| Airbus A300 | |
|---|---|
| Airbus A300B4-603 Lufthansa | |
| Tyyppi | Laajarunkoinen suihkukone |
| Kehittäjä | Airbus |
| Valmistaja | Airbus |
| Ensimmäinen lento | 28. lokakuuta 1972 |
| Toiminnan aloitus |
30. toukokuuta 1974 ( Air France ) |
| Tila | leikattu |
| Operaattorit |
FedEx (65) UPS Airlines (52) European Air Transport Leipzig (22) Mahan Air (14) |
| Vuosia tuotantoa | 1971-2007 |
| Tuotetut yksiköt | 561 [1] |
| Vaihtoehdot | Airbus Beluga |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
Airbus A300 oli ensimmäinen Airbusin valmistama lentokone useiden lentokonevalmistajien yhdistymisen jälkeen Euroopassa. Kehitetyn koneen oli tarkoitus murtaa Boeingin määräävä asema markkinoilla . Samaan aikaan se oli ensimmäinen kaksimoottorinen laajarunkokone maailmassa.
Sodan jälkeisinä vuosina amerikkalaiset lentokoneet hallitsivat maailman lentomatkailumarkkinoita. 1960-luvun lopulla ja 1970-luvun alussa kaukoliikenteen reittejä liikennöivät pääasiassa Boeing 707 ja McDonnell Douglas DC-10 , kun taas keskipitkän matkan reittejä liikennöivät Boeing 727 , Boeing 737 ja McDonnell Douglas [2DC] -9s .
Tähän mennessä Euroopan maat säilyttivät edelleen suunnittelupotentiaalinsa, mutta amerikkalaisten valmistajien monopolia vastaan oli mahdollista taistella vain eurooppalaisten valmistajien yhteisillä ponnisteluilla. Kesäkuussa 1965 Le Bourgetissa pidetyssä XXVI-lentonäyttelyssä johtavat eurooppalaiset lentoyhtiöt asettivat vaatimukset lupaavalle keskipitkän matkan matkustajakoneelle [2] .
Aluksi eurooppalaiset lentokonevalmistajat työskentelivät erikseen. Pian kuitenkin kävi selväksi, että Euroopan markkinat olivat liian pienet kaikkien kilpailevien hankkeiden toteuttamiseen. Ison-Britannian, Ranskan ja Saksan lentokonevalmistajat yhdistyivät hallitusten tuella konsortioon kehittääkseen lupaavan matkustajalentokoneen [2] .
Projekti sai nimekseen Airbus . Pohjaksi otettiin Hawkerin , Brequetin ja Nord Aviationin kehittämä HBN 100 -lentokonejärjestelmä, jonka kapasiteetti nostettiin 300-320 matkustajaan. Kone sai tunnuksen A300. 26. syyskuuta 1967 Bonnissa Ison-Britannian, Ranskan ja Saksan hallitukset allekirjoittivat muistion yhteisen hankkeen rahoittamisesta laajarunkoisen matkustajakoneen luomiseksi, jossa on kaksi moottoria siiven alla pyloneissa [2] .
Työ lentokoneen luomiseksi jaettiin seuraavasti:
Työssä oli mukana myös hollantilainen lentokonevalmistaja Fokker , joka valmisti läppä- ja spoilereita [2] .
Airbus Industrien pääkonttori Toulousessa. Tähän mennessä ensimmäiset asiakkaat ilmestyivät: ranskalainen lentoyhtiö Air France tilasi kuusi lentokonetta ja pyysi vielä kymmentä, espanjalainen Iberia tilasi neljä konetta, tanskalainen Sterling Airways kolme lentokonetta [2] .
Ensimmäisen koekoneen Airbus A300B1 rakentaminen aloitettiin syyskuussa 1969. Ensimmäinen lento tapahtui 28. lokakuuta 1972 ja kesäkuun 1973 lopussa Airbus A300B2 -koneen ensimmäinen lento, jonka runkoa pidennettiin 2,6 metriä Ranska ja Saksa, ja toukokuun lopussa samana vuonna - Yhdysvalloissa. Samaan aikaan alkoi uusien vuorausten massatuotanto.
