| Lentokenttä Kazan-2 | ||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Näkymä Kazanin lentoterminaalin rakennuksesta ja entisen Kazan-2-lentokentän lentokoneiden pysäköintilaiturista ( marraskuu 2020 ) | ||||||||||
| IATA : ei - ICAO : ei | ||||||||||
| Tiedot | ||||||||||
| Näkymä lentokentälle | siviili | |||||||||
| Maa | Neuvostoliitto , RSFSR / Venäjä | |||||||||
| Sijainti | Tatarstan , Kazan | |||||||||
| avauspäivämäärä | 1931 | |||||||||
| sulkemispäivä | 2003-2004 | |||||||||
| NUM korkeus | 120 m | |||||||||
| Työtunnit | suljettu | |||||||||
| Kartta | ||||||||||
| Lentokentän sijainti Tatarstanin kartalla | ||||||||||
| Kiitotiet | ||||||||||
|
||||||||||
| Tilastot | ||||||||||
| Vuotuinen matkustajaliikenne | 1 654 340 ihmistä (1972) | |||||||||
| Vuotuinen rahtiliikenne | 17 000 tonnia (1971) | |||||||||
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | ||||||||||
Lentokenttä Kazan-2 on siviililentokenttä Tatarstanin pääkaupungissa , joka oli olemassa vuosina 1931-2003/2004 (säännöllisiä lentoja palveltiin 1990-luvun loppuun asti, toisen version mukaan - vuoteen 2001). Vuoteen 1979 asti se oli Kazanin ainoa lentoasema säännöllisesti matkustaville lentoyhtiöille.
Kazan-2-lentokenttä sijaitsi kaupungin itäosassa , Sovetsky-alueen alueella . Sen sulkemisen jälkeen (2003-2004) sen itäosassa, 91 hehtaarin alueella , aloitettiin vuonna 2005 avatun Kazanin kansainvälisen hevosurheilukeskuksen rakentaminen. Entisen lentokentän länsiosaan, terminaalirakennuksen viereen , 27 hehtaarin alueelle suunnitellaan tulevien mikropiirien 8 ja 8A monikerroksisia asuinrakennuksia osana Seventh Heaven -asuinaluetta . Osa tästä asuinalueesta on myös monikerroksinen asuinkompleksi " Kazan XXI vuosisata ", joka on pystytetty lentokentän lounaisosaan entisen betonikiitotien varrelle.
1930-luvun alussa lentokentän alue oli Kazanin kaupungin rajojen ulkopuolella. Kaupungin rajojen laajentuessa vuonna 1934 lentoasema liitettiin sen rakenteeseen, ja siitä tuli osa samana vuonna muodostettua Kazanin Molotovsky-aluetta (vuonna 1957 se nimettiin uudelleen Sovetsky-alueeksi).
Tatarstanin pääkaupungin ensimmäinen siviililentokenttä sijaitsi vuosina 1924-1931 kaupungin eteläpuolella, Gorkin kylän alueella , ja sitä kutsuttiin virallisesti Kazanin lentoasemaksi .
Uuden lentokentän rakentamisen alkaessa kaupungin itään (1931) ja säännöllisten lentoyhtiöiden siirtyessä tänne, sille annettiin virallinen nimi Kazanin lentoasema (käytettiin 1930-luvulla pääasiassa virallisissa asiakirjoissa). Mutta jokapäiväisessä puheessa sitä kutsuttiin useimmiten Arskin kentän lentokentäksi , koska sen alue oli Arskin kentän jatkoa .
Kuitenkin 1930-luvun puoliväliin mennessä Kazanin ilmaportteja alettiin kutsua lentokentäksi [1] , ja myöhemmin nimi Kazanin lentoasema annettiin virallisesti niille ja kesti vuoteen 1984.
Vuonna 1979 Tatarstanin Laishevsky-alueella avattiin uusi lentokenttä , jolle hyväksyttiin nimi Kazan-2 . Samaan aikaan Kazanin lentoasema , joka sijaitsee kaupungin rajoissa , hyväksyi vastedes vain paikalliset lentoyhtiöt, sai jokapäiväisessä puheessaepävirallisen nimen Stary Airport . Vuonna 1984 uusi lentokenttä Kazan-2, joka oli kaupungin pääilmaportti, tunnettiin virallisesti Kazanin lentokentällä ja vanha - Kazan-2 -lentokenttä . Sittemmin Kazan-2-lentokenttä ei ole vaihtanut nimeään ennen sen sulkemista.
1970-luvulla Kazanin lentokentän (vanha lentoasema) enimmäiskuormituksen aikana seuraavat kohteet muodostivat sen infrastruktuurin perustan:
Kazanin lentoterminaali (Patrice Lumumba katu, 47A) avattiin 30. maaliskuuta 1954. Sen suunnittelukapasiteetti oli 200 henkilöä tunnissa [2] . Terminaalirakennus rakennettiin Moskovan valtion suunnitteluinstituutin "Aviaproekt" (pääarkkitehti Nikolai Makarenya) vakiosuunnitelman mukaan. Se on noin 100 m pitkä suorakaiteen muotoinen kaksikerroksinen rakennus , jonka julkisivun keskiosassa on ulkoneva klassinen portiikko pylväineen ja jonka päällä on torni. Takapuolella, entisen lentokentän puolella, rakennuksessa on kaksi pientä pylväsportiosta. Terminaalirakennuksessa oli erilaisia lentokenttäpalveluita, ravintola, lounge, kampaamo, lennätin, kaukopuhelin ja posti [3] .
Paikallisten lentoyhtiöiden terminaali sijaitsi lentoterminaaliaukion (lounais) puolella . Se oli tyypillinen yksikerroksinen rakennus lasijulkisivulla. Sen rakentaminen aloitettiin 1960-luvun lopulla ja avajaiset pidettiin 15. toukokuuta 1971.
Uuden lentokentän avaamisen myötä kaupungin ulkopuolelle (1979) paikallisten lentoyhtiöiden matkustajapalvelu siirrettiin terminaalirakennukseen . Ja entinen paikallisten lentoyhtiöiden terminaali luovutettiin uudelle lentokentälle matkaavan esikaupunkilinjan 121 matkustajien palvelua varten (liput, odotushuone). Tässä ominaisuudessa rakennus oli käytössä noin 1990-luvun loppuun asti, jonka jälkeen se suljettiin ja myöhemmin purettiin.
Ensimmäinen lentokenttähotelli avattiin vuonna 1954 terminaalirakennuksen kanssa ja se oli suunniteltu 100 hengelle. Oletettavasti se sijaitsi säilyneessä kaksikerroksisessa rakennuksessa Patrice Lumumba Streetin ja lentoterminaalin aukion välissä (Patrice Lumumba Street, 47).
Vuonna 1968 rakennettiin uusi viisikerroksinen hotellirakennus (Patrice Lumumba Street, 49), jota alettiin myöhemmin käyttää hostellina.
Se syntyi 1950-luvun alkupuoliskolla Kazanin lentokentän terminaalin rakentamisen yhteydessä , josta se sai nimensä. Se on asfaltoitu suorakaiteen muotoinen tila, jota rajoittavat toisaalta terminaalirakennus ja toisaalta viheralueet. Aukiolta on yksi uloskäynti Patrice Lumumba Streetille.
Vuonna 1955 johdinautolinjaa jatkettiin Kazanin lentokentälle terminaalilla lähellä Aero Terminal Squarea. Sitä pitkin käynnistettiin 2. reitin johdinbussit , jotka kulkivat ensin rautatieasemalle ja vuodesta 1959 jokisatamaan . Myös vuosina 1959-1963 5. reitin johdinbussit kulkivat lentokentältä Khalturin Streetille . Vuonna 2008 lentoterminaalin lähellä sijaitseva johdinautokehä purettiin [4] .
Linja-autojen päätepysäkit sijaitsivat itse Lentokenttäaukiolla. Edellä mainitun reitin 121 lisäksi 1980-luvun alussa avattiin Moskovan markkinoiden ("Volgogradskaya Street - Aeroflot Agency") jälkeen reitti 56 , joka oli olemassa noin vuoteen 2005 asti.
Kazanin lentoterminaalin rakennus (1954): näkymä lentoterminaaliaukiolta ( marraskuu 2020 )
Kazanin lentoterminaalin rakennus (1954): näkymä entiseltä lentokentältä ( marraskuu 2020 )
Todennäköisesti juuri tässä rakennuksessa sijaitsi vuonna 1954 avattu Kazanin lentokenttähotelli: st. Patrice Lumumba, 47 ( marraskuu 2020 )
Tässä viisikerroksisessa rakennuksessa toimi Kazanin lentokenttähotelli, joka avattiin vuonna 1968: st. Patrice Lumumba, 49 ( marraskuu 2020 )
repaleinen tuulisukka on symboli lentokentän katoamisesta ( marraskuu 2020 )
Sotaa edeltävänä aikana matkustajaliikenteen määrä Kazanin lentoasemalla oli pieni. Sodan jälkeisinä vuosina, 1950-luvulta alkaen, havaittiin huomattava kasvu johtuen lentomaantieteellisen alueen laajentumisesta, mukaan lukien paikallisten lentoyhtiöiden aktiivinen kehittäminen (Tatarstanissa). Matkustajaliikenne oli huipussaan 1970-luvulla. Mutta kun uusi lentoasema avattiin kaupungin ulkopuolelle vuonna 1979, vanhan lentokentän matkustajaliikenne laski jyrkästi ja saavutti miniminsä 1990-luvulla.
Vuonna 1968 Kazanin lentoasema ylitti ensimmäistä kertaa historiansa vuosittaisen matkustajaliikenteen virstanpylvään [5] .
