Nazarov, Arkady Sergeevich

Arkady Sergeevich Nazarov
Syntymäaika 9. maaliskuuta 1899( 1899-03-09 )
Syntymäpaikka Alempi Otorma
Kuolinpäivämäärä 1987( 1987 )
Kuoleman paikka Moskova
Maa  Neuvostoliitto
Tieteellinen ala Moottorin rakentaminen
Työpaikka Tehdas #29 , Tehdas #16 , Tehdas #300
Alma mater Puna-armeijan ilmavoimien akatemia
Palkinnot ja palkinnot Punaisen tähden ritarikunta

Arkady Sergeevich Nazarov (1899-1987) - Neuvostoliiton lentokoneiden moottoreiden suunnittelija, moottoritehtaan nro 29 ( Zaporozhye ) suunnittelutoimiston ensimmäinen pääsuunnittelija (1930-1936 )

Varhaiset vuodet

Syntynyt 9. maaliskuuta 1899 Nizhnyaya Otorman kylässä Tambovin alueella tislaamon työntekijän perheessä. Valmistuttuaan 3-luokkaisesta maaseutukoulusta hän meni oikeakouluun Morshanskin läänin kaupungissa . Valmistuttuaan reaalikoulusta kultamitalilla vuonna 1918 hän siirtyi Moskovan korkeampaan teknilliseen kouluun , mutta sisällissodan taloudellisten olosuhteiden vuoksi hänen oli pakko keskeyttää opintonsa ja palata Morshanskiin , missä huhtikuussa 1919 hän ilmoittautui puna-armeijan  konekivääriksi 18. jalkaväkirykmenttiin. [yksi]

Sotilasilmailussa

Pian puna-armeijaan liittymisen jälkeen hänet otettiin 31. lentolentueen tekniseen henkilökuntaan. Syksyllä 1920 länsirintaman ilmailun komentaja määräsi hänet kahden parhaan keskiasteen koulutuksen saaneen asiantuntijan joukkoon opiskelemaan Moskovan ilmailuopistoon, joka muutettiin vuonna 1921 professori Nikolai Jegorovitš Žukovskin mukaan nimetyksi ilmavoimien akatemiaksi. . Viimeisenä opintovuonna hänet nimitettiin Osoaviakhim Light Aviation Committeen johtajaksi . Valmistuttuaan akatemiasta hänet nimitettiin käyttöinsinööriksi Kachinskin lentokouluun . Mutta vuotta myöhemmin hänet siirrettiin Puna-armeijan ilmavoimien pääosastoon, jossa hän työskenteli lähes kahden vuoden ajan ilmavoimien tehdasyritysten moottoreiden insinöörinä. [yksi]

Ilmailualalla

20-luvun lopulla bolshevikkien kommunistisen puolueen keskuskomitean ja kansankomissaarien neuvoston päätöksellä 1000 ilmavoimien insinööriä lähetettiin johtotehtäviin vahvistamaan nuorta ilmailualaa  - enimmäkseen koulusta valmistuneita . ilmavoimien akatemia. Žukovski . Huhtikuussa 1928 Nazarov siirrettiin ilmavoimista ilmailuteollisuuteen . Hänet nimitettiin ensin vanhemmaksi insinööriksi ja sitten All-Union Aviation Associationin (VAO) moottoriosaston teknisen osaston johtajaksi. Työskennellessään itäisessä hallintopiirissä hän osallistui moottoreiden testaukseen ja jalostukseen: M-13, jonka tilavuus oli 820 litraa. Kanssa. (V-muotoinen 12-sylinterinen), kehitetty NAMIssa N. R. Brilingin johdolla suunnittelijoiden A. A. Mikulinin , E. A. Chudakovin , I. Sh. Neimanin ja M-18:n tilavuudella 750 litraa. Kanssa. (W-muotoinen 18-sylinterinen), kehitetty Ikarin tehtaalla A. A. Bessonovin johdolla . M-18 läpäisi onnistuneesti 100 tunnin testit. Nazarovin laatimien VAO:n ehdotusten mukaan A. A. Bessonov yhdessä V. I. Bazarovin kanssa kehitti sen pohjalta V-muotoisen 12-sylinterisen M-19-moottorin, jonka teho oli 700 litraa. s., joka vuonna 1930 läpäisi valtion kokeet. Siihen mennessä Saksasta oli kuitenkin jo ostettu lisenssi 750 hv:n BMW VI -moottorille. Kanssa. sekä sen tuotantotekniikkaa ja laitteita, ja nimellä M-17 , hän aloitti massatuotannon tehtaalla numero 24 . [yksi]

