 1929 | 1990-luku | Sormuksen umpikuja "Garkavyn rajavartiolaitoksen katu" | |
Onnellinen kylä | 1968 | 1981 | Yksiraiteinen haara Dalnevostochny Prospektia pitkin Antonova-Ovseenko-kadun alueella , sitten kaksiraiteinen linja suunnilleen Podvoisky-kadulle , joka päättyy kehään | Aluksi sitä käytettiin raitiovaunulinjana, myöhemmin käytöstä poistettujen vaunujen paikkana. Linjan jäänteet säilyivät 1990-luvulle asti |
Peterhofin moottoritie LEMZ:n lähellä | 1975 | Yksiraiteinen haara länteen hieman ennen LEMZ-kehää | Purettu 2005 | |
Yashumovsky hiekkalaatikko | 1907 | 1963 | Kaksiraiteinen haara Rue Politehnicalta Rue Jacques Duclosille , yksiraiteinen linja sivuraiteineen ja neljä umpikujaa louhoksessa | Yashumovskyn louhoksesta tuleva hiekka kuljetettiin raitiovaunuilla, myös valimoon.
Hiekkakaivostoiminnan lisääntymisen myötä louhoksen raitiovaunuverkosto kasvoi myös. Nyt - Olginsky Pond |
Pietarin raitiovaunu | |
---|---|
Tarina | |
Infrastruktuuri | SUE "Gorelectrotrans" Raitiovaunupuistot Pääteasemat ja pyörivät renkaat Reitit GET museo |
liikkuva kalusto | |
Raitiovaunujen tuotanto Pietarissa | Kasvi "Red Putilovets" F MS-1 / PS MS-2 MS-3 / MSP-3 MS-4 / MSO-4 / MSP-4 Pietarin raitiovaunujen mekaaninen tehdas LM-33 / LP-33 LM-36 / LP-36 LM-47 / LP-47 LM-49 / LP-49 LM-57 LAN-66 LM-67 LM-68 LM-68M LAN-80 LP-83 LAN-86 LAN-89 LAN-93 LM-93 LAN-97 LM-99 LM-2000 LAN-2005 LM-2008 71-154 Keskussuunnittelutoimisto "Rubin" PTV-2000 (projekti) |