Vuonna 1972 puolentoista miljoonan virstanpylväs ylitettiin. Tämä matkustaja oli ruokalan työntekijä Maria Fedorovna Kulikova. 1 500 001. matkustaja vuonna 1972 oli Aleksanteri Bojarinov, Kazanin eläinlääketieteellisen instituutin opiskelija. Aeroflotissa vallinneen perinteen mukaan molemmille annettiin ikimuistoisia lahjoja ja ilmaislippuja [6] .
| Kazanin lentokentän matkustaja- ja rahtikuljetusten määrä 1950-1970-luvuilla | |||
|---|---|---|---|
| vuosi | Kuljetettujen matkustajien määrä (henkilöä) |
Kuljetetun lastin määrä (tonnia) |
Kuljetetun postin määrä (tonnia) |
| 1952 [7] | 16 500 | — | — |
| 1954 [5] | 10 400 | — | — |
| 1961 | 457 000 | — | — |
| 1962 [8] | yli 500 000 | — | — |
| 1966 [9] | 805 700 | 8 511 | 3045 |
| 1971 [8] | yli 1 300 000 | 13 000 | 4000 |
| 1972 [6] | 1 654 340 | — | — |
| Ilma-alusten tyypit pysyvästi Kazan / Kazan-2 lentokentällä | ||
|---|---|---|
| Lentokoneen tyyppi | Perusvuodet | Yksiköiden lukumäärä (vuosi) |
| U-2 (Po-2) | 1933-1958 [10] / 1960 [11] | 3 ( 1933 ), 12 ( 1952 ) |
| U-2AP ("Aero-pollinator") |
1935-1950 luvut | — |
| U-2SP ("erikoissovelluksiin") |
1935 -? | — |
| C-1 (hygieniaversio U-2) |
1938 -? | — |
| S-2 (hygieniaversio U-2) |
? - 1950-luku | — |
| AIR-6 (I-6) | 1935 [12] -? | — |
| An-2 | 1951-2003/2004 | 3 ( 1952 ), noin 40 ( 1970-luvun loppu ), 15 ( 1994 ) |
| Jakki-12 | 1952-1973 | 2 ( 1952 ) |
| Li-2 | 1957-1972 | 3 ( 1960 ), 2 ( 1972 ) |
| IL-14 | 1957-1975 | — |
| Tu-124 | 1964-1979 | 3 ( 1964 ), 9 ( 1979 ) |
| An-24 | 1967-1982 | — |
| Jakki-40 | 1975-1982 | — |
| L-410UVP | 1981-2003/2004 | — |
| Mi-1 helikopteri | 1960-1973 | — |
| Helikopteri Mi-8MTV | 1988-2003/2004 | — |
Siviililentokentän ilmestyminen Kazanissa Arskin kentälle johtui siitä, että kaupungin eteläpuolella lähellä Gorkin kylää sijaitseva entinen lentoasema ( Airstation Kazan ) oli ylikuormitettu 1930-luvun alkuun mennessä eikä sillä ollut mahdollisuus laajentua. Tästä syystä päätettiin etsiä uusi sivusto. Valinta tehtiin Arskin kentän itäpään hyväksi, paikalla, joka sijaitsee Mamadyshin alueen eteläpuolella, lähellä tykistökasarmia.
Vuonna 1931 yksi Kazanin sanomalehdistä kertoi: " Matkustajalentoliikenteen lisääntymisen yhteydessä on jo aloitettu uuden lentoaseman järjestäminen Arskin kentälle, 8 km:n päässä kaupungista " [13] . Tämä virheellinen tieto (noin 8 km kaupungista), joka annettiin R. A. Ibragimovin kirjassa "Tatarstanin siivet" (1985), toistettiin myöhemmin muissa julkaisuissa [14] [15] . Itse asiassa lentokenttä oli lähellä kaupungin rajoja, jotka noina vuosina kulkivat nykyisten Gvardeiskaya , Patrice Lumumba ja Nikolai Ershov [16] -katujen risteyksessä , ja etäisyys lentokentän lähipäähän oli noin puolet. kilometri. Samaan aikaan etäisyys kaupungin keskustaan (pääpostikonttori) oli suorassa linjassa 4 km ja katuja ajettaessa noin 4,5 km.
Kazanin lentokentän rakentaminen Arskin kentälle aloitettiin kesällä 1931 Malye Klykin esikaupunkikylän talonpoikien käytössä oleville maille . Pieni lentokenttä oli kuitenkin täällä jo vuonna 1930 [17] . Sen ympärillä oli pensaita ja rotkoja, jotka revittiin juurineen ja täytettiin. Työssä oli mukana kaupungin yritysten ja laitosten työntekijöitä.
” Toimivia komsomoliprikaateja järjestettiin. Opiskelijoita ei jätetty ulkopuolelle. KIKS:n tieosasto tutkii uuden lentokentän alueen ja auttaa rakentamaan kulkuteitä piirustusten mukaan. Lentokentän laajentamiseksi oli tarpeen kitkeä kannot, haudata kuoppia, rotkoja ja luoda nurmipeite koko lentokentälle. Kaikki työt tehtiin pääasiassa käsin lapioiden, kottikärryjen ja paarien avulla. » [18] .
Kazanin lentokentän veteraanin I. R. Simonovin, joka työskenteli siellä vuodesta 1932, muistelmien mukaan Neuvostopiirin nykyisen hallinnon rakennuksen alueella oli pitkä bulkkikasarmi. Siellä sijaitsi alun perin lentokentän toimisto, ruokasali ja Lenin-huone, joka toimi miehistön lepopaikkana ja odotushuoneena tuolloin vielä harvinaisille matkustajille. Samassa kasarmissa oli viestintäkeskus, johon kuului sääasema, radiotoimisto ja valvomo. Lentokentän toimiston vieressä oli korjaamo ja öljylämmitin, ja hieman kauempana talousvarasto ja puinen autotalli kahdelle autolle. Aluksi bensiiniä varastoitiin tynnyreissä aivan taivaan alla. Kazanin lentokentän ensimmäinen päällikkö oli I. F. Komissarov ja hänen sijaisensa N. I. Khitrov. Jälkimmäisestä tuli myöhemmin itse päällikkö, mutta vuonna 1932 hänet lähetettiin rakentamaan Kazanin ilmailutehdas. I. V. Lobashov [19] [20] oli viestintäkeskuksen päällikkö .
Yhdessä 1930-luvun alun " Krasnaya Tatariya " -sanomalehden muistiinpanoissa he olivat melko kriittisiä Kazanin lentokentän tilasta tuolloin:
” Kazanin lentoasema on yhdistävä lenkki suurelle lentoreitille. Asema palvelee lentolinjaa Moskova - Siperia . Postin ja kirjallisuuden toimitus Uralin ja Siperian jättiläisille - uudet rakennukset, puolueen keskuselimen - sanomalehti " Pravda " - matriisien kuljetus - kaikki tämä tapahtuu maa-aseman kautta. Syksy-talvikaudella, sääolosuhteiden heikkenemisen myötä, lentoaseman rooli tulee entistä vastuullisemmaksi. Asemallamme on kuitenkin monia puutteita. Rakennamme esimerkiksi painetornia, joka mahdollistaa nopeimman bensiinin toimituksen lentokoneisiin. Mutta rakentaminen on nyt keskeytetty tarvittavien laitteiden puutteen vuoksi. Yhdessä pienessä rakennuksessa on palveluhuone ja lepohuone miehistöille sekä buffet. Tämä ei myöskään ole normaalia. Lentokoneiden ja moottoreiden korjaustilojen tilanne talviolosuhteissa on täysin epäsuotuisa... ” [21] .
Arskin kentän uuden lentokentän järjestelyt jatkuivat useita vuosia. Suunnitelman mukaan kaikkien rakennustöiden oli määrä valmistua vuonna 1932, minkä jälkeen lentoaseman oli täytettävä "2. luokan ilma-aseman" standardit, jolla oli mahdollisuus vastaanottaa lentokoneita, kuten ANT-9 ja ANT-14 . Mutta rahoituksen puutteen vuoksi Kazanin lentokentän järjestely ja varustaminen jatkui myöhemmässä vaiheessa. Vuonna 1933 Aeroflot myönsi työn loppuun saattamiseen 352 000 ruplaa. Niiden yleistä hallintaa alkoi hoitaa siviililentolaivaston kehittämistä avustava komitea, joka perustettiin tatarin ASSR :n kansankomissaarien neuvoston asetuksella (SNK TASSR) maaliskuussa 1933. Tätä komiteaa johti TASSSR:n kansankomissaarien neuvoston puheenjohtaja Kiyam Abramov , joka käynnisti aktiivisen työn kotimaan ilmailun saavutusten edistämiseksi, lentokentän infrastruktuurin rakentamiseksi tasavallassa ja myös julkisten varojen houkuttelemiseksi näiden töiden rahoittamiseen. Tatarin autonomisen sosialistisen neuvostotasavallan siviililentolaivaston kehittämistä avustava komitea teki Aeroflotin kanssa sopimuksen, joka velvoitti jakamaan 500 tuhannen ruplan suuruisen lentolainan tasavallan väestön kesken [22] .
Lentojen asteittainen siirto Gorkin lentokentältä Arskin kentän uudelle lentokentälle alkoi jo vuonna 1931, kun rakennustyöt olivat juuri alkaneet, mutta jo vuonna 1932 tämä prosessi saatiin pääosin päätökseen [23] . Ja Gorkin lentokenttä kuului puolustus-, ilmailu- ja kemiallisen rakentamisen edistämisyhdistyksen ( Osoaviakhim ) lainkäyttövaltaan.
Kazanin lentokentän ilmailua 1930-luvulla toteutettiin pitkäaaltoradiomajakan avulla lentokoneiden tuomiseksi lentokentälle ja PS-2-mobiililaskuradioaseman avulla lentokoneiden laskeutumiseen. Myöhemmin lentokentälle varustettiin laitteet lentokoneiden vastaanottamiseen milloin tahansa vuorokauden aikana [20] . Vuonna 1934 ilmailun meteorologinen palvelu, Aviation Meteorological Bureau (AMB), käynnistettiin [24] .