Vuonna 1925 moottoritehtaalla kehitettiin A. D. Shvetsovin johdolla 5-sylinterinen tähden muotoinen ilmajäähdytteinen moottori M-11 . Vuonna 1927 moottoria testattiin, ja vuoden lopulla sitä alettiin valmistaa massatuotantona bolshevikkien valtion ilmailutehtaalla nro 9 (silloin nimeltään GAZ nro 29 ) Zaporozhyessa. VAO:n työntekijänä Nazarov tarjosi aktiivista apua moottorin hallitsemisessa tuotannossa. Ja kun oli tarpeen perustaa tehtaaseen suunnittelutoimisto tukemaan moottoreiden sarjatuotantoa ja tekemään muutoksia niiden suunnitteluun, Neuvostoliiton ilmailuteollisuuden pääosaston NKTP :n määräyksellä nro 148 6. heinäkuuta 1930 , Arkady Sergejevitš Nazarov nimitettiin kokeellisen suunnitteluosaston (myöhemmin Bureau) pääsuunnittelijaksi tehtaalla numero 29. [1]

A.S. Nazarovin ohjauksessa tehdyn työn tuloksena laitoksen suunnittelijat loivat itse asiassa uuden moottorin, jolla on korkeammat tekniset ominaisuudet. Moottoriin luotiin ja otettiin tuotantoon useita muunnelmia, joissa teho nostettiin 150 hv:iin. Kanssa. M-11-perheen moottoreiden tuotanto jatkui eri tehtaissa yli 30 vuotta, yli 120 tuhatta moottoria valmistettiin, jotka asennettiin yli 80 tyyppiseen lentokoneeseen. Tehtaan nro 29 suunnittelutoimiston suunnittelijoiden suunnitteleman M-11 -sylinteri-mäntäryhmän pohjalta luotiin kokeellisten tähden muotoisten moottoreiden perhe vuosina 1930-1933: 3-sylinterinen 3M-11 (65 hv), 5-sylinterinen M-51 (150 hv), 7-sylinterinen M-48 (220 hv) ja 9-sylinterinen M-49 (280 hv). [2]

Suunnittelutoimisto laitoksen nro 29

M-22 moottori

Tarve luoda kokeellinen suunnittelutoimisto tehtaalle nro 29 johtui siitä, että 23. elokuuta 1928 V. Ya. Klimovin johtama komissio teki sopimuksen ranskalaisen koneenrakennusyhtiön Gnome-Ronin kanssa Gnome-Ron Jupiter -moottorin lisensoitu valmistus ja tehdas valittiin tuotantopaikaksi Zaporozhyessa . Gnome-Ronin piirustusten hyväksymiseksi ja niiden mukauttamiseksi Neuvostoliiton standardeihin syyskuussa 1928 tehtaalla järjestettiin tekninen osasto, jonka määrä tammikuuhun 1930 mennessä oli 39 henkilöä. Sopimuksen mukaan Gnome-Ron myönsi oikeuden valmistaa Jupiter-moottoreita sekä niiden muunnelmia vaihteistolla ja ahtimella. Lisäksi yhtiön insinöörit saivat päätökseen Zaporozhyen tehtaan uudelleensuunnittelun Gnome-Ronin välityksen kautta Ranskassa , Saksassa ja Englannissa tilattujen laitteiden mukaisesti . Maksua vastaan ​​toimitettiin muotit, mallit, valumallit, mittauspihdit ja mittarit. Sopimuksen erillisen lausekkeen mukaan osapuolet ilmoittivat molemminpuolisesti kaikista sarjamoottoreiden suunnittelun parannuksista ja muutoksista. [3] Vanhempi insinööri S. K. Tumansky nimitettiin äskettäin perustetusta CIAM :sta johtamaan moottorin kehitystä tuotannossa . [neljä]