Koneen testauksen alkaessa uusia asiakkaita ilmaantui. Saksalainen Lufthansa ja sveitsiläinen lentoyhtiö SATA. Potentiaalisten asiakkaiden houkuttelemiseksi yksi prototyypeistä lähti kuukauden mittaiselle Amerikan kiertueelle. Palattuaan Amerikasta kone lähti uudelle esittelykierrokselle Eurooppaan, Lähi-itään ja Intiaan [2] .
Ensimmäinen lentokone toimitettiin toukokuussa 1974. Aluksi markkinoille ilmestyivät Airbus A300B2-100 -alukset General Electric CF6-50C -moottoreilla .
Seuraava muutos oli Airbus A300B4 parannetulla suorituskyvyllä ja suuremmalla lentoetäisyydellä. Prototyyppi teki ensimmäisen lentonsa 26. joulukuuta 1974. Tämä malli sertifioitiin maaliskuussa 1975. Lentokoneen säännöllinen käyttö alkoi toukokuussa 1975.
Airbus A300B ja sen kehittämisestä saatu kokemus olivat pohjana Airbus-konsortion jatkotoiminnalle. Matkustajalentokoneen pohjalta luotiin Airbus A300C4:stä rahti-matkustajaversio ja Airbus A300F4:stä rahtiversio. Niitä ei kuitenkaan käytetty laajalti - yhteensä neljä autoa rakennettiin. Ohjaamoon mahtui jopa 20 kuormalavaa ja alempaan tavaratilaan - jopa 20 LD3-konttia, joiden kokonaispaino on enintään 40 000 kg.
Vuoden 1980 lopussa Airbus-konsortio alkoi kehittää parannettua versiota - Airbus A300-600 keskipitkän ja pitkän matkan lentoyhtiöille. Prototyyppi (moottorina Pratt & Whitney JT9D -7R4H1) lensi ensimmäisen kerran 8. heinäkuuta 1983. Maaliskuun alussa 1984 hän sertifioitiin Ranskassa. Maaliskuussa 1985 CF6-80C2-moottoreilla varustetun lentokoneversion sertifiointi saatiin päätökseen ja sen toimitukset alkoivat syyskuussa. Thaimaan lentoyhtiö Thai Airways sai ensimmäisenä tämän mallin .
Airbus A300-600:n pohjalta kehitettiin laajennetun kantaman versio - Airbus A300-600R. Airbus-konsortio aloitti toimintansa vuonna 1985. Airbus A300-600R:n (General Electric CF6-80C2A5 -moottoreilla) ensimmäinen lento tapahtui 9. joulukuuta 1987. Maaliskuussa 1988 sen sertifiointi Euroopassa ja Yhdysvalloissa saatiin päätökseen. Amerikkalainen lentoyhtiö American Airlines toimitti ensimmäisen lentokoneen huhtikuun lopussa 1988 . Syyskuun 1988 lopussa tapahtui Pratt & Whitney -version ensimmäinen lento , toimitukset alkoivat marraskuussa 1988. Maaliskuussa 1990 General Electric -moottoreilla varustetulle Airbus A300-600R -lentokoneelle myönnettiin FAA:n sertifikaatti kaksimoottoristen lentokoneiden ETOPS-vaatimusten noudattamiseksi, joiden mukaan kone voi lentää 180 minuutissa vaihtoehtoiselle lentokentälle. yksi moottori käynnissä. Airbus A300-600R on ollut massatuotannossa vuodesta 1987. Vuoden 1996 alkuun mennessä tämän mallin lentokonetta oli toimitettu 148 kappaletta.
Airbus A300-600R -lentokoneen pohjalta erityisesti muodostettu SATIC-yhtiö kehitti rahdin A300-600ST Beluga , joka on suunniteltu kuljettamaan suuria rakenteita (runkoosat, siipipaneelit, peräpinnat ja moottorit) Airbus-konsortion matkustajalentokoneille tuotantolaitoksista Ranska Colomiersin (Toulousen esikaupunki) kokoonpanokompleksiin. Ohjaamossa voit kuljettaa jopa 45 000 kg painavaa lastia 2 700 km:n matkalla.
Vuonna 1997 Ranskan kansallinen avaruustutkimuskeskus sai muunnetun Airbus A300 ZERO-G -lentokoneen, joka simuloi painottomia olosuhteita.
