| LM-49 (LP-49) | |
|---|---|
| Raitiovaunu LM-49 Nižni Novgorodin kunnallisen sähköliikenteen museossa | |
| Valmistaja | Pietarin raitiovaunujen mekaaninen tehdas |
| Yksiköt rakennettu | 400 (375) |
| Projektin vuosi | 1948 |
| Julkaisuvuodet | 1949-1960 (1949-1960, 1965-1968) |
| Ominaisuudet | |
| maksiminopeus | 55 km/h |
| Paino | 19,5 / 13,8 t |
| Istuimet | 34 (35) |
| Täysi kapasiteetti | 199 (205) (8 henkilöä/m²) |
| Mitat | |
| Seurata | 1524 mm |
| Pituus | 15 000 mm |
| Leveys | 2550 mm |
| Korkeus | 3085 mm |
| Pohja | 7500 mm |
| Kärryn pohja | 1800 mm |
| Moottorit | |
| moottorin tyyppi | 4 × DTI-60 , 2 × DTI-60 , 4 × DK-255 |
| Tehoa | 55 kW |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
LM-49 on Neuvostoliiton yksisuuntainen moottori neliakselinen raitiovaunu . Nimityksen lyhenne "LM" tarkoittaa "Leningradin moottoria". Ensimmäinen LM-49-auton prototyyppi rakennettiin Leningradin autokorjaamolla (VARZ) vuonna 1949, joten myöhemmät tämän tyyppiset sarjaraitiovaunut saivat nimekseen indeksin 49 . Yleensä LM-49:t yhdistettiin moottoroitumattomien perävaunuautojen LP-49 kanssa, joka oli LM-49-kori, jossa oli pieniä rakennemuutoksia vetomoottoreiden , niitä ohjaavien laitteiden ja ohjaamon puutteen vuoksi .
Tekniseltä kannalta LM-49:n suunnittelussa yhdistettiin sekä progressiivisia (esimerkiksi kantava runko ) että konservatiivisia ( suora ohjausjärjestelmä ) ratkaisuja. VARZ on valmistanut tämäntyyppisiä autoja vuodesta 1949; LM-49:n tuotanto päättyi vuonna 1960, jolloin se korvattiin kokoonpanolinjoilla nykyaikaisemmalla mallilla LM-57 , ja LP-49-perävaunuja valmistettiin vuoteen 1968 asti. LM-49 ja LP-49 liikennöivät Leningradissa, Gorkyssa , Minskissä , Magnitogorskissa ja Novokuznetskissa sekä yksittäisautoina että osana yhden moottori- ja yhden perävaunuvaunun junia vuosina 1949-1987. Palvelussaan nämä autot olivat kestäviä ja luotettavia, mutta vaikeita hallita.
1970-luvun lopusta lähtien Neuvostoliiton raitiovaunulaitosten johto alkoi sulkea LM-49:ää ja LP-49:ää pois liikkuvan kaluston kalustosta vanhentuneina laitteina, vaikka ne olivat edelleen hyvässä kunnossa. Käytöstä poistetut autot leikattiin lähes kaikki metalliin, ja vain kolme LM-49:ää ja yksi LP-49 on säilynyt museoesineinä tai monumentteina tähän päivään asti.
Suuren isänmaallisen sodan päätyttyä Leningradin raitiovaunutalous tarvitsi kipeästi liikkuvan kaluston täydennystä. Merkittävä osa sotaa edeltäneistä autoista tuhoutui tai vaurioitui Leningradin piirityksen aikana ilmahyökkäysten ja tykistöpommitusten vuoksi. Liikkuvan kaluston säilyneiden yksiköiden korjaus oli ensimmäinen askel kohti raitiovaunutalouden elpymistä. Joistakin vaurioituneista LM/LP-33- sarjan neliakselisista autoista vain runko telineen säilyi, kun taas niiden puurungot tuhoutuivat kokonaan. Näihin alustaan VARZ asensi äskettäin valmistetut täysmetalliset korit; tuloksena saadut raitiovaunut nimettiin LM-47 autoille ja LP-47 perävaunuautoille. Tällaiseen muuntamiseen soveltuvien LM / LP-33-alustojen määrä oli kuitenkin rajallinen, ja Leningradin raitiovaunun johto nosti esiin kysymyksen uudentyyppisen liikkuvan kaluston kehittämisestä. Käytäntö on myös osoittanut, että uuden täysmetallirungon yhdistäminen LM / LP-33-runkoon ei ollut kovin onnistunut - LM / LP-47 tuli raskaana ja hitaasti liikkuvana [1] .
