| universaali satama | |
| Novorossiyskin satama | |
|---|---|
| Näkymä sataman vesialueelle mäeltä, 2010 | |
| Sijainti | Venäjä , Krasnodarin alue , Mustanmeren rannikko , Novorossiysk (Tsemesskaya) lahti |
| UN/LOCODE | RUNVS |
| Vesialue | 344 ha (2017) [1] |
| Maan pinta-ala | 278,12 ha (2017) [1] |
| Rahdin liikevaihto | 142,8 Mt (2021) [2] |
| Kaistanleveys | 208793 tuhatta tonnia (2017) [1] |
| Navigointiaika | ympäri vuoden |
| Valvontalomake | Liittovaltion budjettilaitos "Mustanmeren satamien hallinto" |
| Vuodepaikkojen määrä ja pituus | 89 vuodepaikkaa, 15 626,91 metriä (2017) [1] |
| lisäinformaatio | |
| Tutkan saatavuus | 4 tutkaa |
| Satamamestari | S.A. Uryupin [3] |
| Lähimmät satamat | Gelendzhikin satama, Anapan satama |
| Lähin rautatieasema | Novorossiysk |
| Lähin lentokenttä | Gelendzhik , Vityazevo (Anapa) [4] |
| Verkkosivusto | bsamp.ru/info-city-novor… |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
Novorossiysk Seaport on yksi Mustanmeren suurimmista satamista , Venäjän suurin satama . Venäjän satamien ennätys laiturilinjan pituuden suhteen saavuttaen 8,3 kilometrin pituuden [5] . Satama sijaitsee Mustanmeren koillisrannikolla jäätymättömässä ja kätevässä merenkulkuun Novorossiyskin tai Tsemesskaja-lahden alueella . Navigointi satamassa kestää ympäri vuoden, vaikka se saattaa katketa talvella, kun booratuuli puhaltaa koillisesta , mikä on vaaraksi laivoille. Novorossiyskin lahdelle pääsee aluksilla, joiden syväys on enintään 19,0 metriä, ja sataman sisävesialue on enintään 12,5 metriä [6] . Lastausterminaalien syvyydet (8,4 - 15,6 m) mahdollistavat säiliöalusten vastaanottamisen, joiden kantavuus on jopa 250 000 tonnia [5] .
Novorossiyskin satama sijaitsee kansainvälisten liikennekäytävien risteyksessä, jotka yhdistävät Venäjän Välimeren , Lähi-idän , Afrikan , Etelä- ja Kaakkois-Aasian sekä Pohjois- ja Etelä-Amerikan maihin , on useiden kansainvälisten kuljetusten päätepiste. reitit - Trans-Siperian rautatie , TRACECA , liikennekäytävä "pohjoinen-etelä", kansainvälinen liikennekäytävä nro 9 [7] [8] [9] .
Rahtiliikevaihdoltaan satama on Venäjän ja Mustanmeren alueen suurin ja Euroopan kolmas [10] . Erityisesti vuonna 2011 sen osuus Venäjän kokonaisrahtiliikevaihdosta oli 21 prosenttia [7] . Vuonna 2017 satamassa oli 89 laituripaikkaa, joiden kokonaispituus oli 15 627 metriä. Sen läpimenokapasiteetti kyseisen vuoden tietojen mukaan oli 208 793 tuhatta tonnia vuodessa, josta 160 688 tuhatta tonnia nestemäistä lastia (öljy, öljytuotteet jne.), 37 509 tuhatta tonnia kuivarahtia ja 883 tuhatta kahdenkymmenen jalan konttia (TEU) ). Tärkeimmät sataman kautta kulkevat lastit ovat vilja, kivihiili, mineraalilannoitteet, puutavara, öljy ja öljytuotteet, kontit, elintarvike- ja kemikaalilastit. Vuonna 2014 sataman rahtiliikevaihto oli 121,59 miljoonaa tonnia, josta 720 tuhatta TEU:ta (toiseksi suurin luku Venäjällä ja ensimmäinen Mustanmeren alueella) [2] [11] [12] . Novorossiyskin satamalaiturien kokonaispituus on 8,3 km. Satamassa on kolme lastialuetta - itä-, keski- ja länsi-, matkustaja-alue ja Sheskharisin öljysatama [5][ määritä ] .
Sujukin lahti ja muut Mustanmeren rannikon osat siirtyivät Turkista Venäjälle vuonna 1829 Adrianopolin rauhansopimuksen ehtojen mukaisesti , mikä päätti Venäjän ja Turkin sodan 1828-1829 . Suojellakseen hankittua aluetta vuoristoheimoista luotiin Mustanmeren rannikko , josta osa oli 12. syyskuuta 1838 perustettu linnoitus Sudzhuk Bayssa. Sotaministerin määräyksellä 14. tammikuuta 1839 linnoitukselle annettiin nimi Novorossiysk (johdettu Venäjän valtakunnan aluehankintojen nimeämisestä Mustanmeren pohjoisosassa ). Nikolai I : n suunnassa lahtea alettiin kutsua Novorossiyskiksi tai Tsemesskajaksi (siihen laskevan Tsemes -joen nimestä ) [13] . Mustanmeren rannikon muodostuminen katkaisi turkkilaisten kauppiaiden ja ylämaan asukkaiden väliset kauppasuhteet, ja linnoitukset päätettiin muuttaa kauppakeskuksiksi. Transkaukasian alueen asioiden komitean päätöksellä 11. maaliskuuta 1844 ulkomaisten alusten tullitarkastusta yksinkertaistettiin Novorossiyskissä, maksuja alennettiin ja tavaroiden tullivapaa varasto perustettiin. Nikolai I:n korkeimmalla määräyksellä 30. kesäkuuta 1845 Novorossiiskiin avattiin pieni kauppasatama [14] . Vuonna 1846 Fort Novorossiysk sai kaupungin aseman [13] [15] .
Vuonna 1846 satamaan saapui 109 ulkomaalaista laivaa 10 418 ruplan arvoisilla tavaroilla ja 122 laivaa 13 798 ruplaa, vuonna 1848 se vastaanotti 274 laivaa ja lähetti 273. vihanneksia, hedelmiä ja sokeria. Venäläiset alukset toimittivat rakennusmateriaaleja, suolaa ja viiniä . Ruista ja vehnää , voita , laardia , hunajaa ja vuoristotuotteita vietiin . Alkukantaiset varastot rakennettiin paikallisesti käsitellystä kivestä, laivojen purkaminen ja lastaus suoritettiin lahden reidellä . Maata pitkin tavarat kuljetettiin hevoskärryillä ja kärryillä, vesiteitse pitkillä veneillä ja feluccoilla . Novorossiyskillä ei tuolloin ollut merkittävää roolia Venäjän kaupallisessa elämässä, koska se oli eristyksissä rikkaasta Kubanin alueesta ja keskiprovinsseista [16] . Krimin sodan aikana Novorossiysk tuhoutui maan tasalle, ja vuonna 1858 sen tilalle aloitettiin Konstantinovskin linnoituksen rakentaminen. Vuonna 1860 Novorossiyskin kaupunki lakkautettiin virallisesti ja sitä alettiin jatkaa 27. syyskuuta 1866 äskettäin perustetun Mustanmeren alueen hallinnollisena keskuksena , minkä jälkeen Konstantinovskajan linnoitus purettiin vuosina 1868-69 kaupungin tarpeita varten [13] [ 17] [18] [19] .
