Suurnopeusbussi , myös Metrobus ( eng. Bus rapid transit, BRT [1] ) on tapa järjestää linja -auto- (tai johdinauto ) liikennettä, jolle on ominaista parempi suorituskyky verrattuna perinteisiin linja-autoreitteihin (nopeus, luotettavuus, kantokyky). Joidenkin parametrien (erityisesti nopeuden) osalta BRT-järjestelmät ovat verrattavissa kevyen raidejärjestelmän ( light rail ) järjestelmiin.
Nopeat järjestelmät eroavat perinteisistä linja-autoliikennejärjestelmistä yhden tai useamman ominaisuuden osalta.
Tämän tyyppiset järjestelmät ovat suosituimpia Etelä- ja Pohjois-Amerikassa . Yksi ensimmäisistä järjestelmistä oli Rede Integrada de Transporte , joka on toiminut Brasilian Curitibassa 1980-luvulta lähtien. Vuodesta 2000 lähtien yhdeksästä linjasta koostuva TransMilenio -järjestelmä on toiminut Bogotássa Kolumbiassa. Samanlaiset järjestelmät toimivat monissa muissa Etelä-Amerikan kaupungeissa: Argentiinassa - " Buenos Aires Metrobus ".
Esimerkkejä suurnopeuksista linja-autolinjoista Yhdysvalloissa ovat Silver Line (Silver Line, itse asiassa johdinauto) Bostonissa ja Orange Line Los Angelesissa .
Ottawassa pikalinja-autot olivat yleisiä 2000-luvun alussa, mutta noin 2020 lähtien ne on vähitellen korvattu rakenteilla olevilla O-Train- linjoilla .
Israelissa , Haifan kaupungissa , on Metronit - julkinen liikennejärjestelmä , joka on myös eräänlainen suurnopeusbussi. Neljä bussilinjaa Jerusalemissa liikennöi BRT-järjestelmän alaisina, nimittäin reitit 71, 72, 74, 75 . Yksi radoista suunnitellaan muutettavan kevytraitiotieeksi .
Myös Euroopassa ja Aasiassa on esimerkkejä linja-auton pikaliikennelinjoista. Näin ollen metrobussi on erittäin suosittu usean miljoonan dollarin Istanbulissa , jossa on useita erillisiä linjoja tälle kaupunkiliikenteelle.
Venäjällä Belgorodissa rakennetaan bussipikaliikennejärjestelmää [2] [3] . BRT-järjestelmien rakentaminen Moskovassa [4] , Voronezhissa [5] , Kazanissa [6] [7] , Lipetskissä [8] , Ufassa [9] [10] , Volgogradissa [11] , Tšeljabinskissa [12] , Rostov-onissa - Don [13] .
Ukrainan alueelle suunnitellaan BRT-järjestelmän rakentamista Kiovaan [14] [15] .
Viro keskustelee BRT-järjestelmän rakentamisesta Tallinnaan [ 16] .
Kazakstanissa BRT-linja toimii Almatyn kaupungissa [ 17] , BRT:n rakentamisesta Ust -Kamenogorskiin [18] , Astanaan [19] keskustellaan .
Uzbekistan keskustelee mahdollisuudesta rakentaa BRT Taškentiin [ 20] [21] .
Kirgisiassa keskustellaan mahdollisuudesta rakentaa BRT Biškekiin [ 22] .
Latviassa keskustellaan mahdollisuudesta rakentaa BRT Riikaan [23 ] .
Ensimmäisen metrobussijärjestelmän (pikabussi) avaamisen jälkeen vuonna 1974 kaupungit olivat hitaita ottamaan metrobussia käyttöön, koska he pitivät nopean linja-autojärjestelmän linjojen kapasiteettia rajoitettuna noin 12 000 matkustajaan tunnissa, jotka liikkuvat ruuhka-aikoina yhteen suuntaan. Vaikka Yhdysvalloissa tällaista kapasiteettia tarvittiin harvoin ( 12 000 matkustajaa oli siellä tyypillisesti päivittäinen kokonaismäärä), kehitysmaissa tämä kapasiteetin rajoitus oli merkittävä argumentti raskaan raideliikenteen maanalaisen investoinnin puolesta.
