Ilmailun historia

Kokeneet kirjoittajat eivät ole vielä tarkistaneet sivun nykyistä versiota, ja se voi poiketa merkittävästi 11. syyskuuta 2020 tarkistetusta versiosta . tarkastukset vaativat 22 muokkausta .

Ilmailuhistoria  on tieteenala, joka tutkii ilmaa raskaampien lentokoneiden suunnittelua ja niiden lentoja .

Ensimmäiset lennot

Ihmiskunnan unelma paosta saattoi toteutua ensimmäisen kerran Kiinassa , missä leijoihin sidotun miehen (rangaistuksena) lentoa kuvattiin 6. vuosisadalla jKr. e. Myöhemmin ensimmäisen ohjatun lennon riippuliittimellä suoritti Abbas ibn Farnas Al-Andalusissa 800 - luvulla jKr. e. Leonardo da Vinci (XV vuosisata ) ilmaisi unelmansa lennosta useissa projekteissa, mutta hän ei yrittänyt toteuttaa niitä. Ensimmäiset vakavat ihmisen pakoyritykset tehtiin Euroopassa 1700-luvun lopulla.

Kuumalla ilmalla täytettyjä ilmapalloja parannettiin 1800-luvun ensimmäisellä puoliskolla, ja niitä käytettiin laajassa mittakaavassa useissa vuosisadan puolivälin sodissa; Niiden käyttö oli tunnetuinta Yhdysvaltain sisällissodan aikana, jolloin ilmapalloja käytettiin valvontaan Petersbergin taistelun aikana .

Unelma lentämisestä löytyy maailman eri kansojen myyteistä (esimerkiksi Daedaluksesta ja Ikaruksesta kreikkalaisessa mytologiassa tai Pushpak Vimanasta Ramayanassa ) . Ensimmäiset lentoyritykset liittyvät usein myös lintujen matkimiseen, kuten Daedaluksen myytissä hänen siivensä on tehty höyhenistä ja vahasta. Yritykset rakentaa siipiä ja hypätä korkeista torneista jatkuivat 1600-luvulle asti, ja testaajat loukkaantuivat tai kaatui.

Muinainen Kreikka

Noin 400 eaa. e. Tarentumin Archytas , antiikin kreikkalainen filosofi, matemaatikko, tähtitieteilijä, valtiomies ja strategi, on saattanut kehittää ensimmäisen lentävän koneen, joka on lintumalli, ja lähteiden mukaan lensi noin 200 metriä. Tämä kone, jota keksijä kutsui Doveksi ( kreikaksi Περιστέρα, Peristera ), ripustettiin luultavasti kaapelin tai tangon päälle lennon aikana.

Ilmapallot ja leijat Kiinassa

Lentävä taskulamppu (prototyyppi ilmapalloista, joiden kuori on täytetty kuumalla ilmalla ) on tunnettu Kiinassa muinaisista ajoista lähtien. Sen keksintö johtuu kenraali Zhuge Liangista (j.a. 180-234, kunnianimi Kunming ), joka lähteiden mukaan käytti niitä herättämään pelkoa vihollisjoukoissa:

Öljylamppu asetettiin suuren paperipussin alle, joka nousi lampusta kuumalla ilmalla. …Viholliset valtasivat pelko ilmassa olevan valon vuoksi, koska he ajattelivat, että jumalallinen voima auttoi häntä [1] .

Laite, joka on paperisäiliössä oleva lamppu, on kuitenkin tallennettu aiemmin, ja Joseph Needhamin mukaan kuumailmapallot tunnettiin Kiinassa 300-luvulla eKr. eKr e.

5-luvulla jKr. e. Liu Bang keksi "puisen linnun", joka saattoi olla suuri leija tai varhainen purjelentokone .

Yuan -dynastian (1200-luvulla) aikana Khubilain kaltaisten hallitsijoiden aikana suorakaiteen muotoisista lampuista tuli säännöllinen esine festivaaleilla, joihin osallistui paljon ihmisiä. Mongolien aikana tämä keksintö on saattanut levitä Suuren silkkitien varrella Keski- Aasiaan ja Lähi-itään . Melkein identtiset kelluvat lyhdyt, joissa oli ohutta paperia oleva suorakulmainen lamppu, olivat yleisiä Tiibetissä suurten festivaalien aikana ja intialaisessa valofestivaalissa Diwalissa . Ei kuitenkaan ole todisteita siitä, että niitä olisi käytetty ihmisten lentämiseen.