1800-luvun loppu - 1900-luvun alkuVuonna 1872 keisari Aleksanteri II :n korkeimmalla määräyksellä perustettiin komissio määrittämään Mustanmeren rannikon uusien satamien rakennuspaikat, joka vuonna 1874 päätyi siihen tulokseen, että Tsemessin lahden pääsataman rakentaminen ei ollut tarkoituksenmukaista. voimakkaiden koillistuulien vuoksi ja suositteli rannikkosataman rakentamista sinne . Vuosina 1874-75 rautatieministeri Konstantin Posyetin johdolla kehitettiin hanke satamalle, jonka kapasiteetti oli 32 miljoonaa puntaa ja jonka kustannukset olivat 3,5 miljoonaa ruplaa ja joka sai suuren hyväksynnän, mutta jota ei toteutettu. Myös Caucasian Building Societyn vuonna 1876 ehdottama satamahanke jäi paperille [20] . Päätöstä sataman rakentamisesta helpotti Vladikavkazin rautatien rakentaminen , johon kuului suunniteltu haara Tikhoretskaya - Novorossiysk. Rautatien ja sataman järjestäminen alentaisi viljalogistiikan kustannuksia ja toimittaisi kaukasialaista leipää ulkomaille edullisin ehdoin. Jo ennen rautatien virallista hyväksymistä Vladikavkazin rautatieyhdistys antoi insinööri Lisovskille tehtäväksi kehittää satamaprojekti, jonka kapasiteetti on 40 miljoonaa puuta vientiin ja 3,5 miljoonaa tuontia [21] . Lisovskin projektissa, kuten Posyetin aikaisemmassakin hankkeessa, on otettu huomioon vaikeat sääolosuhteet ja oletettu satamarakenteiden sijoittamista Markotkhsky-harjanteen juurelle laiturien suuntautuessa koilliseen. Hallitus katsoi kuitenkin tarpeelliseksi rakentaa julkinen satama julkisin varoin ja hylkäsi hankkeen. Tämän seurauksena rautatieministeriö kehitti useita satamahankkeita, jotka erosivat lastin liikevaihdon, kustannusten ja rakennusajan suhteen, ja valtioneuvosto päätyi muunnelmaan, jonka suunniteltu lastiliikevaihto on noin 30 miljoonaa puntaa ja kustannukset 3,5 miljoonaa ruplaa [13] ] [15] [20] [22 ] .
Hyväksytyn hankkeen mukainen rakentaminen aloitettiin Tsemesskaja-lahden koillisrannalla, joka on tuulelta parhaiten suojattu. Sen piti rakentaa laituri, penkereitä, kulkutiet, siltoja ja päällystettyjä teitä, asentaa 2 "vierivää nosturia", majakka kaakkoislaiturin päähän, järjestää valaistus ja vesihuolto, rakentaa työpajoja, ruokala, keittiöt, kasarmit , sairaalat. Vuonna 1886 kauppasatamien järjestelytoimikunta hyväksyi hankkeen, arvion ja työn tuotantoehdot. Heinäkuussa 1886 solmittiin sopimus ranskalaisen Leschern-von-Herzfeldin ja Sipailon kanssa. Työt viivästyivät, ja sataman valmiudesta rautatien rakentamishetkellä kiinnostunut Vladikavkazin rautatieyhdistys sai luvan rakentaa satamaan 5 puulaituria, joiden kokonaispituus on 1472 metriä lahden luoteisosaan. junien kulkutiet. Suunniteltujen valtion omistamien laitureiden länteen Vladikavkazin rautatieyhdistys rakensi matkustajalaiturin, jonka se vuokrasi Venäjän merenkulku- ja kauppayhdistykselle , ja siellä sijaitsi myös useita yksityisiä öljylaitureita. Heistä itään oli Russian Standard -yhdistykselle kuulunut laituri, joka palveli myös öljyn lastaamista. 8. elokuuta 1888, pian Novorossiyskiin johtavan rautatien valmistumisen jälkeen, ensimmäinen höyrylaiva lähti Novorossiyskin satamasta - ranskalainen Mingreli-laiva, jossa oli viljaa. Vuoteen 1895 mennessä rakennettiin läntiset ja itäiset aallonmurtajat ja valtion omistamat laiturit, joista yhden vuokrasi Chernomorsky Cement -yhtiö, joka kuljetti Novorossiyskin läheltä löydetyistä merreesiintymistä tuotettua sementtiä . Yksityisellä pääomalla oli siis merkittävä rooli Novorossiyskin sataman kehittämisessä. Yleisesti ottaen Vladikavkazin rautatieyhtiö investoi 15 miljoonaa ruplaa aseman ja sataman kehittämiseen, mikä ylitti kaikkien Novorossiyskin tuotanto- ja kuljetusyritysten kokonaiskustannukset [13] [15] [22] [23] [24] .
1890-luvulla Novorossiyskin merisatama sijoittui Venäjän keisarikunnan 7. sijalle rahtiliikenteessä ja 4. sijalla kaikista Azovin-Mustanmeren rannikon satamista. Vietiin viljaa, sementtiä ja öljyä, tuotiin kevyen ja raskaan teollisuuden tuotteita, vihanneksia ja hedelmiä. Vuosina 1900-1910 Novorossiyskin satamaan saapui jopa 600 venäläistä ja 400 ulkomaalaista alusta vuodessa. Ensimmäisen maailmansodan alkaessa Novorossiyskin sataman rahtivaihto oli 93 miljoonaa puuta (1,5 miljoonaa tonnia) vuodessa, josta 65–69 miljoonaa puuta (yli miljoona tonnia) oli viljan vientiä. Yhteensä noina vuosina ⅔ Etelä-Venäjän koko viljasta vietiin Novorossiyskin sataman kautta. Satamassa oli 38 laituripaikkaa, joiden kokonaispituus oli 5,7 kilometriä, ja noin 80 % kaikista satamarakennuksista kuului Vladikavkazin rautatieyhtiölle. Lastin liikevaihdon kasvu Novorossiyskin satamassa vaikutti koko kaupungin talouden kehitykseen, yritysten ja liikepankkien kehitykseen [13] [16] [22] [23] .