TransMilenio avattuaan vuonna 2000 tämä järjestelmä on muuttanut aiemmin vallinneita käsityksiä tämän liikennemuodon kapasiteetista, tämän järjestelmän innovaatiot ovat antaneet linja-autoille lisäkaistan jokaiselle asemalle ja ottaneet käyttöön pikapalvelut osana metrobus-järjestelmän infrastruktuuri. Tämä mahdollisti nopean linja-autojärjestelmän suurimman saavutetun suorituskyvyn nostamisen 35 000 matkustajaan tunnissa [24] . Vertailun vuoksi kevyen raideliikenteen kapasiteetit vaihtelevat 3 500 henkilöstä tunnissa (jaetuilla linjoilla) 19 000 henkilöön tunnissa (kadun ulkopuolisilla linjoilla). "Tästä seuraa... että on vain vähän todisteita sen hypoteesin tukemiseksi, että [kevyt raide (light rail, light rail)] voi kuljettaa enemmän kuin bussireitit" [25] . Olosuhteet, joissa suurnopeusbussilla on etulyöntiasema muihin tyyppeihin verrattuna, on melko vaikea saavuttaa. Näiden ehtojen täyttämiseksi tarvitset käytävän, jossa on yksi kaista kumpaankin suuntaan, yli 16 000 matkustajaa tunnissa, mutta alle 20 000 matkustajaa , ja huomattavan lohkokoon, koska liikkuva kalusto ei saa tukkia risteyksiä. Näiden ehtojen noudattaminen on melko harvinaista, mutta tässä tapauksessa niiden noudattamatta jättämisellä kevytraiteella on merkittävä toiminnallinen etu. Kuitenkin "...kaikki käsitykset [kevyen raideliikenteen (light rail, light rail)] eduista metrobussiin nähden ovat ensisijaisesti esteettisiä ja poliittisia pikemminkin kuin teknisiä... Metrobusin tunnetun kapasiteettirajoituksen vuoksi Yhdysvalloissa ei tällä hetkellä ole tapauksia, joissa [kevyt raideliikenne] tulisi antaa enemmän etusijalle kuin metrobussi” [24] .
Tavallisilla säännöllisillä linja-autoreiteillä käytetään yhteisiä kaistaa, joilla on vaikea kulkea liikenneruuhkien vuoksi, mikä hidastaa linja-autoliikenteen nopeutta pitkien odotusaikojen vuoksi.
Vuonna 2013 New Yorkin viranomaiset totesivat, että 34th Streetin linja-autot, jotka kuljettivat 33 000 matkustajaa päivässä paikallis- ja pikareiteillä, kulkivat 4,5 mailia tunnissa (7,2 km/h), mikä on vain hieman normaalia kävelyä nopeammin. Vaikka Select Bus Service (New Yorkin versio Bus Rapid Transit System -järjestelmästä), erilliset bussikaistat ja liikennekamerat otettiin käyttöön 34th Street Corridorissa, bussit kulkivat edelleen keskimäärin 4,5 mailia tunnissa käytävää pitkin. [26] .
Tutkija Reuben Smeed ennusti 1960-luvulla, että keskinopeus Lontoon keskustassa olisi 9 mailia tunnissa (14 km/h), jonka hän laski olevan vähimmäisnopeus, jonka ihmiset sietävät, pois lukien matkakustannukset. Kun Lontoon keskustan ruuhkamaksu otettiin käyttöön vuonna 2003 Lontoossa, keskinopeus oli todellakin 14 km/h (8,7 mph), suurin nopeus sitten 1970-luvun [27] . Vertailun vuoksi, tyypilliset metrobussien nopeudet vaihtelevat 27-48 km/h (17-30 mph) [28] .
Pikabussin käyttöönoton pääomakustannukset ovat alhaisemmat kuin kevyen raideliikenteen. Yhdysvaltain hallituksen tilivelvollisuusviraston vuonna 2000 tekemässä tutkimuksessa havaittiin, että linja-autoliikenteen keskimääräiset pääomakustannukset mailia kohden olivat 13,5 miljoonaa dollaria ja kevyen raideliikenteen keskimääräiset kustannukset 34,8 miljoonaa dollaria. kokonaisinvestointi vaihtelee kuitenkin huomattavasti riippuen tekijöistä, kuten ajoradan hinnasta, erotusluokkien määrästä, asemarakenteista, liikennevalojärjestelmistä ja ajoneuvoista.