Vuonna 559 dokumentoitiin miehen lento leijalla Northern Wein osavaltiossa [2] . Keisari Yuan Langin (513–532) kuoleman jälkeen hänen kenraalistaan ​​Gao Huanista tuli keisari. Gao Huanin kuoleman jälkeen hänen poikansa Gao Yang laukaisi Yuan Huangtoun , entisen keisarin pojan, leijalla pääkaupunkinsa Yen tornista . Yuan Huangtou lensi kaupungin muurien yli ja laskeutui elävänä, mutta hänet teloitettiin pian. Ehkäpä leijojen kyky nostaa ihmistä, kuten Marco Polo totesi useita vuosisatoja myöhemmin, tunnettiin jo tuolloin.

Laskuvarjoja ja purjelentokoneita Umayyadissa Espanjassa ja Englannissa

Muslimi-Espanjassa Umayyadien hallituskaudella Cordoban kalifaatissa arabitutkija ja keksijä Abbas ibn Firnas ( hänen latinankielinen nimensä on "Armen Firman", tämä seikka johtaa kiistoihin heidän kuulumisestaan) yritti useita lentoyrityksiä. sama tai kaksi eri henkilöä [3] ), jotka nauttivat emiiri Abd ar-Rahman II :n holhouksesta . Vuonna 852 hän teki siivet puutukien päälle venytetystä kankaasta. Tällä sateenvarjon kaltaisella laitteella Abbas ibn Farnas hyppäsi Córdoban suuren moskeijan minareetista  - vaikka hän ei kyennyt lentämään, hänen laitteensa hidasti hänen putoamistaan ​​ja hän kaatui pienillä vammoilla. Hänen laitteensa uskotaan olleen modernin laskuvarjon prototyyppi .

25 vuotta myöhemmin, 65-vuotiaana, Ibn Farnas kehitti parannetun suunnittelun, joka sisälsi ensimmäiset lennonohjauspinnat. Hän otti tämän siipillisen rungon, joka oli luultavasti ensimmäinen riippuliito , ja laskeutui pieneltä kukkulalta nimeltä Jabal al-'arus, ja ilmeisesti hallitsi sitä, pysyi ilmassa melko pitkään, joidenkin mielestä jopa kymmenen minuuttia.. Tämä oli ensimmäinen yritys kontrolloituun lentoon, koska hän saattoi muuttaa korkeutta ja suuntaa palatessaan lähtökohtaan. Palattuaan onnistuneesti lähtöpisteeseensä hän lopulta kaatui maahan ja sanoi myöhemmin, että laskeutumista voitaisiin parantaa tekemällä häntäosa [4] [5] . Hänen lentonsa ilmeisesti inspiroi Aylmeriä Malmesburysta , joka yli sata vuotta myöhemmin (noin 1010) lensi noin 200 metriä purjelentokoneessa [6] .

Euroopan renessanssi ja ottomaanien valtakunta

Viisi vuosisataa Ibn Firnasin jälkeen Leonardo da Vinci piirsi riippuliittimen piirustuksen, jossa siipien sisäosat kiinnitettiin ja osa ohjauspinnoista siirrettiin päihin (samanlainen kuin lintujen liittäminen). Vaikka hänen suunnitelmansa ovat suunnitelmissa ja niitä pidetään periaatteessa lentokelpoisina, hän ei koskaan lentänyt suoraan aluksellaan. Hänen piirustusten mukaan ja tuolloin saatavilla olevista materiaaleista rakennettiin 1900-luvun lopulla laite, joka pystyi lentämään [7] . Hänen kaavamaisen projektinsa toteutettiin kuitenkin ottamalla huomioon nykyajan aerodynaamisten periaatteiden tuntemus, ja Leonardon itsensä rakentamaa laitetta ei tunneta. Malli, jonka hän rakensi koelennolle vuonna 1496, ei lentänyt, ja jotkin muut mallit, kuten neljän miehen prototyyppihelikopteri, olivat vakavia virheitä. Ensimmäinen eurooppalainen, joka onnistui testaamaan Leonardosta vuonna 1617 peräisin olevaa laskuvarjomallia, on kroatialainen tiedemies Faust Vrancic .