Siksi vuonna 1948 Leningradin VARZ-suunnittelijaryhmä G. I. Romanovin, T. A. Sevastyanovin, G. A. Titkovin ja V. S. Strizhakovin johdolla aloitti uuden raitiovaunuvaunun kehittämisen, joka täyttää uuden liikkuvan kaluston vaatimukset. . [1] Ensisijaisuusvaatimukset olivat:
Kaksi viimeistä vaatimusta ovat ristiriidassa keskenään, ja suunnittelijat joutuivat tekemään tietyn kompromissin auton kestävyyden ja painonpudotuksen välillä. [R1]
Suunnittelutiimi onnistui ratkaisemaan tehtävän erittäin onnistuneesti tuolloin Neuvostoliiton raitiovaunuteollisuuden uuden konseptin, auton kantavan rungon konseptin, ansiosta . Kaikki aikaisemmat sarjavalmisteiset raitiovaunutyypit olivat joko runkorakenteisia, jolloin puinen kori asetettiin massiiviselle teräsrungolle normaalivalssatuista tuotteista , tai tukirungolla ja sivuseinillä. Ensimmäisessä tapauksessa vain runko havaitsi kaikki mekaaniset kuormat, joka tästä johtuen oli erittäin massiivinen. Suunnittelu tukikehyksellä ja sivuseinillä oli edistyksellisempi, mutta vaati myös huomattavan määrän metallia, koska katto ja ääripäät eivät osallistuneet mekaanisen kuormituksen vaimentamiseen. LM-49 käytti kaikkia kolmannen konseptin etuja - auton tukirunkoa (runkoa). Sen runko oli hitsattu rakenne eri muotoisista profiileista, jotka muodostivat auton koko rungon. Rungolla, tasoilla tai seinillä ei ollut itsenäistä merkitystä kuormien havaitsemisessa, luuranko havaitsi kaikki kuormat kokonaisuutena. [R 2] Tämän rakenteen ansiosta raskaita teräksisiä normaalivalssattuja tuotteita käytettiin paljon pienempiä määriä kuin muun tyyppisissä vaunuissa. Tämä mahdollisti koko auton massan pienentämisen 19,5 tonniin verrattuna sotaa edeltävään saman luokan LM - 33 raitiovaunuun, joka painoi 21,3 tonnia . , ja erityisen kriittisissä paikoissa ne kromattiin . [R3]
Uuden raitiovaunuvaunun kapasiteetti päätettiin ottamalla neliakselisen, kahdella telillä varustetun vaunun suurimmat mahdolliset mitat 1524 mm:n (60 tuuman ) raideleveydelle - LM-49:n pituus on 15 m ja leveys 2,55 m [ R 1] Matkustajien sisään- ja poistumisen helpottamiseksi ensimmäistä kertaa maailman raitiovaunuteollisuudessa (kehittäjien mukaan) metrovaunujen mallissa käytettiin liukupariovia . Tämä vaati jonkin verran vaivaa rungon rungon kehittämisessä - oli tarpeen järjestää taskut ovilehdille menettämättä karmin lujuusominaisuuksia oviportaalien paikoissa. [R4]
Tehtävää vaikeutti se, että kantava runko suunniteltiin ensimmäistä kertaa ja suunnittelijoilla ei ollut empiirisiä laskentakaavoja rakenteellisen lujuuden osalta, jotka olivat aiemmin päätyökaluja runkoautojen suunnittelussa. Siksi ensimmäiselle rakennetulle autolle tehtiin elektrotensometriset testit rungon kantavien elementtien lujuuden selvittämiseksi. Ne osoittivat riittävän turvamarginaalin ja tarjosivat siten kehittäjille tarvittavat kokeelliset tiedot. Tämä mahdollisti seuraavien autojen kehittämisen ei enää sokeasti, vaan LM-49:n rakentamisen aikana saadun kokemuksen perusteella. [R1]
Osa sähkölaitteista ja telien suunnittelusta lainattiin sotaa edeltäneeltä neliakseliselta raitiovaunuvaunulta LM-33. [2] Toinen askel eteenpäin vuonna 1950 oli vetomoottoreiden aksiaalijousituksesta luopuminen ja siirtyminen itsenäiseen jousitukseen jousittamattomien massojen ja moottoreiden iskukuormituksen vähentämiseksi. Tätä ennen osa rakennetuista LM-49:istä varustettiin vanhalla mallilla kannatin-aksiaalijousituksella, jolloin vetomoottorin roottori oli kytketty tiukasti vaihteiston avulla auton pyöräparin akseliin . [R5]
Kysymykset matkustajien mukavuudesta matkan aikana ja kuljettajan mukavuudesta jäivät pitkälti tulevaisuuden varaan. Huolimatta kumipäällysteisten pyörien ja epäsuoran sähkövirran ohjausjärjestelmän käytöstä vetomoottoreiden kautta sotaa edeltävän koejunan LM / LP-36 suunnittelussa, vanhentuneet kumiset kiinteät pyörän keskipisteet, joihin on painettu renkaat ja suora ohjausjärjestelmä käytettiin edelleen sarjassa LM / LP-49 sähkövirrassa. [2] Tuloksena olevaan sujuvaan ajoon (kaksoisjousitettujen telien ansiosta) liittyi merkittävää melua, ja kuljettajan oli työskenneltävä suoraan ohjattavan vetomoottorin ohjaimen raskaan kahvan kanssa. [3]
