X (raitiovaunu)

Kokeneet kirjoittajat eivät ole vielä tarkistaneet sivun nykyistä versiota, ja se voi poiketa merkittävästi 3. syyskuuta 2018 tarkistetusta versiosta . tarkastukset vaativat 34 muokkausta .
X
Valmistaja S. M. Kirovin ja Metrovagonmashin mukaan nimetty Ust-Katav Carriage Works
Yksiköt rakennettu yli 2000
Projektin vuosi 1925
Julkaisuvuodet 1928-1941
Ominaisuudet
maksiminopeus 40 km/h
Paino 12,65 t
Istuimet 24 tai 16
Täysi kapasiteetti 100 (8 henkilöä/m²)
Mitat
Seurata 1000, 1435, 1524 mm
Pituus 10270 (puskureille), 9565 (rungolle) mm
Leveys 2464 (ulkopuolella) mm
Korkeus 3274 (kiskon päästä katon yläosaan) mm
Pohja 2700 mm
Kärryn pohja 2700 mm
Moottorit
moottorin tyyppi 2 × DM-1A , 2 × DTI-60
Tehoa 52,3 (DM-1A), 55 (DTI-60) kW
 Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

X-sarjan auto on  kaksiakselisen, kaksisuuntaisen, korkealattiaisen raitiovaunukaluston sarjavakiomalli Neuvostoliitolle ennen sotaa . Tämän tyyppisiä autoja valmistivat Mytishchi ja Ust-Katav Carriage Works . Useimmissa kaupungeissa X-sarjan auto toimi yhden tai kahden M - sarjan perävaunun kanssa . Jälkimmäiset rakennettiin autojen yksiköiden ja osien pohjalta, muistuttivat niitä voimakkaasti ulkoisesti, mutta erosivat useista suunnitteluratkaisuista.

X- ja M-sarjan autoja valmistettiin eri mittaisille ja eri korin pituuksille. Neuvostoliiton kaupunkien raitiovaunutiloissa X- ja M-vaunut toimivat 1970-luvun alkuun saakka, minkä jälkeen ne poistettiin käytöstä ja hävitettiin. Varhaisimmat poistot tapahtuivat Minskissä vuosina 1964-1965, samoin kuin Izhevskissä vuosina 1966-1968, raitiovaunun (heinäkuusta 1968 raitiovaunu- ja johdinauto) hallinta siirrettiin aktiivisesti Tatraan . Useat tämän tyyppiset säilyneet raitiovaunut (lähinnä moottorisarja X) ovat tällä hetkellä museon liikkuvan kaluston tai ei-itseliikkuvia monumenttiautoja Venäjän ja Ukrainan eri kaupungeissa .

Historia

Sisällissodan päätyttyä lähes kaikkien Neuvostoliiton kaupunkien raitiovaunutilat olivat romahduksen partaalla, ja raitiovaunujen liikkuvan kaluston tuotanto sodan aikana lopetettiin kokonaan. Siitä huolimatta ensimmäisiä rauhallisia vuosia leimasivat maan talouden kasvu, kaupungeissa oli jälleen tarvetta parantaa ja laajentaa raitiovaunuyhteyksiä. Aluksi kiireelliset työt suoritettiin vallankumousta edeltävistä ajoista jääneiden ja entisöityjen kunnostettujen raitiovaunuvaunujen kustannuksella. Monet niistä olivat kuitenkin äärimmäisen ylikäytettyjä, ja kuluneiden osien ja kokoonpanojen vaihto oli erittäin ongelmallista liikkuvan kaluston monimuotoisuuden vuoksi. Ilmeinen tarve oli aloittaa uusien raitiovaunuvaunujen sarjatuotanto, joilla oli yksi (kuten silloin sanottiin, normaali) malli.

Vuonna 1925 Leningradissa pidettiin toinen koko Venäjän raitiovaunutyöläisten kongressi , jossa päätettiin hyväksyä normaaliksi malliksi kaksiakselisten moottori- ja perävaunuvaunujen juna, joissa oli metallirunko. Vaikka jo aikaisemmin päätettiin valmistaa 1524 mm:n vakioraiteilevettä yhdistämään Neuvostoliiton rautateiden raideleveys, kapearaiteisille raitiovaunujärjestelmille voitiin valmistaa myös normaali juna. Vuonna 1926 Mytishchin koneenrakennustehtaalla (nykyisin Metrovagonmash) rakennettiin moottori- ja perävaunuauton prototyyppejä , ja niiden massatuotanto alkoi kaksi vuotta myöhemmin. Ensimmäinen suuri erä autoja tilattiin Ukrainan SSR :n pääkaupunkiin Harkovaan , joten koko autotyyppi sai merkinnän X. Ensimmäinen isompi perävaunutoimitus tuli Moskovaan ja perävaunut saivat M - sarjan .