1600-luvulla turkkilainen matkailija Evliya Celebi kertoi nähneensä vuosina 1630-1632 turkkilaisen tiedemiehen Hezarfen Ahmed-chelebin , joka lensi Bosporin yli siipisellä laitteella . Hän hyppäsi Galata-tornista (55 m korkea) Istanbulissa ja lensi noin 3 km:n matkan laskeutuen Bosporinsalmen toiselle puolelle (Aasian) ilman vammoja. Luistolento 3 km:n etäisyydeltä 55 m:n korkeudelta vaatisi nykyaikaisen purjelentokoneen käyttöä sekä hyviä taitoja ja käytäntöä sen hallinnassa, vaikka tiedetään, että Celebi alkoi työskennellä laitteistossaan jo kauan ennen lentoaan [8 ] .

Vuonna 1633 Khezarfenin veli Lagari Hasan Chelebi nousi ilmaan raketilla , joka tehtiin suuresta häkistä, jossa oli kartiomainen yläosa ja erityiset ontelot, jotka oli täytetty ruudilla . Se oli ensimmäinen tunnettu miehitetyn raketin ja keinotekoisesti kuljetetun ajoneuvon lento. Lento tehtiin juhlien aikana sulttaani Murad IV :n tyttären syntymän kunniaksi . Evliya kertoi, että Laghari teki pehmeän laskun käyttämällä vartaloonsa kiinnitettyjä siipiä, jotka toimivat laskuvarjona ruudin käytön jälkeen. Lento kesti arviolta 20 sekuntia ja maksimikorkeus oli noin 300 metriä.

Vuonna 1670 Francesco de Lana-Terzi julkaisi teoksen, jossa ehdotettiin tekniikkaa ilmaa kevyemmän laitteen lentämiseksi palloilta, joissa oli syntynyt tyhjiö ja joka olisi niin kevyempi kuin syrjäytynyt ilma, että se nostaisi ilmalaivan ylöspäin. Hän ei kuitenkaan ottanut huomioon, että nämä pallot murskautuisivat ilmanpaineen vaikutuksesta.

Purjelentokoneita

Purjelentokoneilla tehdyt kokeet loivat pohjan ilmaa raskaampien ajoneuvojen rakentamiselle, ja 1900-luvun alussa koneenrakennuksen edistyminen mahdollisti lentojen ohjaamisen moottorilla, myös suihkukoneella. Siitä lähtien lentokonesuunnittelijat ovat kamppailleet luodakseen lentokoneita, jotka ovat nopeampia, lentävät pidemmälle ja korkeammalle ja joilla on helpompi ohjata. Tärkeitä lentokoneiden rakentamisen edistymiseen vaikuttavia tekijöitä:

Moderni lento

Ilmaa kevyempi

Ensimmäinen tunnettu ihmislento tehtiin Pariisissa vuonna 1783. Jean-Francois Pilatre de Rozier ja markiisi de Arlandes lensivät 8 km Montgolfier -veljesten kehittämällä kuumalla ilmalla täytetyllä ilmapallolla . Ilmapallo lämmitettiin polttavalla puulla, eikä sitä ohjattu, eli se liikkui tuulen käskystä.

Ilmapallojen laukaisu tuli Euroopassa suosittu harrastus 1700-luvun lopulla, jolloin ihminen alkoi valloittaa korkeuksia ja tunnelmaa.

Ohjattavan ilmapallon ( bimp ) (josta tuli ilmalaiva ) työskentely jatkui koko 1800-luvun. Ensimmäinen ilmaa kevyempi höyrykone nousi lentoon vuonna 1852, kun ranskalainen Giffard lensi 24 km.

Unionin armeija käytti ohjaamattomia ilmapalloja Yhdysvaltain sisällissodan aikana .

Seuraava tekninen läpimurto tapahtui vuonna 1884, kun Charles Renardin ja Arthur Krebsin sähkökäyttöisellä ranskalaisella sotilasilmalaivalla La France teki ensimmäisen täysin ohjatun vapaan lennon . Ilmalaivan pituus oli 52 m, tilavuus 1 900 m³ ja 8 km :n matka ajettiin 23 minuutissa 8 1/2 litran moottorilla. Kanssa.