Neuvostoliiton moottorin, joka sai merkinnän M-22 , piti alun perin vastata Jupiter 9Ad -mallia HP 420 -teholla. kanssa., mutta sai vahvistetun kampiakselin , joten massatuotantoon tarkoitettu muunnos tuotiin lähemmäksi 9Aq-versiota, jonka kapasiteetti on 480 hv. Kanssa. Ensimmäiseen moottoreiden sarjaan ostettiin sytytystulpat , kaasuttimet , bensiinipumput , kaasunjakelumekanismin osat ja magnetot Ranskasta. Sieltä tuotiin myös takoja ja valukappaleita ensimmäisen ja toisen moottorisarjan moottoreille. Aktiivista apua Nazaroville M-22:n tuotannon järjestämisessä tarjosi V. Ya. Klimov , joka johti aikoinaan Jupiter-moottorien hyväksymiskomissiota Ranskassa tehdessään lisenssisopimusta, ja heinäkuussa 1930 hänet lähetettiin Zaporozhyeen [3] sijaitsevaan tehtaaseen ja nimitettiin testiaseman johtajaksi ja sitten tehtaan tekniseksi johtajaksi. [2] Joulukuussa 1930 tehdas asetti testattavaksi kymmenen ensimmäistä M-22- sarjaa A , joiden suurin teho oli 567 hv. Kanssa. Yhteensä Nazarovin teknisen ohjauksen alaisuudessa valmistettiin vuoden aikana 25 moottoria, jotka koostuivat suurelta osin tuontiosista. Toinen sarja B otettiin käyttöön huhtikuussa 1931. Kaksi ensimmäistä sarjaa erottuivat kohonneesta puristussuhteesta (6,55–6,58), ja huollon kestoksi määritettiin 50 tuntia. Se tuplattiin vasta M-22:n kolmannessa sarjassa - sarja B. Siihen otettiin käyttöön pääkiertokankien kiinteät vuoraukset (kelluvien sijaan). Tässä sarjassa kaikki moottorin osat valmistettiin kotimaisista materiaaleista. B-sarja valmistui elokuussa ja luovutettiin syyskuussa 1931. Tämä vuosi meni kokonaan suunnittelun hienosäätöön ja massatuotannon käyttöönottoon, vuoden aikana valmistettiin 68 M-22-moottoria. Vuonna 1932 moottoria valmistettiin 357 kappaletta, ja yhteensä 2 717 M-22-moottoria valmistettiin Zaporozhyessa ennen tuotannon päättymistä vuonna 1935 . [3] Moottori asennettiin lentokoneisiin K-5 , K-12 , I-4 , I-5 , I-15 , I-16 , I-Z , Stal-3 , KhAI-1 , AIR-7 ja autogyro A -7 . [5]

Perustuu kokemukseen, joka on saatu M-11- , M-22- moottoreiden hienosäädöstä ja M-48-, M-49-, 3M-11- ja M-51-moottoreiden luomisesta Nazarovin johdolla, tehokkaan korkean paikan moottorin. sotilasilmailua varten luotiin, joka sai merkinnän M-58 . Tämä moottori läpäisi onnistuneesti valtion 100 tunnin penkkitestit vuonna 1934. Se oli 9-sylinterinen ilmajäähdytteinen tähti, jonka nimellisteho oli 690 hv. Kanssa. [2] Vuonna 1935 testattiin N. N. Polikarpovin I-16: n kaksipaikkaista versiota  - UTI-3 nro 11211, varustettuna M-58- moottorilla . V.P. Chkalov lensi sillä ja hän piti koneesta. Mutta uuden moottorin tuotannon hallitsemisen vaikeudet sen eduista huolimatta eivät antaneet tietä UTI-3:lle . [6] STO:n nro K-91ss:n 14. heinäkuuta 1934 tekemän päätöksen mukaan luodun moottorin muutokset sisällytettiin pilottirakennussuunnitelmaan vuosille 1934-1935: M-58N (690 hv, valtion kokeiden jättämisen määräaika) - 1.11.1934.), M-58RN (1.06.1935). [7] Sen jatkotuotannosta tai käytöstä ei löytynyt tietoa.