LM-49:n sarjatuotanto alkoi vuonna 1949 prototyypin onnistuneen testauksen jälkeen ja jatkui vuoteen 1960 asti. Vuonna 1958 VARZ aloitti uuden raitiovaunumallin, LM-57 , tuotannon ; hän onnistui kuitenkin korvaamaan LM-49:n kokonaan vasta kaksi vuotta myöhemmin, eliminoituaan uuden suunnittelun "lapsuussairaudet" ja korjattuaan sarjatuotannon teknologisen prosessin. [4] Myös LP-49-perävaunujen tuotanto lopetettiin vuonna 1960, mutta sitä jatkettiin vuonna 1965 ja sitä jatkettiin vuoteen 1968 asti. [5] Perävaunujen tuotannon uudelleen aloittaminen johtui kahdesta syystä:
Reiteillä, joilla oli suuri matkustajavirta, yksittäiset autot eivät pystyneet selviytymään kuljetuksista, joten aiemmin tuotetuista moottoreista LM-49:istä hinattavilla LP-49:illä tapahtui asteittainen alihenkilöstö. Vuonna 1968 VARZ kehitti uuden mallin LM-68 raitiovaunusta , joka pystyi toimimaan CME:ssä, ja tämä itse asiassa lopetti "klassisten" raitiovaunujen julkaisun Neuvostoliitossa osana moottoria ja useita perävaunuvaunuja, vuodesta 1969 lähtien perävaunujen tuotantoa, samoin kuin VARZ:ssa, joten se valmistui Ust-Katav Carriage Worksissa ( Riian kuljetustehdas ei valmistanut niitä ollenkaan). LP-49 oli viimeinen sarjatuotantona valmistettu neliakselinen perävaunu (pois lukien Neuvostoliiton yksittäisten raitiovaunulaitteiden muutokset ja improvisaatiot), sen tuotanto valmistui samana vuonna 1968 uuden LM-68:n hyväksi. [yksi]
Yhteensä valmistettiin 400 LM-49:ää ja 375 LP-49:ää. [6]
Suurin osa valmistetuista LM/LP-49:stä toimi Leningradissa , mutta tämän tyyppisistä autoista tuli ensimmäiset Leningradin raitiovaunut, joita VARZ alkoi valmistaa muihin kaupunkeihin. Vuodesta 1958 alkaen LM/LP-49:itä toimitettiin Gorkiin , Novokuznetskiin ja Magnitogorskiin . Yksi LM-49-auto lahjoitettiin Minskin asukkaille vuonna 1959. Vuonna 1965 kaikki Novokuznetsk LM / LP-49:t siirrettiin Gorkiin. [yksi]
1970-luvun lopulla ja 1980-luvun alussa LM/LP-49:t alettiin poistaa käytöstä, vaikka niiden kunto mahdollisti jatkotyön. RSFSR:n asunto- ja kunnallispalveluministeriön johto vaati kuitenkin liikkuvan kaluston päivittämistä nykyaikaisempiin malleihin, ja tämä oli syy useiden Stalinin aikakaudella rakennettujen poikkeuksellisen kestävien autojen käytöstä poistamiseen ja tuhoamiseen. [3]
LeningradLeningradissa LM / LP-49 sai inventaarionumerot 3601 - 3999, parittomat numerot autoille ja parilliset numerot peräkärryautoille. Parittomat alaalueet 37xx ja 38xx käytettiin vain kaksimoottorisissa yksimoottorisissa LM-49:issä, parillisia numeroita ei annettu siitä. Vuonna 1956 käytettiin kaikki parittomat numerot ja numerointi jatkui vuodesta 3001. Viimeiset varastonumerot olivat LM-49:lle 3173 ja LP-49:lle 3168. Yleisesti ottaen Leningradin raitiovaunutalouden liikkuva kalusto koostui 287 kappaleesta LM-49 ja 268 kappaleesta LP-49.
LM / LP-49 on toiminut vuodesta 1949 lähes kaikilla Leningradin linjoilla ja ollut kaikissa puistoissa, maaliskuussa 1983 viimeinen LM-49 jätettiin syrjään matkustajien kanssa työskentelemisestä; uudemmat LP-49 perävaunut toimivat vielä jonkin aikaa junien osana, missä LM-68 tai LM-68M olivat autoja (mielenkiintoista, että kuudennenkymmenenkahdeksannen sarjan raitiovaunuja ei alun perin suunniteltu sellaiseen rooliin). Autojen LM-68 tai LM-68M junia ja perävaunua LP-49 kutsuttiin kansansauna "dinosauruksiksi". Vuoden 1984 puolivälissä viimeinen LP-49 Leningradissa irtisanottiin matkustajatyöstä. [yksi]
Matkustajien kanssa työskentelyn päätyttyä pieni osa Leningrad LM / LP-49-autoista muutettiin huoltoautoiksi - torniautoiksi kontaktiverkon huoltoon, traktoreiksi VPRS-500-puterointikoneelle. Loput autoista, joita ei ole muutettu käyttöön eikä jätetty museon näyttelyesineiksi, leikattiin ylivoimaisesti metalliksi. Leningradissa osa autoista haudattiin paikalliselle tuhkakaatopaikalle (”raitiovaunuhautausmaalle”). [3] Myöhemmin yksi huoltojuna LM/LP-49 palautettiin alkuperäiseen tilaansa museotarkoituksiin.