Sisällissodan aikana Novorossiyskin satama tuhoutui merkittävästi punaisten ja vapaaehtoisten armeijoiden välisissä taisteluissa . Bolshevikkien hallinnan perustamisen jälkeen Novorossiyskin sataman talous kansallistettiin. Vuosina 1921-1922 Novorossiyskin satamalla oli tärkeä rooli elintarvikkeiden lähettämisessä Volgan alueen nälkäisille työntekijöille , josta sataman henkilökunta palkittiin Työn Punaisen Lipun ritarikunnan palkinnolla . Satamatyöläiset saivat toisen tilauksen vuonna 1925 ensimmäisen maailmansodan aikana tulvineen Elbrus-öljytankkerin pohjasta . Samaan aikaan kunnostettiin satamainfrastruktuuria ja sen rahtikiertoa. Jos vuonna 1920 rahtia kuljetettiin 16 tuhatta tonnia, vuonna 1923 - jo 1,2 miljoonaa tonnia. Vuoteen 1926 mennessä 20 laituripaikkaa oli kunnostettu, hiililaiturin (myöhemmin nimeltään "Import") rakentaminen valmistui. Vuosina 1926-30 Novorossiyskin satama ylitti sotaa edeltäneen viljan kuljetusmäärät ja toisen viisivuotissuunnitelman vuosina - sotaa edeltäneen rahtiliikenteen. Useita puisia laitureita korvattiin teräsbetonisilla, kaivettiin kauha palvelemaan rannikkolaivaston laivoja, rakennettiin pengerrys ja jääkaappi [15] [16] [23] .
Vuoteen 1940 mennessä Novorossiyskin satamasta oli tullut Neuvostoliiton eteläosan tärkein satama . Se sisälsi 4 lastaus- ja purkualuetta, tuonti- ja sementtilaituri, rannikkoosuus ja Itäpengerrys, jonka kokonaispinta-ala on 106,5 hehtaaria. Satamassa oli 41 laituripaikkaa, joiden kokonaispituus oli 4,69 kilometriä. Satamassa työskenteli 2076 henkilöä, joista 509 kantajaa. Vuonna 1940 Novorossiyskin satama käsitteli 416 alusta ja käsitteli 1 554 000 tonnia rahtia. Suuren isänmaallisen sodan alkamisen jälkeen ihmisten ja yritysten evakuointi, varusteiden ja ammusten toimittaminen rintamalle järjestettiin sataman kautta. Taistelutehtävän suorittamisesta, rohkeudesta ja rohkeudesta monet satamatyöntekijät palkittiin valtion palkinnoilla. Kun kaupunki vapautettiin syyskuussa 1943, koko satamainfrastruktuurista oli jäljellä vain yksi laituri. Puolustustoimikunnan päätöksen mukaan korjaustyöt aloitettiin samana vuonna, ja 1.10.1944 satama aloitti virallisesti toimintansa. Vuoteen 1950 mennessä satama kunnostettiin, 1960-luvun puoliväliin mennessä sataman länsialueelle rakennettiin Wide Pier No. 1, keskusalueella Sheskharisin öljysatama, meriasema matkustajapaikoineen, Palatsi Merimiehet, työpajat ja muut tilat [10] [15] [16] [23] [25] .
Syyskuun 28. päivänä 1981 säiliöaluksella "Havana" tapahtui onnettomuus , jonka seurauksena yksi ihminen kuoli ja neljä loukkaantui.
31. elokuuta 1986 matkustajahöyrylaiva Admiral Nakhimov ja irtolastialus Pjotr Vasev törmäsivät Tsemessin lahdella, jolloin 423 ihmistä kuoli [26] [27] .
Navigointiturvallisuuden Novorossiyskin merisataman vesialueella varmistaa alusliikenteen ohjausjärjestelmä (VTS), joka sisältää VTS-ohjauskeskuksen ja neljä rannikkotutka -asemaa (BRLS): Doob, Penai, Gelendzhik ja Yuzhnaya Ozereevka. Tutka-antenni "Doob" on asennettu Doobin majakan lähelle 95 metrin korkeuteen merenpinnan yläpuolella, se tarjoaa yleiskatsauksen alusten lähestymisestä Novorossiyskin lahdelle ja kopioi näkymän itse lahdelle, jos Penai epäonnistuu. tutka. Penai-antenni sijaitsee Penai-linjausmerkkien etukyltissä 35 metrin korkeudessa merenpinnan yläpuolella, tarjoaa yleiskatsauksen Novorossiysk-lahdelle ja kopioi Doob-tutkan näkymän pitkillä etäisyyksillä. Gelendzhik-tutka-antenni on asennettu Doob Capen kaakkoisrinteeseen 301 metrin korkeuteen merenpinnan yläpuolella ja se on suunniteltu Novorossiyskin lahden lähestymisten pitkän kantaman havainnointiin ja Yuzhnaya Ozereevka -tutkatutkimuksen kopioimiseen. Yuzhnaya Ozereevka -antenni sijaitsee Yuzhnaya Ozereevka -mailimerkin mastossa ja valvoo Kaspian putkikonsortion operatiivista vastuualuetta ja sen lähestymistapoja [28] .
Tutkat havaitsevat alukset 15-20 mailin etäisyydeltä ennen satamaa lähestymistä, määrittävät niiden koordinaatit, nopeuden ja liikesuunnan. Hätätilanteessa tiedot lähetetään VTS-operaattoreille ja muille alueella oleville aluksille. Aluksilla ei ole oikeutta tulla VTS:n peittoalueelle tai aloittaa liikennöintiä ilman Novorossiysk Port VTS:n lupaa [28] .
Ennen vallankumousta Venäjän Mustanmeren satamilla ei ollut erikoistuneita puunvientitukikohtia, mutta historiallisesti "eri puutavaran vienti" Lähi-idän maihin kulki Novorossiyskin sataman kautta . Vuosina 1929-31 Novorossiyskin satamaan järjestettiin erillinen puutavaran vientialue varastotiloineen, puupörsseineen ja kiinnityspaikoineen, jonka hallinta siirrettiin Novorossiyskin satamatoimistolle Exportles. Toimisto lopetti toimintansa vuosina 1940-41, kun ulkomaankauppa Novorossiyskin sataman kautta loppui. Vuoden 1945 alusta lähtien Glavsnablesin Novorossiyskin puutavaran jälleenlaivaustukikohta aloitti toimintansa alueellaan, joka vastaanotti lehtipuutavaratoimituksia Romaniasta kansantalouden elvyttämiseksi. Puutavaran viennin lisääntyessä Novorossiyskin sataman kautta ministerineuvoston päätöksellä 14. kesäkuuta 1956 puutavaran jälleenlaivauskanta organisoitiin uudelleen Metsä-, sellu-, paperi- ja puuteollisuuden ministeriön Novorossiyskin puusatamaksi. Neuvostoliitto [15] [29] .
Metsäministeriö myönsi 8 miljoonaa ruplaa Välimeren altaan , Lähi - ja Lähi - idän maiden kanssa käytävään kauppaan tarkoitetun metsäsataman laajentamiseen ja varustukseen 250 tuh. m³ vientiin ja 100 tuh m³ puun tuontiin . . Jo vuonna 1956 toimitettiin 11 trukkia, 12 puutavarankuljetusautoa ja 5 ajoneuvoa. Maaliskuussa 1957 hyväksytyn sataman jälleenrakennus- ja laajennushankkeen mukaan sille osoitettiin Tsemesjoen oikealla rannalla 15,3 hehtaaria ja vasemmalla rannalla 9,7 hehtaaria tulvamaata, ja elokuussa 1960 kaikki laituripaikat siirrettiin metsäsatamaan lisäämään varastotilaa, armeijan hallinnassa olevia rakennuksia ja rakenteita, mikä nosti sen kokonaispinta-alan 48,2 hehtaariin. Vuonna 1961 puun viennin kasvun turvaamiseksi osoitettiin sataman modernisointiin ja koneistamiseen 1 miljoona 176 tuhatta ruplaa lisää, jotta vientiin saatiin 750 tuhatta m³ ja puun tuontiin 250 tuhatta kuutiometriä. Vuonna 1958 sataman kokonaisrahtiliikevaihto oli 415 tuhatta m³, vuonna 1968 Novorossiyskin puusataman kautta kulki yli 1700 tuhatta m³ rahtia, mukaan lukien yli 850 tuhatta kuutiometriä laivattua puutavaraa, joka toi yli miljoonan ruplan voittoa [ 15] [29] [30] .