Terminaalirakennus rakennettiin 1930-luvulla - pääsääntöisesti yksikerroksinen, mutta keskiosassa oli pieni, kahdesta lisäkerroksisesta päällirakenteesta, jonka kolmantena kerroksena toimi puurunko. Terminaalirakennuksen lähelle lentokentän alueelle pystytettiin lentokonehalli.
Kiitotie oli päällystämätön, mutta vuonna 1940 otettiin käyttöön betonikiitotie [20] .
Kazanin lentokenttä oli sotaa edeltävänä aikana Moskovan siviili-ilmalaivaston osaston alainen.
18. elokuuta 1933 Arskin kentällä sijaitsevasta lentokentästä tuli ensimmäinen Neuvostoliiton ilmavoimien päivän (ilmailupäivä) juhlapaikka, jonka Neuvostoliiton kansankomissaarien neuvosto perusti 28. huhtikuuta 1933. Tänä päivänä järjestettiin ilmaparaati, johon osallistui kolme Osoaviakhim -lentokoneiden osaa . Katsojille esiteltiin taitolentokoneen elementtejä: vallankaappaus siiven yli, korkkiruuvi , kuollut silmukka . Mutta juhlien huipentuma oli Moskovan siviililentokoneen hallinnon siirtämän 3 U-2- lentokoneen lentokentän laskeutuminen lentokentälle Kazanin lentokentälle. Lentoa Moskovasta johti tämän osaston edustaja, tuleva lentomarsalkka Alexander Golovanov [25] .
Juuri kolmen U-2-koneen lentäjät - Zakhary Nokhov, Nikolai Belov ja Vera Tikhomirova - loivat Kazanin lentokentän lentoryhmän ytimen Arskin kentälle, ja Tikhomirovasta tuli ensimmäinen naislentäjä Tatarstanissa.
Paikallisten reittilentoyhtiöiden ilmaantuminenEnsimmäinen postilento, jonka Moskovasta saapuneet lentäjät tekivät, oli Bugulmaan . Totta, se oli silti epäsäännöllinen lento. U-2-konetta ohjasi Zakhary Nokhov. Hänen mukanaan lensi Alexander Golovanov, joka lennon aikana arvioi välilaskeutumispaikkojen kunnon luodakseen tänne pysyviä lentokenttiä [26] [27] . Siten tulevasta lentomarsalkasta tuli yksi Tatarstanin paikallisten reittilentoyhtiöiden järjestäjistä.
Ensimmäinen U-2-koneilla liikennöivä paikallinen lentoyhtiö oli vuonna 1933 avattu kehäreitti: Kazan - Chistopol - Sheremetjevka - Naberezhnye Chelny - Menzelinsk - Muslumovo - Aksubaevo - Chistopol - Kazan [28] . Myöhemmin lentoyhtiöt alkoivat kattaa muita Tatarstanin siirtokuntia. Totta, ne kaikki oli tarkoitettu ensisijaisesti postin ja muiden tavaroiden kuljetukseen, ja matkustajien toimitus tapahtui vain erikoistapauksissa. Syksyllä 1934 lentopostilennot Kazanin lentokentältä kattoivat jo 11 Tatarstanin aluetta, mukaan lukien Aznakaevsky ja Verkhneuslonsky [29] , ja 1930-luvun lopussa tasavallassa toimi jo 5 kiertoposti- ja rahtireittiä [30] .
Säännöllinen matkustajakuljetus paikallisilla lentoyhtiöillä Tatarstanissa alkoi 1930-luvun jälkipuoliskolla, kun Kazan-Chistopol-reitti avattiin U-2-koneilla. Mitä tulee tarkkaan löytöpäivämäärään, tiedot vaihtelevat - yhdessä tapauksessa esiintyy elokuu 1936 [29] , toisessa - 1938 [31] . On kuitenkin olemassa asiakirjatodisteita, jotka osoittavat aiempia matkustajalentoja tällä reitillä , esimerkiksi V.S. Kysymys jää kuitenkin siitä, suoritettiinko tämä lento osana säännöllistä matkustajalentoliikennettä. Myöhemmin säännölliset matkustajalennot avattiin tasavallan muihin kaupunkeihin ja aluekeskuksiin.
Paikallisen matkustajalentoliikenteen aktiivisempi kehittäminen viivästyi varojen ja lentokoneiden puutteen vuoksi. Kuitenkin 1930-1940-luvun vaihteessa paikallisten lentoyhtiöiden, pääasiassa postin ja rahdin, kokonaispituus Tatarstanissa oli jo 4 400 km [31] .
Kazanin lentokenttä liittovaltion säännöllisten lentoyhtiöiden järjestelmässäSotaa edeltävänä aikana Kazanin lentokenttä oli tärkeä välilinkki Moskovan ja Siperian suunnassa. Lentoliikenteen intensiteetti kasvoi joka vuosi. Jos vuonna 1931 Kazan vastaanotti 2-3 konetta päivittäin [33] , niin jo vuonna 1935 Arskin kentälle lentokentälle laskeuduttiin 5-7 konetta päivässä [34] . Tällä reitillä lentäneiden joukossa oli kuuluisia napalentoreita - Mihail Babushkin , Mihail Vodopjanov [35] , Ivan Doronin , Vasily Molokov , Mauritius Slepnev , Boris Chukhnovsky .
1930-luvulla Kazanin lentokentän tärkein reittilentoyhtiö oli reitti Moskovasta Irkutskiin . Tatarstanin pääkaupungissa koneet tekivät ensimmäisen välilaskun, jonka jälkeen ne lensivät Sverdlovskiin ja edelleen reitin varrella. 1930-luvulla tätä lentoyhtiötä palveli pääasiassa matkustajalentokone - 8-paikkainen K-5 ja 9-paikkainen PS-9 (ANT-9) , ja vuonna 1937 se sai myös 10-paikkaisen PS-35 (ANT-35) . Joulukuussa 1938 Kazanin lentokentälle ilmestyi PS-40 (ANT-40) -lentokone , joka palveli "matriisi"-lentoja [36] Moskovasta Novosibirskiin [31] . 1. tammikuuta 1940 matkustajalentokone PS-84 (tunnetaan vuodesta 1942 nimellä Li-2 ) saapui Moskovan ja Irkutskin lentoyhtiöön välilaskuilla Kazanissa, Sverdlovskissa, Omskissa , Novosibirskissä ja Krasnojarskissa . Se oli ensimmäinen tämäntyyppinen lentokoneen markkinoille tulo Neuvostoliiton säännöllisillä lentoyhtiöillä [37] .
Myös Kazanin lentokentälle 1930-luvulla saapui matkustajakone "Stal-3" [38] .
Sotaa edeltävänä aikana Kazanin lentokentältä yritettiin järjestää säännöllisiä lentoja muihin kohteisiin. Esimerkiksi joulukuussa 1932 suoritettiin talvimatkustajakoelentoja reitillä Kazan - Rostov-on-Don ; lipun hinta oli 210 ruplaa [39] .
Erikoiskäyttöinen ilmailu ja saniteettiKeväällä 1935 Kazanin lentokentälle perustettiin erityinen yksikkö suorittamaan ilmakemiallisia töitä. Tämä alaosasto varustettiin U-2-lentokoneella, jolla on erityisversio - U-2AP ("Ilmapölyttäjä") . Kesästä 1935 lähtien aktiivinen ilmakemikaalityö alkoi tuhota malariahyttysen ja heinäsirkan leviämiskeskuksia maatalousmailla tasavallan vesistöissä ja vuodesta 1936 lähtien typpilannoitteiden tuominen maaperään ilmasta.
Vuonna 1938 Kazanin lentokentälle perustettiin ilmaambulanssiyksikkö, joka oli varustettu S-1- lentokoneella ja myöhemmin S-2 -koneella (U-2:n terveysversiot). S. G. Grigoriev (kuoli Suuren isänmaallisen sodan aikana ) tuli Tatarstanin ensimmäisen lääkintälentokoneen lentäjäksi ja Raya Zolovasta oli ensimmäinen ilmailun sairaanhoitaja.
Neuvostoliiton pitkän matkan lennot välilaskulla Kazanin lentokentälleArskin lentokentällä 1930-luvulla sekä Gorkin lentokentällä 1920-luvulla muodostui uusien lentoyhtiöiden hallitsevan Neuvostoliiton ilmailun tärkeä välipaikka kaukolennoille.
30. syyskuuta 1932 P-5 (R-5) -lentokone laskeutui Kazanin lentokentälle miehistön kanssa, joka koostui lentäjästä M. V. Vodopyanov ja lentomekaanikko Matveenko. He lensivät reitillä: Moskova - Kazan - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - Irkutsk - Chita - Bochkarevo - Rukhlovo - Habarovsk . Lennon tarkoituksena on valmistaa talvilentopostiviesti "Trans-Siperian lentoreitillä" [40] .
Lokakuun 3. päivänä 1932 lentäjä Dmitri Koshits laskeutui Kazaniin V. K. Gribovskin suunnittelemalla G-8- urheiluharjoittelukoneella , joka lensi maan kaupunkien yli 4 500 km:n pituisesti. Hänen esiintymisensä herätti suurta kiinnostusta ja monet ihmiset kokoontuivat lentokentälle tutustumaan lentäjään ja hänen yhtenä kappaleena valmistettuun kokeelliseen monotasoon. G-8-koneen laskeutuminen Kazaniin johtui tarpeesta täydentää polttoainevarastoa, minkä jälkeen D. A. Koshits lensi Samaraan [41] .