GorkiKaupungin nopea laajentuminen 1950-luvun puolivälissä edellytti vastaavaa joukkoliikenteen kehittämistä. Suurimmat vaikeudet syntyivät Avtozavodskyn alueella , jossa sotaa edeltäneen KM/KP :n junat osana moottoria ja kahta perävaunua eivät pystyneet selviytymään matkustajaliikenteestä. Kaupungin ja Gorkin raitiovaunu- ja johdinautoosaston (GTTU) johto löysi näissä olosuhteissa taloudellisia ja aineellisia resursseja uuden suunnittelemattoman LM / LP-49:n rakentamiseen VARZissa, jopa ilman asunto- ja kunnallispalveluministeriön ohjetta. [3] [7]
Siten vuonna 1958 ensimmäiset 19 tällaista junaa toimitettiin Sormovon varikolle nro 2. Suunnitelmien mukaan ne työskentelivät reiteillä 4, 8, 11, 12, 16 ja 17, jotka yhdistivät Avtozavodskin alueen muihin osiin kaupunki. Tarkkoja inventaarionumeroita ei tiedetä, ensimmäiset LM-49 ja LP-49 saivat numerot 650 ja 453, ja myöhemmin toimitetut autot numeroitiin näistä numeroista nousevassa järjestyksessä. Vuonna 1965 asunto- ja kunnallispalveluministeriö määräsi, että 12 käytettyä LM-49-konetta Leningradista ja kaikki seitsemän LM/LP-49-junaa Novokuznetskista siirretään Gorkiin . [8] Samana vuonna avattiin uusi varikko nro 3 Avtozavodskin alueella, ja sinne aloitettiin liikkuvan kaluston osittainen siirto varikolta nro 2, jotta voitaisiin vähentää nollalentoja , jotka olivat erittäin pitkiä kilometrimäärän ja ajan suhteen . Vuodesta 1967 lähtien varikolla nro 2 oli 20 LM/LP-49-junaa ja varikolla nro 3 43 LM-49- ja 37 LP-49-junaa. Myöhemmin kaikki tämäntyyppiset autot siirrettiin lopulta varastolle nro 3. [3]
Liikkuvan kaluston uudelleennumeroinnin jälkeen vuonna 1970 kaikki tuolloin olemassa olleet LM-49:t saivat numerot 3701:stä 3761:een ja LP-49:t 3801:stä 3846:een. Kaiken kaikkiaan Novokuznetskista siirron jälkeen Gorkin liikkuva kalusto koostui 67 LM-49:stä ja 46 LP-49:stä. [3]
Gorkyssa LM / LP-49-sarjan autot poistettiin jonoilta jo aikaisemmin kuin Leningradissa, vuosina 1975-1980, ja leikattiin metalliin, lisäksi useiden Gorky-raitiovaunu- ja raitiovaunujohtajien muistojen mukaan. silloinen johdinautoosasto (erityisesti pitkäaikainen johtaja GTTU Yu. M. Kossogo), tämä tehtiin Tsekkoslovakian Tatra T3 :n toimittamisen vuoksi . [3] Volgan kaupungissa LM/LP-49:iä ei käytetty huoltoautoina, mutta yksi juna jätettiin erityisesti tulevaa sähköliikenteen museota varten.
Muut kaupungitLM/LP-49:n toimitukset seurasivat Neuvostoliiton metallurgisen teollisuuden Uralin ja Siperian keskuksissa Magnitogorskissa ja Novokuznetskissä . Gorkin tilanteen tapaan metallurgiayritysten työntekijöiden suuret matkustajavirrat vaativat kuljetukseen sopivia ajoneuvoja. Novokuznetskiin Gorkiin siirron jälkeen LM / LP-49:iä ei ollut enää jäljellä, ja Magnitogorskissa ne työskentelivät pisimpään verrattuna muihin kaupunkeihin - tämän merkin viimeiset junat poistuivat linjoilta vuonna 1987. [1] Niitä ei muutettu huoltoautoiksi, mutta ainakin kahta hitsatulla lasilla varustettua koteloa käytettiin vajoina. [3] Näissä kaupungeissa olevia LM/LP-49:n varasto- ja varastonumeroita koskevia reittejä ei ole vielä julkaistu painetuissa ja online-tietolähteissä.
Käytäntö oli olemassa myös aiemmin ja on nytkin, kun useita oikeita autoja oli listattu yhdellä inventaarionumerolla (vaihdot kuluneiden, palaneiden, vaurioituneiden sijaan). Kaikki tämä vaikeuttaa vaunujen jakautumisen tarkkaa kuvaamista kaupungeissa.
Minskin ainoa LM-49 (se lahjoitettiin Leningradin kaupungille BSSR :n perustamisen 40-vuotispäivän kunniaksi vuonna 1959) työskenteli noin 20 vuotta, kunnes sen resurssit olivat täysin lopussa ja eläkkeelle jäämisen jälkeen muistomerkki raitiovaunuvarikolla. Nyt sen salongissa on Minskin raitiovaunuvarikkotyön kunnian museo.
