| F-84 Thunderjet | |
|---|---|
| F-84E-15 Koreassa, 1952 | |
| Tyyppi |
hävittäjä , hävittäjäpommikone |
| Kehittäjä | Tasavallan ilmailu |
| Valmistaja | Tasavalta |
| Pääsuunnittelija | Aleksanteri Kartveli |
| Ensimmäinen lento | 28. helmikuuta 1946 |
| Toiminnan aloitus | joulukuuta 1947 |
| Toiminnan loppu | 1960-luvun puoliväli (USA) |
| Tila | poistettu palveluksesta |
| Operaattorit | USAF |
| Vuosia tuotantoa | Kesäkuu 1947 - 1953 |
| Tuotetut yksiköt | 4481 (ilman F-84F:ää) |
| Vaihtoehdot | Republic F-84F Thunderstreak |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
Republic F-84 Thunderjet ( Thunder Jet ) [1] ( eng. Republic F-84 Thunderjet ) on amerikkalainen yksipaikkainen yksimoottorinen suihkuhävittäjä , hävittäjäpommikone . Ensimmäinen monien NATO - maiden palveluksessa oleva suihkuhävittäjä .
Projektin työskentely alkoi kesällä 1944, kun Republic Aviation alkoi pohtia mahdollisuutta käyttää P-47 Thunderbolt -lentokoneeseen perustuvaa turbojet-moottoria (TRD), jonka voimalaitos oli sijoitettu rungon alaosaan redanissa. mallia , mutta aksiaalikompressorilla varustettu turboruihkumoottori oli liian pitkä, ja jo marraskuussa yrityksen suunnittelijat alkoivat Alexander Kartvelin johdolla kehittää pohjimmiltaan uutta General Electric J35 -moottoriin perustuvaa lentokonetta. Suunnittelussa keskityttiin aerodynaamisen vastuksen vähentämiseen, joten valittiin suuri venyvä runko, moottori oli ohjaamon takana, ja siihen tuleva ilma pyöreän poikkileikkauksen etuilman imuaukosta kulki ohjaamon lattian alla olevan kanavan kautta. Moottori ja ilmakanava miehittivät lähes koko rungon tilavuuden, jättämättä tilaa polttoainesäiliöille, minkä vuoksi ne jouduttiin sijoittamaan pääasiassa siipiin, jonka suhteellinen profiilin paksuus oli 12 % (useimmilla lentokoneilla tuolloin se ei ylittänyt 11). Myöhemmin lentomatkaa lisättiin 1 370 kilometriin siiven päissä olevien lisäpolttoainesäiliöiden ansiosta, joiden kokonaistilavuus oli 870,5 litraa (myöhemmin ne aiheuttivat lukuisia onnettomuuksia ja katastrofeja, koska lentokokeet tällaisilla säiliöillä suoritettiin muodollisesti).
Prototyyppi valmistui joulukuussa 1945 ja teki ensimmäisen lentonsa 28. helmikuuta 1946. Kolmea prototyyppiä (General Electric J35-GE-7 moottori, jonka suurin työntövoima on 1700 kgf) seurasi 15 lentokonetta tunnuksella YP-84A . tehokkaampi Allison J35 -moottori -A-13 ( englanniksi ) ja aseistettu kuudella raskaan kaliiperin 12,7 mm :n M2 -konekiväärillä, joiden tulinopeus oli 400 laukausta minuutissa (tuotantoajoneuvoissa ne korvattiin tulinopeudella M3 :lla 1200 laukausta minuutissa). Siipiin asennettiin pylväitä pommi- ja rakettiaseiden ripustamista varten. 7. syyskuuta 1946 tehtiin Yhdysvaltojen nopeusennätys - 977,6 km / h (maailmannopeusennätys 985,7 km / h kuului englantilaiselle lentokoneelle METEOR ). Nämä koneet, jotka tulivat joukkoihin keväällä 1947, muunnettiin myöhemmin F-84B-standardin mukaisesti.