Nämä laitteet olivat kuitenkin lyhytikäisiä ja erittäin hauraita. Säännöllisiä valvottuja lentoja ei suoritettu ennen kuin polttomoottori syntyi .

Ilmalaivoja käytettiin kuitenkin sekä ensimmäisessä että toisessa maailmansodassa, ja niitä käytetään edelleen rajoitetusti tänäkin päivänä, mutta niiden kehitystä hankaloitti suuresti ilmaa raskaampien ajoneuvojen kehitys.

Ymmärtääksesi paremmin

Ensimmäinen painettu ilmailua käsittelevä julkaisu oli Emmanuel Swedenborgin vuonna 1716 julkaistu " Luonnokset ilmassa lentämiseen tarkoitetusta koneesta " . Tämä lentokone koostui kevyestä rungosta, jonka päälle oli venytetty vahva kangas ja jossa liikkui kaksi suurta airoa tai siipeä. vaaka-akseleita siten, että ylös nouseessaan ne eivät kohdanneet vastusta ja alaspäin liikkuessaan synnyttivät nostovoiman. Swedenborg tiesi, että tämä kone ei lennä, mutta piti sitä lähtökohtana ja luotti ongelman ratkeamiseen. Hän sanoi:

näyttää siltä, ​​että tällaisesta koneesta on helpompi puhua kuin itse rakentaa, koska se vaatii enemmän voimaa ja vähemmän painoa kuin ihmiskeholla on. Mekaniikan tiede voisi ehkä ehdottaa tapaa, nimittäin vahvan kierrejousen käyttöä. Jos nämä edut ja vaatimukset täyttyvät, ehkä joku päivä voi ymmärtää, kuinka luonnostamme voidaan parhaiten käyttää ja löytää tilaisuuden tehdä lisäyksiä, jotka saavuttavat sen, mitä voimme tarjota. Luonnossa on kuitenkin riittävästi todisteita ja esimerkkejä siitä, kuinka tällaiset lennot voivat olla turvallisia, mutta ensimmäisten testien aikan tullessa joudut todennäköisesti maksamaan tästä kokemuksesta, mutta et selviä käsivarsi voimalla tai jalat.

Swedenborg osoitti työssään, että moottorin läsnäolo lentokoneessa on lennon tärkein ehto.

1700-luvun viimeisinä vuosina Sir George Cayley teki ensimmäisen vakavan tutkimuksen lennon fysiikasta . Vuonna 1799 hän loi purjelentokoneen asettelun, joka pystysuoraa projektiota lukuun ottamatta oli täysin yhdenmukainen nykyaikaisten kanssa, sen häntää käytettiin ohjaukseen ja lentäjä oli massakeskipisteen alapuolella lennon vakauttamisen varmistamiseksi; tämä malli lensi vuonna 1804. Seuraavien viidenkymmenen vuoden aikana Cayley jatkoi työskentelyä lennon fysiikan parissa, jonka aikana hän oppi paljon aerodynamiikan perusteista ja otti käyttöön termejä, kuten nosto ja vastus . Hän käytti sisä- ja ulkopolttomoottoreita, jotka käyttivät ruutia polttoaineena, mutta asettui Alphonse Peno -kumimoottoriin , joka mahdollisti yksinkertaisemmat moottorit. Cayley käytti myöhemmin tutkimustaan ​​rakentaakseen täyden mittakaavan laitteen, joka teki miehittämättömän lennon vuonna 1849, ja vuonna 1853 tehtiin jo miehitetty lyhyt lento Bromptonissa lähellä Scarboroughia Yorkshiressa .

Vuonna 1842 englantilainen mekaanikko ja keksijä William Henson sai patentin höyrykäyttöiselle lentävälle koneelle "postin, tavaroiden ja matkustajien kuljettamiseen lentoteitse". [9]

Vuonna 1848 John Stringfellow teki onnistuneen testilennon höyrykäyttöisellä mallilla Chardissa, Somersetissä , Englannissa . Tämä malli oli "miehittämätön".