Vuonna 2005 maailman lentoyhtiöt liikennöivät 407 Airbus A300 -lentokonetta kaikissa malleissa.
Vuoteen 2015 mennessä maailman ja Euroopan suurimmat lentoyhtiöt poistivat laivan käytöstä ja korvattiin myöhemmällä mallilla Airbus A330 .
Airbus A300 on laajarunkoinen keskipitkän matkan matkustajakone. Matalasiipi, jossa on pieni pyyhkäisy, kaksi turbopuhallinmoottoria jousitettuna siiven alle ja yksieväinen emennage. A300 on maailman ensimmäinen kaupallinen lentokone, jossa on käytetty aktiivisesti komposiitteja, erityisesti lasikuitua. Kahden hengen miehistö, lentoinsinöörin tehtävät siirrettiin tietokoneelle. [3]
Siipi - ylikriittinen profiili, valmistettu erittäin lujista alumiiniseoksista ja komposiittimateriaaleista. Siipien suunnittelussa käytetään laajasti monoliittisia pintapaneeleja, mikä yksinkertaistaa huomattavasti kokoamista ja alentaa tuotantokustannuksia. Rakenteellisesti siipi koostuu keskiosasta ja kahdesta irrotettavasta konsolista. Voimasarja kolmesta sangosta ja kielestä. Säleet ovat laatikkomaisia, keskiosan keskiosa kulkee rungon läpi. Kansi toimii.
Siipien koneistus . Kahden tyyppisiä siivekkeitä: siiven sisäosassa, rungon ja moottoreiden välissä, käytetään suurilla nopeuksilla ja ulkoosassa, konsoleissa, pienillä nopeuksilla. Täysmetalliset kaksispariset siivekkeet. Läppien edessä on myös kolme kaksoisuraa, kolmiosaiset säleet, kolme spoileria ja kaksi ilmajarrua [2] .
Runko on tiivis puolimonokokkirunkorakenne, poikkileikkaukseltaan pyöreä. Rungon runko koostuu kehyksistä ja Z-muotoisista naruista. Kansi toimii. Päämateriaali on luja alumiiniseos, osa osista ja komponenteista on valmistettu titaanista ja teräksestä. Rungon etuosassa on kolmipaikkainen ohjaamo. Sen takana on miehistön etuovi, keittiö ja eteinen wc. Matkustamossa on useita vakiomuotoiluvaihtoehtoja. Jos matkustamossa on turistiluokka, jossa on tiheimmin istumapaikkoja, niin koneeseen mahtuu 360 matkustajaa. [3] Ohjaamon lattian alla on tavaratilat ja tavaratilat. Ensimmäinen lokero sijaitsee siiven edessä, toinen siiven takana ja kolmas peräosassa. Kaikki lokerot on suljettu. Lastiluukut sijaitsevat oikealla puolella [2] .
Häntäyksikkö on klassinen yksikelainen, uloke, pyyhkäisy. Stabilisaattori siirtyy lennon aikana. Kölin ja stabilisaattorin rakenne on samanlainen: tehosarja on kaksi särmää, kylkiluita ja stringeriä, iho toimii. Materiaali alumiiniseokset [2] .
Alusta - sisäänvedettävä etuohjattavalla tuella. Valmistaja ranskalainen Messier Hispano. Poistot ilma-öljy. Päätuet on asennettu siiven alle ja ne vetäytyvät runkoon kohti lentokoneen akselia. Nenätuki on ohjattu, vetäytyy lennon aikana eteenpäin etummaisessa rungossa. Nokkatuen pyörät poikkeavat rullattaessa 65/95 astetta. Päätelineiden kärryt ovat nelipyöräiset. Edessä on kaksi pyörää. Pyörät on varustettu liukuestejärjestelmällä varustetuilla levyjarruilla [2] .
Voimalaitos koostuu kahdesta kaksipiiristä turbojet-moottorista (DTRD), jotka on asennettu aerodynaamisiin moottorikoneisiin siiven alla oleviin pylväisiin. Moottorit asennettiin erilaisiin lentokoneen muunnelmiin:
General Electric CF6-50A; CF6-50C; CF6-50C2; CF6-80C2, jonka kapasiteetti on 22 230 kgf, 23 130 kgf, 23 496 kgf ja 26 900 kgf.