Juuri F-84B:stä tuli ensimmäinen massatuotettu lentokonemalli, ja se varustettiin Martin-Baker- lentäjän kaukoputkella , kuudella 12,7 mm:n konekiväärillä ja ohjuksien laukaisuun tarkoitetuilla siipipylväillä. F-84B :n toimitukset alkoivat kesällä 1947 ; ensimmäinen lentokone otettiin käyttöön 14. hävittäjäryhmässä, yhteensä 274 konetta rakennettiin, minkä jälkeen ilmavoimat vaativat uuden päivityksen useiden vakavien puutteiden vuoksi (esim. ohut, vain 0,8 mm, rungon pinta vääntynyt klo. suuret nopeudet). Ensimmäisen muunnelman THUNDERJET-lentokoneen tekninen henkilökunta sai lempinimen Mechanics Nightmare, eli "mekaniikan painajainen".
Heitä seurasi F-84C 191 koneella. Ne olivat periaatteessa samat kuin edellinen malli, lukuun ottamatta parannettuja elektronisia laitteita ja muunneltuja pommimekanismeja. He palasivat jälleen A-13-moottoreihin, koska J35-A-15-polttoainejärjestelmä ei toiminut tyydyttävästi.
Ensimmäinen lentokone otettiin käyttöön 33. Fighter Aviation Groupin kanssa vuonna 1948. F-84C:n myötä "mekaniikkojen painajaisesta" tuli myös "lentäjien painajainen". Kesken massatuotannon lukuisat lento-onnettomuudet pakottivat ilmavoimat lopettamaan kaikkien THUNDERJET-koneiden lentämisen. Ongelmia syntyi ohjattaessa suurilla nopeuksilla. Nopeuksilla 800 km / h ja ylikuormituksilla 4 g asti F-84 käyttäytyi täydellisesti, ja kun nämä arvot ylittyivät, lentokone muuttui ohjaamattomaksi ammukseksi. Kävi ilmi, että ulkoiset polttoainesäiliöt siirtävät aerodynaamista fokusta ja vääntävät siipiä, mikä lisää sen iskukulmaa . Samaan aikaan lentokoneen ohjaukseen kohdistuvat ponnistelut putoavat lähes nollaan, mikä antaa lentäjälle vaikutelman hallinnan täydellisestä menettämisestä. Tämän haitallisen ilmiön poistaminen oli äärimmäisen vaikeaa, koska tankkien massa muuttui lennon aikana. Yrityksen asiantuntijoiden oli lisättävä siiven ihon paksuutta, mikä lisäsi sen jäykkyyttä ja vastaavasti vähensi sen kiertymistä, ja kiinnittivät myös pienet kolmion muotoiset siivet säiliöön, mikä muutti aerodynaamista painopistettä. Nämä parannukset hyödyttivät THUNDERJETiä, ja testauksen jälkeen F-84 sai lentää.
Seuraava malli oli F-84D , jossa oli vahvistettu siipirakenne ja muokattu polttoainejärjestelmä. Näitä lentokoneita rakennettiin yhteensä 151 kappaletta.
Tu-4- pommittajien ilmestyminen Neuvostoliittoon 40-luvun lopulla ja ydinaseiden testaus pakottivat hävittäjät muokkaamaan arktisia olosuhteita varten (koska hyökkäystä odotettiin pohjoisen suunnasta ja Alaskasta, ja "lämpö- rakastavat" amerikkalaiset hävittäjät eivät luottaneet pohjoisen ankariin olosuhteisiin: polttoainejärjestelmään ilmestyi jääkiteitä, joiden vuoksi lentokone oli lämmitettävä perusteellisesti ennen lentämistä). Juuri F-84D:stä, jossa oli 100 oktaaninen moottori ja 0,2 mm paksumpi siipien pinta, tuli ensimmäinen amerikkalainen "arktinen" lentokone. Ihon paksuuntuminen mahdollisti maksiminopeuden nostamisen 24 km/h ja voimarajoitusten poistamisen. Bensiinikäyttöön vaihtaminen helpotti käyttöä, mutta toimintasäde putosi 10 prosenttia. K-14V tähtäimen tilalle asennettiin tutkatähtäin A-1V. Katos varustettiin hätävapautusjärjestelmällä, ja konekiväärien käsiksi pääsyn helpottamiseksi yksiosainen ylähuppu korvattiin saranoidulla kannella lentokoneen nokassa. Näitä lentokoneita rakennettiin yhteensä 318 kappaletta. F-84D:n toiminta osoitti, että suunnittelijat ja valmistajat onnistuivat poistamaan tämän lentokoneen suurimmasta osasta aikaisempien muutosten puutteita. Siitä huolimatta F-84-hävittäjän parantaminen jatkui ja toukokuussa 1949 ilmestyi muunnos F-84E :stä , joka kuuden konekiväärinsä lisäksi pystyi kantamaan kahta 454 kilon pommia tai 32 rakettia.
