AGS (Formula 1 -joukkue)

Automobiles Gonfaronnaises Sportives ( AGS ) on ranskalainen kilpajoukkue ja rakentaja, joka on kilpaillut useissa kilpa-sarjoissa, mukaan lukien Formula 1 .

Säätiö

Joukkueen historia alkoi 1900-luvun 60-luvun lopulla, kun ranskalainen mekaanikko Henri Julien, joka omisti huoltoaseman ja autotallin Gonfaronin kylässä Varin maakunnassa, päätti rakentaa kilpa-autoja. Julien itse osallistui säännöllisesti junioriluokkien kilpa-autoihin. Hän oli keskinkertainen kilpa-auton kuljettaja, mutta hänellä oli tohtorintutkinto ja hän päätti lopulta keskittyä nimenomaan kilpa-autojen rakentamiseen. Näin ilmestyi AGS, jonka lyhenne tarkoittaa "kilpa-autoja Gonfaronista".

Ensiesitykset

Ensimmäinen AGS-auto julkaistiin vuonna 1969. Se oli pieni Formula France -auto. Auton suunnitteli Julienin oppilas, belgialainen mekaanikko Christan Vanderplein. Pian AGS siirtyi Formula 3 -autojen rakentamiseen, vaikka ranskalaiset eivät saavuttaneet suurta menestystä taistelussa Martini-autoja vastaan, jotka hallitsivat tätä sarjaa 70-luvulla.

AGS otti uuden askeleen eteenpäin vuonna 1978, kun ensimmäinen Formula 2 -auto rakennettiin. Se oli vakava haaste, ja se oli aluksi vaikeaa AGS:lle - joukkue epäonnistui voittamaan pisteitä vuosien 1978 ja 1979 mestaruuskilpailuissa. Mutta sitten asiat sujuivat sujuvasti ja joukkue alkoi säännöllisesti kerätä pisteitä, joita seurasi voitot. Lopulta kauden 84 viimeisessä kilpailussa Philipp Shtreif pystyi voittamaan.

Vuonna 1985 AGS kilpaili Formula 3000:ssa (Streif sijoittui mestaruussarjassa kahdeksanneksi), mutta Julien ei pitänyt siitä siellä ja hän ajatteli vakavasti hyppäävänsä kilpa-ajon korkeimpaan luokkaan - Formula 1:een.

Formula 1

Joukkueen debyytti Grand Prix -kilpailussa tapahtui Monzassa syksyllä 1986. Auton, indeksoitu JH21C , rakensi Vanderplein viime vuoden F3000-auton pohjalta käyttämällä useita aiempien Renault -autojen varaosia ja varustettu Motori Moderni -turbomoottorilla . Joukkueen henkilökunta koostui debyyttihetkellä vain seitsemästä henkilöstä, ja se sijaitsi edelleen samassa autotallissa Gonfaronissa . Debyyttiä edeltäneiden viikkojen aikana keskusteltiin vakavasti mahdollisuudesta, että kukaan muu kuin Didier Pironi ajaa AGS-autoa debyytti Grand Prix -sarjassa, mutta kaikki rajoittui testeihin, joiden jälkeen Pironi kieltäytyi palaamasta. Nuori italialainen Ivan Capelli kutsuttiin joukkueeseen. Kilpailussa hän aloitti 25. ja vetäytyi puhkeamalla. Seuraava kilpailu ei taaskaan ollut kovin onnistunut - Estorilissa Capelli putosi kilpailusta vaihteistoongelmien vuoksi jo kuuden kierroksen jälkeen.

Kaudella 1987 alustaa suunniteltiin jonkin verran uudelleen, se nimettiin uudelleen JH22 :ksi ja varustettiin vapaasti hengittävällä Cosworth DFZ -moottorilla. Joukkue päätti jälleen osallistua mestaruuden ainoaan autoon, jonka lentäjänä oli ranskalainen Pascal Fabre.