Pratt & Whitney PW4158, jonka kapasiteetti on 26 309 kgf.
Rungon takakartioon on asennettu apuvoimayksikkö (APU), joka on suunniteltu käynnistämään moottori ja syöttämään konetta maassa.
Polttoaine on kahdessa siipisäiliössä. A300 B2:n polttoainevarasto on 43 000 litraa, A300V4:ssä - 56 000 litraa. A300-600:ssa on ylimääräinen polttoainesäiliö keskiosassa, jonka kokonaistilavuus on 62 000 litraa. A300-600R:ssä stabilisaattoriin on asennettu lisäsäiliöitä, joiden kokonaistilavuus on 68 150 litraa [2] .
Lentokoneiden järjestelmät ja laitteet. Lentokoneen hydraulijärjestelmä koostuu kolmesta itsenäisestä piiristä. Jokaisella piirillä on oma moottorikäyttönsä. Hydraulijärjestelmän työneste on syttymätön fosfaatti-polyesteriseos. Järjestelmän paine on 210 kg/cm². Järjestelmä hallitsee laskutelineen sisään- ja ulosvetoa, säätimien ja jarrujärjestelmän taipumista.
Jäänestojärjestelmä - siiven etureuna lämmitetään moottoreiden pakokaasuilla, tuulilasi lämmitetään sähköllä.
Mukavat olosuhteet ohjaamossa ja matkustamossa saavutetaan tiivistyksellä, ilmastoinnilla ja ilmanvaihdolla. Moottorin kompressoreista ja APU:sta tuleva ilma tuottaa 0,58 kg/cm² paineen.
Virtalähde - vaihtovirtaverkot, joiden jännite on 115 V ja 200 V taajuudella 400 Hz, saavat virtaa kolmesta kolmivaiheisesta generaattorista, joiden kunkin kapasiteetti on 90 kVA. Kaksi generaattoria toimii moottoreilla, kolmas APU:lla. 28 V DC -verkko saa virtansa tasasuuntaajamuuntajista. Varavirta saadaan nikkelikadmiumparistoista [2] .
Ilmailuvälineet ja -laitteet - lentokoneessa oli erittäin korkea automaatioaste, mikä lisäsi huomattavasti turvallisuutta ja käytön helppoutta. "Lasisen ohjaamon" käsite toteutettiin asentamalla useita katodisädeputkilla varustettuja näyttöjä. Laitteet voivat muuttua asiakkaan vaatimusten mukaan. Vakiovarusteisiin kuuluivat sään vähimmäisvaatimukset täyttävä automaattinen laskeutumisjärjestelmä, kaksi sarjaa lyhyen kantaman radionavigointijärjestelmiä, kaksi radiokorkeusmittaria, kaksi automaattista suuntamittaria, säätutka ja muut laitteet [2] .
Eniten koneita valmistettiin puhtaasti matkustajalentokoneina, joissa oli noin 250 istumapaikkaa, vaikka valmistettiin sekä muunnettuja kopioita (A300C4) että täysrahtiajoneuvoja (A300F4). 1990-luvun puolivälistä lähtien on valmistettu vain yksi rahtiversio - A300F4-600R. Toukokuuhun 2005 mennessä vastaanotettiin 135 tilausta.
Heinäkuussa 2007 A300:n tuotanto lopetettiin, jotta tuotantotiloja voitaisiin käyttää uudempien sarjan lentokoneiden kokoamiseen. Viimeinen tämäntyyppinen lentokone toimitettiin 12. heinäkuuta 2007 A300F4-600R-versiossa FedEx -rahtilentoyhtiölle . Koko tuotantojakson aikana valmistettiin 561 A300-laajarunkokonetta. Lokakuussa 2008 oli käytössä 412 tämäntyyppistä lentokonetta.
Airbusin tuotantolaitokset sijaitsevat useissa Euroopan maissa. Korin osat valmistetaan Isossa- Britanniassa , muut osat Ranskassa ja Saksassa . Osat kuljetetaan tehtaiden välillä lentokoneella ja maanteitse.