F-84E oli ensimmäinen versio Thunderjetistä, joka saavutti tekniset tiedot, ja ensimmäinen versio Thunderjetistä, joka valmistettiin suurena sarjana. Suunnittelu viimeisteltiin J35-A-17D-moottorille, jonka työntövoima oli 2360 kgf. Rungon pituus on kasvanut 380 mm . Siipi vahvistettiin lisäkiskoilla ja vahvemmilla säleillä . F-84E:n rungon arvioitu ylikuormitus oli 14 yksikköä. (aikaisemmille muutoksille - 11); seurauksena nopeus ylitti 965 km/h. Kiinteän polttoaineen käynnistysvahvistimet voitaisiin ripustaa lentokoneen peräosaan . Alasiiven pylväisiin ilmestyi lisää ulkoisia polttoainesäiliöitä , mikä lisäsi lentomatkan 2406 kilometriin. Ilmavoimien ja Fleet Aviationin uudet vaatimukset ohjaamon varustelulle tekivät tarpeelliseksi lisätä sen pituutta ja vaihtaa katos . Ensimmäistä kertaa Yhdysvaltain ilmailun historiassa sarja F-84E :t varustettiin lennon aikana tankkausjärjestelmällä suoraan tehtaalla , jolloin polttoaineen vastaanotin oli kiinnitetty vasemman puolisiiven etureunaan. Tämä lentokone saattoi kantaa huomattavan määrän aseita, mikä teki siitä erinomaisen hävittäjäpommittajan , ja sillä oli huomattava kantama, mikä teki siitä hyvän saattajahävittäjän.
F-84E:n tuotanto aloitettiin vuonna 1949. Ensimmäistä lentokonetta käytti Yhdysvaltain strateginen ilmajohto saattohävittäjänä. Nämä koneet saivat 27. Escort Fighter Wingin ja 31. Escort Fighter Wingin. Aluksikone teki välilaskuttoman lennon Havaiji - Japani , ja sitten kaksi lentoa Japanista Yalujiangiin .
Vuonna 1952 useita F-84E:itä testattiin FICON-ohjelman puitteissa B-36- pommittajan ilmahävittäjänä [2] , ja tämä oli "suorasiipisen" F-84:n tarinan loppu.
Kartvelin suunnitelman mukaan F-84E:n piti olla Thunderjetin viimeinen suorasiipinen muunnos, mutta 1950-luvun alussa Yhdysvalloilla oli suhteellisen pieniä ydinaseita , jotka voitiin toimittaa kohteeseen jo taktisilla lentokoneilla. Sopivaa kantajaa ei löytynyt, ja yritykselle tarjottiin onnistuneen F-84E:n muuntamista ydinpommikoneeksi. Muutos sai nimekseen F-84G. Se oli uusin suorasiipisten F-84-suihkukoneiden perheessä (ja lukuisin niistä - 3025 konetta) ja ensimmäinen yksipaikkainen amerikkalainen hävittäjä, joka pystyi kantamaan ydinasetta. Elokuussa 1951 ensimmäinen tuotantokone otettiin käyttöön Turnerin lentotukikohdan (Kalifornia) 31. Fighter Escort Wingin kanssa. Talvella 1952 osa lentokoneesta siirrettiin Koreaan taistelukokeisiin. Suorasiipisen F-84:n viimeisen muunnelman sarjatuotanto päättyi heinäkuussa 1953.