"Vakionimestä" huolimatta sarjaautot osoittautuivat erilaisiksi versioiksi. Vakioleveyden 1524 mm:n vaihtoehdon lisäksi autoja valmistettiin pyöräkerroilla "Euroopan rautatien" raideleveydelle 1435 mm ( Donin Rostov ) ja kapealle "eurooppalaiselle raitiovaunulle" 1000 mm. Tämä edellytti kapean (2200 mm) rungon omaavien vaunujen tuotantoa; lisäksi useat kaupungit tilasivat pituudeltaan lyhennettyjä autoja, joita oli kahdeksan sivuikkunan sijaan vain kuusi. Vuonna 1934 lyhennettyjen ja kapearaiteisten autojen tuotanto valmistui.

Mytishchin tehtaan suuri kuormitus esikaupunkien sähköjunien , Moskovan metroautojen , uusimpien M-38- raitiovaunujen ja puolustustuotteiden tuotannon kanssa johti siihen, että standardiraitiovaunujen tuotanto lopetettiin vuonna 1937 . Vapautuvat kapasiteetit suunnattiin edellä mainittujen ongelmien ratkaisemiseen ja raitiovaunutuotanto siirrettiin S. M. Kirovin (UKVZ) Ust-Katav-vaununrakennustehtaalle. Vuodesta 1937 lähtien siellä valmistettiin jo X- ja M-sarjan autoja, tuotantomäärä oli jopa 150 yksikköä vuodessa.

Vuonna 1941 standardiautojen sähkö- ja pneumaattisia laitteita parannettiin, ensimmäinen (ja viimeinen) erä modernisoitua "X/M" toimitettiin Minskiin . Niiden tyypillinen ulkoinen merkki oli suuri tähtimerkki etuosan aidassa (myöhemmin tätä koristelua käytettiin sodanjälkeisissä KTM-1- autoissa ). Suuren isänmaallisen sodan alkamisen ja UKVZ:n sotilastuotteiden valmistuksen vuoksi raitiovaunujen tuotanto lopetettiin kesäkuussa 1941.

X-sarjan autojen mallia noudattaen vastaavien raitiovaunujen valmistus järjestettiin Kiovassa ja Nikolajevissa , mutta ne (kuten myöhemmät sodanjälkeiset muunnelmat) kuuluivat virallisesti eri sarjaan. Yhteensä valmistettiin yli 2 000 "standardi" autoa, ja niistä tuli sotien välisenä aikana Neuvostoliiton raitiovaunujen pääasiallinen liikkuva kalusto [3] .

Muutokset

Virallisesti X- ja M-sarjan raitiovaunuissa ei ollut modifikaatioita, mutta niiden käyttötarkoituksensa vuoksi maatiloilla, joilla on eri raidat, vaihtelevat korimitat, jatkuvasti parantuva varustelu, "standardi" X-vaunulle voidaan laskea yli kymmenen mahdollista vaihtoehtoa. niiden lisäksi voit lisätä autoja X-sarjan näytteen mukaan, jotka valmistettiin pieninä sarjoina Kiovassa, Nikolaevissa, Kuibyshevissä ja Jaroslavlissa . Siksi on oikeampaa pitää kaikkia X-sarjaan virallisesti listattuja autoja alkuperäisinä sotaa edeltävinä ja modernisoituina sodanjälkeisinä versioina, joissa on suuri määrä risteäviä yksittäisiä ominaisuuksia.

Suunnittelun kuvaus

Alusta

Auton X alavaunu oli runkotyyppinen teli . Kehyksen sivuseinät valmistettiin teräslevystä, jonka paksuus oli 10-12 mm, ja ne yhdistettiin pääty- ja keskimmäisellä poikittaisella teräspalkilla kanavista. Sivuseinissä oli aukkoja kohdissa, joissa akselikotelot asennettiin; Leikkausten yläpuolelle asennettiin vahvistuskaulukset ja aukkojen leukoihin kiinnitettiin vaihdettavat arkkitehtuurit. Varhaisen julkaisun autoissa rungon sivuseinissä oli ikkunat (rungon painon vähentämiseksi); tämän rakenteen riittämättömän luotettavuuden vuoksi vahvistetut kärryt, joissa on sivuseinät ilman ikkunoita, alettiin käyttää myöhemmin. Rungon poikittaispalkkiin kiinnitettiin moottorin poikittaispalkkien ja aksiaalikompressorin kannakkeet ja pitkittäispalkkiin jarruosien kannakkeet ja jousituskannattimet. Runkoelementit yhdistettiin niitamalla tai hitsaamalla . Koska molemmat pyöräkerrat on ripustettu runkoon, joka ei salli niiden kääntymistä vasemmalle ja oikealle pystyakselin ympäri, koko kokoonpanoa kutsutaan teliksi.