Fabrella ei ollut tarpeeksi tähtiä taivaalta, se ei eronnut erityisestä nopeudesta, mutta oli luotettava. Samaa voisi sanoa hänen autostaan. Kahdeksan maalia ensimmäisissä kymmenessä kilpailussa, aina viimeinen joka näki ruudullisen lipun, paras tulos on 9., lähin maali on 5 kierrosta. Itävallassa Fabre sijoittui maaliin, mutta oli niin kaukana, ettei hän päässyt karsintaan. Sen jälkeen ranskalainen epäonnistui karsinnassa kolme kertaa, ja hänet korvattiin Roberto Morenolla Suzukassa. Brasilialainen ei aluksi näyttänyt paljon paremmalta kuin Fabr, mutta Australiassa oli se onnea joukkokokousten muodossa ja Ayrton Sennan hylkäys maaliin jälkeen - Moreno sai kokonaisen pisteen.

Kausi 88 alkoi kuin ruusuinen: uusi auto JH23 , sopimuksen solmiminen pääsponsorin - ranskalaisen "Bouygues group" - kanssa, uuden tukikohdan rakentamisen alku. Streiff, joka pelasi hänelle Formula 2:ssa, palasi joukkueeseen. Mutta sitten, kuten pienten joukkueiden historiassa usein tapahtuu, kaikki romahti yhdessä yössä. Bouygues peruutti sponsorointinsa ja tukikohta jouduttiin pitämään. Tietenkin joukkue, joka oli vailla rahaa ja mahdollisuuksia kehittyä, ei voinut saavuttaa urheilullisia menestyksiä. Uusi auto oli parempi kuin edelliset, mutta ei kovin luotettava - koko kauden aikana Shtreif pääsi maaliin vain viisi kertaa, joista paras oli kahdeksas sija Suzukassa.

Talvella 1989 Vanderplein meni Enzo Colonin luo ja otti mukaansa suurimman osan insinööreistä ja mekaanikoista. Helmikuussa Riossa suoritetuissa testeissä Shtreif joutui vakavaan onnettomuuteen - ranskalainen halvaantui vyötäröstä alaspäin. Tapaus järkytti Julienia niin, että hän myi joukkueen kunnianhimoiselle ranskalaiselle Cyril de Rouvrelle. Streifin tilalle tuli Gabriele Tarquini, jonka kumppani oli vuonna 1985 kuolleen Manfred Winkelhockin veli Joachim. Joukkue aloitti kauden viime vuoden alustalla, joka pienten korjausten jälkeen sai JH23B- indeksin .

Rahan puute ja vanhentuneet laitteet eivät estäneet Tarquinia osoittamasta melko kunnollisia tuloksia. Monacossa italialainen ajoi kuudenneksi, kun sähköt epäonnistuivat (radalla oli tuolloin 16 lentäjää). Meksikossa auto ei pettynyt ja Gabriele sai lopulta halutun pisteen. Seuraava kilpailu ajettiin Phoenixissa ja se osoittautui ehkä joukkueen historian dramaattisimmiksi - viimeisellä kierroksella Tarquini onnistui pääsemään Thierry Boutsenin edelle ja ottamaan kuudennen sijan, mutta kaksi käännöstä ennen maalia moottori epäonnistui. Totta, mestaruussarjassa joukkuetta edusti itse asiassa yksi auto - Winkelhock epäonnistui esikarsinnassa seitsemän kertaa peräkkäin ja hänet erotettiin joukkueesta Ranskan GP:n jälkeen.

Winkelhockin sijaan joukkueeseen otettiin ranskalainen Yannick Dalm. Silverstonessa tiimi lopulta pystytti uuden auton - JH24 . Ja siihen kaikki sen kauden AGS:n onnistumiset päättyivät: Silverstonesta tuli ainoa kilpailu jäljellä olevista, joissa Tarquini pystyi karsiutumaan, mutta esiintyi siinä vain 29 kertaa eikä päässyt lähtöön. Kaikissa muissa kauden kilpailuissa Tarquini ja Dalma epäonnistuivat esikarsinnassa.