Vuonna 1968 Novorossiyskin puusatamassa otettiin käyttöön suomalaisen Valmetin kuusikammioinen kuivausrumpu. 1960-luvun lopulla satamassa oli varastot arvokkaan sahatavaran, vanerin ja puupohjaisten paneelien varastointiin, 1500 laituripaikkaa 157 tuhannen m³:n vientisahatavaran kertavarastointiin sekä syvänmeren laiturit portaalilla. nosturit, jotka voisivat vastaanottaa samanaikaisesti 4 valtamerihöyrylaivaa, rautatienosturia, autoa ja muuta tekniikkaa. Puutavaran uudelleenlastausmäärät kasvoivat, ja 1970-luvun loppuun mennessä puutavarakuljetukset ylittivät miljoonan m³:n, mikä toi valtiolle 44 miljoonaa 430 tuhatta ruplaa voittoa. Vuoteen 1980 mennessä metsäsataman pinta-ala oli 56,8 hehtaaria. Satamasta oli tähän mennessä muodostunut valtakunnallisesti tärkeä yritys, jossa oli 30 torni-, pukki-, pukki- ja rautatienosturia, 2 pakkauslinjaa, puutavaran kuivaus- ja sidontalinjaa, kaksi päätymerkintälaitteistoa, puutavaran pituuden mukaan lajitteluyksikkö, 52 kpl. auto- ja sähkökuormaajia, 33 puunkuljettajaa, 9 maantiejunaa ja muita mekanisointivälineitä [15] [29] [30] . Vuonna 1992 Novorossiyskin puusatama yhtiöitettiin Novoroslesexportiksi ja yksityistettiin, minkä jälkeen se alkoi toimia yleissatamana, joka kuljetti puun lisäksi metalleja ja muita rahtia. Vuonna 1999 puusatamassa aloitti toimintansa konttiterminaali [31] . Vuonna 2006 Novoroslesexportista tuli osa NCSP-konsernia [32] .
Suuri laivankorjaustukikohta ilmestyi Novorossiyskin merisatamaan keväällä 1918, kun kansankomissaarien neuvoston kauppalaivaston kansallistamista koskevan asetuksen mukaan laiturien ja satamalaitteiden korjausta harjoittavat työpajat, Tsemesskajan lahden itäpuolella sijaitseva veturivarasto sekä proomujen ja veneiden nostamiseen tarkoitettu ramppi yhdistettiin satamatyöpajoiksi. 1920-luvulla työpajoja laajennettiin, rannikkolaivaston laivojen korjausta varten ilmaantui mekaaninen, taonta- ja työkalupaja, jonka jälkeen satamatyöpajat nimettiin uudelleen laivankorjauspajoiksi. 1930-luvulla työpajatyöntekijät purkivat Tsemessin lahdelle vuonna 1918 upotetun taistelulaivan Svobodnaja Rossija tykkitorneja, korjasivat ensimmäistä kotimaista tankkeria Sovietskaja Neftiä, ja ensimmäistä kertaa Neuvostoliitossa vaihdettiin kylki. höyrylaivan pinnoitus kellumaan. Elokuussa 1941 työpajojen perusteella perustettiin telakka [33] .
Sodan syttymisen jälkeen 2 uivaa telakkaa toimitettiin Novorossiyskiin Odessasta , ja laivankorjauslaitoksen työntekijät harjoittivat sotalaivojen korjausta ja siviilialusten aseistautumista, ja itse tehdas suuntautui uudelleen puolustuksen tuotantoon. tuotteet [34] . Saksalaisten joukkojen lähestyessä kalusto evakuoitiin osittain eteläisiin satamiin, osittain siirrettiin sementtitehtaiden läheisyyteen. Kaupungin suurimman osan valloittamisen jälkeen osa työntekijöistä meni partisaaniosastolle "Nord-Ost", ja loput evakuoitiin. Novorossiiskista käytyjen taistelujen aikana tehdas tuhoutui täysin, ja sen entisöinti aloitettiin heti kaupungin vapauttamisen jälkeen syyskuussa 1943. Jo tammikuussa 1944 rakennettiin venevaja ja korjattiin ensimmäinen laiva, huhtikuussa 4000 tonnin kelluva laiva. telakka nostettiin ja kunnostettiin, ja tehdas alkoi täyttää tilaukset satamalaivaston ja laivaston laivojen entisöimiseksi . Vuoteen 1948 mennessä tehdas saavutti täyden kapasiteettinsa [33] .
1950-luvulla aloitettiin Novorossiyskin laivankorjauslaitoksen jälleenrakentaminen ja laajentaminen, uudet mekaaniset ja valimot avattiin ja galvanointiosasto varustettiin. Vuonna 1965 tehdas sai 27 000 tonnin kelluvan telakan. Vuonna 1966 tehdas sai VDNKh : lta toisen asteen tutkintotodistuksen ohjelmaohjauksella varustetun automaattisen laitteen suunnittelusta laivan kyljen puhdistamiseen korroosiolta. 1980-luvulla tehtaan pinta-ala kasvoi 16,6 hehtaarista 25 hehtaariin uusien tilojen ja suurikapasiteettisten laivojen korjaustilojen ansiosta. Vuonna 1985 tehdas sai maan tehokkaimman telakan, jonka kantavuus oli 60 000 tonnia, mikä mahdollisti kaikkien kotimaisen laivaston siviili- ja sotilasalusten palvelemisen. Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen laivojen korjaustilaukset vähenivät, ja yritys aloitti metallien ja myöhemmin rakennusmateriaalien ja valssaavan lastin kuljettamisen. Vuonna 2006 Novorossiysk Shipyardista tuli osa NCSP-konsernia [33] . Huolimatta merkittävästä korjauskapasiteetista vuonna 2013 laitos ei varsinaisesti täyttänyt päätehtäväänsä laivojen korjaamisessa [35] .
Öljyn jälleenlaivauksen kehittäminen Novorossiyskin satamassa alkoi Nobelin veljien ja Rothschildien toiminnasta . Nobelit omistivat öljyvarastoja, 95 kilometriä pitkän öljyputken, tyhjennystelineen rautatiesäiliöille, pumppuja ja merilaiturin kantopainoltaan jopa 1,5 tuhannen tonnin alusten käsittelyyn. Yksi niitatuista Nobel-tankeista työskenteli Novorossiyskin satamassa vuoteen 1988 asti. Rothschildin omistama Kaspian-Mustanmeren öljyyhtiö perusti yhdessä Royal Dutch Shellin kanssa Nouvelle Societe du Standard Russe Groznyn (tunnetaan Venäjällä nimellä Russian Standard ja Russian Grozny Standard). Vuonna 1882 Russian Standard rakensi satamaan öljynjalostamon. ja vuonna 1885 hän otti käyttöön 70 verstaisen öljyputken Ilsky-kentiltä Novorossiiskiin. Russian Standard sijaitsi alueella Vladikavkazin rautatien itäpuolella ja rakensi 150 metrin laiturin öljyn ja öljytuotteiden kuljettamista varten [15 ] [36] [37] [38] [39] .