Autossa käytettiin ulkoisia akselin koteloita aksiaalisilla liukulaakereilla; Pieni määrä vaunuja valmistettiin rullalaakereilla. Käytettiin tuki-aksiaalityyppisten vetomoottoreiden jousitusta; moottorit luottivat toiselta puolelta pyöräkerran akselin kiillotettuihin osiin moottori-aksiaalilaakereiden kautta, toisaalta - telin moottorin poikittaissuuntaan. Pyörimisen välitys pyöräkerroille suoritettiin yksivaiheisella avoimella vaihteistolla, jossa oli irrotettava vetopyörä. Pyöräkerrat ripustettiin telin rungosta akselin yläpuolisella jousituksella puolielliptisiin 6-lehtisiin [5] tai 8-lehtisiin [6] jousiin, jotka mahdollistivat pyöräkertojen akseleiden pienet heilahtelut poikittaissuuntaisessa pystytasossa. Pyörän halkaisija oli 850 mm. Auton mekaaninen jarru on pyöränkenkä, jossa on kenkien kaksipuolinen puristus; jarrukäyttö - pneumaattinen (yhdellä jarrusylinterillä ) ja manuaalinen.

Runko

Auton X runko oli niitattu tai niitattu-hitsattu, metallirunkoinen ja kantavat ikkunalaudat 3 mm paksut [7] . Katto, ikkunoiden karmit, ovet ja sisäverhoukset tehtiin puusta . Lautalattia laskettiin rungon alemmille profiileille ja peitettiin pikavaihtotelinepinnoitteella. Runko kiinnitettiin telin ulokkeisiin puolielliptisten 9-lehtisten [5] tai 10-lehtisten [8] jousien avulla. Siten rungon suhteen pyöräkerroilla oli kaksivaiheinen jousitusjärjestelmä - ensin teliin (ensimmäinen vaihe) ja sitten koko teli koriin (toinen vaihe). Auton sisäverhoilun sisäpuiset elementit sekä säleistä tehdyt tyyppiä säätelevät kovat istuimet lakattiin. Katolla työskentelevän henkilökunnan sähköturvallisuuden lisäämiseksi sen yläosa peitettiin pressulla . Ulkopuolelta auto maalattiin tehtaalla yhdellä tyypillisistä kaavioista - valkoinen yläosa, sininen tai punainen puoli, musta korin pohja ja teli.

Kaikissa alkutuotannon autoissa oli pituussuuntaiset istuimet (24 istuinta), alustat erotettiin matkustamosta liukuovilla laipioilla. Vuoden 1934 jälkeen valmistetuissa autoissa ulkoverhoiluovet vaihdettiin taitto-oviin ja sisätilaa muutettiin. Muutokset olivat luonteeltaan kokonaiskapasiteetin lisäämistä - pitkittäisten istuinten sijasta käytettiin yksittäisiä poikittaisia ​​(16 paikkaa) ja matkustamon ja laitureiden väliset laipiot poistettiin matkustajien nousemisen ja poistumisen nopeuttamiseksi . Tietoa on myös 32-paikkaisten autojen tuotannosta (kaksinkertaiset pitkittäiset istuimet ohjaamon päissä ja kaksinkertaiset poikittaiset istuimet keskiosassa) [9] .

Korin päihin asennettiin kaksi auton ohjauspylvästä. Jokainen ohjauspiste sisälsi ohjaimen, käsijarrupylvään, jarrujärjestelmän ohjausventtiilin, paneelin instrumenteilla ( volttimittari ja ampeerimittari ) , vaihtokytkimet auton apupiirien kytkemiseksi päälle ja pois. Ovien avaamiseen ja sulkemiseen vaununkuljettaja käytti paikaltaan tankoja ja vipuja , mutta joskus nämä laitteet poistettiin maahan.

Pneumaattiset laitteet

Auto oli varustettu pneumaattisella suoratoimisella jarrulla; hiekkalaatikot , kellot ja autojen suojaverkot (säleiköt) olivat myös paineilmakäyttöisiä (jarrua, hiekkalaatikoita ja verkkoa ohjattiin autonosturilla , kellokäyttö oli poljin) [10] . Paineilman varastointiin käytettiin kahta säiliötä; yksi niistä oli varustettu varoventtiilillä.