Elokuussa 1934 Kazanin lentokentältä tuli kahdesti välilasku 4 AIR-6 (Ya-6) -lentokoneen lentoyhteydelle . He lensivät pitkin reittiä: Moskova - Gorki - Kazan - Yanaul - Sverdlovsk - Kurgan - Petropavlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - Nizhneudinsk - Irkutsk ja takaisin, 4 471 km 36 tunnissa 55 minuutissa. Tämän lennon järjestivät Pravda - sanomalehden toimittajat yhdessä Osoaviakhimin kanssa . Ilmayksikön komentaja ja johtokoneen ohjaaja oli K. I. Gotgard, Nechaenko, I. I. Nusberg ja V. F. Sandrykin [40] olivat muiden lentokoneiden ohjauksessa .
Vuonna 1935 Pohjanmeren reitin pääosasto (Glavsevmorput) järjesti kolme suurta napalentoa, joiden aikana suoritettiin välilaskuja Kazanin lentokentällä.
Helmikuun 1. päivänä 1935 kello 14.30 PS-4 (Junkers W.34) -lentokone, jonka peränumero oli H-62, laskeutui lentokentälle Arskoje-navalle, jossa oli lentäjä V. L. Galyshevin ja lentoinsinööri L. P. Demidovin miehistö. Aluksella oli myös "Komsomolskaya Pravdan" kirjeenvaihtaja E. I. Ryabchikov. Tämä lentokone lensi reitillä Moskova - Kazan - Sverdlovsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - Irkutsk - Jakutsk - Tiksi Bay , kokonaispituus 10 500 kilometriä. Tatarstanin pääkaupungissa oli kahden päivän viive, joten lento Sverdlovskiin tapahtui 3. helmikuuta [40] .
21. helmikuuta (muiden lähteiden mukaan - 24. helmikuuta [42] ) 1935 PR-5- lentokone , jonka miehistö koostui lentäjästä V. S. Molokov , lentomekaanikko G. T. Pobezhimov ja radio-operaattori M. Zibrev, teki välilaskun Kazanin lentokentälle. . Aluksella oli myös Pravda B.L. Gorbatovin ja Izvestia El-Registanin kirjeenvaihtajia . Tämä lentokone teki lennon Moskovasta Napa- Dixoniin ( Taimyrin niemimaalle ) useilla välilaskuilla. Lennon päätarkoituksena on testata mahdollisuutta järjestää ympärivuotinen lentoreitti Krasnojarskista Diksoniin. Seuraavana päivänä PR-5 lähti Sverdlovskin suuntaan [40] .
1. maaliskuuta 1935 kahdesta LP-5- lentokoneesta (matkustajaversio R-5:stä - "limusiini") alkoi lentoyhteyden suuri lento Moskovasta Habarovskiin ja edelleen Schmidtin niemelle ( Tšukotka ) paluumatkalla sama reitti (kokonaispituus noin 27 000 km ). Lennon tarkoituksena on avata säännöllinen lentoyhteys Cape Schmidtille. Lennon komentaja oli M. V. Vodopyanov , jonka miehistöön kuului lentoinsinööri F. I. Bassein. Toisen lentokoneen miehistö koostui lentäjästä M. Ya. Lindel, navigaattori N. M. Zhukov ja lentomekaanikko N. G. Ignatiev. Molemmat koneet laskeutuivat Kazaniin 1. maaliskuuta iltapäivällä, ja seuraavana päivänä ne lensivät Sverdlovskiin [40] .
Heinäkuussa 1935 V.I.:n mukaan nimetty PS-9 (ANT-9) Agitation Squadronilta. Maksim Gorki . Sillä oli epätavallinen muotoilu krokotiilin muodossa - pitkänomainen nenä, runko petoeläimen jättimäisten tassujen muodossa ja yläosassa vartaloa pitkin - kaksi riviä teräviä krokotiilin harjaja. Kone maalattiin punaiseksi ja sen nenään piirrettiin hampaat. Sen taulun nimi oli sopiva - "Crocodile" - samannimisen satiirisen lehden kunniaksi [43] . 17. heinäkuuta 1935 alkoi tämän lentokoneen ensimmäinen propagandalento Neuvostoliiton kaupunkien ympärillä reitillä: Moskova - Gorki - Kazan - Sverdlovsk - Tšeljabinsk - Magnitogorsk - Kuibyshev - Saratov - Stalingrad - Rostov-on-Don - Dnepropetrovsk - Vinnitsa - Kiova - Minsk - Vitebsk - Smolensk - Moskova. Aluksella oli edustajia kilpailukomissiosta, joka koostui Narkomhoosin työntekijöistä, Pravdan, Izvestian, Krokodila-lehden ja All Union Radion erikoiskirjeenvaihtajista. Heidän täytyi arvioida kaupunginvaltuuston kilpailun kulkua paikan päällä. Samaan aikaan jokaisessa kaupungissa järjestettiin lentoretkiä Neuvostoliiton kilpailun aktivisteille ja yritysten ja laitosten parhaille työntekijöille (esimerkiksi Kazanissa Krokodil nousi 10 kertaa, yhteensä 90 ihmistä [ 44] ).
Syyskuun 2. päivänä 1935 Tushinon lentokentältä (tuolloin Moskovan läheltä) alkoi 32 kevyen lentokoneen ja 3 saattokoneen suurenmoinen lento, joista 10 oli kokeellisia malleja . Heistä erityisen kiinnostava oli Kazanin ilmailuinstituutin kehittämä kaksimoottorinen yksitaso KAI-1 (sanomalehdissä sen nimi oli KAI-3, häntänumero 26), jonka miehistö oli lentäjä K. P. Minder ja lentoinsinööri Somik. Lentoreitti: Moskova - Gorki - Kazan - Sarapul - Perm - Sverdlovsk - Tšeljabinsk - Magnitogorsk - Orenburg - Kuibyshev - Saratov - Stalingrad - Lugansk - Stalino - Dnepropetrovsk - Kiova - Bezhitsa (nykyisin - Brjanskin alue ) - Moskova. Syyskuun 2. päivänä iltapäivällä koneet laskeutuivat Kazanin lentokentälle, ja seuraavana päivänä ne lensivät Sarapuliin [40] .
Lokakuussa 1935 välilasku Kazanin lentokentälle suoritti SAM-5bis- lentokone , jota ohjasi lentäjä N. D. Fixson ja lentomekaanikko A. S. Buzunov kyydissä. Kone lensi Moskovasta ympyräreittiä pitkin, mutta kärsi hätälaskun lähellä Mariupolia . Sen jälkeen lentoreittiä säädettiin ja laskettiin Volgaa pitkin . CAM-5bis lensi Saratovista Kazaniin, jonka jälkeen se lensi Gorkiin [40] .
Helmikuun 9. päivänä 1937 kello 11.40 ANT-4 (G-1) -lentokone, jonka peränumero oli H-120, laskeutui Kazanin lentokentälle napalentäjä Fabio Farikhin ohjaamana [45] . Tämän vuoden helmi-kesäkuussa hän teki pitkän matkan Moskovasta Uralin ja Siperian kautta Ueleniin ( Tšukotkaan ) paluumatkalla Neuvostoliiton pääkaupunkiin Jäämeren rannikkoa pitkin , kokonaispituus on noin 24 000 km [46] . Miehistöön kuuluivat: “ komentaja - F. B. Farikh, perämies - V. A. Patsynko, navigaattori - A. P. Shtepenko, lentomekaniikka - M. I. Chagin ja V. A. Demidov. Listattujen lentäjien lisäksi lennolle lähti kolme matkustajaa: A. G. Bass, Komsomolityön pääpohjoisen merireitin poliittisen osaston johtajan apulainen, Sh. Efimov " [40] .
Maaliskuussa 1939 Kazanin lentokentällä osana arktista lentoa ANT-6A- lentokone, jonka häntänumero oli H-169, teki välilaskun, jonka ruorissa oli Polar Aviation Administrationin päällikkö, Neuvostoliiton sankari. Union I.P. Mazuruk . Lentoreitti oli seuraava: Moskova - Kazan - Tjumen - Krasnojarsk - Igarka - Kozhevnikov Bay - Tiksi Bay - Ambarchik Bay - Kap Schmidt - Anadyr - Tiksi Bay - Khatanga - Dudinka - Amderma - Narjan -Mar - Arkangeli - Moskova. Lento tapahtui 8. maaliskuuta - 5. toukokuuta 1939, sen kokonaispituus oli noin 18 000 km [40] .
Suuren isänmaallisen sodan (1941-1945) alkaessa Kazanin lentokentän lentohenkilöstö liittyi erilaisten siviililentäjistä muodostettujen erikoisilmailuryhmien riveihin, jotka suorittivat kuljetuksia Puna-armeijan aktiivisten rintamien etujen mukaisesti. .
Itse lentokentästä tuli väliaikainen tukikohta ennen kuin se otettiin käyttöön Kazanin lentokonetehtailla rakennettujen uusien taistelulentokoneiden eteen: tehtaalla nro 387 - U-2 (vuodesta 1944 - Po-2 ); mukaan nimetyssä tehtaassa numero 22. S.P. Gorbunova - Pe-2 ja Pe-8 . Esimerkiksi 1. toukokuuta 1943 rintamalle lähetettiin juhlallisesti 102 Pe-2-lentokonetta, jotka liittyivät 202. pommi-ilmailudivisioonaan, joka oli nimetty Tatar ASSR:n korkeimman neuvoston mukaan [47] .
Lisäksi Neuvostoliiton ilmavoimille Lend-Lease- ohjelman [48] puitteissa toimitetut amerikkalaiset taistelukoneet, erityisesti Douglas A-20G Boston -pommikoneet, kuljetettiin rintamalle Kazanin lentokentän kautta . Tislausreitti suoritettiin Alsibin lentoreitillä ( Alaska - Siperia ), joka päättyi Krasnojarskiin . Jatkossa koneet kuljetettiin Sverdlovskin , Kazanin ja Moskovan kautta rintamalle.