Öljyyritysten kansallistamisen jälkeen vuonna 1918 öljyn viennistä tuli tärkeä valuuttatulojen lähde Neuvostovaltiolle. 1920- ja 1930-luvuilla öljyn ja öljytuotteiden vienti pidettiin korkealla tasolla. Toisen maailmansodan aikana öljyvarasto, kuten muutkin kaupungin yritykset, tuhoutui täysin, ja neuvostoviranomaiset palasivat ajatukseen öljyterminaalin rakentamisesta Novorossiiskiin 1950-luvulla [39] .
"Sheskharis"Novorossiyskin jälleenlaivauskompleksin suunnittelu aloitettiin vuonna 1960 Neuvostoliiton ja RSFSR :n ministerineuvostojen vuosilta 1956, 1957 ja 1959 antamien päätöslauselmien perusteella. Rakennus toteutettiin osana laajaa öljy- ja kaasuteollisuuden kehittämisohjelmaa ja öljyn viennin lisäämistä ja oli Nikita Hruštšovin henkilökohtaisessa hallinnassa . Tsemessin lahden rannalle Sheskharisin niemelle, alueelle, joka alkaa 100 metriä merenpinnan yläpuolella ja laskeutuu 40 metriin, rakennettiin säiliöpuisto, jonka tilavuus on 99 tuhatta m³. Rakentamista johti Nikolai Baibakov , joka Joseph Stalinin käskystä valvoi kaivojen ja öljynjalostamoiden tuhoamista Kaukasuksen alueella sodan aikana ja johti sitten alueen öljyteollisuuden ennallistamista. Laajamittainen rakentaminen inspiroi useita kirjailija Vladimir Monastyrevin tarinoita ja taiteilija Grigory Bulgakovin graafisia töitä [37] [39] [40] .
Öljysataman rakentamisen aikana rakennettiin suojalaituri laitureineen, joka on suunniteltu jopa 6,5 metrin korkeille aalloille, suoritettiin sisä- ja ulkopuolinen rantasuojaus ja laskettiin vedenalainen painolastiveden putki. Lokakuun 19. päivänä 1964, kun ilmoitettiin, että Leonid Brežnev ja Aleksei Kosygin olivat korvanneet Nikita Hruštšovin NSKP:n keskuskomitean ensimmäiseksi sihteeriksi ja Neuvostoliiton ministerineuvoston puheenjohtajiston puheenjohtajaksi , ensimmäinen tankkeri Likhoslavl lastattiin. Sheskharisin laiturissa nro 4, joka lähti öljylastista Italiaan . Samanaikaisesti Sheskharisin rakentamisen kanssa vuonna 1962 Grushevaya Balkan alueella aloitettiin 200 tuhannen m³:n säiliöpuiston rakentaminen, joka valmistuessaan yhdistettiin Sheskharisiin yli 3 kilometrin pituisella teknologisella tunnelilla, kulkee Markotkhin alueen läpi . Kallistuksesta johtuen öljy ja öljytuotteet virtasivat putkia pitkin määrälaskennan ja laadunvalvontapisteiden ohi [37] [39] [40] .
Novorossiyskin tankkipuiston kompleksista, johon kuuluivat Sheskharis ja Grushevaya Balka, tuli Euroopan suurin ja Neuvostoliiton tehokkain. Vuosina 1966 ja 1976 otettiin käyttöön säiliöalusten teollisuus- ja painolastiveden puhdistusjärjestelmät Sheskharisissa, vuonna 1978 otettiin käyttöön öljyputki laivojen suoraa lastaamista varten Grushevaya Balka -säiliöistä, rakennettiin syvänmeren laituri ja tankkeri. lataus oli automatisoitu. Vuoteen 1996 mennessä Sheskharis kuljetti vuosittain yli 50 miljoonaa tonnia öljyä, joka toimitettiin 23 maahan. Vuosina 2002-2003 Grushevoy Balkan säiliötilan kokonaiskapasiteetti nostettiin 1,2 miljoonaan kuutiometriin. Vuonna 2012 Sheskharis- ja Grushevaya Balkan öljyvarastot yhdistettiin yhdeksi yritykseksi - Sheskharis Transshipment Complex [39] [39] [40] .
Vuonna 2012 yli 30 % Venäjän öljyn ja öljytuotteiden viennistä kulki Sheskharisin kautta. Öljysatama on varustettu 3 laiturilla ja sen laiturien kokonaispituus on 2008 metriä. Laiturilla nro 1 on suurin syvyys, se mahdollistaa tankkerien vastaanottamisen, joiden kantavuus on jopa 250 000 tonnia ja syväys 19 metriä, ja sitä käytetään vain öljyn lastaamiseen (sen kapasiteetti on 10 000 tonnia tunnissa). Laituriin nro 2 syvyys on 14,5 metriä ja se hyväksyy säiliöalukset, joiden kantavuus on jopa 90 000 tonnia ja syväys jopa 13,9 metriä (lastausnopeus on 90 tonnista 6 000 tonniin tunnissa lastista riippuen). Laituripaikka nro 3 on suunniteltu aluksille, joiden kantavuus on enintään 33 000 tonnia ja syväys enintään 10,9 metriä, ja se on suunniteltu polttoöljyn ja dieselpolttoaineen lastaamiseen (800-900 tonnia tunnissa). Laituripaikka nro 4 on suunniteltu tankkaamaan bunkkereita, joiden syväys on 3,6 metriä. Laituripaikkoja 5 ja 8 käytetään öljytuotteiden jälleenlaivaukseen ja säiliöalusten vastaanottoon, joiden kantavuus on enintään 12 000 tonnia. Laituripaikat nro 6 ja 7 on suunniteltu säiliöaluksille, joiden kantavuus on enintään 65 000 tonnia ja syväys enintään 13 metriä. Samaan aikaan "Sheskharis" voi ottaa 7 tankkeria [7] .
Rautatien ja Novorossiyskin sataman käyttöönotto vauhditti maatalouden kehitystä koko Kaukasuksen alueella, mikä avasi mahdollisuuksia vientiin ja edulliseen viljalogistiikkaan. Myös viljaa alkoi saapua Novorossiiskiin rautateitse Donista , Volgan alueelta ja Stavropolista . Viljan viennin järjestämiseksi ja viljan viennin monopolin vahvistamiseksi Vladikavkazin rautatieyhdistys perusti Novorossiysk Commercial Agencyn, joka harjoitti viljalastien varastointia, laivojen lastausta ja purkamista. Viljan varastointia varten rakennettiin yli 20 puu-, kivi- ja rautalattoa. Kaikki viljan purkaminen navetoihin, puhdistus ja kuivaus, viljan lastaus vaunuihin satamaan toimitettaviksi ja purkaminen laivoille tehtiin käsin, jota varten viraston oli ylläpidettävä noin 1000 työntekijää ja kuormaajaa. Näiden tuottamattomien kustannusten vähentämiseksi Novorossiiskiin päätettiin rakentaa viljaelevaattori [13] [22] .
