| Pan American Flight 214 | |
|---|---|
| Törmäyspaikalla | |
| Yleistä tietoa | |
| päivämäärä | 8. joulukuuta 1963 |
| Aika | 20:59 EST |
| Merkki | Putoaa junasta |
| Syy | Salamanisku , polttoainesäiliön räjähdys |
| Paikka | 2 mailia itään Elktonista ( Maryland , USA ) |
| Koordinaatit | 39°36′28″ s. sh. 75°47′20″ W e. |
| kuollut | 81 (kaikki) |
| Ilma-alus | |
| Pan Americanin Boeing 707-121, identtinen kaatuneen koneen kanssa | |
| Malli | Boeing 707-121 |
| Lentokoneen nimi | Clipper Trade tuuli |
| Lentoyhtiö | Pan American |
| Lähtöpaikka | Isla Verde , San Juan ( Puerto Rico ) |
| Välilaskut | Baltimore-Washington , Baltimore ( Maryland , USA ) |
| Kohde | Philadelphia ( Pennsylvania , USA ) |
| Lento | PA-214 |
| Hallituksen numero | N709PA |
| Julkaisupäivä | 15. toukokuuta 1958 |
| Matkustajat | 73 |
| Miehistö | kahdeksan |
| Selviytyjät | 0 |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
Elkton Boeing 707 -onnettomuus on suuri lentokatastrofi , joka tapahtui sunnuntaina 8. joulukuuta 1963 .
Pan American Boeing 707-121 kuljetti matkustajalentoa PA-214 (kutsutunnus - Clipper 214 ) San Juanista ( Puerto Rico ) Philadelphiaan ( Pennsylvania ), ja siinä oli 73 matkustajaa ja 8 miehistön jäsentä. Philadelphian lentokentän vaikeiden sääolosuhteiden vuoksi lento 214 joutui pidätysalueelle . Mutta sitten miehistö antoi hätämerkin , kun kone meni hallinnasta, ja toisen koneen ohjaaja ilmoitti lennon 214 olevan liekeissä. Palava laiva syöksyi maahan Elktonin ( Maryland ) kaupungin itärajalla ja kuoli kaikki aluksella olleet. Tämä on pahin lentokatastrofi Marylandin osavaltiossa .
Tutkinnan tulosten perusteella pääteltiin, että onnettomuus johtui salaman iskemisestä koneeseen, mikä johti polttoainesäiliön räjähtämiseen ja vasemman siiven koneen tuhoutumiseen [1] [2] . Tämä katastrofi on lueteltu Guinnessin ennätysten kirjassa suurimpana salamaniskussa kuolleiden lukumääränä [3] .
Tapahtumaan osallisena ollut Boeing 707-121 (sarjanumero 17588, sarjanumero 003) oli Boeing 707 -perheen 11. edustaja (mukaan lukien 720 , E-3 jne.) ja se julkaistiin 15. toukokuuta 1958 [4] . Linja sai loppunumeron N709PA ja myytiin asiakkaalle - amerikkalaiselle lentoyhtiölle Pan American , johon se tuli 15. elokuuta ja jossa se oli kolmas 707. peräkkäin (N707PA- ja N708PA-korttien jälkeen). Kone sai myös nimen Clipper America , mutta vuonna 1959 se nimettiin uudelleen Clipper Tradewindiksi [5] . Se oli varustettu neljällä Pratt & Whitney JT3C-6 -suihkumoottorilla , jotka kehittivät työntövoiman 13,5 tuhatta puntaa kukin [6] . Katastrofipäivänä hän lensi 14 609 tuntia [7] .
Moottoritunnit [6]Lentokonetta lensi kokenut miehistö, jonka kokoonpano oli seuraava:
Lentokoneen matkustamossa työskenteli neljä lentoemäntä :
Kaikilla kahdeksalla miehistön jäsenellä oli tarvittava pätevyys [7] .