Kone oli varustettu lentotankkauslaitteistolla ja autopilotilla . Tilavampien ulkoisten polttoainesäiliöiden ansiosta lentomatka oli 3240 km. Vuonna 1954 F-84G teki ennätyksellisen non-stop-lennon Atlantin yli yksipaikkaisella suihkuhävittäjällä käyttämällä ilmatankkausta.
F-84G oli varustettu J35-A-29-moottorilla, jonka työntövoima oli 2540 kg.
Aikansa lentokoneissa F-84:llä ei ollut pisin lentoonlähtömatka, vain 2150 m ja lentoonlähtöpaino 9980 kg, mutta se oli jo tulossa esteeksi auton käytölle päällystämättömältä lentokentältä. Ilmavoimien tilauksesta yritys suoritti tutkimusta F-84:n laukaisemisesta lyhyeltä kaltevältä rampilta (pituus 15 m) Matador -risteilyohjuksen tehokkaan jauhevahvistimen energian ansiosta . Jos onnistui, F-84-kantoraketit suunniteltiin työntää lähemmäs Neuvostoliiton rajoja. Muunnetun lentokoneen nimi oli EF-84G. Rampilta nousuhetkellä koneen nopeus oli 120 km/h ja ohjaaja koki 3g ylikuormitusta. Jauhekiihdytin aiheutti käytön aikana valtavia savuhöyryjä, jotka paljastavat rampin, eikä tällaista järjestelmää otettu käyttöön.
Vuoteen 1956 mennessä Yhdysvaltain strateginen ilmajohto oli luopunut F-84G:n käytöstä, vaikka Tactical Command piti näitä lentokoneita käytössä jonkin aikaa. Kolmesta tuhannesta valmistetusta ajoneuvosta 1936 toimitettiin muihin Nato-maihin. F-84G:n juoksu ja lentoonlähtö täydellä taistelukuormalla olivat erittäin pitkiä, mikä aiheutti monia ongelmia. Silti nämä koneet toimivat tehokkaana vastarina Varsovan liiton joukkoille Keski-Euroopassa pitkään.
Ennen F-84:n lähettämistä Koreaan ilmavoimat suorittivat sarjan lentokoneen voimalaitoksen testejä taistelua lähellä olevissa olosuhteissa (päällystämätön lentokenttä, suuri määrä pölyä ja hiekkaa), joita varten he rakensivat hiekanheittimen. Hiekkaheitinputki lähetettiin F-84:n ilmanottoaukkoon ja moottoria käytettiin kaikilla toimintatavoilla - tyhjäkäynnistä lentoonlähtöön. Suihkuturbiinimoottorin läpi kulki 8,5 kg hiekkaa 10 minuutin käytön aikana. Moottorin tarkastuksessa havaittiin lievää eroosiota ja testausta jatkettiin. Suihkuturbiinimoottori epäonnistui vasta, kun sen läpi kulki 215 kg hiekkaa. Tällaiset tulokset olivat varsin tyydyttäviä armeijalle.
Korean sodan aikana Yhdysvaltain ilmavoimat olivat haluttomia lähettämään pääjoukkoja Aasiaan, koska monet komentajat pitivät Koreaa kolmannen maailmansodan alkusoittona, jossa Pohjois-Amerikan F-86 Saberin pitäisi jäädä Pohjois-Amerikkaan sieppaamaan Neuvostoliiton pommikoneet, jotka kantavat Neuvostoliiton atomipommeja, ja F-84E Thunderjet saattoivat B-50- pommikoneita kostoiskun aikana. Tämä mielipide alkoi vähitellen muuttua sen jälkeen, kun ensimmäinen MiG-15 ilmestyi taivaalle Yalujiangin yllä marraskuussa 1950 . Tämän seurauksena F-86 Sabre 4. hävittäjä-torjuntahävittäjän ilmasiivestä ja F-84 Thunderjet 27. saattohävittäjän ilmasiivestä päätetään siirtää Koreaan marraskuun lopussa. Koneet saapuvat Koreaan joulukuun alussa 1950, juuri silloin, kun Kiinan armeija puuttuu konfliktiin.