M-85 moottori

STO SNK teki 13. elokuuta 1933 päätöksen 30 Hispano-Suiza 12Y -lentokoneen moottorin ostamisesta Ranskasta varaosineen ja työkaluineen sekä neuvotteluista luvan saamiseksi ja valmistajalta avuksi lentokoneen järjestämiseen. moottoreiden sarjatuotanto Neuvostoliitossa . Hankintatoimikunnan puheenjohtajaksi nimitettiin V. Ya. Klimov . Lähettämällä Neuvostoliiton valtuuskunnan Ranskaan , Puna-armeijan ilmavoimien komentaja Ya. I. Alksnis vaati sisällyttämään tehtäviinsä tutustumisen Gnome-Ron 14K Mistral Major -moottoriin ja neuvottelemaan tulevaisuudessa lisenssistä tämän tuotantoon. moottori Neuvostoliitossa . Ilmeisesti Alksnis päätti, että Gnome-Ron- moottoreiden tulisi olla keskenään samanlaisia, mikä ei aiheuttaisi vaikeuksia 14K:n hallitsemisessa tehtaalla nro 29, jossa M-22 oli jo massatuotantona. Luultavasti myös V. Ya. Klimovin onnistunut kokemus otettiin huomioon ostettaessa lisenssejä sekä Gnome-Ron Jupiterin että sitä ennen Saksassa BMW VI :n tuotantoon . [3] Kun kaikki molempien lisenssien mukaiset velvoitteet oli siirretty Klimoville , päätettiin olla lähettämättä Nazarovia " tarpeettomana " suunnittelijana Ranskaan , ja johtaja S. A. Aleksandrov esitteli ja allekirjoitti asiakirjat tehtaalla nro 29 neuvotteluissa ja allekirjoitti asiakirjat hänen puolestaan . [7] Kukaan ei ilmoittanut Alksnisille , että Gnome-Ron 14K Mistral Majoria ei kehitetty Gnome-Ron Jupiterin perusteella , joka masteroitiin tuotannossa M-22:na, vaan Gnome-Ron 7K Titan Majorin perusteella, joka oli toisen englantilaisen Bristol Titan -moottorin Gnome-Ronin insinöörien radikaali uudelleensuunnittelu , ja näillä kahdella moottorilla oli hyvin vähän yhteistä. Vaikka V. Ya. Klimov valitsi lisenssineuvotteluihin, Gnome-Ron 14K Mistral Majorin lisäksi myös Gnome-Ron 9K Mistral , hän tutustui Hispano-Suiza 12Y:ään, jonka ensimmäinen laukaisu tapahtui vasta vuonna 1932, ja löysi testien aikana sen täydellinen epäjohdonmukaisuus julisti ominaisuudet, mutta tajuttuaan tämän moottorin lupauksen, jossa oli versio, jossa tykki ampui potkurin akselin läpi, hän joutui aloittamaan sen hienosäädön yhdessä ranskalaisten insinöörien kanssa. Hänen täytyi kiinnittää kaikki huomionsa Hispano-Suiza 12Y -moottoriin, jonka lopulliset hyväksyntätestit menivät läpi vasta lokakuussa 1934. Siitä huolimatta 7. kesäkuuta 1934 STO SNK julkaisi päätöslauselman, jossa määrättiin V. Ya. Klimoville , sotilasinsinöörille M. A. Levinille ja tehtaan johtajalle luvat molempien moottorityyppien (14K ja 9K) ostamiseen. asiakirjat ja moottorinäytteet. Ja GUAP NKTP , odottamatta neuvottelujen loppua, oli jo lokakuussa 1933 päättänyt suunnitella uusia lentokoneita ranskalaisille moottoreille, joita ei ollut vielä ostettu. Vuoden 1934 toisella puoliskolla Ranskassa alkoi teknisen dokumentaation ja moottorinäytteiden hyväksyminen , jota johti vanhempi sotilasedustaja A. V. Kashirin , jolla ei ollut mitään tekemistä tehtaan nro 29 kanssa ja joka nimitettiin TsIAM :n johtajaksi vuonna 1938 . Maaliskuussa 1935 ensimmäinen Gnome-Ron 14Kdrs -moottori tuotiin Moskovaan , kuukautta myöhemmin se läpäisi onnistuneesti 100 tunnin testit CIAM - osastolla . [3]