Aamulla 8. joulukuuta 1963 Boeing 707-121 -lentokone N709PA suoritti lennon PA-213 (kutsutunnus - Clipper 213 ) Philadelphiasta ( Pennsylvania ) San Juaniin ( Puerto Rico ) välilaskulla Baltimoreen ( Maryland ). Koko lento sujui ongelmitta, ja pian lento 213 laskeutui turvallisesti San Juaniin. Täällä hän alkoi valmistautua paluulennolle - PA-214. Polttoainesäiliöissä oli jäljellä 25 500 puntaa "A"-petrolia, mutta vielä 78 000 puntaa "B"-petrolia kaadettiin San Juaniin [* 1] . Näiden kahden kerosiinilaadun suhde polttoainesäiliöihin oli seuraava: pää- ja varasäiliöt nro 1 ja 4 - 69 % "B", tankit 2 ja 3 - 63,5 % "B"; keskussäiliö - 100% "B". Miehistön komentaja sai myös tietoa Philadelphiaan suuntautuvan reitin säästä. Tähän sisältyi SIGMETin viesti mahdollisesta ukkosmyrskyjen aktiivisuudesta ja turbulenssista sekä arvioitu aika kylmän rintaman kulkemiselle Yhdysvaltain itärannikolla , mukaan lukien Baltimore ja Philadelphia. Päällikön saamassa kansiossa oli kaikki lennon edellyttämät asiakirjat [8] .
Klo 16.10 [*2] lento PA-214 lähti San Juanista ja laskeutui turvallisesti Baltimoreen klo 19.35. Miehistö ei ilmoittanut poikkeamista lentokoneen järjestelmien toiminnassa. Pan American teknikko suoritti koneen silmämääräisen tarkastuksen, mukaan lukien polttoainevuotojen tarkastamisen. Myös Baltimoressa Clipper Tradewind tankkattiin 27 400 paunalla "A"-petrolia tankeissaan. Nyt polttoaineseosten arvioitu tilavuus ja koostumus jakautuivat lentokoneen säiliöiden kesken seuraavasti: varasäiliöt nro 1 ja 4 - noin 1,81 gallonaa kumpikin, 69 % "B"; pääsäiliöt nro 1 ja 4 - 12 000 puntaa kumpikin, 31 % "B"; keskisäiliö - noin 15,05 gallonaa jäljellä, 100 % "B". Polttoaineen lämpötilan arvioitiin olevan 5,5 °C (42 °F) varasäiliöissä ja 7,8 °C järjestelmässä. Myöhemmin Idlewildin , San Juanin ja Baltimoren lentokentillä otetut polttoainenäytteet eivät paljastaneet mitään poikkeavuuksia. Baltimoressa komentaja Whip tapasi lentoyhtiön edustajan ja keskusteli säästä Baltimoresta Philadelphiaan ja sai sääennusteen kello 19.00. Komentajaa varoitettiin myös siitä, että rintama kulki Baltimoren läpi suhteellisen äskettäin ja sen arvioitiin olevan Philadelphiassa kello 20.25 [8] .
Klo 20.24 Clipper Tradewind 8 miehistön jäsenen ja 73 matkustajan kanssa lähti Baltimoresta Philadelphiaan. Suunnitelman mukaan lennon oli määrä tapahtua tutkavalvonnassa. Lentoonlähdön jälkeen lennon 214 oli määrä ohittaa Port Herman, Victor 44:n ja Victor 443: n lentokäytävä 4 000 jalan (1,2 km) korkeudessa, kun taas Port Hermanin jälkeen ja Victor 443:n jälkeen oli hankittava suora selvitys New Yorkin lennonjohtokeskuksesta. Linna matkalla Philadelphiaan. Lento 214 kulki suunnitellusti Victor 44:n lentokäytävällä, minkä jälkeen Baltimoren lennonjohto käski siirtyä kommunikointiin New Castlen lennonjohtokeskuksen kanssa. Lennonjohtaja tarkkaili Clipper 214 :ää tutkalla klo 20.31 asti, jolloin lentokone oli 8 mailia Rock Hallista länteen , eikä sään epätavallisia vaikutuksia lennolle havaittu [8] [9] .