Joulukuun puolivälissä 27. Air Wingin F-84E:t aloittavat ensimmäiset tehtävänsä Koreassa. On selvää, että F - 84E ei voinut kilpailla MiG-15: n kanssa sekä ilmavallan saavuttamisessa että B-29:n suojelemisessa. F-84:n kantama, nopeus ja hyötykuorma olivat kuitenkin F-80C:tä parempia, mikä teki siitä sopivan hävittäjäpommikoneeksi. Joten Korean sodan aikana F-84E:itä käytettiin pääasiassa hyökkäyshyökkäyksiin .
Loppukeväällä 1951 49. hävittäjäpommittajaryhmä, joka käytti F-80:tä heti sodan alusta lähtien, varustettiin uudelleen F-84E:llä (välittömästi ennen 27. escort-hävittäjäsiiven paluuta Yhdysvaltoihin osavaltiot). Thunderjet 49 -ryhmillä oli tuolloin värikkäin värimaailma - punavalkoinen, mustavalkoinen ja musta ja keltainen raidat pyrstössä (jokaisella laivueella oli omat värinsä).
F-84G:t ilmestyivät Korean taivaalle vuonna 1952 , ja sodan viimeisinä kuukausina 49. ja 58. Fighter-Bomber Wingsin lentokoneet osuivat Pohjois-Korean kastelupatoihin , jotka olivat elintärkeitä paikalliselle taloudelle. Ensimmäinen kohde oli Toksanin pato , joka sijaitsee Potong- joella , 20 kilometriä Pjongjangista pohjoiseen . Isku iski iltapäivällä 13. toukokuuta 1952. Ratsiaan osallistui 59 F-84:ää 58 IBK:sta, varustettuna 454 kilon pommeilla. Ensimmäiset tulokset vaikuttivat pettymyksiltä: merkittävistä vaurioista huolimatta pato ei tuhoutunut. Seuraavana aamuna RF-80- tiedustelukoneella otetut valokuvat kuitenkin osoittivat, että tavoite kuitenkin saavutettiin: yön aikana vedenpaine tuhosi vaurioituneen padon ja tulva kattoi laajan alueen, mukaan lukien useita kilometrejä rautateitä tuhoutui. maan pohjoisen ja etelän yhdistävä moottoritie, lentokenttä, useita siirtokuntia. Pelkästään tässä yksittäisessä iskussa Pohjois-Korean kuljetusjärjestelmä vaurioitui enemmän kuin muutaman edellisen viikon suorien pommitusten aikana. Tämän menestyksen rohkaisemana amerikkalaisten joukkojen ylipäällikkö kenraali Wayland määräsi välittömästi hyökkäyksiä Chasanin ja Kuwongin patoja vastaan .
Voidaan sanoa, että F-84 asetti viimeisen pisteen Korean sodassa, kun 27. heinäkuuta 1953 IBK:n 49. ja 58. lentokoneet hyökkäsivät maan pohjoisosassa sijaitsevia lentokenttiä vastaan.
Koko sodan aikana Thunderjetit tekivät 86 408 laukaisua . Virallisten Yhdysvaltain tietojen [3] mukaan koko F-84:n USAF:n (US Air Force) toiminta-ajan aikana tämän tyyppiset hävittäjät tuhosivat 11 vihollisen lentokonetta ilmataisteluissa, mukaan lukien 10 MiG-15:tä ja 1 Jak. Uudelleentarkistuksen jälkeen luvut pienenivät kahdeksaan MiG-15:een ja 1 jakkiin. [4] ; kaikki voitot saavutettiin Korean sodan aikana 1950-1953, yksinomaan vuonna 1951.