Paineilman lähde oli kompressori , jota käytettiin auton yhdeltä akselilta ja joka oli varustettu ilmansuodattimella sekä paineensäätimellä. Kun säiliöissä asetettu paine (4 kg/cm 2 ) saavutettiin, paineensäädin toimitti paineilmaa kompressorin imuventtiilin kytkimeen. Imuventtiili tukossa auki-asennossa ja kompressorin imemä ilma vapautui saman venttiilin kautta takaisin suodattimeen ja edelleen ilmakehään (eli kompressori oli joutokäynnillä). Kun paine säiliöissä laski, säädin pysäytti ilmansyötön venttiilikytkimeen ja kompressorin normaali toiminta jatkui [10] . Koska aksiaalikompressori toimi vain liikkeellä, pitkien seisokkien jälkeen ilmanpaine säiliöissä oli alhainen ja auton pneumaattiset laitteet eivät lähteneet toimimaan heti liikkeen alkamisen jälkeen, mikä oli epämukavaa ja vaarallista. Siksi käytön aikana aksiaalikompressorit korvattiin, jos mahdollista, moottorikompressoreilla , joissa oli sähköpneumaattinen paineensäädin.

Pneumaattisen ohjauksen suoritti vain kuljettaja, jarrujärjestelmän suunnittelussa ei määrätty sulkuventtiilin [10] läsnäolosta ja sen käyttöönotto oli melko vaikeaa.

Sähkölaitteet

X-sarjan auto saa sähköenergiaa kontaktiverkosta , jonka jännite on 600 V hinaustyyppisen virrankeräimen kautta . Toinen johdin "vetoasema - raitiovaunuvaunu" -piirissä on rata . Radiovastaanottoa häiritsevien kipinöiden tukahduttamiseksi X-sarjan auto varustettiin radioreaktorilla , joka asennettiin auton katolle vastusvirran kerääjän eteen.

X-sarjan auton sähköinen osa sisälsi kaksi vetomoottoria , käynnistys- ja jarruvastukset , manuaalisen suoran ohjauksen auton sähkövirtapiirien kytkemiseen. Liikkeelle lähdettäessä käynnistys- ja jarrutusvastukset kytkettiin päälle sarjaan moottoreiden kanssa ja vauhtien noustessa ne alkoivat astua ulos. Vakionopeustilassa kytkentäkaavio vaihtui rinnakkaiseksi, ja jos nopeutta oli tarpeen alentaa, säädin irrotti moottorit kosketusverkosta . Aluksi X-sarjan autot varustettiin kahdella 52,3 kW: n DM-1A-vetomoottorilla ; myöhemmin ne korvattiin edistyneemmällä mallilla DTI-60, jonka teho oli 55 kW. Moottoreita ohjattiin DK-5 rumputyyppisellä ohjaimella. Sodan jälkeisenä aikana autojen osien ohjaimet korvattiin uusilla MT-1-nokkamerkeillä.

Lisäsähkölaitteet sisältävät piirit ulko- ja sisävalaistukseen sekä kellot. Kaikki nämä piirit ovat korkeajännitteisiä, niissä olevat sähkönkuluttajat on kytketty sarjaan, jotta kunkin jännitehäviö ei ylitä niiden arvoja. Yksittäisissä laitteissa, kuten sähkökellossa, käytettiin liitäntää 600 V:n jännitteeseen rajoittavien vastusten kautta.

Perävaunu M

X-auton vakioperävaunu oli siihen yhdistetty M-sarjan auto, jota valmistivat samat tehtaat. Sen runko oli rakenteellisesti samanlainen kuin X-auton runko, mutta erosi kooltaan (korin pituus oli 9800 mm, leveys ulkopuolelta 2258 mm) ja useilta elementeiltä. Auton pituus puskureita pitkin oli 10550 mm, korkeus kiskon päästä katon yläosaan 3256 mm, auton pohja 3400 mm ja paino ilman matkustajia 7,2 tonnia [11] . Istumapaikkoja oli alun perin 24 (hytissä oli pituussuuntaiset penkit).

Vuoden 1934 jälkeen valmistetuissa perävaunuissa ei ollut väliseiniä matkustamon ja laitureiden välillä; näissä autoissa käytettiin poikittaisia ​​yksittäisistuimia, mutta ohjaamon päissä oli kaksinkertaiset istuimet pitkittäin. Istuimien kokonaismäärä alkoi olla 20 [12] (useat lähteet ilmoittavat 19; tämä johtuu luultavasti siitä, että yksi istuin oli kapellimestari). Seisovien matkustajien määrä tällaisella hytillä (täytettynä 8 henkilöä/m 2 ) oli 95 [13] .

Auton alavaunu tehtiin ilman vaunua - vapailla akseleilla (akselikotelon arkkien ja akseliohjaimien välisten rakojen koko sekä jousituksen tietty liikkuvuus mahdollisti pyöräparien liikkumisen jonkin verran pitkin ja poikki suhteessa runkoon; tästä johtuen, kun auto ohitti radan kaarevia osia, pyöräparit miehittivät kaarteen tangentin). Jousijousitus - kaksinkertainen, koostui neljästä 11-lehtisestä [5] puolielliptisesta jousesta ja kahdeksasta kierrejousesta. Runko kannattimien ja aluslevyjen avulla turvautui lieriömäisiin jousiin, jotka puolestaan ​​aluslevyjen, tappien ja korvakorujen avulla ripustettiin puolielliptisten jousien päälevyjen korviin. Spintonien liitos korvakoruihin ja korvakorujen liitos jousien korvaan tehtiin teloilla muttereilla ja rullilla.