Kun lento 214 siirtyi New Castleen, se sai luvan kiivetä 1,5 km:n korkeuteen ja ilmoitettiin miehityksestä tällä korkeudella. On syytä huomata, että New Castlen ohjauskeskuksessa ei ollut tutkaa. Klo 20.42 kone ilmoitti, että he olivat nousseet 5000 jalkaa, johon New Castlen lennonjohtaja käski siirtyä kommunikaatioon Philadelphian lähestymislennonjohtajan kanssa. Miehistö siirtyi kommunikointiin Philadelphia-lähestymistavan kanssa ja sai seuraavat tiedot [9] :
Philadelphia, sää nyt: [pilviä] seitsemänsataa hajallaan, mitattu kahdeksansataa muuttuvaa, tuhat aukkoja, [näkyvyys] kuusi mailia, rankkasade, korkeusmittari kaksi yhdeksän neljä viisi, tuuli kaksisataa kahdeksan astetta lähellä maata, kaksikymmentä [solmua ] puuskainen jopa kolmekymmentä [solmua]. Olen jo valinnut viisi konetta... odottamaan vaarallista tuulta. …Haluatko saada luvan päästä sisään vai et ylitä pyörteen rajaa… kuljet Philadelphian yli [9] ?
Miehistö ilmoitti olevansa pidätysalueella New Castlen majakan länsipuolella suunnassa 270°, ja heidän odotetaan laskeutuvan kello 21.10. Tämän jälkeen miehistö pyysi ja sai luvan päästä suoraan pidätysalueelle. Kello 20.50.45 lento PA-214 ilmoitti olevansa valmis aloittamaan lähestymisen, johon lennonjohtaja käski säilyttää korkeuden toistaiseksi ja laskeutumislupa annetaan mahdollisimman pian. Tähän vastattiin koneesta: Ymmärrän, älä kiirehdi. Haluamme vain sinun tietävän... Odotetaan lupaa . Paikalla olevien silminnäkijöiden mukaan tällä alueella oli tuolloin ukkosmyrsky ja satoi kevyesti. Sääaseman mukaan Wilmingtonissa , 8 mailia itään, kello 20.54 alkoi ukkosmyrsky ja kevyt vesisade, puolipilvinen pohjan ollessa 900 jalkaa (274 m) ja pilvistä, jalustaltaan 4000 jalkaa (1,2 km) , länsituuli, lounaaseen 10 solmua [9] [10] .
Lennon 214 edellisestä radioviestistä oli kulunut kahdeksan minuuttia, kun kello 20.58.56 taajuudella 124.6 (Philadelphian lähestyminen) yhtäkkiä kuului seuraava radioviesti: Mayday, mayday, mayday [* 3] . Clipper 214 menetti hallinnan. Me putoamme . Sitten muutama sekunti myöhemmin samalla taajuudella, mutta jo toisesta lentokoneesta, he lähettivät: Clipper 214 putoaa liekkien nielaisemaan . Toisen viestin välitti National Airlinesin lennon NAL 16 perämies . Lento 16 oli samassa pitokuviossa kuin lento 214, mutta 1000 jalkaa korkeammalla, ja sen perämies todisti Pan American -turman. Klo 20.59 palava Boeing syöksyi pellolle kaksi mailia Elktonin kaupungista itään [ 9] tuhoutuen ja palaen kokonaan. Kaikki 8 miehistön jäsentä ja 73 matkustajaa kuolivat [1] .
Lennon 16 perämies ilmoitti, että sää oli pitoalueella tyyni, taivas oli pilvien peitossa rakojen läpi, joista näkyi valot maassa, ja satoi kevyesti. Lennon 16 miehistö ilmoitti myös, että heidän koneeseensa osui salama useita kertoja. Myöhemmin tutkijat löysivät merkkejä salaman vaurioista vasemman siiven kärjestä ja hännästä [10] .
140 paikalla ollutta todistajaa kuulusteltiin. 99 heistä kertoi nähneensä lentokoneen tai palavan esineen taivaalla. Näistä silminnäkijöistä 72 näki salaman ja 7 väitti nähneensä salaman iskevän lentokoneeseen. Muut 3 silminnäkijää näkivät tulipallon ilmestyvän salaman haaraan tai toisessa päässä. 72 silminnäkijää väitti, että räjähdys tapahtui samanaikaisesti tai välittömästi salamaniskun jälkeen. 27 silminnäkijän mukaan palo syttyi hyvin vähän aikaa salamaniskun jälkeen. 23 silminnäkijää näki räjähdyksen, jonka jälkeen tulipalo oli jo syttynyt. 38 ihmistä mainitsi räjähdyksen törmäyksen yhteydessä. Lisäksi 28 silminnäkijää näki, kuinka esineet alkoivat irrota lentokoneesta ollessaan vielä ilmassa, ja 48 havaitsi putoavan lentokoneen palavia osia [10] .