Puolustusvoimien kansankomissariaatin (NPO) 15. kesäkuuta 1943 antamalla määräyksellä Kazanin lentokenttä liitettiin Moskovan ja Uelkalin lentoreitille . Sitä käytettiin rintaman puolelle Krasnojarskin lauttasauttajien tukikohtana. Kun Kazaniin muodostettiin 118. ilmailun komentaja, joka säänteli kaikkia lentoja Tatarstanin taivaalla, siellä oli oma lentolentue. Lentokoneen lentoon Krasnojarskista rintamalle reitillä (Sverdlovskin ja Kazanin kautta) osallistui 9. lautta-ilmailurykmentin lisäksi useita muita ilmayksiköitä, kuten esimerkiksi 17. erillinen lauttalentue. Näillä reiteillä liikennöi siviililentokoneen (GVF) 12. Special Air Group (OAG), joka muodostettiin 15. maaliskuuta 1942 (toukokuussa 1943 se organisoitiin uudelleen 73. Audiliary Aviation Division of Long-Range Aviation (ADD) -osastoksi) , joka koostuu 104-1. ja 105. apuilmarykmentistä). » [49]
1940-luvun jälkipuoliskolla - 1950-luvun ensimmäisellä puoliskolla Kazanin lentokenttä oli tärkeä pysähdyspaikka lentokoneille, jotka lensivät pitkiä matkoja Moskovasta Siperiaan ja Kaukoitään . Kesällä 1947 Li-2 tuli jälleen tälle moottoritielle , vähän myöhemmin Il-12 liittyi niihin ja vuonna 1954 - Il-14 . Tähän suuntaan liikennöivät Aeroflotin pisimmät kotimaan lentoyhtiöt . Vuonna 1953 sellaiseksi katsottiin lentoyhtiö Moskova - Kazan - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - Irkutsk - Chita - Tygda - Habarovsk - Južno-Sakhalinsk , jonka kokonaispituus oli 8 000 km ja lentoaika 58 tuntia (tämä lentoyhtiö oli palvelee Il-12- lentokoneita ) [50] . Vuonna 1950 Kazanin lentokentän kautta kulki yli 40 lentoa itään joka päivä [51] .
Vuonna 1953 avattiin kansainväliset säännölliset lennot reiteillä Moskova - Ulaanbaatar , Moskova - Peking , Moskova - Pjongjang [50] , jossa tehtiin ensimmäinen välilasku Kazanin lentokentälle. Vuoden 1956 kesäaikataulun mukaan Aeroflot liikennöi Il-12- lentokoneita Moskovasta : Ulaanbaatariin - yksi lento viikossa; Pekingiin - kaksi lentoa päivässä (lisäksi molemmat Pekingin lennot tekivät yhden välilaskuista samaan Ulaanbaatariin). Samaan aikaan Aeroflot teki yhden Pekingin lennon suoraan Kiinan pääkaupunkiin ja toisen vain Irkutskiin, jossa matkustajat siirtyivät kiinalaisen Minhandyuy-lentoyhtiön Il-14-koneeseen ja lensivät Pekingiin [52] . Marraskuusta 1956 lähtien Aeroflot alkoi lentää Moskovasta Pekingiin Il-14- koneella [50] . Mitä tulee Moskovan ja Pjongjangin väliseen lentoon, vuoden 1956 kesäaikataulun mukaan se suoritettiin päivittäin Il-12- koneella Chitaan, jossa matkustajat siirtyivät Li-2- koneisiin ja lensivät Pohjois-Korean pääkaupunkiin [52] ; Vuodesta 1957 lähtien tämän lentoyhtiön lennot Chitaan on suoritettu Il-14- koneilla [53] . Kuitenkin 1960-luvun alussa Kazanin lentoasema lakkasi hyväksymästä kansainvälisiä lentoja , kun näille reiteille pääsivät suuremman lentomatkan ( Tu-104 ja Il-18 ) lentokoneet.
Samaan aikaan paikallisten lentoyhtiöiden verkosto kehittyi aktiivisesti. 1950-luvulla Kazanin lentolentueen koneet palvelivat noin 30 tasavallan ja lähialueiden asutusta. Merkittävästi lisääntynyt matkustajaliikenne sellaisilla lentoyhtiöillä kuin Kazan - Chistopol , Kazan - Naberezhnye Chelny , Kazan - Bugulma . Vuonna 1951 ensimmäinen An-2 saapui Kazanin lentokentälle pysyvään käyttöön , ja vuonna 1952 saapui kaksi muuta tämäntyyppistä lentokonetta. Samana vuonna kaksi Yak-12:ta ("lentotaksia") ilmestyi Kazanin lentolentueen. Nämä koneet alkoivat vähitellen korvata paikallisten lentoyhtiöiden vanhentuneita U-2 (Po-2) -tyyppisiä lentokoneita [54] .
Kazanin lentoaseman lisääntynyt kuormitus vaati sen infrastruktuurin modernisointia. Vuonna 1954 otettiin käyttöön uusi lentoterminaali , jonka kapasiteetti on 200 henkilöä tunnissa, ja hotelli 100 hengelle, lentoterminaaliaukio varustettiin ja maisemoitiin . Lentokenttäkompleksia myös modernisoitiin - ilmestyi asfaltoitu alusta matkustajalentokoneille, betonikiitotie rekonstruoitiin ja laajennettiin (työt suoritettiin lentokoneiden jatkuvalla liikkeellä) [13] , varavoimalaitos otettiin käyttöön, OSP -N-laskeutumisjärjestelmä otettiin käyttöön osana läheltä ja kaukaa ajoradioasemia [20] .
Vuonna 1956 lennonvarmistuslaitteiden modernisointi jatkui. Kazanin lentokentällä RSP-4-radiolaskujärjestelmä otettiin käyttöön osana ohjaus- ja laskututkat DRL-4 ja PRL-4; VHF-radiosuuntamittari ARP-6 ja VHF-radioasemat RSIU-3 asennettiin. Myös lennonjohtotorni (KDP) otettiin käyttöön, joka sisälsi: etäisyysmittarin toistin, laskeutumistutka, VHF-suuntamittari ja ohjaustutka [20] .
Toukokuussa 1957 useita Li-2- ja Il-14- lentokoneita siirrettiin Kazanin lentokentälle pysyvään käyttöön Moskovan siviili-ilmailuhallinnolta . Säännölliset matkustajalentoyhtiöt Kazan- Sotši ( Adler ) avasivat IL-14:n välilaskuilla Penzan , Voronežin , Donin Rostovin , Krasnodarin ja Kazan- Mineralnye Vodyin Penzan ja Stalingradin kautta [55] [53 ]. ] . Lisäksi vuonna 1957 matkustajat saattoivat lentää Kazanista Kuibysheviin ja Saratoviin sekä lukuisten kauttakulkulentojen ansiosta moniin muihin entisen Neuvostoliiton kaupunkeihin: Gorkiin , Molotoviin , Ufaan , Tškalovskiin , Tšeljabinskiin , Kurganiin , Ust-Kamenogorskiin , Novosibirskiin , Krasnojarsk , Jakutsk , Habarovsk , Magadan , Kiova , Simferopol jne.
| Lentoliput Kazanin lentokentältä joihinkin Neuvostoliiton kaupunkeihin (1957) [53] | ||||
|---|---|---|---|---|
| Suunta | lennon numero | Lentoliput kovalla istuimella (RUB) |
Lentolipun hinta pehmeällä istuimella (ruplaa) |
Lentokoneen tyyppi |
| Kuibyshev | Nro 494 Kazan - Kuibyshev | 120 | 135 | Li-2 |
| Saratov | Nro 508 Kazan - Kuibyshev - Saratov | 210 | 240 | Li-2 |
| Sverdlovsk | Useita transit-lentoja | 215 | 245 | Il-12 , Il-14 |
| Kharkova | Nro 412 Sverdlovsk - Kazan - Voronež - Kharkov - Kiova | 310 | 345 | IL-12 |
27. tammikuuta 1962 100-paikkainen potkuriturbiinilentokone An-10 laskeutui ensimmäistä kertaa Kazanin lentokentälle , joka avasi uuden säännöllisen lentoyhtiön Kuibyshev - Kazan - Moskova - Leningrad [56] . Ja 5. kesäkuuta 1964 Il-18 laskeutui tänne ensimmäistä kertaa . Näillä koneilla ei kuitenkaan ollut Kazanin oleskelulupaa, toisin kuin Tu-124- suihkukoneilla , joista kolme ensimmäistä saapuivat pysyvään käyttöön Kazaniin joulukuussa 1964. Heidän ansiostaan mahdollisti suorat lennot Krimille , Kaukasiaan ja Siperiaan ; Kazanista lensi lähes päivittäin Kiovaan , Simferopoliin , Krasnodariin, Mineralnye Vodyyn ja muihin maan kaupunkeihin [57] .
Suihkuilmailun tuloa edelsi betonoidun kiitotien modernisointityö (1964). Kaksi vuotta aiemmin (1962) lennonvarmistuslaitteet päivitettiin: RSP-6-laskututkajärjestelmä otettiin käyttöön osana DRL-7-lennonjohtotutkaa ja PRL-7-laskeutumistutkaa. Rungon mobiiliversioon asennettiin myös radiojärjestelmä lyhyen kantaman navigointiin "Svod" [58] .