Ranskassa ( Toulouse ) valmistetaan lentokelpoisia keskeneräisiä autoja. Sisustus, koska viimeinen toiminta tapahtuu Hampurissa - Finkenwerderissä, jonka jälkeen kone lentää Toulouseen, jonka jälkeen se toimitetaan asiakkaille. Tällainen tuotantojärjestelmä on ainutlaatuinen ja olemassa vain Airbusin kanssa, ja vaikka tällaista tuotantoa on aina yritetty tuottaa uudelleen, pääasiassa Ranskassa, mutta toistaiseksi ne ovat vain yrityksiä.
Koska A300-600:aan perustuva Super Guppy ei enää pystynyt kuljettamaan kaikkia koneen kasvavia osia , kehitettiin erityinen lentokone A300-600ST, joka tunnetaan myös nimellä Airbus Beluga ja jota on valmistettu tähän päivään asti 5 kappaletta. .
Ranskan avaruuslentoviranomainen CNES osti vuonna 1998 kolmannen rakennetun A300-kopion (valmistusvuosi 1973, sarjanumero 003) . Siitä lähtien Novespace on hänen tilauksestaan suorittanut parabolisia lentoja tällä koneella. Kone tunnetaan myös nimellä A300-ZERO-G.
A300V1 - lentokone alkuperäisessä kokoonpanossa. Teki kaksi ensimmäistä prototyyppiä.
A300V2-100 General Electric CF6-50C -moottoreilla. Vuoden 1976 lopulla aloitettiin A300 B2-200 -lentokoneiden toimitukset , jotka varustivat Pratt & Whitney JT9D-59A -turbiinimoottorilla . Runkoa pidennettiin 2,65 m, matkustajapaikkaa lisättiin 24. Kapasiteetti 270-300 paikkaa. Toimintasäde 3430 km. Tämän muunnelman lentokoneita valmistettiin vuosina 1973-1984, ja niitä rakennettiin 56 kappaletta [2] .
A300V4 - ylimääräinen polttoainesäiliö asennettiin, toimintasäde kasvoi 6300 km:iin. Tätä muutosta varten on kehitetty uusi siipi. Pratt & Whitney JT9D-59 ja PW4000 moottorit . Lentokone oli varustettu analogisella avioniikkakompleksilla, joka tuotti tietoa sähkömekaanisiin indikaattoreihin. Indonesialaiselle lentoyhtiölle he kehittivät erityisen asettelun ohjaamon (jossa on kojelauta, johon kaikki tarvittavat indikaattorit on keskitetty) - niin sanotun FFCC -konseptin ( Forward Facing Crew Cockpit ) mukaisesti. Ensimmäinen lento tapahtui 26. joulukuuta 1974. Vuodesta 1974 vuoteen 1984 tehtiin 192 kopiota.
A300C4 :n rahti-matkustajaversio - matkustamo muuttuu rahdista matkustajaksi ja päinvastoin; A300F4 on puhtaasti rahtimuunnos. Näissä lentokoneissa oli 3,58 × 2,56 m:n rahtiovi rungon vasemmalla puolella siiven edessä [2] .
A300-600 - suunnittelussa käytettiin A300B2 / B4-koneen rungon etu- ja keskiosia sekä siipeä, ja rungon takaosa otettiin A310-lentokoneesta. Ohjaamosta on tullut sama kuin A310 :ssä , digitaaliset avioniikkajärjestelmät - EFIS ja ECAM - myös otettiin A310-mallista. Vaaditun keskittämisen varmistamiseksi runkoa pidennettiin 0,53 m, siiven päihin asennettiin "siipiä". Sähköinen kauko-ohjausjärjestelmä on käytössä. Lentosäde 4908 km. Prototyyppi (JT9D-7R4H1-moottoreilla), sertifioitu versio lentokoneesta CF6-80C2-moottoreilla. Ensimmäinen lento 8.7.1983. Valmistettu 313 kopiota.