Pyörän halkaisija oli 760 mm. Autossa oli levyjarru, jossa oli pneumaattinen (suoratoiminen [10] ) ja käsikäyttöinen jarru; jarrulevy koostui kahdesta pulteilla yhdistetystä puolikkaasta ja kiinnitettiin avaimella pyöräkerran akselin keskiosaan; jarrupalat tehtiin bakeliitista .

Hinatettaessa autossa oli vain lisäsähkölaitteita (valaistus sekä merkinantopiiri kuljettajalle [14] ); sähköliitäntä autoon tehtiin joustavalla autojen välisellä kaapelilla.

Työ Neuvostoliiton kaupungeissa


X- ja M-sarjan raitiovaunut toimivat kaikissa Neuvostoliiton kaupungeissa , joissa 1.1.1939 alkaen oli raitiovaunuliikennettä. Uusissa 1930-1941 järjestetyssä. maan raitiovaunutiloja, juuri he avasivat liikkeen esimerkiksi Minskissä , Dzeržinskissä . Autot olivat tunnettuja vaatimattomuudestaan, hyvästä huollettavuudestaan ​​ja hyvästä luotettavuudestaan. Heillä oli myös heikkouksia - toiminnan tulosten mukaan paljastui suuri perävaunuautojen kertymä; intensiivisen käytön olosuhteissa suurissa kaupungeissa teleihin ilmestyi halkeamia ja niiden ulokeosien murtumia [3] .

On syytä huomata autojen X ja M toiminnan ominaisuudet joissakin Neuvostoliiton kaupungeissa. Moskovassa ajettiin vain perävaunuja F- , BF- ja KM -sarjan autoilla varustetuissa junissa . Leningradiin saapuneet X- ja M-raitiovaunut päätyivät eri puistoihin , joten niitä ei koskaan käytetty osana samaa junaa. Lisäksi Leningradin raitiovaunuteollisuus on kehittänyt oman, koko unionista poikkeavan liikkuvan kaluston luokituksen. Joten Leningradin X-sarjan autot nimettiin MX:ksi ja M-sarja PM:ksi. Edellä mainittujen puutteiden vuoksi vuosina 1937-1938. kaikki MX-autot muutettiin peräkärryautoiksi ja saivat merkinnän PX [3] . Gorkyssa X-sarjan autoja ajettiin sekä tavallisilla M-sarjan peräkärryillä että autokorjaamoissa itsetehdyillä perävaunuilla. Gorkin raitiovaunun toimistossa nämä "kotitekoiset" saivat sarjan P [16] . Useissa kaupungeissa, esimerkiksi Harkovassa , X-sarjan autoa ajettiin kahdella M-tyypin perävaunulla. Auton vetomoottoreiden teho mahdollisti tällaisen käytön, mutta siihen oli kiinnitettävä erityistä huomiota. autojen kuormitetuimpiin ulokkeisiin ja liikenneturvallisuuteen. Mainitsemisen arvoinen on myös yksi harkovilaisten varhaisimmista hankkeista "brändätyn" liikkuvan kaluston järjestämisessä vuonna 1933 . X-sarjan autossa ja M-sarjan perävaunuautossa salonkien väliset vakiolaipiot korvattiin kaarilla, joissa oli nikkelipinnoitetut telineet, ohjaamoon asennettiin pehmeät sohvatyyppiset istuimet, peilit ja kello . kuljettajan työpaikka oli erotettu verholla. Tuloksena oleva juna sai nimen "Barin" [17] .

Suuren isänmaallisen sodan aikana osa vakiovaunuista tuhoutui vihollisuuksien aikana ja osa ryöstettiin. Takakaupungeissa ajoneuvojen tai polttoaineen puutteen vuoksi X-sarjan autot muutettiin rahti- tai saniteettiautoiksi.