Lentokoneen miehistö oli pätevä ja sillä oli tämän lennon suorittamiseen tarvittava koulutus. Lentoa varten saatiin tarvittavat ohjeet ja luvat, ja se toteutettiin lennonjohdon sääntöjen mukaisesti. Kuten N709PA-kortin historia osoitti, sen suunnittelussa ei ollut yhtäkään elementtiä, joka voisi aiheuttaa katastrofin. Ei myöskään löydetty todisteita siitä, että miehistö olisi menettänyt työkykynsä ennen törmäystä maahan. Muut koneet lensivät Philadelphiaan ja sieltä pois välittömästi ennen ja jälkeen onnettomuuden. Philadelphian lähellä oli ukkosmyrskyjä ja korkean turbulenssin alueita, mutta samaan aikaan Flight 214 -onnettomuuden alueella turbulenssi oli heikkoa ja kohtalaista, joten se ei voinut johtaa hallinnan menettämiseen tai rakenteelliseen vaurioitumiseen. Pilvissä havaittiin jäätä , mutta tämä ei voinut johtaakatastrofiin. San Juanin miehistölle annettu sääennuste oli tyydyttävä. Baltimoressa julkaistu sääennuste ei ollut täydellinen, mutta se osoitti silti kylmän rintaman kulkua Philadelphian ohi ja sää paranee lennon 214 saapuessa. Katastrofialueella oli ukkosmyrskyä, mutta yksittäisten ukkosmyrskyjen esiintyminen ilmoitettiin sääennusteessa [11] .
Lennonrekisteröintilaitteiden mukaan lento Baltimoressa nousuhetkestä lähtien kesti 32 minuuttia 15 sekuntia ja sujui normaalisti. Sitten, 32 minuuttia 15 sekuntia lentoonlähdön jälkeen, vasemmassa koneessa tapahtui räjähdys. Lentäjät pitivät koneen hallinnassa vielä muutaman sekunnin, mutta sitten jälkimmäinen laski nenänsä ja ryntäsi alas. Nyt piti selvittää, mikä räjähdyksen aiheutti. Ei ole näyttöä siitä, että se johtuisi tuhoutumisesta tai moottorin viasta. Tuli kuitenkin vaurioitti vasenta siipeä sisällä takareunassa, vasenta vaakasuoraa häntää sekä kölin vasenta puolta . Tämä sai aikaan spekulaatioita, että tulipalo johtui siiven vasemmalla puolella takareunan lähellä olevasta polttoainevuodosta. Vuodolla voi olla useita syitä, mukaan lukien halkeama takapalossa tai varasäiliön ulostuloputki. Kun polttoainetta virtaa ulos, se alkaa kerääntyä takareunan alareunaan. Vaikka siiven rakenne on sellainen, että polttoaine virtaa edelleen alas, kaikki esteet, mukaan lukien hienovaraiset, johtavat siihen, että polttoaine edelleen kerääntyy ja syttyy sitten aiheuttaen tulipalon siiven ontelon sisällä. Tulipalon lämpö voi sitten johtaa ilma-polttoaineseoksen syttymiseen ensimmäisessä polttoainesäiliössä ja sitten säiliön räjähtämiseen siiven tuhoutuessa [11] [12] .