A300-600R - lentoetäisyyden lisäämiseksi vaakasuoraan peräpäähän sijoitettiin ylimääräinen polttoainesäiliö, jonka tilavuus oli 6150 litraa. Tämä mahdollisti toisen ongelman ratkaisemisen - polttoaineen siirtojärjestelmän avulla tuli mahdolliseksi ohjata lentokoneen tasapainotusta lennon aikana (ensimmäistä kertaa tällaista järjestelmää käytettiin A310-300-lentokoneessa). Moottorit - General Electric CF6-80C2A5 ja Pratt & Whitney. Ensimmäinen lento tapahtui 9. joulukuuta 1987.
A300-600F - rahtimuutos. Pääkannella on tavaratila, jossa on vahvistettu lattia. Matkustajan ovien sijasta vasemmalle on asennettu suuri tavaraovi. Ensimmäinen lento tapahtui 2. joulukuuta 1993 [2] .
A300-600ST Beluga - lentokoneelle on tunnusomaista rungon halkaisija, joka on kasvanut 7,7 metriin, ja ylöspäin avautuva nokkakartio. Kaksi päätylevyä on asennettu vaakasuuntaisen hännän päihin. Suunniteltu siirtämään Airbus Industrie -konsernin suurikokoista lentorahtia. Rahti lastataan lentokoneeseen ohjaamon yläpuolella olevan rungon aukon kautta. Lastin siirtäminen lentokoneessa tapahtuu erityisesti valmistetulla kuormaajalla. Kone ottaa kyytiin jopa neljäkymmentä tonnia takilaa. Toimintasäde jopa 3000 km. Rakennettiin viisi esimerkkiä. Konsertti käyttää lentokonetta itse [2] .
A300:n kehittämisen aikana oli lähes mahdotonta kuvitella, että kaksimoottorinen lentokone kykenisi tekemään transatlanttisia ja Tyynenmeren lentoja. Siksi kantama määrättiin vain mannerlennoille. Myöhemmin rajallisesta kantomatkasta tuli lentokoneen suuri haitta.
Tuotannon alkuvuosina lentoyhtiöt olivat haluttomia ostamaan A300-koneita. Lentokoneet rakennettiin ja lähetettiin välittömästi varastoon. Ensimmäiset ostajat olivat France Air Francen ja Saksan Lufthansan kansalliset lentoyhtiöt . Ranskassa lennot alkoivat toukokuussa 1974 lennolla Pariisista Lontooseen, jota seurasivat säännölliset lennot Nizzaan, Düsseldorfiin ja Milanoon. Lufthansa aloitti A300B2:n käytön helmikuussa 1976 [2] .
Huolimatta siitä, että A300 käytti vähemmän polttoainetta matkustajaa kohti ja oli helpompi maadoittaa kuin amerikkalaiset kolmimoottoriset kilpailijat DC-10 ja L-1011, A300:n kaupallinen menestys oli vaatimaton. Kahden ensimmäisen vuoden aikana lentokoneen sertifioinnin jälkeen myytiin alle 30 kappaletta. Koko vuoden 1976 aikana ei ollut mahdollista saada yhtään tilausta. Tuotanto väheni yhteen lentokoneeseen kahdessa kuukaudessa [2] .
Toukokuussa 1975 Bernard Lethieristä tuli Airbus Industrien toimitusjohtaja, joka asetti tehtäväksi tunkeutua Pohjois-Amerikan ja Itä-Aasian markkinoille. Hän luovutti neljä A300B4-lentokonetta Eastern Air Linesille neljäksi kuukaudeksi ilmaisella vuokrasopimuksella arvioidakseen lentokoneen suorituskykyä. Lentoyhtiön vilkkaimmilla reiteillä työskennelleet koneet osoittivat selkeää etua siellä käytettyyn L-1011: een verrattuna . A300B4 kulutti näillä lennoilla 30 % vähemmän polttoainetta, mikä oli erityisen arvokasta vuosien 1973-1974 energiakriisin jälkeen nousevien lentopetrolin hintojen vuoksi. Tämän seurauksena Eastern Air Lines hankki 30 konetta lisää näiden neljän koneen lisäksi. Välittömästi sen jälkeen seurasi tilauksia muilta amerikkalaisilta yrityksiltä. Brittiläiset lentoyhtiöt tilasivat kymmenen lentokonetta. Myös lentokoneen rahtimuunnokselle oli kysyntää [2] .