Sodan jälkeen käynnistettiin kehittyneempien raitiovaunuvaunujen tuotanto, mutta sotaa edeltävät X ja M jatkoivat toimintaansa. Vuonna 1952 kehitettiin projekti tyypilliseen standardiautojen modernisointiin, joka sisälsi niiden muuntamisen yksipuoleisiksi ja laitureiden eristämisen. Modernisoitavissa autoissa vasemman puolen oviaukot suljettiin, takavalvontapylväs poistettiin, kuljettajan työpaikka erotettiin matkustamosta ja etulavasta laipiolla. Rumpuohjain korvattiin myös parannetulla MT-1-nokkamallilla, asennettiin pneumaattiset ovikäytöt ja pneumaattinen pyyhin [ 3] . Useissa kaupungeissa, esimerkiksi Gorkyssa, modernisointi oli osittainen - X-auto tehtiin yksipuoliseksi, mutta laipiota, tuulilasinpyyhkimiä ja pneumaattisia ovikäyttöjä ei asennettu [16] . Sen sijaan auton takapään ajovaloa siirrettiin eteenpäin. Vuonna 1955 Leningradissa (myöhemmin Gorkyssa) hallittiin uusien telien valmistus X-sarjan autoille, ja niiden pohjalta rakennettiin muiden sarjojen raitiovaunuja useissa kaupungeissa.

Kun nykyaikaisemmat raitiovaunut saapuivat, X- ja M-sarjan autoja alettiin muuttaa virallisiksi ja erityisiksi, ja sitten ne poistettiin kokonaan. Viimeiset vakiovaunut poistettiin käytöstä 1970-luvun alussa , vaikka niiden tekninen kunto mahdollisti edelleen työskentelyn. Kuitenkin näkemykset kaksiakselisten autojen moraalisesta vanhenemisesta vallitsisivat alan johtajuudessa (mikä piti vain osittain totta, lähinnä suurten kaupunkien vilkkailla linjoilla) ja pian X/M-junien, mutta myös myöhemmän KTM -junien liikennöinti. / KTP-1 pysäytettiin massalla ja KTM/KTP-2 . Neuvostoliiton raitiovaunutalous, joka jatkoi kaksiakselisten vaunujen käyttöä, tuli poikkeukseksi, vaikka tämäntyyppiselle liikkuvalle kalustolle on edelleen tiettyjä näkymiä [3] [18] .

Hankkeen arviointi

X- ja M-sarjan autot erosivat kooltaan ja ulkonäöltään vähän edellisten tyyppien autoista. Tärkeä innovaatio oli teräsrungon käyttö (teräsrungon puurungon sijaan, jota käytettiin vallankumousta edeltäneissä autoissa ja 1920-luvulla valmistetuissa BF -autoissa ), mikä mahdollisti rungon lujuuden ja kestävyyden lisäämisen. rakenne. On myös tarpeen huomata bakeliittipaloilla varustetun levyjarrun käyttö perävaunuissa - sellaisella jarrulla on merkittäviä etuja pyöränkenkäjarruihin verrattuna: pyörän renkaiden kuluminen vähenee; jarrupaloilla on pidempi käyttöikä; vaunun jarrujärjestelmä on yksinkertaisempi ja sen paino on pienempi; tyynyjen ja levyn välinen kitkakerroin ei riipu kiskojen kunnosta; tyynyjen ja levyn välinen rako ei muutu auton korin vedosta kuormitettuna.

Vallankumousta edeltäneisiin raitiovaunuihin verrattuna ulkoinen pretennöllisyys on kadonnut (esim. figuuriset koristeet, tsirovki ), mutta kaikki tärkeimmät edistyneet autonkuljettajan työtä helpottavat ja liikenneturvallisuuden parantamiseen tähtäävät innovaatiot (lasialueet, paineilmajarrut) ovat säilyneet. . Nykyajan näkökulmasta X-sarjan auto oli kuitenkin edelleen arkaainen ja epämukava monessa suhteessa - johtaja työskenteli seisomassa, sisätilojen lämmitysjärjestelmää ei ollut ja ovien täysi hallinta (jopa vipujärjestelmällä he pystyivät olla vääntynyt, mutta niiden puuttuessa ne avautuivat kokonaan ja peittyivät matkustajien alle). Jälkimmäinen johti useammin kuin kerran onnettomuuksiin, kun matkustajat joko hyppäsivät ulos autosta liikkeellä ollessaan (useimmiten teini -ikäiset ) tai törmäsivät pylväisiin, rakennusten kulmiin, samaan vastaantulevan auton matkustajiin, jotka roikkuivat jalkatukien sisäänkäynnin kiskoissa. auton äärimmäisen kuormituksen olosuhteet (useimmiten sodan aikana). Aidatun ohjaamon puuttuminen johti siihen, että törmäyksen ja murskaan aikana auton kuljettaja koki kaikki samat tuntemukset kuin tavallinen matkustaja, mikä vaikutti enemmän kuin negatiivisesti hänen väsymykseensä, moraaliseen ja fyysiseen kuntoonsa.

Auton vetomoottoreiden suoran ohjausjärjestelmän ja auton suunnittelussa olevan huomattavan puun osuuden vuoksi sähkö- ja paloturvallisuutta nykystandardien mukaan voidaan pitää epätyydyttävänä, mutta siihen aikaan se oli hyväksyttävää. normi. Lähes kaikki maailman kaksiakseliset raitiovaunut, jotka valmistettiin 1920-luvulla , poikkesivat rakenteellisesti vähän X-sarjan autoista.