LM-49:n runko oli täysin hitsattu runko, joka oli valmistettu eripaksuisista ja -profiilisista profiileista, jotka oli päällystetty 2 mm:n teräslevyillä . Yleensä runko koottiin useilla eri tekniikoilla: kuorta ei hitsattu , vaan niitattiin rungon rungon tukirakenteisiin, ja rungon katto tehtiin peltipaalulaudoista ja päällystettiin pressulla . Kaksi viimeistä ratkaisua lisäsivät kattotyön turvallisuutta: pressu vähensi liukastumisen todennäköisyyttä ja toimi lautojen kanssa dielektrisenä mattona, jos jännitteelliseen ajojohtoon koskettiin huolimattomasti . [R3] [R6]
Sisäpuolelta runko oli päällystetty viimeistelemällä lakatulla tammivanerilla korroosion estämiseksi ja matkustajien esteettisen käsityksen parantamiseksi , useat metalliosat (kaiteet, kahvat, ikkunaelementit) kromattiin . [R 7] [R 8] Lankkulattia laskettiin rungon runkokomponentin profiileille ja peitettiin pikavaihtolistalla. Tämän pinnoitteen alle tehtiin lattiaan luukut ja teknologiset aukot kärryihin ja useisiin muihin komponentteihin ja kokoonpanoihin pääsyä varten. [R9]
Aluksi istuimet olivat kovia kiskoilta rekrytoituja, mutta suurten korjausten aikana ne korvattiin melko usein pehmeillä sohvatyyppisillä istuimilla , kuten Nižni Novgorodin museoautossa nro Gorkyssa raitiovaunut "neljäkymmentäyhdeksäs" sarja käytti perinteisempää kelta-punaista väriä Neuvostoliiton kaupungeissa). Rungon ja kuoren laadukas materiaali sekä huolellinen korroosiokäsittely takasivat koko rungon lujuuden, luotettavuuden ja pitkän käyttöiän. [R3]
LP-49-perävaunun runko oli lähes identtinen auton kanssa. Erot olivat puuttuvassa ohjaamossa ja siksi sen matkustamosta erottavassa laipiossa, vähemmän luukkuja lattiassa ja erilaista etukärjen muotoa - perävaunuauto ei tarvinnut kohdevaloja ja reittimerkkiikkunaa . [R 10] LP-49 yhdistettynä autoon yksinkertaisella Neuvostoliitossa standardoidulla kytkimellä , pneumaattisten ja sähköisten järjestelmien liitännät suoritettiin tästä kytkimestä erillään olevilla kaapeleilla ja letkuilla.
LM-49:ssä oli 34 istuinta ja 165 seisomapaikkaa, ja maksimikuormitus oli 8 henkilöä 1 vapaan lattiatilan neliömetriä kohti. Ohjaamon puutteen vuoksi LP-49-perävaunun kapasiteetti oli hieman suurempi - 35 ja 170 istumapaikkaa. [9] Katon vasemmalla puolella oli vain yksi pitkittäinen kaide seisoville matkustajille. Molemmat autot, sekä moottori LM-49 että perävaunu LP-49, varustettiin pienellä konduktööriohjaamolla lähellä keskiovea.
LM-49 varustettiin kahdella identtisellä kaksoisteliellä . Niiden muotoilu oli hieman paranneltu versio LM-33-autoteliistä ja niissä oli monia vaihdettavia osia. [2]
Tekniseltä kannalta katsottuna kärry koostui seuraavista osista:
Molemmat pyöräkerrat kiinnitettiin jäykästi U-muotoisten tasapainottimien päihin akselilaakerikokoonpanoilla , ja tasapainottimet puolestaan liitettiin telin runkoon useiden kierrejousien avulla . Tämä on jousituksen ensimmäinen vaihe, jota kutsutaan teknisessä kirjallisuudessa yliakseliruuviksi. Sen tarkoituksena oli vähentää iskukuormitusta sekä auton koriin että telin runkoon asennettuihin vetomoottoreihin. [R5]
Telin rungon pituussuuntainen keskipalkki oli samalla ns. alempi kehtopalkki. Hän, yhdessä muiden kärryn alla olevien yksiköiden (tasapainottimet, kierrejouset, pyöräkerat) kanssa, oli ripustettu kärryjen ylemmästä kehtopalkista heiluria muistuttaviin osiin, ja elliptiset lehtijouset toimivat joustavana elementtinä niiden välissä . Tämä malli oli jousituksen toinen vaihe, jolla oli elliptisten jousien keskikennon nimi, ja sen tarkoituksena oli lieventää poikittaisten ja pystysuorien voimien vaikutusta, jotka syntyvät liikkuessa kiskoradan epätasaisuuksia pitkin auton korissa. . Kantavan rungon runkokomponentin ylemmän alustapalkin ja kääntöpalkin väliin kuljetettiin nivel, joka yhdisti telin auton koriin ja toimi sen pyörimisakselina. [R12]