Neuvostoliiton tuotantoon tarkoitettu Gnome -Ron 14K Mistral Major -moottori nimettiin M-85 :ksi ja Gnome-Ron 9K Mistral -moottori nimettiin M-75: ksi . 29. joulukuuta 1934 annetulla asetuksella STO nro K-202ss vahvistettiin tuotantoohjelma vuodelle 1935 tehtaalle nro 29: M-85 (14K) - 100 kappaletta, M-75 (9K) - 150 kappaletta. Välittömästi kaikki seuraukset " etätyöstä ", ilman tehdastyöntekijöiden osallistumista, tuotannon valmistelua koskevien vaatimusten laatiminen, ilmestyivät välittömästi: 1. tammikuuta 1936 luovutettiin 5 M-85:tä, 3 M-75:tä. [7] Jatkossa M-75 :n julkaisusta luovuttiin kokonaan. Nazarov ja OKB-suunnittelijat eivät kirjaimellisesti poistuneet tehtaalta päiviin, poistaen puutteet ja viat, joita uusi moottori sai runsaasti kotimaisessa tuotannossa. Tehdasteknisteille lankesi valtava määrä työtä. Oli tarpeen yhdenmukaistaa ranskalaisten teknologioiden vaatimukset laitteidemme ominaisuuksien kanssa. Toisin kuin sopimukset, jotka Shvetsov allekirjoitti Yhdysvalloissa ja joiden mukaan amerikkalaiset siirsivät suuren määrän laitteita, mukaan lukien työstökoneet, Gnome-Ron siirsi pyynnön mukaan Zaporozhyen tehtaalle työpiirustusten lisäksi pääasiassa vain teknisiä karttoja ranskaksi. Esimerkiksi ostettujen yksiköiden tekniset tiedot kertoivat laakereiden merkit, mutta missään ei mainittu, että kyseessä olisivat erikoisvalinnan läpäisseet englantilaiset laakerit. [8] Tässä suhteessa M-85:n tuotanto eteni erittäin vaikeasti: vuonna 1936 toimitettiin 129 yksikköä, vuonna 1937 - 330 yksikköä (suunnitelman mukaan 1500). [7] Jo vuoteen 1935 mennessä M-85, jonka tilavuus oli 850 litraa. Kanssa. hieman vanhentunut ja Nazarov Design Bureau aloitti kahden muunnoksen kehittämisen - vuonna 1935, pakotettu 950 hv. Kanssa. M-85F (myöhemmin nimeltään M-86 ) ja sen perusteella vuonna 1936 korkealla, kaksinopeuksisella ahtimella M-85V (myöhemmin M-87 ). Uusia moottoreita oli myös vaikea hallita tuotannossa: vuonna 1937 M-86 :n tuotanto oli 516 yksikköä, M-87 :n tuotanto oli  22 yksikköä. Vapautussuunnitelma epäonnistui jälleen. Mutta tänä vuonna Nazarov ei enää ollut tehtaalla nro 29: 20. syyskuuta 1936 päivätyn GUAP:n nro 099 määräyksen mukaan tehdas vapautettiin M-11- moottoreiden tuotannosta vuonna 1937 [7] siirron myötä. kaikista työstä M-11 : ssä Voronežissa sijaitsevaan tehtaaseen nro 16 ja hänen mukanaan laitoksen nro 16 suunnittelutoimiston organisaatio, jonka pääsuunnittelijaksi nimitettiin A.S. Nazarov. Kun GUAP : n johto päätti siirtää Nazarovin tehtaaseen nro 16, hänen paikkansa Zaporozhyen tehtaan nro 29 pääsuunnittelijana tarjottiin jokaS.K.lle Kuitenkin S. K. Tumansky , saatuaan tarjouksen, vastasi tuntevansa Nazarovin hyvin ja että hän hänen mielestään pystyi melko itsenäisesti korjaamaan tehtaan tilannetta. Tämän seurauksena tehdas nro 29 työskenteli yli vuoden ilman pääsuunnittelijaa. Vasta helmikuussa 1938, kun Nazarov oli jo vankilassa, S. K. Tumansky hyväksyi toisen tarjouksen tulla tehtaan nro 29 pääsuunnittelijaksi. [8]

OKB nro 16 ja pidätettynä

Mistral Majorin perillisten työkielto ei rikkonut Nazarovin tahtoa, ja uudessa paikassa hän ryhtyi järjestämään suunnittelutoimistoa ja parantamaan edelleen M-11- moottoria luoden sen uusia modifikaatioita suurella energialla. Vain vuodessa Arkady Sergeevich onnistui lisäämään merkittävästi moottorin tehoa ja lisäämään sen resursseja jopa 300 tuntiin. Mutta tämäkään menestys ei pelastanut Nazarovia maassa kehittyviltä sorroilta. Joulukuussa 1937 Arkady Sergeevich pidätettiin. [8] Samaan aikaan tehtaan nro 29 johtaja S.A. Aleksandrov, joka oli aikoinaan niin menestyksekkäästi matkustanut Pariisiin ilman Nazarovia , "erotettiin epäonnistuneena" ja pidätettiin , ja V. V. Chernyshev nimitettiin tehtaan nro johtajaksi . 29 . [7] Kuitenkin jo tammikuussa 1938 Nazarov lähetettiin NKVD :n 4. erikoisosaston käyttöön , joka yhdisti erityisiä suunnittelutoimistoja (jossa vangit työskentelivät). NKVD :n johdon päätöksellä Nazarov sisällytettiin Tushinon "sharagaan" lentokoneen moottoritehtaalla nro 82 , jonka teknisenä johtajana oli vanki Aleksei Dmitrievich Charomsky  , yksi maan suurimmista lentodieseltyöntekijöistä, joka tuolloin kehitteltiin moottoria pitkän kantaman pommikoneeseen . Hänelle määrättiin riippumaton tiimi, ja hänelle uskottiin kaksi käytännössä itsenäistä aihetta: ahtimen ja vaihteiston luominen lentokoneen dieselmoottoriin.