1960-luvun puolivälissä Kazanin lentoasemalla käytettävissä olevat terminaalialueet käyttivät matkustajien vastaanottokapasiteettinsa loppuun, ja matkustajamäärät kasvoivat joka vuosi. Laskelmien mukaan 800 000 henkilön vuotuisella vastaanotolla oli keskimäärin 530 matkustajaa terminaalialueen neliömetriä kohden vuodessa. Tästä syystä 1960-luvun lopulla aloitettiin yksikerroksisen terminaalin rakentaminen paikallisille lentoyhtiöille Kazanin lentoterminaalin lähelle (avattiin 15. toukokuuta 1971), joka koki lisääntynyttä kuormitusta näinä vuosina. Eikä edes lentotiheyden lisääminen paikallisilla reiteillä kyennyt täyttämään kysyntää. Jo ennen terminaalin rakentamista kevät-kesäkauden kasvavan matkustajaliikenteen palvelun optimoimiseksi yksinkertaistettiin matkustajien nousemista paikallisten lentoyhtiöiden lentokoneisiin. Lentolippujen ostoon otettiin käyttöön lisäpalveluita, mukaan lukien puhelimitse tilaaminen kotiinkuljetuksella. Vuonna 1968 otettiin käyttöön keskitetty lippujärjestelmä, jonka avulla lippuja voi ostaa mistä tahansa lentokentän lipputoimistosta tai Aeroflot-toimistosta, mikä auttoi vähentämään jonoja. Paikallisten lentoyhtiöiden lentojen määrän lisäämiseksi Volgan siviili-ilmailulaitoksen johto päätti täydentää Kazanin lentokentän lentokalustoa lyhyen matkan lentokoneilla. Vuonna 1966 tänne siirrettiin kaksi Il-14:ää ja yksi Li-2, ja myöhemmin useita Il-14:iä [59] .
Vuonna 1967 An-24- lentokone sai pysyvän oleskeluluvan Kazanin lentokentällä ja 1970 -luvulla Jak-40 .
Vuonna 1970 Kazanin lentokentälle pystytettiin kaksikerroksinen lähetyspalvelurakennus ja asennettiin Tšekkoslovakiassa valmistettu Pn-2F-laskututka . Tämän vuoden loppuun mennessä otettiin käyttöön SP-50M sokkolaskujärjestelmä sekä radionavigointiobjektien automatisoitu kauko-ohjausjärjestelmä [58] .
Kaikista lentokentän infrastruktuurin parannuksista huolimatta 1970-luvun alussa oli kuitenkin ilmeistä, että Kazanin lentokentän kehittäminen oli mahdotonta, koska se sijaitsi kaupungin rajojen sisällä ja sillä ei ollut mahdollisuutta laajentua [60] . Ja laajentumisen tarve oli akuutti, sillä lentokoneiden tiheys ja niiden lentojen määrä olivat erittäin korkeat. 1970-luvun jälkipuoliskolla täällä sijaitsi jopa 40 An-2- lentokonetta , joista 18-20 lensi töihin päivittäin [61] .
Vuonna 1972 päätettiin rakentaa uusi lentokenttä 26 kilometriä kaupungista etelään, ja jo vuonna 1973 sen hanke 2500 metrin pituisella kiitoradalla oli valmis [62] . Uusi lentokenttä rakennettiin sillä odotuksella, että se vastaanottaa Tu-134- ja Tu-154-lentokoneita , joita vanha lentoasema ei voinut hyväksyä. 1970-luvun jälkipuoliskolla aloitettiin Tu-124:n massapoisto , mutta jotkut tämän tyyppiset koneet, jotka eivät olleet kuluttaneet käyttöikänsä loppuun, täydensivät vanhan Kazanin lentokentän laivastoa. Kazan Tu-124V:n onnettomuus lähellä Kirsanovia , joka tapahtui yöllä 28.-29. elokuuta 1979, kiihdytti niiden käytöstäpoistoa. Viimeinen säännöllinen lento tämän tyyppisten Aeroflotin omistamien lentokoneiden historiassa tapahtui Kazanista 15. syyskuuta 1979.
PeruslentueetSuuren isänmaallisen sodan (1941-1945) päättymisestä lähtien Po-2- lentokoneita käyttänyt siviililentokoneen Kazanin ilmailulentue (GVF) sijaitsi Kazanin lentokentällä . An-2- ja Yak-12-lentokoneiden ilmaantuessa vuonna 1952 muodostettiin 168. kevytlentolentue (komentaja A. Sh. Abdrashitov), joka on siviililentolaivaston Volgan alueosaston alainen. Ja kun Li-2- ja Il-14- koneet siirrettiin Kazanin lentokentälle vuonna 1957, muodostettiin erillinen kuljetuslentue (komentaja A. M. Konyaev), joka oli siviili-ilmalaivaston Moskovan liikenne-ilmailuosaston alainen [63] .
Vuonna 1960 Kazanin lentoasema, siviililentolaivaston Volgan alueosaston 168. kevytlentoluue ja Moskovan siviililentolaivaston liikennelentoosaston erillinen kuljetuslentue yhdistettiin yhdeksi yritykseksi - lentokoneen 168. laivueeksi. Siviililentolaivaston Volgan alueellinen osasto. Lentolaivaston kasvun myötä vuonna 1963 siviililentokoneen Volgan aluehallinnon Kazan United Air Squadron (OAO) perustettiin kahdella lentoryhmällä (LO) - 168. LO (1963) ja 261. LO (1965). ).
Vuonna 1979 261. LO:n lentolaivasto siirrettiin uudelle Kazanin lentokentälle, kun taas 168. LO jäi vanhalle lentokentälle. Vuonna 1981 tänne alettiin perustaa myös L-410UVP- lentokoneita , joille perustettiin toinen lentoyksikkö - 408. LO.
ReittilennotAeroflot -koneiden lentoaikataulun mukaan kesällä 1957 Kazanin lentokentälle saapui vähintään 80 matkustaja- ja rahtilentoa päivittäin molempiin suuntiin (lukuun ottamatta Tatarstanin paikallisia lentoyhtiöitä) [53] .
| Kansainväliset lennot välilaskulla Kazanin lentokentällä (kesä 1957) [53] | ||||
|---|---|---|---|---|
| lennon numero | Reitin kohteet | Pysähdyspisteet | lentoaika | Lentokoneen tyyppi |
| 129/130 | Moskova - Ulaanbaatar | Kazan - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk | 32:10(→) 33:05(←) |
Il-14M |
| 127/128 | Moskova - Peking | Kazan - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - Irkutsk | 31:50(→) 36:20(←) |
Il-14M |
| 135/136 | Moskova - Peking | Kazan - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - Irkutsk - Ulaanbaatar | 31:10(→) 35:25(←) |
Il-14M |
| 137/138 | Moskova - Pjongjang | Kazan - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - Irkutsk - Chita ( siirto Neuvostoliiton ja Pohjois-Korean lentoyhtiön Li-2:lle ) - Hailar - Harbin - Shenyang | 48:50(→) 45:45(←) |
Il-14M |
| Unionin sisäiset (kotimaiset) lennot välilaskulla Kazanin lentokentällä (kesä 1957) [53] | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| lennon numero | Reitin kohteet | Pysähdyspisteet | lentoaika | Lentokoneen tyyppi | Lennosta vastaavan siviili-ilmalaivaston aluehallinto |
| 1/2 ( päivittäin ) |
Moskova ( Vnukovo ) - Vladivostok | Kazan - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - Irkutsk - Chita - Magdagachi - Habarovsk | 32:20(→) 35:10(←) |
IL-12 | Itä-Siperian TU GVF, Kaukoidän TU GVF |
| 3/4 ( päivittäin ) |
Moskova (Vnukovo) - Habarovsk | Kazan - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - Irkutsk - Chita - Magdagachi | 29:50(→) 30:05(←) |
IL-12 | Länsi-Siperian TU GVF, Itä-Siperian TU GVF |
| 5/6 ( päivittäin ) |
Moskova (Vnukovo) - Habarovsk | Kazan - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - Irkutsk - Chita - Magdagachi | 29:45(→) 32:05(←) |
IL-12 | Länsi-Siperian TU GVF, Itä-Siperian TU GVF |
| 7/8 ( päivittäin ) |
Moskova (Vnukovo) - Habarovsk | Kazan - Sverdlovsk - Novosibirsk - Irkutsk - Chita - Magdagachi | 27:00(→) 31:55 (←) |
IL-12 | Länsi-Siperian TU GVF, Itä-Siperian TU GVF |
| 9/10 ( päivittäin ) |
Moskova (Vnukovo) - Južno-Sakhalinsk | Kazan - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - Irkutsk - Chita - Magdagachi - Habarovsk | 32:35(→) 35:15(←) |
IL-12 | Länsi-Siperian TU GVF, Itä-Siperian TU GVF, Kaukoidän TU GVF |
| 11/12 ( päivittäin ) |
Moskova (Vnukovo) - Habarovsk | Kazan - Sverdlovsk - Novosibirsk - Irkutsk - Chita - Magdagachi | 29:15(→) 29:50(←) |
IL-12 | Länsi-Siperian TU GVF, Itä-Siperian TU GVF |
| 13.14 ( päivittäin ) |
Moskova (Vnukovo) - Chita | Kazan - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - Irkutsk - Ulan-Ude | 22:15(→) 23:35(←) |
IL-14 | Länsi-Siperian TU GVF |
| 15/16 ( päivittäin ) |
Moskova ( Bykovo ) - Krasnojarsk | Kazan - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk | 14:30(→); 16:05(←) |