Matkustajan näkökulmasta X- ja M-sarjan autot olivat epämukavampia - kovat istuimet, kapeat ovet, pienet alustat. Matkustajan lämmityksen puuttuessa ohjaamon ja laitureiden välissä olevat liukuovilla varustetut laipiot auttoivat pitämään lämpimänä, mutta vähensivät matkustajien jo ennestään alhaista nousu- ja poistumisnopeutta. Myöhäisessä muutoksessa poistetuilla laipioilla auto puhallettiin läpi ja talvella sen lämpötila oli lähes sama kuin kadulla [3] .

Missä nähdä

Hieman yli tusina X-sarjan autoa on säilynyt tähän päivään asti tai ne on luotu uudelleen alkuperäisillä kulkuneuvoilla. Osa niistä on itseliikkuvia museonäyttelyitä , osa kiinteitä monumenttivaunuja.

Nižni Novgorodin raitiovaunumuseossa X-sarjan auto on hyvässä teknisessä kunnossa, mutta se on asetettu sokealle kiskolle museoalueella ilman pääsyä kaupungin raitiovaunujen raiteille. Näin ollen se on samanaikaisesti sekä itseliikkuva että paikallaan oleva näyttely. X-sarjan Nižni Novgorodin museoraitiovaunu osallistui ennen museoalueelle asettamista vuosina 1986 , 1996 , 2004 ja 2005 Nižni Novgorodin raitiovaunun 90- ja 100-vuotispäiville, kaupungin päivälle ja 60-vuotisjuhlille omistettuihin raitiovaunukulkueisiin . Voiton päivä .

X-sarjan raitiovaunumonumentti sijaitsee myös Saratovin Victory Parkissa ( museon sotilas- ja työkunniamuseo näyttely ) [19] , siinä ei ole moottoreita. Harkovilaiset palauttivat vielä yhden auton ajotilaan (korin käyttökelvottomuuden vuoksi se jouduttiin valmistamaan uudelleen). Saratovissa on myös ajoauto X, joka vapautetaan kaupunginpäivän juhlareitille. X-sarjan aidot (tai alkuperäiseen tilaan palautetut) museoautot ovat Samarassa ja Jekaterinburgissa ( Jekaterinburgin raitiovaunu- ja johdinautoosaston kehityksen historian museo [20] [21] ). Izhevskissä ja Dzeržinskissä retroautoja luotiin käyttämällä X-yksikköä ja kokoonpanoa, jotka olivat ulkoisesti samanlaisia ​​kuin historiallinen prototyyppi. Tulassa on myös X-sarjan auto , joka lähtee linjaan kaupunkipäivänä ja kunnostettujen osien aukioloaikoina.

Myös entisöity X-sarjan raitiovaunumonumentti on nähtävissä Krasnodarissa kaupunginpäivänä ja Barnaulissa eri juhlapäivinä, kuten Museoyönä ja Kaupunginpäivänä.

Loput tämäntyyppisestä raitiovaunusta säilytettiin Voronezhissa jo vuonna 2008 [22] , auton tulevasta kohtalosta ei ole tietoa.

Kazanissa vuonna 2010 auto X nro 24 asennettiin restauroinnin jälkeen lähelle MUE Metroelektrotransin rakennusta . Neuvostoliiton sankari Ivan Kabushkin työskenteli sen parissa 1930 -luvulla (katso raitiovaunumonumentit Kazanissa ) [23] .

19. huhtikuuta 2013 100-vuotisjuhlaan raitiovaunuliikenteen aloittamisesta Volgogradissa paljastettiinX -sarjan raitiovaunun monumentti .

Donetskissa yksi autoista kulkee ensimmäisellä reitillä juhlapyhinä retro-yksinoikeudella: vuosittain perinteisesti 9. toukokuuta ( Voitonpäivä ), 11. toukokuuta ( Tasavallan päivä ) ja elokuun viimeisenä viikonloppuna ( kaupungin päivä ) ) ja harvemmin 1. toukokuuta ja 1. kesäkuuta sekä muina pyhäpäivinä. Sen voi myös vuokrata.

Nykyään valmistetaan ja myydään X-sarjan raitiovaunun muovinen malli mittakaavassa 1/72 [24] , ja myös (vuodelle 2018) on myynnissä esivalmistettuja malleja X + M -junien matkustaja- ja rahtiversioista mittakaavassa. 1/87 (H0), tuotanto lopetettu. Miniartin "X"-sarjan raitiovaunujen valmistus mittakaavassa 1/35 on alkanut.