Vuonna 1890 valitulle paikalle pystytettiin työpajat, jotka myöhemmin suorittivat tilaukset tulevaa hissiä varten. Rakentaminen aloitettiin vuonna 1891 arkkitehti Stanislav Kerbedzin projektin mukaan, insinööri A. N. Shchennevich johti työtä. Hissi koostui kahdesta sivusiilorakennuksesta, joissa oli 364 kuusikulmaista säiliötä, joissa oli 3 miljoonaa puuta (47 tuhatta tonnia) viljaa, sekä 14-kerroksisesta tornista. Rakennus on rakennettu kivestä, tiilestä ja raudasta vuonna 1893. Sen viereen rakennettiin Mihail Dolivo-Dobrovolskyn tekniikalla maailman ensimmäinen kolmivaiheinen teollisuusvoimalaitos, jossa oli neljä 300 kW generaattoria. Voimalaitoksen piirustukset teki sveitsiläinen Brown Boveri ja sähkölaitteet valmistettiin paikan päällä. Vuonna 1893 rakennuksen rakentaminen valmistui, ja lokakuussa 1894 hissi otettiin käyttöön [13] [22] .
Viljan toimittamiseksi satamaan rakennettiin 1137 metrin pituinen katettu ylikulkusilta kahdella hihnakuljettimella, jotka syöttivät viljaa ylikulkusillan laitureille-laiturille nro 2 ja nro 3, joissa vilja lastattiin suoraan laivojen ruumaan. . Viljan uudelleenlastaus järjestettiin myös laiturilaiturilla nro 1, jossa oli kaksitasoinen ylikulkusilta: alemmalla tasolla lastaus tehtiin käsin, ylätasolla vaunujen avulla. Lähellä sijaitsevat 14 varastoa koneistettiin ja liitettiin hissiin ja kuljetingalleriaan, rakennettiin hissitorneja. Sähköistyksen ja koneellistamisen ansiosta hissimiesten määrä väheni 60 henkilöön. Hissin, voimalaitoksen ja kaiken koneistuksen rakentaminen maksoi 2 miljoonaa 418517 ruplaa. Novorossiysk-hissi oli kapasiteetiltaan toisella sijalla Chicagon hissin jälkeen , eikä sillä ollut teknisillä varusteilla vertaa maailmassa. Se oli avoinna vierailuille ja retkille. Hissi selvisi kaikista 1900-luvun sodasta ja lakkasi toimimasta vasta vuonna 1972. Vuosina 2017–2018 rakennuksen entisöinti aloitettiin sopeuttamaan sitä nykyaikaiseen käyttöön: sinne on tarkoitus sijoittaa näyttelytiloja [13] [22] [41] [42] .
Liittovaltion lain nro 261-FZ "Venäjän federaation merisatamista ja tiettyjen Venäjän federaation lakien muuttamisesta" mukaisesti perustettiin määräyksellä liittovaltion budjettilaitos (FGBU) "Mustanmeren satamien hallinto" Venäjän federaation liikenneministeriöstä . Liittovaltion budjettilaitos tarjoaa organisatorista, logistista ja taloudellista tukea Sotšin , Tuapsen, Gelendžikin, Novorossiyskin, Anapan, Tamanin , Kertšin , Feodosian, Jaltan, Sevastopolin ja Evpatorian merisatamien kapteeneille [43] . Novorossiyskin merisataman kapteenin palvelu on osa liittovaltion budjettielintä "AMP of the Black Sea" ja valvoo kauppamerenkulkua koskevien lakien, määräysten, määräysten, sääntöjen ja kansainvälisten sopimusten noudattamista [44] .
Venäjän federaation merisatamien rekisterin mukaan Novorossiyskin satamassa on 16 terminaalioperaattoria - Kaspian putkikonsortio, NUTEP Container Terminal , KSK Grain Terminal , Novorossiysk Ship Repair Plant, Romorrechflot Maritime Rescue Service, Novoroslesexalsiportys Novorossiysk Grain Plant, Novorossiysk Fuel Terminal (mukaan lukien Inmorterminal), Komandor, Marine Engineering Structures, Novorossiysk Oil Transshipment Complex, IPP, Novorossiysk Industrial Company ja " April", sekä yksittäinen yrittäjä Artak Vasilyan ja FSUE "Rosmorport" [1] .
Delo-konsernin perusti vuonna 1993 satamapäällikön Sergei Shishkarev poika , ja siitä tuli ensimmäinen suuri yksityinen ahtausyhtiö Novorossiyskin satamassa [45] . Vuonna 2015 Delo Group of Companies -konsernin Novorossiyskin omaisuus fuusioitiin DeloPorts- omistukseen , johon kuuluivat NUTEP -konttiterminaali (Novorossiysk Nodal Freight Forwarding Enterprise), KSK - viljaterminaali sekä polttoaineen hinaus- ja muita palveluita tarjoava Delo-palveluyritys. DeloPortsin terminaalien laiturissa [46] [47] . Delo Group of Companies omisti aiemmin myös NNK-öljyterminaalin (Novorossiysk öljynsiirtokompleksi) ja myi sen vuonna 2013 Gazpromin tytäryhtiölle [ 48] . Vuoden 2018 ensimmäisellä neljänneksellä NUTEP oli Mustanmeren toiseksi suurin kontinkäsittelyterminaali ja KSK oli Venäjän Mustanmeren alueen kolmanneksi suurin viljaterminaali [49] [50] [51] .
Novorossiysk Commercial Sea Port Company (NCSP) perustettiin Novorossiyskin merisataman yksityistämisen seurauksena 1990-luvun alussa tai puolivälissä [52] . Tämän seurauksena Nikoil, Shishkarevin Delo-konserni ja Alexander Skorobogatkon ja Alexander Ponomarenkon yhteisomistuksessa oleva Russian General Bank (RGB) saivat suuret osuudet satamasta , toinen osa NCSP:stä jäi valtion omistukseen. Vuodesta 1998 lähtien Skorobogatko ja Ponomarenko alkoivat vähitellen lisätä osuuttaan NCSP:stä ja muista Novorossiyskin sataman ahtausomaisuudesta. Vuonna 2006 he ostivat GC Delon ja Uralsibin (entinen Nikoil) osakkeet ja yhdistivät yli 70 % NCSP:stä. Yhdessä yhtiöiden "Fleet of the Novorossiysk Commercial Sea Port" (bunkkurointi- ja hinauspalvelut), "IPP" (öljytuotteiden ja nestemäisten lannoitteiden jälleenlaivaus), "Novoroslesexport" (puutavaran ja konttien uudelleenlastaus), "Novorossiysk Shipyard" (laiva) kanssa metallien korjaus ja jälleenlaivaus) ja "Novorossiysk Grain Terminal" (viljan jälleenlaivaus) NCSP muodostivat yhden tilan, josta tuli Novorossiyskin merisataman suurin operaattori [32] [45] .