Metrobussijärjestelmän käyttökustannukset ovat yleensä alhaisemmat kuin kevyen raideliikenteen, vaikka keskimääräisten hintojen tarkan vertailun tiedot vaihtelevat suuresti ja työvoimakustannukset riippuvat suuresti palkkatasosta, joka vaihtelee maittain. Samalla matkustajaliikenteen ja kysynnän tasolla kehittyneiden maiden korkeammat työvoimakustannukset kehitysmaihin verrattuna rohkaisevat kehittyneiden maiden kauttakulkuliikenteen harjoittajia suosimaan pidempiä junia ja alhaisempia taajuuksia. Näin voit saavuttaa saman suorituskyvyn ja minimoida kuljettajien määrän. Tämä voi kuitenkin johtaa seurauksiin, kuten huomattavasti vähemmän lentoja ja pitemmät odotusajat matkustajille reiteillä, joilla on alhaisempi kysyntä. Kehitysmaissa metrobussin käyttökustannusedut kevytraitiovaunuihin tai raitiovaunuihin verrattuna ovat paljon suuremmat alhaisempien palkkojen vuoksi [29] . GAO-tutkimuksessa metrobussijärjestelmillä oli yleensä alhaisemmat kustannukset, jotka perustuivat "käyttökustannuksiin ajoneuvotuntia kohden", "käyttökustannuksiin kilometriä kohden" ja "käyttökustannuksiin matkustajaa kohti", mikä johtui pääasiassa ajoneuvon alhaisemmista kustannuksista ja alhaisemmista infrastruktuurikustannuksista. . Dieselmetrobussien alkupääomakustannukset ovat myös merkittävästi alhaisemmat kuin metron johdinautojärjestelmän.
Kevyen raideliikenteen kannattajat väittävät, että metrobussien käyttökustannukset eivät välttämättä ole alhaisemmat kuin kevyen raideliikenteen. Tyypillisesti suuremmat kevyet junat hyötyvät matkustajakohtaisten kustannusten alenemisesta, ja yksikköpääomakustannukset matkustajaa kohti voivat olla alhaisemmat kuin nopean linja-auton [29] . Lisäksi kevyet raideajoneuvot ovat osoittaneet luotettavuutensa pitkän, noin neljänkymmenen vuoden tai sitä pidemmän käyttöiän aikana, toisin kuin linja-autot, jotka on vaihdettava alle kahdenkymmenen vuoden käytön jälkeen.
Kevyet raidejärjestelmät toimivat pääosin osittain maan alla, mikä mahdollistaa vapaan kulkemisen ja paljon nopeamman liikkumisen verrattuna pintatason järjestelmässä vaadittuihin liikennevaloihin. Jo vuonna 1954 ehdotettu maanalainen pikabussi [30] on harvinainen ja kallis, koska useimmat bussit kulkevat dieselpolttoaineella, ilmanlaatu voi olla vakava ongelma tunneleissa, mutta Seattlen keskustan kauttakulkutunneli on esimerkki käytöstä. hybridibusseista, jotka siirtyvät ilmasähkömoottoriin maan alla, eliminoivat dieselpolttoaineen palamistuotteiden päästöt ilmaan ja vähentävät sen kulutusta. Vaihtoehtona on korotettu linja-autotie (flyover), joka on myös kallis. Halu liikenteen erotteluun viittaa siihen, että ratavaihtoehto voi olla parempi.
Metrobus-järjestelmiä edistävät laajalti kansalaisjärjestöt, kuten Shellin rahoittama EMBARQ - ohjelma , Rockefeller Foundation [31] ja Institute for Transportation and Development Policy ( ITDP ), joiden neuvonantajina ovat entinen Bogotán pormestari Kolumbiassa Enrique Penalosa ( entinen ITDP:n puheenjohtaja).
Volvon kaltaisten linja-autoyritysten [32] tuella ITDP ei ainoastaan asettanut ehdotetun "standardin" linja-auton nopean liikenteen järjestelmän toteuttamiselle, vaan myös kehitti intensiivistä lobbausta ympäri maailmaa saadakseen paikallishallinnot valitsemaan linja-autojen pikaliikennejärjestelmät rautatiemallien yli kuljetus (metro, kevyet junat jne.) [33] .