Muistiinpanot

  1. ↑ Tverin matkustajaliikenteen historia . Käyttöpäivä: 8. helmikuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 1. maaliskuuta 2014.
  2. ↑ Kubanin ja Adygean julkinen liikenne . Haettu 8. helmikuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 23. helmikuuta 2014.
  3. ↑ 1 2 3 4 5 6 A. Shanin. Vakiovaunut (pääsemätön linkki) . Nižni Novgorodin raitiovaunu - johdinauto . Haettu 17. heinäkuuta 2007. Arkistoitu alkuperäisestä 15. maaliskuuta 2007. 
  4. ↑ Liikennetietosanakirja. Raitiovaunut Х/М . Haettu 20. huhtikuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 4. syyskuuta 2014.
  5. ↑ 1 2 3 Kutylovsky MP Raitiovaunun liikkuva kalusto. - M., L.: MKH RSFSR, 1948. - S. 52.
  6. ↑ Chertok M.S. Raitiovaunujen mekaaniset ja pneumaattiset laitteet. - M., L .: NKKH RSFSR:n kustantamo, 1942. - S. 39.
  7. ↑ Kaupunkien sähköliikenteen tekninen opas: 3 osana - Osa 2: Raitiovaunu / Resp. toim. V.N. Volochnev. - M .: MKH RSFSR:n kustantamo, 1960. - S. 31.
  8. ↑ Chertok M.S. Raitiovaunujen mekaaniset ja pneumaattiset laitteet. - M., L.: NKKH RSFSR:n kustantamo, 1942. - S. 38.
  9. ↑ Chertok M.S. Raitiovaunujen mekaaniset ja pneumaattiset laitteet. - M., L .: NKKH RSFSR:n kustantamo, 1942. - S. 19, 20.
  10. ↑ 1 2 3 4 Chertok M. S. Raitiovaunujen mekaaniset ja pneumaattiset laitteet. - M., L .: NKKH RSFSR:n kustantamo, 1942. - S. 80.
  11. ↑ Chertok M.S. Raitiovaunujen mekaaniset ja pneumaattiset laitteet. - M., L.: NKKH RSFSR:n kustantamo, 1942. - S. 19.
  12. ↑ Ibid. - S. 20.
  13. ↑ Proskuryakov B. N., Chertok M. S. Lyhyt opas raitiovaunuihin. - M.,: MKH RSFSR:n kustantamo, 1956. - S. 14-15.
  14. ↑ X-sarjan raitiovaunuvaunun ja M-sarjan perävaunun suuren määräaikaiskorjauksen ominaisuudet. - Jerevan, 1949. - S. 32.
  15. ↑ www.mn.ru. _ Käyttöpäivä: 8. helmikuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 22. helmikuuta 2014.
  16. ↑ 1 2 Kossoy Yu. M. Ystäväsi on raitiovaunu. Nižni Novgorodin raitiovaunun vuosisata. - Nižni Novgorod: Elen, Yabloko, 1996.
  17. ↑ Jevtushenko S. A. ym. Viestikilpailu on hyvissä käsissä (Essee Neuvosto-Ukrainan 60-vuotisjuhlan mukaan nimetyn raitiovaunu- ja johdinautoosaston Harkovin Punaisen Lippun ritarikunnan historiasta). - Kh.: Prapor, 1983.
  18. ↑ A. Shanin. Uusin biaksiaalinen (pääsemätön linkki) . Nižni Novgorodin raitiovaunu - johdinauto . Haettu 18. heinäkuuta 2007. Arkistoitu alkuperäisestä 21. joulukuuta 2012. 
  19. ↑ Tilannekuva X-sarjan Saratov-autosta . Haettu 11. toukokuuta 2012. Arkistoitu alkuperäisestä 28. huhtikuuta 2016.
  20. ↑ Sergei Golubenko. Jekaterinburgin kaupungin raitiovaunu- ja johdinautohallinnon museo . Uralnash (18.5.2012). Arkistoitu alkuperäisestä 31. heinäkuuta 2021.
  21. ↑ Raitiovaunu- ja johdinautohistorian museo . Uralimme (14.7.2014).
  22. ↑ Valokuva X-sarjan Voronezh-auton jäänteistä . Haettu 11. toukokuuta 2012. Arkistoitu alkuperäisestä 4. maaliskuuta 2016.
  23. ↑ Kazaniin ilmestyy raitiovaunumuseo (linkki ei saavutettavissa) . Haettu 29. maaliskuuta 2010. Arkistoitu alkuperäisestä 29. maaliskuuta 2010. 
  24. ↑ X-sarjan raitiovaunumalli 1/72 mittakaavassa (pääsemätön linkki) . Haettu 1. marraskuuta 2012. Arkistoitu alkuperäisestä 13. helmikuuta 2013. 

Katso myös

Linkit

Kirjallisuus