Marraskuussa 2007 holding järjesti listautumisannin Lontoon pörssissä . Vuonna 2008 Transneftin kanssa käydyn konfliktin taustalla Sheskharisin öljysataman toiminnan ylläpitämisestä Skorobogatkon ja Ponomarenkon sataman alueella Arkady Rotenberg houkutteli NCSP:n pääkaupunkiin . Vuonna 2011 Skorobogatko, Ponomarenko ja Rotenberg myivät enemmistöosuuden NCSP:stä Transneftille ja Ziyavudin Magomedovin Summa-ryhmälle [53] [54] . Vuodesta 2013 lähtien Summan ja Transneftin välillä on syntynyt erimielisyyksiä, ja yhtiöt ovat keskustelleet julkisesti mahdollisuudesta jakaa NCSP, jonka puitteissa edellinen saisi kuivaterminaalit ja jälkimmäinen öljyterminaalit. Keväällä 2018 Ziyavudin Magomedov ja hänen vanhempi veljensä Magomed Magomedov , entinen liittoneuvoston jäsen Smolenskin alueelta , pidätettiin syytettyinä järjestäytyneen rikollisyhteisön luomisesta ja petoksista [55] . Lokakuussa 2018 Summa myi osuutensa NCSP:stä Transneftille, mikä nosti omistusosuutensa 60,62 prosenttiin [56] . Helmikuussa 2019 NCSP myi 100 % Novorossiysk Grain Terminalista VTB Bankille [57] .
Suuri määrä rahtia Novorossiyskin satamassa siirretään Caspian Pipeline Consortiumille , joka operoi CPC-R-terminaalia Yuzhnaya Ozereevkassa . Terminaali on öljyputken päätepiste Tengizin öljy- ja kaasukentältä Länsi- Kazakstanissa Novorossiiskiin, jossa öljy lastataan tankkereihin maailmanmarkkinoille. CPC:n perustivat heinäkuussa 1992 Kazakstanin ja Omanin viranomaiset , myöhemmin Venäjä liittyi hankkeeseen. Rakentaminen aloitettiin toukokuussa 1999, Juzhnaya Ozereevkassa marraskuussa 2000 pidettiin "kultaisen liitoksen" juhlallinen hitsausseremonia, joka merkitsi öljyputkijärjestelmän lineaarisen osan asennuksen päättymistä, ja putkilinjan teollinen käyttö aloitettiin saatuaan luvat Venäjän ja Kazakstanin sääntelyviranomaisilta huhtikuussa 2003 [58] . CPC-terminaali on varustettu kolmella etäkiinnitysyksiköllä (TLU), jotka mahdollistavat säiliöalusten turvallisen lastauksen suurella etäisyydellä rannikosta, myös epäsuotuisissa sääolosuhteissa [59] . Tammi-marraskuussa 2018 terminaalin kautta kuljetettiin 55,129 miljoonaa bruttotonnia Tengizin, Karachaganakin ja Kashaganin kentiltä . Terminaalin osakkeenomistajat olivat vuoden 2018 lopussa Venäjän federaatio , jota edustivat Transneft (24 %) ja KTK Company (7 %), Kazakstan , edustajana KazMunayGas (19 %) ja Kazakhstan Pipeline Ventures (1,75 %), Chevron Caspian Pipeline Consortium Company (15 %), LukArco (12,5 %), Mobil Caspian Pipeline Company (7,5 %), Rosneft-Shell Caspian Ventures (7,5 %), BG Overseas Holding (2 %), Eni International (2 %) ja Oryx Caspian Pipeline (1 %) [51] [60] .
Novorossiyskin laivastotukikohdan perustivat bolshevikit vuonna 1920, ja sisällissodan aikana sen taistelukokoonpanot ja alukset osallistuivat taisteluihin valkoisen liikkeen kanssa Krimillä ja Transkaukasiassa . Tukikohdan aktiivinen kehittäminen alkoi 1930-luvun lopulla heikentyneen poliittisen tilanteen taustalla, ja suuren isänmaallisen sodan aikana Novorossiysk toimi linnoituksena piiritettyjen Sevastopolin ja Odessan tukemiseksi , ja merimiehet osallistuivat Kertšin ja Feodosian maihin . operaatioon ja evakuointiin. Sodan jälkeen Sevastopolista tuli Mustanmeren laivaston päätukikohta, laivastotukikohta hajotettiin ja lahtea käytettiin laivaston taka-alueena. Myöhemmin entisen tukikohdan alueelle sijoitettiin kalatalousministeriön sukellusveneitä, ja hydrografisille aluksille järjestettiin pysäköintialue, ja itse paikka sai suositun nimen "Geoport" [61] .
Myöhään Neuvostoliiton aikana Mustanmeren laivaston joukot sijoitettiin Georgian ja Ukrainan SSR :n alueelle Sevastopolin, Odessan, Batumin ja Potin satamiin . Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen nousi esiin kysymys laivaston päätukikohdan siirtämisestä Novorossiyskiin. Syyskuussa 1994 Novorossiyskin laivastoalue muodostettiin uudelleen, ja vuonna 1997 se muutettiin Novorossiyskin laivastotukikohdaksi [62] . Tukikohdan modernisoinnin ja laajentamisen varmistamiseksi vuonna 2005 hyväksyttiin liittovaltion tavoiteohjelma "Mustanmeren laivaston tukijärjestelmän luominen Venäjän federaation alueelle vuosina 2005-2020", jonka mukaisesti liittovaltion virasto Erikoisrakennus aloitti uusien tilojen rakentamisen. Tukikohdan sisäisen reidin suojaamiseksi myrskyltä rakennettiin laituri, jonka länsiosan pituus on 850 metriä ja itäosan pituus 1450 metriä. Rakenne on suunniteltu jopa 5 metrin korkeuteen aalloille ja kestää maanjäristyksiä, joiden amplitudi on jopa 9 pistettä. Tukikohta on suunniteltu vastaanottamaan jopa 100 alusta, joiden uppouma on 1500-30 tuhatta tonnia, joille rakennettiin 5 laituripaikkaa, mukaan lukien kelluva. Myös lahdella on sukellusveneen laituripaikka, johon mahtuu kaikki 7 Mustanmeren laivastoon kuuluvaa dieselsukellusvenettä [63] .