Vain 3 pudonnutta MiG-15:tä kahdeksasta ilmoitetusta [5] vahvistettiin :
Neuvostoliiton lentäjät väittivät ampuneensa alas 186 F-84-konetta (uudelleentarkistuksen jälkeen tämä luku pieneni 178:aan) (suhde 3:178), kiinalaiset 27 Thunderjetiä.
David McLarenin mukaan sota maksoi Yhdysvalloille yhteensä 335 Thunderjetiä. [6] Samaan aikaan amerikkalaisten virallisten tietojen mukaan (USAF Statistical Digest -asiakirja FY1953) 358 F-84:ää menetettiin sodassa (249 niistä taisteluissa ja 109 välikohtauksissa). [7]
Taiwanin ilmavoimien F-84-koneet ovat olleet mukana useissa yhteyksissä Kiinan ilmavoimien MiG-15- ja MiG-17- koneiden kanssa .
Merkittäviä tapauksia [8] :
Siten tällä hetkellä ilmataisteluissa tiedetään vähintään 3 Thunderjetin menetyksestä, vahvistetut voitot MiG:istä eivät ole tiedossa.
Yhdysvaltain ilmavoimien ja Länsi-Euroopan maiden F-84-koneet törmäsivät MiG-15-, MiG-17- ja MiG-19- koneiden kanssa Itä-Euroopan alueen yllä. Tunnetut tapaukset:
Siten edellä olevista jaksoista ainakin 6 F-84-hävittäjän kaikista modifikaatioista, mukaan lukien F-84F, tiedetään kadonneen Itä-Euroopan alueen yllä ilmataisteluissa tai välikohtauksissa.
Angolan siirtomaavastaisen sodan aikana Portugalin ilmavoimat käyttivät melko aktiivisesti F-84G Thunderjet -lentokoneita. Sodan aikana ainakin 13 portugalilaista F-84G:tä menetettiin. Kadonneiden Thunderjettien peränumerot ovat 5180, 5207, 5177, 5128, 5111, 5186, 5217, 5164, 5213, 5130, 5168, 5184 ja 5199 [ 17] .
F-84-lentokoneita, mukaan lukien F-84F, oli käytössä suuri määrä Kreikan ja Turkin kanssa, ja molemmat osapuolet käyttivät niitä Kyproksen konfliktin aikana .
Ennen vuotta 1974Merkittäviä tapauksia [18] :
Turkkilaisia F-84F-koneita käytettiin Kyproksen massiivisen hyökkäyksen aikana vuonna 1974 .
8. kesäkuuta 1951 Yhdysvaltain ilmavoimat menettivät yhdessä päivässä 10 F-84E-hävittäjää onnettomuuksissa. Yhdeksän heistä syöksyi Richmondissa, Indianan alueella tappaen kolme lentäjää [19] ja kuusi konetta lähes samanaikaisesti putosivat lähellä omakotitalon pianoa soittavan lapsen eteen [20] . Kymmenes Yhdysvaltain Thunderjet syöksyi maahan Viilakseen, Libyan lentotukikohtaan [21] .
1. heinäkuuta 1955 yhdeksän F-84G-hävittäjää putosi yhden päivän aikana. Kahdeksan heistä Portugalin ilmavoimista syöksyi maahan lähellä portugalilaista Coimbran kaupunkia ja kuoli kaikki kahdeksan lentäjää [22] . Lisäksi yksi tanskalainen F-84G syöksyi maahan lähellä Tanskan Ryomön saarta , lentäjä kuoli [23] .
Annetut ominaisuudet vastaavat F-84E :n muunnelmaa .
Tietolähde: Standard Aircraft Characteristics [24] .
vertailukelpoiset lentokoneet:
| Aircraft Republic ja Seversky | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Seversky lentokone | |||||||||
| Lentokoneen tasavalta |
| ||||||||
| Nimet |
| ||||||||
| Projektinumerot | |||||||||