Autoissa LM-49 pyöräkertojen akseleissa oli kiillotettu osa keskiosassa , johon hammaspyörä asennettiin . DTI-60-merkkisten vetomoottoreiden aksiaalijousituksella se oli ainoa osa vääntömomentin siirtoa moottorin ankkurista pyöräkerralle; niiden akselit olivat tiukasti yhdensuuntaiset ja tiukasti yhteydessä toisiinsa. DTI-60-moottoreita ei ollut kiinnitetty tiukasti telirunkoon kierrejousilla, jotta pyöräkerroilla varustetut tasapainottimet voisivat liikkua suhteessa telirunkoon. Tässä tapauksessa vain puolet moottoreiden massasta osoittautui jousitukseksi, ja epätasaisella radalla ajamisesta aiheutuvat iskukuormat vaikuttivat suoraan moottoreihin tuhoten niiden osia ja lyhentäen niiden käyttöikää. DK-255-merkkisillä nopeilla moottoreilla varustetuissa teissä jokainen moottori oli kiinnitetty tiukasti telin runkoon ja oli täysin jousitettu, ja sen ankkurin vääntömomentti välitettiin pyöräkerralle kardaaniakselin ja vaihteiston avulla, mikä mahdollistaa -rinnakkaiset ja niiden akselien pienet keskinäiset liikkeet. Tällainen monimutkaisempi tekninen ratkaisu mahdollisti vähemmän massiivisten sähkömoottoreiden käytön ja vähentää niihin kohdistuvia iskukuormituksia, mikä vaikutti suotuisasti niiden käyttöikään. [R5] [R13]
LP-49-perävaunuvaunun telit erosivat LM-49-auton telistä vain moottoreiden ja niihin liittyvien vastaavien osien puuttuessa. Erityisesti pyöräparien akseleita ei hiottu, koska niihin ei vaadittu vaihteiston laskutelinettä. [R-14]
Telit varustettiin kaksoisvetoisella mekaanisella kenkäsidosjarrulla . Normaalioloissa pääkäyttö oli suoratoiminen pneumaattinen, ja hätätilanteessa autonkuljettaja tai konduktööri saattoi saada jarrumekanismin toimimaan työpaikalleen asennettujen käsijarrupylväiden avulla. Käsijarrupylväs oli iso ohjauspyörä, ketju ja hammaspyörät jarrukengän tangoille sekä salpa estääkseen sen spontaanin pyörimisen ja jarrutusvoiman heikkenemisen. Käsijarrua käytettiin säännöllisesti myös seisontajarruna , kun paineilmajärjestelmässä ei ollut painetta. [R5] [R15]
Yleisesti ottaen telien suunnittelu arvioitiin varsin onnistuneeksi ja luotettavaksi. [2]
LM/LP-49-tyyppisissä autoissa oli runsaasti pneumaattisia laitteita. Se sisälsi apusähkömoottorilla ohjatun kompressorin , ilmansuodattimen ulkoilman puhdistamiseen, varastosäiliöt , sähköpneumaattisen paineensäätimen järjestelmässä, mekaanisen hätäilmausventtiilin paineensäätimen vian varalta, päälinjan, venttiilit , joustavat liitoskumiletkut ja erilaiset paineilmalaitteet . Jälkimmäinen sisälsi:
Perävaunussa ei ollut kompressoria ja turvalaitteita paineilmajärjestelmän ylipaineen varalta, vaan paineilma tuli sen linjaan autosta autojen välisen taipuisan letkun kautta. Junan (ja siten myös vaunujen välisen letkun) hätäkatkoksen sattuessa toimi varoventtiili, joka katkaisi katkenneen letkun perävaunun pääjohdosta ja käynnisti pneumaattisen käytön. auton jarruista. [R17]
Pneumaattisten laitteiden ohjauksesta huolehti pääosin kuljettaja, mutta myös moottori- ja perävaunuautojen johtimissa oli työpaikoillaan ohjaamon vastaavista laitteista riippumattomat pneumaattiset venttiilit ovien avaamista ja hätäjarrutusta varten. [R18]
LM-49-tyyppinen auto saa sähköenergiaa yksijohtimisesta tasavirtakosketinverkosta , jonka jännite on 600 volttia virroittimen tyyppisen virrankeräimen kautta ( Gorkyssa LM-49:ssä virroittimet korvattiin vastusvirtakeräimillä ). Toinen johdin " vetoasema - raitiovaunu" -piirissä on kiskorata . [R-19]
Kaikki auton sähkölaitteet on jaettu pää- ja apupiireihin.