A.S. Nazarov ehdotti ensimmäisenä lentokoneiden dieselmoottoreiden paineistusjärjestelmän toiminnan vakauttamiseksi, että sen koostumukseen sisällytetään kaskadi, joka on tiukasti kytketty moottorin pääkinematiikkaan ja joka sisältää valvonta-aseman , joka oli siihen mennessä on jo testattu hänen johdollaan luodussa installaatiossa. Myöhemmin vuonna 1942, kun Nazarov ei enää työskennellyt hänelle, Charomsky käytti hyväkseen hänen ideaansa ja sovelsi yhdistettyä paineistusjärjestelmää ( TK + PTSN ) M-30: een. Lisäksi otettiin käyttöön automaattinen polttoaineensyötön ohjaus ja joitain muita parannuksia. M-30B- tunnuksen saaneiden moottoreiden luotettavuus parani huomattavasti, ja vuonna 1942 ne läpäisivät onnistuneesti lentokokeet yhdellä TB-7- pommittajalla . Tämän seurauksena Charomsky ja osa hänen työntekijöistään vapautettiin, mutta tämä ei koskenut Nazarovia, joka työskenteli jo toisessa Kazanin erityissuunnittelutoimiston ryhmässä, joka perustettiin evakuoidun tehtaan nro 16 suunnittelutoimiston perusteella. Voronezhista , jota hän itse johti ennen pidättämistään. Tätä ryhmää johti toinen vanki - Valentin Petrovich Glushko , joka kohteli lämpimästi uutta työntekijäään ja kutsui häntä olennaisesti valitsemaan toiminta-alan itse. V. P. Glushko kehitti rakettimoottorin RD-1- lentokoneiden suihkutehostimeen . Koska Nazarov ei ollut koskaan aiemmin käsitellyt suihkumoottoreita, hänellä oli "tuore ilme" insinöörinä ja hän auttoi useissa tapauksissa "tarkistamaan" jo tuttuja, mutta ei menestyneimpiä suunnitteluratkaisuja. On vaikea sanoa, kuka keksi idean kehittää ja käyttää itsestään syttyviä polttoainekomponentteja LRE :ssä. Tiedetään vain, että tämän keksinnön tekijöiden joukossa olivat V. P. Glushko ja A. S. Nazarov. [8] Työn RD-1 :n asentamiseksi Pe-2- pommikoneeseen suoritti S. P. Korolev , joka siirrettiin hänen pyynnöstään Omskista Kazaniin V. P. Glushkon ryhmään . Nestemäistä rakettivahvistin RD-1 on testattu onnistuneesti ja asennettu useisiin lentokoneisiin. Pian sen jälkeen vapautettiin yli 30 ihmistä, heidän joukossaan - V. P. Glushko , A. M. Dobrotvorsky, M. A. Kolosov, S. P. Korolev . Nazaroville ei taaskaan ollut paikkaa vapautuneiden joukossa. [9]