| A300B2/B4 | A300-600R | |
|---|---|---|
| Tyyppi | Keskipitkä ja pitkä kantama | Keskipitkä ja pitkä kantama |
| Pituus | 53,62 m | 54,08 m |
| Rungon leveys | 5,64 m | 5,64 m |
| Kaapin leveys | 5,35 m | 5,35 m |
| Siipien kärkiväli | 44,84 m | 44,84 m |
| Laakerin pinta-ala | 260,00 m² | 260,00 m² |
| Korkeus | 16,53 m | 16,62 m |
| Moottorit | 2 HPT:tä 227 kN - 236 kN Pratt & Whitney JT9D -59A General Electric CF6 -80-C2A5 |
2 HPT:tä 249 kN - 273,6 kN Pratt & Whitney JT9D -7R4H1 Pratt & Whitney PW4156 General Electric CF6 -80-C2A1 tai CF6-80-C2A5 |
| maksiminopeus | 910 km/h | 890 km/h |
| Matkanopeus | 850 km/h | 875 km/h |
| Alue | 3400/5300 km ja 270 matkustajaa | 7000 km 270 matkustajalla ja PW4156 moottoreilla |
| Istumapaikkoja (yksi luokka) | 345 | 361 |
| Tyhjä paino | A300B2 - 79 600 kg, A300B4 - 88 500 kg | 78 200 kg PW4156-moottoreilla |
| Max. lentoonlähtöpaino | A300B2 - 142 000 kg, A300B4 - 165 000 kg | 165 000 kg PW4156-moottoreilla |
10.1.2020 mennessä yhteensä 35 Airbus 300 -lentokonetta on menetetty katastrofien ja vakavien onnettomuuksien seurauksena [4] . Airbus 300 -konetta yritettiin kaapata 30 kertaa, jolloin kuoli 12 ihmistä [5] . Näissä onnettomuuksissa kuoli yhteensä 1 435 ihmistä.
| päivämäärä | Hallituksen numero | Tapahtuman paikka | Uhrit | Lyhyt kuvaus |
|---|---|---|---|---|
| 7.4.1976 | F-BVGG | Entebbe | 4/258 | 26. kesäkuuta se vangittiin terroristien ja 4. heinäkuuta myrskyn vallassa. |
| 17.03.1982 | F-BVGK | Sana'a | 0/124 | Lentoonlähdön aikana moottori numero 2 räjähti. |
| 18.12.1983 | OY-KAA | Kuala Lumpur | 0/247 | Vaikea lasku kaatosadessa vähäisellä näkyvyydellä. |
| 29.09.1986 | VT-ELV | Chennai | 0/196 | Lentoonlähtö keskeytettiin , lintu osui moottoriin. |
| 21.09.1987 | SU-BCA | Luxor | 5/5 | Törmäsi laskeutuessaan harjoituslennon jälkeen. |
| 7.3.1988 | EP-IBU | Persian lahti | 290/290 | Ammuttiin alas amerikkalaisohjuksella. |
| 15.02.1991 | 9K-AHF | Mosul | 0/0 | Vangittiin Kuwaitin edustalla, tuhottiin operaatiossa Desert Storm . |
| 15.02.1991 | 9K-AHG | Mosul | 0/0 | Vangittu Kuwaitin edustalla, tuhottu operaatio Desert Storm -operaation aikana. |
| 28.09.1992 | AP-BCP | Kathmandu | 167/167 | Törmäsi vuorille laskeutuessaan. |
| 24.04.1993 | F-BUAE | Montpellier | 0/324 | Iske valotorniin hinauksen aikana. Käytöstä poistettu. |
| 15.11.1993 | VT-EDV | Tirupati | 0/262 | Hänestä loppui polttoaine ja hän teki hätälaskun. |
| 26.04.1994 | B-1816 | Nagoya | 264/271 | Törmäsi lähestyttäessä toista kierrosta miehistön törkeiden virheiden vuoksi. |
| 10.8.1994 | HL7296 | Jeju | 0/160 | Suoritettiin kiitotieltä laskeutuessaan suurella nopeudella. |
| 22.10.1994 | HS-THO | Bangkok | 0/n.a. | Moottoreiden koeajon aikana hän törmäsi toiseen lentokoneeseen. |