Sekaviritys- , käynnistys- ja jarrutusvastuksen omaavat vetosähkömoottorit sekä kuljettajan suoran ohjausjärjestelmän ohjain ovat osa auton päävirtapiiriä. [R-19]
Vaununkuljettaja säätelee ohjaimen avulla portaittain armatuurien käämien virran voimakkuutta ja moottoreiden viritystä ja ohjaa siten auton tasaisen liikkeen kiihtyvyyttä ja nopeutta. Jos on tarpeen hidastaa tai pysähtyä, moottorit ja vastukset kytketään päälle erityisellä tavalla, mikä tarjoaa sen sähködynaamisen jarrutuksen . Jopa kontaktiverkon hätävirtakatkoksen sattuessa LM-49 voidaan jarruttaa sähködynaamisesti 5-10 km / h asti (pienemmillä nopeuksilla sähködynaaminen jarru "tyhjentyy" sähkökuljetuksen terminologiassa ja lakkaa operoida). Auton loppupysähdyksissä on käytettävä ilma- tai käsijarrua. [R-19]
Sähköenergian kuluttajia apupiireissä ovat:
Kaikki nämä piirit saivat sähköenergiaa suoraan suurjännitteisestä (600 voltin) kontaktiverkosta; monet samantyyppiset pienjännitekuluttajat, kuten hehkulamput , sytytettiin sarjaan , jotta varmistettiin nimellisjännitteen pudotus niiden välillä. Yksittäiset pienjännitelaitteet, kuten sähkökello , yhdistettiin rajoittavien (painolasti) vastusten kautta . Aluksi LM-49:stä puuttui suuntavilkut , jarruvalot ja kaiutin pysähdyksistä ilmoittamiseen; kaikki tämä asennettiin myöhemmin ja liitettiin myös junaverkkoon rajoittavien vastusten kautta. [R-21]
LP-49-perävaunussa ei ollut pääpiiriä ja se oli LM-49-autoon verrattuna varustettu vain osalla apupiirilaitteita. Heille sähköenergia tuli joustavan kaapelin autojen välisen yhteyden kautta. Kaikki sähköpiirien ohjaus keskitettiin ohjaamoon, johtimet saattoivat käyttää vain kelloa tai äänimerkinantoa. [R-21]
LM-49 valmistettiin kolmessa versiossa, joilla ei ollut virallisia nimityksiä:
Tuotannon aikana LM / LP-49: n suunnitteluun tehtiin useita muita vähemmän tärkeitä muutoksia. Joten vuodesta 1953 lähtien he alkoivat käyttää rullalaakereita akselilaatikoissa , vuodesta 1958 lähtien ikkunoiden muotoilu on yhdistetty uuteen LM-57-tyyppiseen autoon. Leningradissa yksittäisissä LM / LP-49-junissa tehtiin merkittävämpi modernisointi: yksi juna varustettiin kokeellisesti kumirenkailla, toinen suurilla sivuikkunoilla ja lasikatolla, ja yhteen LM-junaan asennettiin automaattinen reostaatti-kontaktoriohjausjärjestelmä . 49 auto . [yksi]
Raitiovaunut LM-49 ja LP-49 olivat tekniseltä kannalta suuri askel eteenpäin Neuvostoliiton raitiovaunuteollisuudessa. Ensimmäistä kertaa Neuvostoliitossa he toteuttivat idean tukirungosta, raitiovaunun liukuovien suunnittelusta. He olivat myös ensimmäisten joukossa, jotka hankkivat itsenäisen nopeiden vetomoottoreiden jousituksen, mikä mahdollistaa auton rakenteessa olevan jousittamattoman massan vähentämisen ja siten auton tuhoavan vaikutuksen radalle [R 2] [R 4] .
Toisaalta kaikki innovaatiot koskivat pääasiassa auton mekaanisia komponentteja ja komponentteja. Varustustasoltaan LM / LP-49 pysyi 1930-luvun tasolla - pneumatiikan runsas käyttö, virrankulutuksen kannalta epätaloudellinen suora ohjausjärjestelmä , joka vaatii itsevarmuutta ja hiottua taitoa sekä fyysistä. kuljettajan kestävyyttä työskennellessään sen kanssa [3] . Ulkomaisissa raitiovaunumalleissa tuolloin käytettiin aktiivisesti epäsuoraa ohjausjärjestelmää , jolloin kaikki virtapiirien kytkeminen suoritettiin joko relepiirillä tai servomoottorilla . Se vapautti kuljettajan säätimen nupin kovasta työstä ja mahdollisti nopeuden nostamisen virrankulutuksen kannalta optimaalisesti. Myös tuolloin oli jo alkanut asteittainen luopuminen pneumatiikasta sähköisten tai sähkömekaanisten laitteiden (jarrutoimilaitteet, ovien avausmekanismit jne.) hyväksi. Hyvä esimerkki sellaisista progressiivisista vaunumalleista oli PCC:n kaltaiset raitiovaunut , jotka yleistyivät Yhdysvalloissa ja useissa muissa maissa. Jotkut ideat toteutettiin Neuvostoliitossa prototyypeistä LM / LP-36 ja pienimuotoisista M-38- autoista , mutta sodan jälkeenkään sen aiheuttama teknologinen läpimurto huomioon ottaen Neuvostoliiton sarjaliikenteen raitiovaunut ja niitä käyttävät maatilat eivät olleet silti valmis tällaisiin parannuksiin (sodan aikana M-38:t asetettiin päälle monimutkaisen huollon vuoksi, ja LM / LP-36-juna menetti epäsuoran ohjausjärjestelmän ja kumiset pyörät perinteisten teknisten ratkaisujen hyväksi jo ennen sotaa). Siksi kehittäjien konservatiivisuus oli varsin sopivaa [2] .