Kausi 90 alkoi joukkueelle jo tutulta - ei rahaa, ei uutta autoa, on vanha lentäjäkokoonpano. San Marinossa suunnittelija Michel Costan suunnittelema uusi JH25 näki valon, mutta sekään ei tuonut suurta menestystä. Kauden tulos - 12 kertaa esikarsinta jäi läpi, 10 - karsinta, vain kolme maalia, joista paras oli yhdeksäs. Talveen mennessä de Rouvre oli menettänyt kiinnostuksensa jälkeläisiinsä ja alkoi vakavasti keskustella mahdollisuudesta yhdistää Gerard Laroussen tiimiin. Kyllästynyt odottamaan säätä meren rannalla, hän meni Peugeot Dalman tehdastiimiin. Hänen tilalleen tuli kokenein ruotsalainen Stefan Johansson.

Rahaa ei silti ollut. Joukkue valmistautui aloittamaan kauden uudella autolla - JH26. Kuitenkin vain tuulitunnelimalli rakennettiin. Kauden '91 ensimmäisessä kilpailussa Phoenixissa Tarquini onnistui sijoittumaan kahdeksanneksi, ja joukkue juhli tätä gaalaillallisella McDonald'sissa . He eivät tienneet, että tämä maali olisi ainoa AGS:lle sillä kaudella ja viimeinen sen historiassa ...

Brasilian GP:n jälkeen (jossa Johansson ei päässyt pätevyyteen ja Tarquini kaatui ensimmäisellä kierroksella), de Rouvre myi joukkueen. AGS:n uudet omistajat ovat italialaiset Gabriele Rafanelli ja Patrizio Cantu. Heidän saapumisensa jälkeen joukkueessa tehtiin useita järjestelyjä - Vanderpleinin paluu tuli Costan tilalle, ja kilpa-insinööri Peter Wyss, joka itse asiassa johti joukkuetta kahdessa ensimmäisessä kilpailussa, korvattiin Mario Tollentinolla, joka tuli paikalle. Modenasta. Johansson erotettiin ja tilalle tuli nuori italialainen Fabrizio Barbazza. Tiimi teki epätavallisen päätöksen - kieltäytyä toimimasta JH26-alustalla, palata viime vuoden JH25-malliin rakentaakseen täysin uuden auton - JH27 kauden viimeisiä kilpailuja varten . Itse asiassa vain joukkue saattoi päättää tästä, jonka autoja mainostarrojen täydellisen puuttumisen vuoksi kutsuttiin "valkoisiksi norsuiksi".

Kaikki nämä permutaatiot eivät kuitenkaan tuoneet mitään vaikutusta. Tarquini onnistui silti pääsemään alkuun Monacossa, mutta sen jälkeen seurasi pitkä sarja 26 parhaan joukosta karsinnassa. Ja kauden toisella puoliskolla, kun joukkueen oli palattava esikarsintaan, kaikki alkoi päättyä perjantaiaamuna.

Uuden auton debyytti oli suunniteltu Monzaan. Joukkueen muutama henkilökunta työskenteli kilpailua edeltävän viikon aikana lähes ympäri vuorokauden, jotta JH27 pääsisi lähtöön, mutta kaikki päättyi siihen, että Tarquinin autossa moottori epäonnistui esi-ajossa heti varikkokaistalta poistumisen jälkeen. Italian ainoa saavutus jäljellä olevissa kilpailuissa oli karsiutuminen Estoriliin, mutta hän ei päässyt lähtöön. Sen jälkeen Gabriele lähti Fondmetalille. Espanja-91 oli viimeinen kilpailu joukkueen historiassa - Tarquinin tilalle tulleet Barbazza ja Olivier Gruillard eivät läpäisseet esikarsintaa tavalliseen tapaan, ja kilpailun jälkeen AGS:n italialaiset omistajat ilmoittivat, että joukkue lopettaa osallistumisensa. MM-kisoissa.

Julien's School

AGS:n historia ei kuitenkaan päättynyt tähän. Kärsittyään fiaskon moottoriurheilun suurissa sarjoissa Julien päätti avata autokoulun. Nykyään AGS on menestyvä yritys, joka omistaa oman tukikohdan ja pienen kilparadan, jossa jokainen voi "maistaa miltä Formula 1 maistuu". AGS-autotallissa ei ole nyt vain omaa tuotantoa, vaan myös Arrowsin, Jordanin ja Prostin alustat

Tulokset Formula ykkösten MM-sarjassa

Muistiinpanot

Linkit

• AGS: pieni joukkue Ranskan maaseudulta