Erikoistoimisto Taganrogissa

Tehtaan numero 16 :n erityissuunnittelutoimiston hajotuksen jälkeen Arkady Sergejevitš lähetettiin samaan Taganrogin erityissuunnittelutoimistoon (myöhemmin OKB-86), jota johti vanki Robert Ludwigovich Bartini . Hän toivoi, että Nazarovista tulisi hänen sijaisensa suunnitellun koneen voimalaitokselle. Tuolloin Robert Ludwigovich työskenteli maassamme ensimmäisen laajarunkoisen T-117-kuljetuskoneen luomisessa. Se kykeni kuljettamaan tankki- ja autovarusteita ja ottamaan laskeutumisversiossa kyytiin 160 täysin aseistettua sotilasta. Samaan aikaan Bartinilla oli ajatus suuren laskeutuvan ilmatyynyaluksen luomisesta. Myöhemmin nämä ideat toteutettiin MVA-62 ja VVA-14 sammakkoeläinprojekteissa . A. S. Nazarov oli kirjoittanut näiden ainutlaatuisten lentokoneiden alkuperäiset voimalaitokset, mukaan lukien polttoainejärjestelmät (kaikki tehtiin ensimmäistä kertaa). Lopulta joulukuussa 1947 kymmenen vuoden vankilassa, tuomion mukaisen viiden sijasta, Arkady Sergeevich vapautettiin. Neuvostoliiton korkeimman oikeuden sotilaskollegion todistuksessa on kirjattu: "Nazarov A.S.:n syytteeseen liittyvä tapaus tarkasteltiin 30. toukokuuta 1956. Sotilaskollegion 30. toukokuuta 1940 Nazarov A.S.:tä vastaan ​​antama tuomio peruttiin uusien olosuhteiden vuoksi, ja tapaus hylättiin rikoksen puutteen vuoksi. Nazarov päätti pysyä entisessä asemassaan sijaisena R. L. Bartinina (nyt "ilmaisena" asiantuntijana) ja jatkaa vesilentokoneiden voimaloiden luomista, koska Taganrogissa oli mielenkiintoinen työ ja melko arvokas asema. Heinäkuusta 1948 lähtien A.S. Nazarov - OKB-86:n apulaispääsuunnittelija. Lyhyen ajan kuluttua OKB-86 lakkautettiin ja suurin osa sen työntekijöistä, mukaan lukien Arkady Sergeevich, meni töihin OKB-49 :ään, joka palasi evakuoinnista Tbilisin tehtaalta nro 31. Georgi Mihailovitš oli tämän toimiston pääsuunnittelija. oli mukana laivojen lentokoneiden rakentamisessa. Beriev . Vuonna 1948 hänen johdollaan kehitettiin Be-6 -monikäyttöinen vesilentokone kahdella ASh-73- moottorilla . Voimalaitoksen suunnittelun suoritti Arkady Sergeevich Nazarovin johtama ryhmä. 12. kesäkuuta 1948 annettiin Neuvostoliiton ministerineuvoston asetus ensimmäisen kotimaan suihkukoneen R-1 luomisesta, joka oli varustettu RD-45 (myöhemmin VK-1 ) moottoreilla. Esisuunnitteluvaiheessa A. S. Nazarov ehdotti alkuperäistä versiota voimalaitoksen asettelusta: moottorit sijaitsivat konsolien ja keskiosan risteyksissä, kun taas moottorin konepellin elementtejä olivat ilmanottoaukot, konepelti ja suojus, joka oli osa siipirakennetta. Nazarov kehitti myös vesilentokoneen polttoainejärjestelmän, jonka muunnelmia käytettiin myöhemmin myöhemmissä lentokoneissa. Marraskuussa 1951 aloitettiin R-1 :n tehdas merikelpoisuus ja lentokokeet . Huolimatta siitä, että tästä koneesta ei tullut sarjaa, R-1 :n luominen varmisti tarvittavan tieteellisen ja teknisen varannon kertymisen, mikä oli perusta Berievin suunnittelutoimiston jatkotyölle . Myöhemmin Be-10 ja Be-12 lentävät veneet luotiin suunnittelutoimistossa , vastaavasti suihkuturbiini- ja potkuriturbimoottoreilla. Eräänä päivänä vuonna 1957 Nazarov kutsuttiin Neuvostoliiton ilmailuministeriön kokoukseen, jossa he keskustelivat ongelmista, joita syntyi luotaessa vesiilmailun moottoreita. Kokoukseen osallistui Sergei Konstantinovich Tumansky , joka johti OKB-300 :ta A. A. Mikulinin lähdön jälkeen . He eivät olleet nähneet toisiaan 20 vuoteen, ja keskustelussa S. K. Tumansky ehdotti, että Nazarov muuttaa Moskovaan työskentelemään suunnittelutoimistossaan, Arkady Sergeevich hyväksyi hänen tarjouksensa. 2. maaliskuuta 1957 Neuvostoliiton ilmailuteollisuuden apulaisministeri A. Ryumin allekirjoitti laitoksen nro 49 pääsuunnittelijalle G. M. Berieville käskyn : "Insinööritoveri. Nazarov Arkady Sergeevich lähetettiin tehtaalle numero 300 siirtojärjestyksessä pysyvään työhön erikoisalalla. [kahdeksan]