Matkustajien mukavuuteen ei tuolloin kiinnitetty erityistä huomiota, päävaatimus oli liikkuvan kaluston yksiköiden korkea kantokyky. Tästä huolimatta tämä seikka vaikutti matkan mukavuuden lisäämiseen - LM / LP-49 oli mittojensa vuoksi tilavin neliakselinen Neuvostoliiton auto, ja siinä havaittiin murskaa harvemmin kuin sotaa edeltäneissä raitiovaunuissa. (erityisesti kaksiakseliset) ja nykyaikainen MTV-82 [3] . Kysymykset kumistetuista pyöristä ja hiljaisista telistä jätettiin tulevaisuuteen, Leningradin suunnittelijat palasivat niihin kehittäessään LM-57- tyyppistä autoa .
Ulkomaisessa raitiovaunuteollisuudessa LM-49:n kaltaisia hyvin samanlaisia teknisiä ratkaisuja toteutettiin aikansa edistyneissä saksalaisissa Langer Essener (pitkä Essen) -autoissa, joita Waggon-Fabrik AG, Uerdingen, valmisti vuosina 1933-1938 Essenille . Halu saada suurin matkustajakapasiteetti kaksitelisen neliakselisen auton samalla sijoittelulla ja vähimmäispainolla johti lähes samoihin ominaisuuksiin: sekä LM-49 että Langer Essener olivat olosuhteisiinsa suurikapasiteettisia autoja ( saksaksi: Großraumwagen ) kevyellä kantavalla rungolla ja jopa samantyyppisillä taitto-liukuovilla. Mutta huomattavasti myöhemmässä LM-49:ssä ei edelleenkään ollut muita edistyksellisiä teknisiä ratkaisuja kuin sen saksalainen vastine - täysin automaattinen epäsuora ohjausjärjestelmä ja mahdollisuus toimia osana junaa useiden yksiköiden järjestelmällä [10] . Siten Neuvostoliiton raitiovaunuteollisuus LM-49:n edessä otti suuren askeleen eteenpäin, mutta ei ole vielä saavuttanut standardeja, jotka olivat tuolloin yleisesti nykyaikaisia.
Joidenkin Nižni Novgorodin raitiovaunun entisten työntekijöiden mukaan LM-49 oli luotettavin kaikista liikkuvista kalustoista, joita heillä oli mahdollisuus ajaa. Verrattuna "samanaikaiseen" MTV-82 :een , siinä oli mukavampi ohjaamo, mutta kuten kaikissa autoissa, joissa on suora ohjausjärjestelmä, työskenneltäessä ohjaimen kahvan kanssa , lempinimellä "kahvimylly", se vaati autolta voimaa ja kestävyyttä. kuljettaja. LM-49-yksikkö oli huolestuttavin korjauspalveluyksikkö, ja ankarina talvina pääilmalinjaan jäätyi joskus kondenssivettä, mikä johti ongelmiin jarruissa ja ovikäytöissä. Yleisesti ottaen matkustajat, vaununkuljettajat ja korjaamot arvostelivat autoa positiivisesti, etenkin verrattuna sotaa edeltäneisiin autoihin, jotka olivat vielä yleisiä 1950-luvulla [3] .
Kolme LM-49:ää ja yksi LP-49 on säilynyt tähän päivään lähes muuttumattomana Pietarissa , Nižni Novgorodissa ja Minskissä . Pietarissa kulkevaa junaa LM / LP-49 säilytetään inventaarinumerolla 3691 + 3990; marraskuussa 1997 hänet kunnostettiin ajokuntoon, minkä jälkeen hän siirtyi museon raitiovaununäyttelyyn [2] [11] . Nižni Novgorodissa säilytettiin myös juna LM / LP-49, mutta Nižni Novgorodin raitiovaunun 100-vuotisjuhlan kunniaksi vuonna 1996 korjattiin vain auto nro 687. Perävaunu romutettiin vuonna 1997 metallia varten. LM-49-autolle tehtiin jälleen pieniä korjauksia Nižni Novgorodin kaupunkisähköliikenteen museon avaamista varten vuonna 2005, ja maaliskuusta 2009 lähtien se on yksi museon kahdesta liikenteessä olevasta raitiovaunusta ilman varauksia ja ehtoja [12] . Minskissä ei-itseliikkuva LM-49 toimii muistovaununa raitiovaunuvarikolla.
Museo LM/LP-49 Pietarissa ja LM-49 Nižni Novgorodissa voidaan vuokrata kaupunkikierroksia ja erilaisia tapahtumia varten (häät, tanssiaiset, yritysjuhlat). Vuosina 2004 ja 2005 hän osallistui kahteen raitiovaunuparaatiin, työskenteli linja-autona kaupungin päivänä, lukuun ottamatta muita museon järjestämiä matkoja, ulkomaisia vieraita ja venäläisiä raitiovaunujen ystäviä [12] .
| Pietarin raitiovaunumekaanisen tehtaan raitiovaunut | |
|---|---|
| Sarja | |
| kokeellinen | |
| Palvelu ja rahti |
|
| |