Toisin kuin pikaliikenteessä ja kevyessä raidejärjestelmässä yleisesti käytetyissä sähköjunissa, bussien pikaliikenteessä käytetään usein diesel- tai bensiinimoottoreita. Tyypillinen linja-auton dieselmoottori aiheuttaa huomattavaa ilmansaastetta, melua ja tärinää [34] . On kuitenkin huomattava, että pikaliikenteen bussilla voi silti olla merkittäviä ympäristöhyötyjä verrattuna henkilöautoihin. Lisäksi metrobus-tyyppisillä järjestelmillä voidaan korvata tehoton perinteinen linja-autoverkko tehokkaammilla, nopeammilla ja vähemmän saastuttavilla bussien pikakuljetusrenkailla. Esimerkiksi Bogotán kaupunki käytti aiemmin 2 700 tavanomaista linja-autoa, jotka kuljettivat jopa 1,6 miljoonaa matkustajaa päivittäin [35] , kun taas vuonna 2013 TransMilenio kuljetti 1,9 miljoonaa matkustajaa vain 630 metrobussilla [36] , joka kattaa alle neljänneksen vanhasta. puisto, joka kiertää kaksinkertaisella nopeudella ja vähentää huomattavasti ilmansaasteita.
Suorien päästöjen vähentämiseksi jotkin järjestelmät käyttävät vaihtoehtoisia propulsiomuotoja, kuten sähkö- tai hybridivoimaa. Pekingin ja Quiton esimerkin mukaisesti [37] . Metrobus-järjestelmissä voidaan käyttää johdinautoja ilmansaasteiden ja melupäästöjen vähentämiseen. Yhteysjohtojen asennuskustannuksia voidaan kompensoida keskitetyn sähköntuotannon ympäristöhyötyillä ja säästöpotentiaalilla, erityisesti kaupungeissa, joissa sähkö on halvempaa kuin muut polttoainelähteet. Johdinautojen sähköjärjestelmiä voitaisiin mahdollisesti käyttää uudelleen tulevaa muuntamista varten kevytraidejärjestelmiksi. TransJakartan bussit käyttävät puhtaampia, paineistettuja maakaasumoottoreita. Samaan aikaan Bogota aloitti hybridibussien käytön vuonna 2012: ne käyttävät regeneratiivista jarrutusta akkujen lataamiseen bussin pysähtyessä ja sähkömoottoreilla kiihdyttävät bussin 40 km/h nopeuteen, jolla perinteinen diesel. moottori käynnistyy automaattisesti, mikä säästää merkittävästi polttoaineen kulutusta ja epäpuhtauksien leviämistä [38] . Lisäksi yksittäisten linja-autojen käyttöikä on yleensä lyhyempi kuin raideliikenteen vastaavien linja-autojen, mikä saattaa tehdä linja-auton pikakuljetusjärjestelmän käytöstä pitkällä aikavälillä kalliimpaa.
Monet metrobussijärjestelmät kärsivät linja-autojen ja asemien ylikuormituksesta sekä pitkistä odotusajoista. Santiagossa ajoneuvojen keskimääräinen kapasiteetti on kuusi matkustajaa neliömetriä kohti. Käyttäjät raportoivat päivistä, jolloin linja-autojen saapuminen kestää liian kauan ja ne ovat yleensä liian täynnä uusia matkustajia [39] . Kesäkuussa 2017 järjestelmä sai vain 15 %:n hyväksynnän käyttäjiltä, kun taas 27 % matkustajista siirtyi pääasialliseen autokäyttöön [40] .
Bogotassa tungosta on vielä pahempaa: Transmileniossa on keskimäärin kahdeksan matkustajaa neliömetriä kohden [41] , ja vain 29 % on tyytyväisiä järjestelmään. Tiedot osoittavat myös, että vain 23 prosenttia kansalaisista on samaa mieltä uusien TransMilenio-linjojen rakentamisesta, kun taas 42 prosenttia uskoo, että nopean liikenteen rautatiejärjestelmä pitäisi rakentaa [42] . Naiskäyttäjät ovat raportoineet useista seksuaalisesta hyväksikäytöstä Transmileniossa. Bogota Women's Secretaryn vuonna 2012 tekemän tutkimuksen mukaan 64 % naisista sanoi olevansa järjestelmän seksuaalisen väkivallan uhreja [43] . Tämä järjestelmä on jopa luokiteltu naisten vaarallisimpien ajoneuvojen joukkoon [44] . Järjestelmän huono laatu on johtanut autojen ja moottoripyörien määrän kasvuun kaupungissa, kansalaiset suosivat näitä ajoneuvoja TransMilenio-järjestelmän sijaan. Virallisten lukujen mukaan autojen määrä on kasvanut noin 666 000:sta vuonna 2005 1 586 700:een vuonna 2016; myös moottoripyörien määrä kasvaa, sillä Bogotássa myytiin 660 000 kappaletta vuonna 2013, mikä on kaksi kertaa enemmän kuin myytyjen autojen määrä [45] .