Vasemman vaakasuuntaisen pyrstövakaimen etureunassa olevaa hylkyä lähemmin tarkasteltuna paljastui kuitenkin metalliroiskeita ja vasen hissi vaurioitui tulipalossa. Tässä kannattaa harkita lentokoneen aerodynamiikkaa, kun siivestä lähtevä ilmavirta kulkee paljon häntää alempana, jotta se ei "varjostaisi". Vakaimen vaurio voi johtua siiven irronneesta vasemmasta uloimmasta osasta, joka osui siihen. On kuitenkin syytä huomioida, että pystysuoran pyrstön olemassa oleva vaurio on voinut aiheutua siiven takaosan tulipalosta normaalissa vaakalennossa. Hylyn tutkiminen osoitti, että vasen vara-, keski- ja oikea varapolttoainesäiliö olivat räjähtäneet. Jätekuvion tarkastelu yhdistettynä palovaurioihin johti siihen johtopäätökseen, että ensimmäinen räjähdys tapahtui vasemmassa varasäiliössä, eikä irronneissa osissa ollut tulipaloa ennen räjähdystä. Seuraavien räjähdysten järjestystä ja tarkkaa kronologiaa ei voitu määrittää, eikä tämä ollut niin tärkeää [12] .
Silminnäkijät kertoivat, että molemmat siipikoneet paloivat putoamisen aikana. Tämä tarkoittaa, että vara- ja keskustankin vieressä olleet ja samalla polttoainetta sisältäneet pääsäiliöt lävistettiin, minkä jälkeen niistä vuotanut polttoaine syttyi. Erityisesti polttoaineen vuotaminen ja syttyminen vasemmasta pääsäiliöstä (nro 1) johti vaurioihin takavarsissa ja ulkopuolisissa siivekkeissä. Myös voimakkaan tulipalon seurauksena moottoripylväät erosivat toisistaan. Paljon työtä tehtiin löytääkseen vihjeitä, jotka johtaisivat vasemman varapolttoainesäiliön räjähtämiseen. Ja täällä auttoivat silminnäkijöiden, mukaan lukien erittäin pätevien, todistukset, jotka ilmoittivat, että voimakas salamapurkaus havaittiin ennen räjähdystä, ja monet jopa ilmoittivat, että isku putosi suoraan lentokoneeseen. Tutkijat löysivät todisteita salaman vaurioista vasemmassa siivenkärjessä, mutta polttoainesäiliön tai tuuletusjärjestelmän ihossa ei ollut vaurioita, mikä tarkoittaa, että siivenkärjen vaurion ja polttoainesäiliön räjähdyksen välillä ei ollut suoraa yhteyttä [12] .
Yritettiin löytää todisteita siitä, että salama aiheutti koronapurkauksen , joka sitten sytytti polttoaine-ilmaseoksen. Mutta nämä yritykset olivat turhia. Ei siis ollut näyttöä siitä, että polttoainesäiliön räjähtämiseen olisi johtanut salama, mutta tätäkään versiota ei voitu sulkea pois. Sitten alettiin etsiä merkkejä streameristä , jotka ilmestyvät salaman ollessa vielä "elämän" alkuvaiheessa. Ja juomien jälkiä löydettiin, mikä tarkoittaa, että polttoaine-ilmaseoksen todennäköinen syttymislähde löydettiin. On syytä huomata, että salaman luonne oli tuolloin vielä huonosti ymmärretty, ja plasmaa saattoi ilmaantua myös salamaniskun aikana , jolla on myös korkea lämpötila ja joka voi sytyttää polttoainehöyryt. Polttoainehöyryn sytytysmekanismia ei voitu paikantaa, mutta nyt kaikki saatavilla olevat todisteet osoittivat, että salama sai sen liikkeelle. Ottaen huomioon, että vasen varapolttoainesäiliö räjähti ensin, tulipalo syttyi joko siitä tai viereisestä säiliöstä tai jopa vasemmasta poistoaukosta. Koska ilmanvaihtojärjestelmä yhdistää kaikki säiliöt ja poistoaukot, liekki levisi sen kautta muihin säiliöihin [13] .
Vaikka siihen aikaan käytetyt salamansuojausmenetelmät olivat tyydyttävällä tasolla, Clipper Tradewind -katastrofi osoitti, että niitä oli parannettava [13] . Lisäksi todettiin, että räjähdys ei tapahtunut suoran salamaniskun vuoksi säiliöalueella. Mielipiteitä esitettiin, että yksi katastrofin tekijöistä oli kahden eri kerosiinilajikkeen sekoittuminen, ja tämän seoksen höyryt saattoivat olla räjähtävämpiä. Mutta komission mukaan, jos koko ilmailuala siirtyy yhteen kerosiiniin, tämä ei lisää merkittävästi turvallisuutta. Paljon tärkeämpää komission mielestä oli lisätutkimusten tekeminen salaman luonteesta sekä samalla lentopetrolin höyryjen ominaisuuksien tutkiminen todellisissa lento-olosuhteissa [14] .