IL-14 | Moskovan liikenne-ilmailulaitos GVF |
| 17/18 | Moskova (Vnukovo) - Kemerovo ( parillinen päivä ) / Barnaul ( pariton päivä ) |
Kazan - Sverdlovsk - Tjumen - Omsk - Novosibirsk | 14:45(→) 15:15(←) |
IL-12 | Länsi-Siperian TU GVF |
| 19/20 ( päivittäin ) |
Moskova (Vnukovo) - Jakutsk | Kazan - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - Kirensk - Olekminsk | 23:50(→) 26:00(←) |
Il-14M | Länsi-Siperian TU GVF |
| 21/22 ( päivittäin ) |
Moskova (Vnukovo) - Magadan | Kazan - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - Kirensk - Olekminsk - Jakutsk - Okhotsk | 29:55(→); 31:30(←) |
IL-12 | Länsi-Siperian TU GVF, Kaukoidän TU GVF |
| 25/26 ( päivittäin ) |
Moskova (Vnukovo) - Magadan | Kazan - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - Kirensk - Olekminsk - Jakutsk - Okhotsk | 30:05(→) 33:25(←) |
IL-12 | Länsi-Siperian TU GVF, Kaukoidän TU GVF |
| 27/28 rahti ( päivittäin ) |
Moskova (Bykovo) - Novosibirsk | Gorki - Iževsk - Sverdlovsk - Tjumen - Omsk ( paluumatkalla Iževskin sijaan tein välilaskun Kazaniin ) | 15:50(→) 16:20(←) |
Li-2 | Länsi-Siperian TU GVF |
| 29/30 ( päivittäin ) |
Moskova (Vnukovo) - Novosibirsk | Kazan - Sverdlovsk - Omsk | 11:35(→) 12:40(←) |
Il-14M | Länsi-Siperian TU GVF |
| 31/32 lasti ( päivittäin ) |
Moskova (Bykovo) - Novosibirsk | Gorki - Kazan - Tšeljabinsk - Kurgan - Omsk | 18:00(→) 19:00(←) |
Li-2 | Moskovan liikenne-ilmailulaitos GVF, Länsi-Siperian TU GVF |
| 33/34 ( päivittäin ) |
Moskova (Bykovo) - Tšeljabinsk | Kazan | 05:35(→) 05:50(←) |
Il-14M | Moskovan liikenne-ilmailulaitos GVF |
| 35/36 ( päivittäin ) |
Moskova (Bykovo) - Tomsk | Kazan - Sverdlovsk - Tjumen - Omsk - Novosibirsk | 14:25(→) 15:40(←) |
IL-12 | Länsi-Siperian TU GVF |
| 37/38 lasti ( päivittäin ) |
Moskova (Bykovo) - Tomsk | Kazan - Sverdlovsk - Kurgan - Omsk - Novosibirsk ( paluumatkalla tein Kazanin sijasta kaksi välilaskua - Iževskiin ja Gorkiin ) | 15:50(→) 16:20(←) |
Li-2 | Länsi-Siperian TU GVF |
| 39/40 ( päivittäin ) |
Moskova (Bykovo) - Omsk | Kazan - Sverdlovsk - Kurgan | 09:30(→) 10:10(←) |
IL-14 | Moskovan liikenne-ilmailulaitos GVF |
| 41/42 lasti ( päivittäin ) |
Moskova (Bykovo) - Sverdlovsk | Gorki - Kazan - Iževsk | 08:30(→) 09:30(←) |
Li-2 | Moskovan liikenne-ilmailulaitos GVF |
| 47/48 ( päivittäin ) |
Moskova (Bykovo) - Sverdlovsk | Kazan | 05:10(→) 05:30(←) |
IL-14 | Moskovan liikenne-ilmailulaitos GVF |
| 49/50 ( päivittäin ) |
Moskova (Bykovo) - Sverdlovsk | Kazan | 05:15(→) 05:55(←) |
IL-12 | Länsi-Siperian TU GVF |
| 59/60 ( päivittäin ) |
Moskova (Bykovo) - Mineralnye Vody | Kazan - Penza - Stalingrad | 09:20(→) 09:35(←) |
IL-14 | Moskovan liikenne-ilmailulaitos GVF |
| 63/64 ( päivittäin ) |
Moskova (Bykovo) - Molotov | Gorki - Kazan - Iževsk | 07:20(→) 08:05(←) |
Li-2 | Moskovan liikenne-ilmailulaitos GVF |
| 65/66 lasti ( päivittäin ) |
Moskova (Bykovo) - Tšeljabinsk | Kazan - Ufa ( paluumatkalla tein lisäpysähdyksen Gorkiin ) | 08:15(→) 10:15(←) |
Li-2 | Moskovan liikenne-ilmailulaitos GVF |
| 67/68 ( päivittäin ) |
Moskova (Bykovo) - Tšeljabinsk | Kazan | 05:10(→) 05:45(←) |
IL-14 | Moskovan liikenne-ilmailulaitos GVF |
| 71/72 ( päivittäin ) |
Moskova (Bykovo) - Ufa | Kazan | 05:20(→) 06:00(←) |
Li-2 | Moskovan liikenne-ilmailulaitos GVF |
| 75/76 lasti ( päivittäin ) |
Moskova (Bykovo) - Ufa | Gorki - Uljanovsk ( paluumatkalla Uljanovskin sijaan hän teki välilaskun Kazaniin [64] ) | 06:30(→) 19:35(←) |
Li-2 | Moskovan liikenne-ilmailulaitos GVF |
| 77/78 ( päivittäin ) |
Moskova (Bykovo) - Ufa | Kazan | 05:35(→) 05:50(←) |
Li-2 | Moskovan liikenne-ilmailulaitos GVF |
| 89 / 90 ( päivittäin ) |
Moskova (Vnukovo) - Alma-Ata | Kazan - Tšeljabinsk - Kustanai - Atbasar - Akmolinsk | — | IL-12 | Kazakstanin TU GVF |
| 101/102 ( päivittäin ) |
Moskova (Vnukovo) - Ust-Kamenogorsk | Kazan - Tšeljabinsk - Petropavlovsk - Pavlodar - Semipalatinsk ( Paluumatkalla Pavlodarista tein myös välilaskun Omskiin ) | 14:00(→) 16:45(←) |
IL-12 | Kazakstanin TU GVF |
| 169 / 170 ( päivittäin ) |
Moskova (Bykovo) - Chkalov | Gorki - Kazan - Kuibyshev | 08:30(→) 09:45(←) |
Li-2 | Privolzhskoye TU GVF |
| 385/386 lasti ( parillisina päivinä ) |
Leningrad - Sverdlovsk | Moskova (Bykovo) - Kazan | 09:15(→) 10:35(←) |
IL-12 | Pohjoisen TU GVF |
| 411 / 412 ( päivittäin ) |
Kiova - Sverdlovsk | Kharkova - Voronež - Kazan | 10:25(→) 10:35(←) |
IL-12 | Ukrainan TU GVF |
| 419 / 420 ( päivittäin ) |
Simferopol - Sverdlovsk | Kharkova - Penza - Kazan | 12:45(→) 13:25(←) |
Li-2 | Ukrainan TU GVF |
| 437 / 438 lasti ( päivittäin ) |
Kharkova - Sverdlovsk | Voronež - Penza - Kazan - Iževsk | 10:45(→) 11:25(←) |
Li-2 | Ukrainan TU GVF |
| 521 / 522 ( päivittäin ) |
Kuibyshev - Gorki | Kazan | 03:40(→) 03:40(←) |
Li-2 | Privolzhskoye TU GVF |
| 527 / 528 ( päivittäin ) |
Kuibyshev - Molotov | Kazan - Iževsk | 05:00(→) 05:00(←) |
Li-2 | Privolzhskoye TU GVF |
| 555/556 lasti ( päivittäin ) |
Moskova (Vnukovo) - Novosibirsk | Kazan - Sverdlovsk - Omsk | 14:20(→) 17:50(←) |
IL-12 | Moskovan liikenne-ilmailulaitos GVF, Länsi-Siperian TU GVF |
| 557 / 558 lasti ( päivittäin ) |
Moskova (Vnukovo) - Novosibirsk | Kazan - Sverdlovsk - Omsk | 15:15(→) 17:35(←) |
IL-12 | Moskovan liikenne-ilmailulaitos GVF, Länsi-Siperian TU GVF |
| 561 / 562 ( päivittäin ) |
Moskova (Vnukovo) - Vladivostok | Kazan - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - Irkutsk - Chita - Magdagachi - Habarovsk | 32:30(→) 32:00(←) |
IL-12 | Länsi-Siperian TU GVF, Itä-Siperian TU GVF, Kaukoidän TU GVF |
| 621 / 622 ( päivittäin ) |
Gorki - Sverdlovsk | Kazan - Iževsk - Molotov | 06:45(→) 07:45(←) |
Li-2 | Moskovan liikenne-ilmailulaitos GVF |
| Suorat alueiden väliset lennot Kazanin lentokentälle/lentokentältä (kesä 1957) [53] | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| lennon numero | Reitin kohteet | Pysähdyspisteet | lentoaika | Lentokoneen tyyppi | Lennosta vastaavan siviili-ilmalaivaston aluehallinto |
| 493 / 494 ( parillisina päivinä ) |
Kuibyshev - Kazan | — | 01:20(→) 01:15(←) |
Li-2 | Privolzhskoye TU GVF |
| 507 / 508 ( parillisina päivinä ) |
Saratov - Kazan | Kuibyshev | 03:45(→) 03:05(←) |
Li-2 | Privolzhskoye TU GVF |
| 617 / 618 ( parillisina päivinä ) |
Kazan - Mineralnye Vody | Penza - Stalingrad | 06:15(→) 06:30(←) |
IL-14 | Moskovan liikenne-ilmailulaitos GVF |
| 625 / 626 lasti ( päivittäin ) |
Kazan - Novosibirsk | Ufa - Tšeljabinsk - Kurgan - Omsk [65] | 27:15(→) 22:50(←) |
Li-2 | Moskovan liikenne-ilmailulaitos GVF |
| 627 / 628 ( parittomina päivinä ) |
Kazan - Sotši ( Adler ) | Penza - Voronezh - Rostov-on-Don - Krasnodar | 07:00(→) 08:25(←) |
IL-14 | Moskovan liikenne-ilmailulaitos GVF |
Kun uusi Kazan-2-lentokenttä avattiin vuonna 1979 , suurin osa lennoista siirrettiin sinne. Vanhalla Kazanin lentokentällä vain paikalliset lentoyhtiöt palvelivat Tatarstanissa An - 24- , Jak-40- ja An-2-lentokoneita . Totta, jo vuonna 1982 An-24 ja Yak-40 siirrettiin uudelle lentokentälle, ja vanhalla, vuodesta 1981 lähtien, alettiin ottaa käyttöön L-410UVP , joka yhdessä An-2:n kanssa jatkoi palvelua. useimmat lennot tasavallan sisällä. Myöhemmin myös L-410UVP-koneet siirrettiin uudelle lentokentälle, joten 1990-luvun alkuun mennessä paikallisia lentoyhtiöitä palveli vanhalta lentoasemalta vain An-2-koneilla. Erikoislentokoneet (maatalous, saniteetti) jatkoivat täällä sijaitsevia An-2-koneita.