| 26.12.1994 | F-GBEC | Marseille | 3/232 | 24. joulukuuta algerialaiset terroristit vangitsivat, 26. joulukuuta myrsky. |
| 17.05.1996 | TC-ALP | Istanbul | 0/n.a. | Palanut hallissa. |
| 26.9.1997 | PK-GAI | Medan | 234/234 | Törmäsi laskeutuessa. Lennonjohtaja antoi lentäjille vääriä ohjeita. |
| 16.02.1998 | B-1814 | Taoyuan | 7+196/196 | Törmäsi kiertoradalla. |
| 24.03.1999 | A6-PFD | Rodos | 0/271 | Jarrujärjestelmä ei toiminut laskeutumisen aikana. |
| 24.12.1999 | VT-EDW | Kandahar | 1/191 | Terroristit varastivat. Vapautuu neuvottelujen jälkeen. |
| 02/02/2000 | EP-IBR | Teheran | 8+0/0 | C-130 syöksyi lentokonehalliin . |
| 12.02.2000 | TU-TAT | Dakar | 0/182 | Moottoreiden käydessä kiitotielle siirryttäessä laskuteline nurjahti. |
| 17.10.2001 | AP-BCJ | Dubai | 0/205 | Laskeutumisen yhteydessä laskuteline meni rikki. |
| 12.11.2001 | N14053 | New York | 5+260/260 | Kölin tuhoutuminen vakavassa turbulenssissa perämiehen virheellisistä toimista johtuen. |
| 03.08.2002 | VT-EFW | Delhi | 0/5 | Teknisistä virheistä johtuen etuteline juuttui ja antoi periksi. |
| 22.11.2003 | OO-DLL | Bagdad | 0/3 | rahtilento. Pian lentoonlähdön jälkeen MANPADS -ohjus osui häneen . Teki hätälaskun. |
| 3.1.2004 | AP-BBA | Jeddah | 0/273 | Lentoonlähdön aikana kaksi laskutelineen rengasta räjähti ja imeytyivät moottoreihin. |
| 23.03.2007 | YA-PAH | Istanbul | 0/n.a. | Laskeutuessaan se luisui pois kiitotieltä ja kiertyi oikealle siivelle. |
| 19.04.2007 | A7-ABV | Abu Dhabi | 0/0 | Palanut hallissa. |
| 3.2.2010 | TC-ACB | Bagram | 0/5 | Laskeutumisen yhteydessä laskuteline meni rikki. Käytöstä poistettu [6] . |
| 13.4.2010 | XA-TI | Monterrey | 2+5/5 | Rahtilento syöksyi maahan lähestyessään. |
| xx.04.2010 | XA-TVU | Mexico City | 0/0 | Huollon aikana nosturi putosi ja vaurioitti siipiä [7] . Käytöstä poistettu. |
| 25.8.2011 | 5A-IAY | Tripoli | 0/0 | Tuhoutui parkkipaikalla lentokentästä käytyjen taistelujen aikana . |
| 25.8.2011 | 5A-DLZ | Tripoli | 0/0 | Tuhoutui parkkipaikalla lentokentästä käytyjen taistelujen aikana. |
| 14.8.2013 | N155UP | Birmingham | 2/2 | Kaatui laskeutumisen jälkeen miehistön virheiden vuoksi. |
| 12.10.2015 | SU-BMZ | Afgoye | 0/6 | Kaatui pakkolaskun seurauksena. |
| 21.10.2016 | PR-STN | Recife | 0/3 | Laskeutuessaan se liukastui pois kiitotieltä ja rikkoutui nokkatelineen. |
| 10.12.2018 | XA-MRC | Mexico City | 0/0 | Hän sai vakavia vaurioita hinauksen aikana. |
Uuden laitoksen luomiseksi sukellusharrastajille 5. kesäkuuta 2016 Egeanmerellä lähellä Turkin Kusadasin kaupunkia Airbus A300 -lentokone joutui veden alle. Lentokone kirjattiin pois, mutta siitä maksettiin 93 tuhatta dollaria [8] .
| Airbus ja Airbus Military -koneet | |
|---|---|
| Siviili | |
| Sotilaallinen |
|
| Kehityksessä |
|
| Suljetut projektit |
|
| Muut tyypit | |