Moskovassa Tumanskissa

S. K. Tumansky tarjosi Arkady Sergeevichille pääsuunnittelijan virkaa, ja lentokoeosaston johtajan Kirill Andreevich Sazonovin pyynnöstä hän lähetti hänet tälle osastolle ottaen huomioon hänen kokemuksensa voimalaitosten asiantuntijana. Tuolloin tehtaan nro 300 henkilökunta antoi kaikki voimansa P11-300 :n luomiseen . Nazarov, joutuessaan tuntemattomiin olosuhteisiin, toimi samalla tavalla kuin vastaavassa tilanteessa tullessaan V.P. Glushkoon . Useiden kuukausien ajan hän tutki ja analysoi huolellisesti R11-300- moottorin suunnitteluominaisuuksia . Myöhemmin hän antoi suuren panoksen moottorin yksittäisten komponenttien ja kokoonpanojen, erityisesti käynnistysjärjestelmien, parantamiseen. R11-300- moottorin lentokokeiluvaiheessa saatiin tärkeitä tuloksia Tu-16- koneen pohjalta luodulla lentävällä laboratoriolla . S. K. Tumansky käski A. S. Nazarovia suorittamaan koemoottorin moottorin "auditoinnin". Nazarov työskenteli lentokentällä viikon ja antoi yli sata ehdotusta R11-300 -voimalaitoksen yksittäisten rakenneosien muuttamisesta Tu-16- lentolaboratoriossa . Myöhemmin, lähes kahden vuosikymmenen ajan, Arkady Sergeevich osallistui menestyksekkäästi kokeellisten lentokoneiden moottoreiden luotettavuusindikaattoreiden laskemiseen. Itse asiassa hän loi elementtejä kokeellisten kaasuturbiinimoottorien luotettavuusteoriasta, kehitti ja otti ensimmäistä kertaa käyttöön menetelmän lentokoneiden moottoreiden luotettavuusindikaattoreiden arvioimiseksi. [kahdeksan]

Muistiinpanot

  1. ↑ 1 2 3 4 Lev Berne "Kolmen suunnittelutoimiston luoja". Moottori, nro 6 (36) 2004 . Haettu 28. maaliskuuta 2022. Arkistoitu alkuperäisestä 11. syyskuuta 2019.
  2. ↑ 1 2 3 Shankin S. I., Kurchenko Yu. D. Motor Sich OJSC:n suunnittelupalvelun muodostaminen, Engine, nro 4 (58), 2008 . Haettu 23. toukokuuta 2022. Arkistoitu alkuperäisestä 27. maaliskuuta 2022.
  3. ↑ 1 2 3 4 5 Sukhanovsky A.F. Klimov. Lyhyt opas kotimaisen lentokoneen moottorirakennuksen patriarkan Vladimir Yakovlevich Klimovin elämän ja työn tutkimukseen valokuvilla, kaavioilla ja piirustuksilla. Kustantaja SK-Capital, 2012, 183 s. . Haettu 29. maaliskuuta 2022. Arkistoitu alkuperäisestä 7. tammikuuta 2022.
  4. ↑ Lev Berne "Yleissuunnittelija Sergei Konstantinovich Tumansky". Moottori, nro 2 (26), 2003 . Haettu 23. toukokuuta 2022. Arkistoitu alkuperäisestä 5. tammikuuta 2020.
  5. ↑ Gnome-Rhone Jupiter ilmajäähdytteinen mäntäradiaalimoottori. Taivaan kulma . Haettu 29. maaliskuuta 2022. Arkistoitu alkuperäisestä 17. lokakuuta 2012.
  6. ↑ Maslov M. A. Hävittäjä I-16. Sovellus. M-Hobby-lehteen, numero 2. M .: Armada, 1997. . Haettu 23. toukokuuta 2022. Arkistoitu alkuperäisestä 29. heinäkuuta 2021.
  7. ↑ 1 2 3 4 5 6 Tikhonov S.G. Neuvostoliiton ja Venäjän puolustusyritykset. Kansantalouden korkeimman neuvoston tehdas nro 29, NKTP, NKOP, NKAP, MAP, MOP. -M.: "TOM", 2010 . Haettu 23. toukokuuta 2022. Arkistoitu alkuperäisestä 14. elokuuta 2020.
  8. ↑ 1 2 3 4 5 6 Lev Berne "Kolmen suunnittelutoimiston luoja". Moottori, nro 1 (37) 2005 . Haettu 23. toukokuuta 2022. Arkistoitu alkuperäisestä 10. syyskuuta 2019.
  9. ↑ Sobolev D. A. Sorrot Neuvostoliiton lentokoneteollisuudessa. VIET. 2000. Nro 4. s. 44-58. . Haettu 24. toukokuuta 2022. Arkistoitu alkuperäisestä 12. marraskuuta 2008.