Yksi ensimmäisistä Vladimir Leninin monumenteista Neuvostoliitossa sijaitsee Tsemesskajan lahden rannikkoalueella satamahallinnon historiallisen rakennuksen edessä . Ajatus monumentin asentamisesta julkistettiin vuonna 1924 pian proletariaatin johtajan kuoleman jälkeen, päätöksen teki RCP:n Mustanmeren aluekomitea (b) huhtikuussa 1925, asettaminen tapahtui marraskuussa. Rakennusvaroja lahjoittivat sataman työntekijät ja työntekijät, muiden kaupunkijärjestöjen työntekijät ja muiden Mustanmeren kaupunkien - Anapa , Sotši , Tuapse - asukkaat . Muistomerkin asentamiseksi aukiota laajennettiin, ja se sijaitsee työpalatsin edessä - Vladikavkazin rautatien entisen kauppaviraston rakennuksen. Monumentin suunnitteli Vasily Kozlov , jalustan kirjoittajat olivat kuvanveistäjät Leopold-August Dietrich ja K. Dietrich sekä arkkitehti O. Domansky. Johtajan pronssihahmo valettiin Krasny Vyborzhetsin tehtaalla Leningradissa , jalustan valmistustyöt suorittivat Cherstroy-säätiön työntekijät. Muistomerkki paljastettiin työläisten solidaarisuuspäivänä 1.5.1926. Sotavuosina muistomerkki päätyi taisteluvyöhykkeelle, käytettiin ammuntaan, vetäytyvien saksalaisten joukkojen miinoitettiin. Kaupungin vapautumisen jälkeen Leninin muistomerkki kunnostettiin, vuonna 1974 se otettiin suojeltavaksi republikaanisen merkittävän monumentaalisen taiteen kohteena, entisöinnin jälkeen 1987-89 sille myönnettiin liittovaltion kulttuuriperintökohteen asema. merkitys. Veistoskoostumuksen pääelementti on täyspitkä pronssinen Lenin-hahmo merelle päin, joka seisoo lieriömäisellä jalustalla, jonka alaosassa on symbolisen "Comintern" -laivan nenä. Monumentin juurella on korkeita kohokuvia neuvostovallan puolesta taistelijoista ja sosialismin rakentajista, joista osalla on historiallisia prototyyppejä. Kokoonpanoa täydentää majakan muotoinen obeliski, jonka pohjalle on sijoitettu sirppi ja vasara. Monumentin kokonaiskorkeus on 6 metriä, veistosten - 1,8 metriä [64] .
Syyskuussa 2018 Admiral Serebryakovin pengerrykseen lähellä Novorossiyskin sataman aluetta pystytettiin Delo-yritysryhmän puheenjohtajan Sergei Shishkarevin aloitteesta muistomerkki Novorossiyskin satamatyöntekijöille. Hanketta rahoittivat Delo ja Novorossiysk Commercial Sea Port, ja useat yritykset ja yksityishenkilöt tekivät lahjoituksia. Muistomerkin avajaiset ajoitettiin samaan aikaan Novorossiiskin 180-vuotisjuhlan, suuren isänmaallisen sodan aikaisen kaupungin vapauttamisen 75-vuotispäivän ja sankarikaupungin tittelin 45-vuotispäivän kanssa . Monumentin projektin toteutti Moskovan kuvanveistäjä Konstantin Kubyshkin , joka on kuuluisa Katariina II :n , Ermakin ja Akhmat Kadyrovin monumenteista . Veistoskoostumus kuvaa tallyman tyttöä , kahta satamamekaanikkoa ja ahtaajaa työssään. Monumentin molemmilla puolilla oleviin graniittilaattoihin on kaiverrettu Nikolai I :n määräyksen rivit : "Suvereeni keisari, sen kesäkuun 30. päivänä korkein komento omisti: ... Avoinna Novorossiyskissä Venäjän koillisrannikolla. Mustameri satama ulkomailta tulevien venäläisten ja venäläisten alusten vastaanottamiseksi ... ". Monumentin korkeus jalustalla on 2,5 metriä, leveys noin 4 metriä [65] [66] [67] .
Lokakuussa 2011 Tsemesskaja-lahden länsirannalla sijaitsevassa Novorossiyskin satamassa aloitti toimintansa pienten alusten korjaamiseen tarkoitettu telakka "Aleksino Port Marina". Telakan satama on suojattu L-muotoisella laiturilla ja siinä on 4 laituripaikkaa, joiden syvyys on 2-3 metriä. Aluksi telakka varustettiin laitteilla enintään 35 metrin pituisten ja jopa 160 tonnin uppoumaisten alusten huoltoon. Vuosina 2017-2018 telakka modernisoitiin, jonka aikana telakka sai mahdollisuuden telakoida laivoja, joiden uppouma on jopa 450 tonnia. Telakan alueella on yrityksiä, jotka suorittavat moottoreiden, generaattoreiden, laivan mekanismien korjauksia, maalauksia ja muita töitä. Aleksino Port Marina oli vuonna 2017 Azovin-Mustanmeren altaan suurin laivankorjauskompleksi ja palveli sekä yksityisiä että Venäjän laivaston aluksia, Venäjän federaation liittovaltion turvallisuuspalvelun veneitä sekä sataman ja teknisen laivaston aluksia, valvoo Russian Maritime Register of Shipping ja Russian River Register . Telakka on osa Delo-konsernia [68] [69] [70] .
Rahdin liikevaihto
| vuosi | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Rahtiliikevaihto, miljoonaa tonnia [71] | 85.5 | 97.8 | 113.1 | 113.1 | 113.5 | 112.6 | 122.8 | 117.1 | 116.1 | 117.4 | 112.6 | 121.6 | 127.1 | 131.4 | 147.4 | 154,9 | 156,8 [72] | 141,8 [73] |
| Kasvu, % | - | 14.3 | 15.6 | 0 | 0 | 0 | 9 | -4.6 | -0.8 | 1.1 | - neljä | kahdeksan | 4.5 | 3.4 | 12.2 | 5 | 1.3 | -9.6 |
Sataman eri luokkien lastien jälleenlaivaustyön määriä vuosille 2009, 2010 kuvaavat seuraavat tiedot [74] :
| Rahtiluokka | Rahdin liikevaihto (tonnia), 2009 | Rahdin liikevaihto (tonnia), 2010 |
|---|---|---|
| Yleisrahti | 13058059 | 13686025 |
| Bulk | 92045203 | 89742596 |
| Bulk | 4447800 | 4668223 |
| Metsä | 905078 | 1054379 |
| Bulk | 11718368 | 8008704 |
| Järjestelmä | 339339 | 442830 |
| Kaikki rahti | 122513847 | 117602756 |
Alusten käyntien määrä Novorossiyskin satamaan [74] :
| Alustyypit | Laivakäyntien määrä. vuonna 2009 | Laivakäyntien määrä. 2010 |
|---|---|---|
| Rahtialukset ( irtolastialukset , konttialukset , irtolastialukset , ro-ro , jäähdytetyt ) | 2822 | 2840 |
| tankkerit | 1345 | 1251 |
| Matkustaja | 103 | 86 |
| Kalastus | 51 | kolmekymmentä |
| Muut | 219 | 314 |
| Kaikki yhteensä | 4540 | 4521 |
| Venäjän satamat | ||
|---|---|---|
| Azovin meri | ||
| Itämeri | ||
| Barentsin meri | ||
| Vienanmeri | ||
| Beringin meri | ||
| Itä-Siperian meri | ||
| Karan meri | ||
| Kaspianmeri [1] |
| |
| Laptevin meret | ||
| Okhotskin meri | ||
Kamtšatkan Tyynenmeren rannikko ja Kuriilisaaret | Petropavlovsk-Kamchatsky | |
| Musta meri | ||
| Tšuktšin meri | Cape Schmidt [4] | |
| Japanin meri |
| |
| ||