Siviili-ilmailuneuvoston komission päätelmän mukaan lennon PA-214 törmäyksen syynä oli salamanisku, joka sytytti ilma-polttoaineseoksen vasemmassa varapolttoainesäiliössä, mikä johti tämän säiliön räjähtämiseen. vasemman ulomman siiven rakenteen tuhoutuminen ja sitten hallinnan menetys [14] .
Elktonin onnettomuuden syitä koskevan tutkimuksen tulosten perusteella Yhdysvaltain liittovaltion ilmailuhallinto antoi useita suosituksia tällaisten katastrofien estämiseksi [15] :
On syytä huomata, että lennon 214 onnettomuus ei ollut ainoa laatuaan viime vuosina. Joten neljä vuotta ennen sitä, 26. kesäkuuta 1959 Italiassa siiven salamaniskun ja polttoainesäiliön räjähdyksen vuoksi amerikkalaisen Trans World Airlinesin lentoyhtiön Lockheed L-1649 putosi , ja virallisesti kuoli 68 ihmistä ( epävirallisesti - 69) [16] . 6. tammikuuta 1964, alle kuukausi Elktonin katastrofin jälkeen, Federal Aviation Administration lähetti yhdessä NASA: n kanssa hallitukselle kirjeen, jossa ilmoitettiin tarpeesta perustaa komitea tutkimaan polttoainejärjestelmien ukkossuojausta [17] . Jo tammikuun 8. päivänä eli pari päivää myöhemmin muodostettu valiokunta piti ensimmäisen kokouksensa [18] .
FAA antoi 12. joulukuuta 1964 lentokelpoisuusmääräyksen, jossa vaadittiin Boeing 707- ja Boeing 720 -lentokoneisiin asentamaan lisää alumiinipaneeleja polttoainesäiliön ulostuloaukkojen lähelle, ja salamaniskujen suojaamiseksi vaadittiin myös lasikuitujen mittauslevyjä. 20 x 36 tuumaa (0,5 x 0,9 metriä) [19] . Sitten 30. kesäkuuta 1965 annettiin määräys muuttaa Boeing 707-, Boeing 720- ja Boeing 727 -lentokoneiden polttoainesäiliön kulkupaneelien rakennetta, mukaan lukien fenolisen eristeen poistaminen , jotta vältetään kipinöiden mahdollisuus säiliön sisällä. kun salama iskee lentokoneeseen [20] . Ja 10. syyskuuta 1967 annettiin määräys Boeing 707- ja Boeing 720 -lentokoneiden liekinsammuttimien suunnittelun muuttamisesta, lukuun ottamatta lentokoneita B-707-300B ja B-707-300C [21] .
Yleisesti ottaen Boeing 707 -lentokone on kehitetty 31. joulukuuta 1953 annettujen siviililentosäännösten mukaisesti , jossa polttoainesäiliöiden testausta koskevassa kappaleessa 4b.421 ei edes mainita sellaista hetkeä kuin salamanisku [22] . Sitten 28. joulukuuta 1965 Federal Aviation Administration julkaisi tarkistuksen 65-43, jossa ehdotettiin muutosta sääntöihin, joilla lisättiin 7. elokuuta 1967 annettuihin määräyksiin sääntö "Polttoainejärjestelmän ukkossuojaus" [* 4] : Polttoainejärjestelmä on suunniteltava ja sijoitettava siten, että järjestelmässä estetään polttoaineen syttyminen suorista tai pintasalamaniskuista, siivilöimistä ja koronapurkauksista [23] . Ja 8. toukokuuta 1970 salamansuojaussääntö lisättiin suojaamaan lentokonetta ja sen osia vaikutuksilta, joita syntyy salaman osuessa lentokoneeseen [24] [* 5] .
| |
|---|---|
| |
| |