Vuonna 1984 vanha lentokenttä tunnettiin nimellä Kazan-2 Airport. Siten sen nimi mukautettiin asemaan, koska se oli uusi lentokenttä, josta tuli tärkein. Vuoden 1990 lopussa suoritettiin 31 lentoa päivittäin Kazan-2-lentokentältä An-2-koneella 14 Tatarstanin siirtokuntiin. Neuvostoliiton jälkeisellä 1990-luvulla alkoi kuitenkin paikallisten lentojen vähentämisprosessi, joka sai hyvin pian maanvyörymän luonteen. Vapaan hinnoittelun olosuhteissa tasavallan sisäiset lennot osoittautuivat kannattamattomiksi ja paikallinen reittiverkosto supistettiin minimiin. Tätä seurasi lentokentän infrastruktuurin tuhoutuminen useimmissa tasavallan aluekeskuksissa. Viimeiset säännölliset matkustajalennot Kazan-2-lentokentältä tehtiin joidenkin tietojen mukaan - 1990-luvun lopulla, toisten mukaan - vuonna 2001 [66] [67] .
PeruslentoyhtiöVuodesta 1994 lähtien Kazan-2-lentokenttä on ollut 2. Kazan Aviation Enterprise -lentokoneiden tukikohta , joka perustettiin samana vuonna erottamalla 168. yhdistetty lentolentue Tatarstan Airlinesista. Vuonna 1998 valtionyritys "Second Kazan Aviation Enterprise" muutettiin samannimiseksi avoimeksi osakeyhtiöksi, ja vuonna 2004 se nimettiin uudelleen OJSC:ksi "Kazan Aviation Enterprise". Tämän lentoyhtiön ensimmäinen johtaja vuoteen 1999 asti oli Magomed Zakarzhaev. Vuosina 1994-2004 hänen toimistonsa sijaitsi Kazanin lentoterminaalin rakennuksessa .
Kaikki tälle lentoyhtiölle kuuluvat koneet sijaitsivat Kazan-2-lentokentällä sen sulkemiseen asti. Sen luomishetkellä taseessa oli 15 An-2- lentokonetta . Vuosina 1994-1995 aloitettiin Mi-2- , Mi -8T- ja Mi-8MTV-1-helikopterien toiminta, ja myös L-410UVP- lentokoneiden toiminta jatkui . Vuosina 1996-1997 L-410UVP-E-lentokoneiden käyttö aloitettiin. OJSC "Second Kazan Aviation Enterprise" -lentokoneet harjoittivat näinä vuosina pääasiassa lentokemiallisia töitä, metsäpartiointia, ensiapua, kaasu- ja öljyputkien valvontaa ja harjoittivat myös säännöllistä matkustajalentoliikennettä [68] . Esimerkiksi vuosina 1998-1999 säännöllisiä matkustajalentoja Bugulmaan ja Naberezhnye Chelnyyn ( Begishevon lentoasema ) suoritettiin L-410UVP-koneilla.
| Osittainen luettelo Kazanin / Kazan-2 lentokentän päälliköistä | |||
|---|---|---|---|
| Koko nimi | Kuva | Johtajuuskausi | Syy paikasta poistumiseen |
| Komissarov I.F. | 1931-? | — | |
| Khitrov Nikolai Ivanovitš |
? - 1932 | Lähetettiin Kazanin ilmailulaitoksen rakentamiseen | |
| Isaev | 1930-luku (1934) | — | |
| Toucan F.P. | 1930-luku (1938) | — | |
| Tsyganov Vasily Mihailovich (everstiluutnantti) |
4.5.1944 asti | Hän kuoli 4. toukokuuta 1944 lento-onnettomuuden seurauksena harjoituslennon aikana Kazanin lentokentän yllä UT-2- koneella. | |
| Toguzov | 1950-luku (1951) | — | |
| Ensimmäinen Sergei Mihailovitš |
1970-luvut (?) - 1980-luvut | — | |
Kazan-2-lentokentän sulkemisen (2003-2004) jälkeen sen alue siirrettiin kehittämiseen. Kuitenkin jo 1990-luvulla aloitettiin monikerroksisten asuinrakennusten rakentaminen pienelle entisen lentokentän pohjoisosalle, jossa aiemmin sijaitsi An-2- lentokoneen asemataso (vuosina 2002-2008 se rakennettiin kokonaan).
Ensimmäinen suuri laitos, joka ilmestyi Kazan-2-lentokentän alueelle, oli Kazanin kansainvälinen ratsastusurheilukeskus , joka avattiin vuonna 2005. Hän miehitti entisen lentokentän keskiosan 91 hehtaarin alueella.
Vuonna 2005 aloitettiin rakentaminen entisen lentokentän lounaissektorilla, Kurskaja-kadun alueella, jota jatkettiin itään entiselle lentokentän alueelle. Täällä aloitettiin " Kazan XXI vuosisadan " asuinkompleksin rakentaminen , joka ulottui entisen betonikiitotien varrella yli kilometrin matkan. Sen ensimmäinen vaihe valmistui vuoteen 2011 mennessä, ja tänä aikana pystytettiin 20 erikorkuista asuinrakennusta - 9-16 kerrosta. Myöhemmin aloitettiin toisen vaiheen rakentaminen, jonka puitteissa vuoden 2020 loppuun mennessä pystytettiin 8 asuinrakennusta, joissa on 18-22 kerrosta. Vuosina 2005-2006 tälle asuinkompleksille ja entiselle kiitoradalle rakennettiin uusi katu - Vzlyotnaya (vuodesta 2009 - Albert Kamaleev Avenue ), joka yhdistää Patrice Lumumban ja akateemikko Saharovin kadut . Viimeksi mainitun länsiosa on myös asetettu entisen lentokentän alueelle.
Asuinkompleksin "Kazan XXI vuosisadan" rakentamista pidettiin osana asuinalueen "Seitsemäs taivas" kehittämishanketta, jonka kokonaispinta-ala on 198 hehtaaria. Se sisälsi lähes koko entisen Kazan-2-lentokentän alueen. Yksi ensimmäisistä kehitysprojekteista kehitettiin noin vuonna 2007 [89] . Kazanin toimeenpaneva komitea hyväksyi huhtikuussa 2012 uuden suunnitteluhankkeen Seitsemännen taivaan asuinalueelle (kehittäjä on Tatinvestgrazhdanproekt [90] ), jonka pinta-ala on yli kaksinkertaistunut alkuperäisestä - 445,44 hehtaariin [ 91] . Tämän hankkeen mukaisesti suurin osa siitä, lukuun ottamatta Kazanin kansainvälisen ratsastuskompleksin aluetta ja useita muita tontteja, on jaettu 12 mikropiiriin - 1, 2, 3, 4, 4A, 5, 6A, 6B, 7A, 7B, 8 ja 8A. Osa näistä mikroalueista on jo rakennettu, toisia rakennetaan tai rakennetaan tulevaisuudessa, mukaan lukien tulevan mikropiirin 8 alue terminaalirakennuksen viereen . Tämän rakennuksen ohi entisen lentokentän pohjoisosassa Patrice Lumumba Street -kadulta suunnitellaan rakentaa valtatie, josta pääsee Mamadysh -alueelle .
Vuonna 2013 valmistui kaupungin korkein rakennus, 37-kerroksinen Azure Skies -asuinkompleksi . Se sijaitsee entisen Kazan-2-lentokentän alueen rajalla, lähellä Kazanin lentoterminaalin rakennusta .
Alberta Kamaleev Avenue: vasemmalla - asuinkompleksin "Kazan XXI century" talot, oikealla - Kazanin korkein rakennus - asuinkompleksi "Azure Skies" ( marraskuu 2020 )
Ensimmäiset asuinrakennukset, jotka pystytettiin 1990-luvun lopulla - 2000-luvulla entisen Kazan-2-lentokentän alueelle ( marraskuu 2020 )
Kazan International Equestrian Complex, avattu vuonna 2005 ( marraskuu 2020 )
Betonikiitotien säilynyt osa ( marraskuu 2020 )
"Kazan XXI vuosisadan" asuinkompleksin toinen vaihe ( marraskuu 2020 )
Lentokenttä Kazan / Kazan-2 jätti muiston itsestään Aeroportovskaya Streetin nimeen, joka sijaitsee entisen lentokentän alueen vieressä.
Vzlyotnaya-katu on myös vuodesta 2006 lähtien muistuttanut Kazan-2-lentokenttää osittain entisen betonikiitotien varrella, osittain sen rinnalla. Mutta 25. elokuuta 2009 se nimettiin uudelleen Albert Kamaleev Avenueksi [92] .
Mutta Lentokenttäaukio ei ole Kazanin kadunnimien rekisterissä [92] , joten tätä nimeä ei voida pitää virallisena.