Jakartassa on myös raportoitu ylikuormitetuista linja-autoista ja asemista, reittien alhaisuudesta [46] ja monista seksuaalisesta häirinnästä [47] sekä ongelmista itse palavien linja-autojen kanssa. Palvelun laatu on niin huono, että Jakartan kuvernööri pyysi sitä anteeksi vuonna 2015 [48] .
Suurin kritiikki metrobussille on, että järjestelmä ei pysty selviytymään tehtävästä kuljettaa matkustajavirtaa tehokkaasti ja nopeasti sille varattujen bussikaistojen kautta. Delhin metrobussin epäsuosittu [49] ja mellakoiden ja spontaanien käyttäjien mielenosoitusten lisääntyminen Bogotassa [50] herättävät epäilyksiä metrobussin kyvystä selviytyä ongelmista, kuten omistettujen kaistan aiheuttamista ruuhista. Metrobussilinjojen ylikuormitetut asemat ja ajoneuvot eivät välttämättä pysty pysymään matkustajaliikenteen kasvun tahdissa, ja ne on lopulta korvattava suurikapasiteettisilla rautatiejärjestelmillä.
Myös metrobussilinjojen liikenteen epäjohdonmukaisuutta ja säännönmukaisuutta on kritisoitu, ja jotkut ovat väittäneet, että metrobussilinjojen perustamista voidaan käyttää tekosyynä rakentaa teitä, jotka sitten yritetään muuttaa tavanomaisten muiden kuin metrobussien käyttöön. Esimerkkejä tästä löytyy Delhistä, jossa metrobussijärjestelmä on lakkautettu [51] , ja Aspenissa, Coloradossa, jossa kuljettajat lobbaavat hallitusta sallimaan sekaliikenteen entisillä metrobus-kaisilla vuodesta 2017 [52] . Samoin Belfastin kauppa- ja teollisuuskamari on vaatinut bussikaistojen lakkauttamista joissakin kaupungin osissa "kokeiluna" [53] . Bangkok suunnitteli myös lopettavansa asteittain vain linja-autokaistat vuodesta 2017 alkaen [54] . New Orleansissa Canal Streetin bussit ovat olleet etusijalla 1960-luvulta lähtien. Tämä prioriteetti säilyi vuoteen 2004 asti, jolloin raitiovaunu otettiin uudelleen käyttöön tällä 4 mailin (6,4 km) reittiosuudella [55] . Tämä turvattomuuden käsitys on tehnyt linja-autoista nopeat liikenneyhteydet kehittäjille paljon vähemmän houkuttelevaksi kuin rautatielinjat.
Asiantuntijat yhdistävät myös metrobussilinjojen luopumisen maankäyttötapoihin [56] [57] . Kaupungit, joissa on rönsyileviä ja joilla ei ole sekakäyttöön tarkoitettua maata, sekä hallinnon huono laatu eivät edistä metrobussin taloudellisesti kannattavaa [58] . Afrikassa African Institute of Cities on arvostellut olemassa olevien metrobussien elinkelpoisuutta kaikkialla mantereella [59] .
Vaikka Los Angeles Metro Orange Linea mainitaan joskus esimerkkinä menestyksekkäästä Pohjois-Amerikan metrobussilinjasta, juuri tämä menestys on johtanut sen ylikuormitukseen ja sen seurauksena pitkän aikavälin suunnitelmiin korvata se rautatiellä. Vanhan metrobussikäytävän korvaamisen rataosuudella ongelmana on, että palveluhäiriöt ovat väistämättömiä rakentamisen aikana, ja tämä luotettavuuden puute voi haitata matkustajaliikennettä.
| Julkinen liikenne | |
|---|---|
| Rail | |
| Jäljetön reitti |
|
| Vesi | |
| ilmaa | |
| Palkkasoturi | |
| Muut | |
| Yleiset ehdot | |
| Matkustajien nousu ja poistuminen |
|
| Matkan maksu |
|
| Infrastruktuuri | |
| Ohjaus | |