Vuonna 1863 Pariisissa keksijä Ponton d'Amecourt , hänen ystävänsä merimies ja kirjailija de Lalandel sekä valokuvaaja, kirjailija ja lentonautti Nadar julkaisivat manifestin, jossa he kehottivat kaikkia keksijöitä ja tutkijoita ohjattua lentoa koskevissa asioissa. ponnisteluja ja tietämystä ohjattavien ilma-alusten kehittämiseksi ilmaa raskaampia laitteita. Luettelo sisältää erityisesti seuraavat sanat:

Jokainen aikakausi jättää jälkensä vuosisatojen historiaan. Olemme jonkin verran velkaa vuosisadallemme, höyryn, sähkön ja valokuvauksen vuosisadalle, olemme sen velkaa enemmän lennonvarmistusta...

D'Amecourt, Nadar ja de Lalandel yrittivät useiden vuosien ajan toteuttaa ideoitaan kehittämällä erityisesti mallin helikopterista. Heidän elämänsä unelma ei koskaan toteutunut, mutta se pakotti monet tutkijat ryhtymään samaan suuntaan. [9]

Vuonna 1868 ranskalainen Jean-Marie Le Bris teki ensimmäisen lennon, jossa hän nousi lähtöpisteen yläpuolelle, purjelentokonellaan L'Albatros artificiel hevosvetoisella vedolla rannalla. Le Brisin kerrotaan saavuttaneen 100 metrin korkeuden ja kattaen 200 metrin matkan.

Vuonna 1874 Felix du Temple Brestissä (Ranska) rakensi Monoplanen , suuren alumiinilentokoneen , jonka siipien kärkiväli oli 13 metriä ja paino 80 kg (ilman ohjaajaa). Useita kokeita tehtiin, purjelentokone lähti ponnahduslaudalta, lento kesti vähän aikaa ja palasi turvallisesti.

Toinen lentämiseen osallistunut henkilö oli Francis Herbert Wenham , joka yritti rakentaa useita miehittämättömiä purjelentokoneita epäonnistuneesti. Hän havaitsi, että lintumainen siipi nostaa enemmän siiven etuosaan, mistä hän päätteli, että pitkät, ohuet siivet olisivat tehokkaampia kuin hänen kollegoidensa yleisesti käyttämät lepakkomaiset siivet, koska niillä on enemmän kärkeä. niiden paino. Nykyään tämä ominaisuus tunnetaan nimellä siiven kuvasuhde . Hän esitteli tutkimuksensa vasta perustetulle Ison-Britannian Royal Aeronautical Societylle vuonna 1866 ja päätti saada käytännön vahvistusta rakentamalla maailman ensimmäisen tuulitunnelin vuonna 1871 [10] Seuran jäsenet käyttivät tuulitunnelia ja totesivat, että kaarevilla siiveillä oli huomattavasti parempia . nosto odotettua Cayleyn Newtonin mekaniikkaan perustuvan tutkimuksen mukaan, ja nosto- vastussuhde 15 asteessa on noin 5:1. Tällä tavalla ilmaa raskaampien laitteiden käytännön rakentamisen mahdollisuus osoitettiin selvästi; jäi kuitenkin moottoreiden ja lennonohjauksen ongelmat.

Ilmailun kehitys kiihtyy

1880-luku oli intensiivisen tutkimuksen aikaa, jolle oli ominaista "tieteellisten herrasmiesten" tutkimus, jotka antoivat suurimman panoksen tieteeseen 1900-luvulle asti. Tutkimuksen alku 1880 - luvulla oli ensimmäisten käytännössä käyttökelpoisten purjelentokoneiden rakentaminen . Kolme henkilöä teki suurimman panoksen: Otto Lilienthal , Percy Pilcher ja Octave Chanute . Yhden ensimmäisistä todella moderneista purjelentokoneista rakensi John J. Montgomery ; hän teki valvotun lennon San Diegon lähellä 28. elokuuta 1883. Wilhelm Kressin riippuliitokone rakennettiin vuonna 1877 Wienin lähellä .

Saksalainen Otto Lilienthal toisti Wenhamin kokeet ja kehitti häntä merkittävästi vuonna 1874 ja julkaisi tutkimuksensa vuonna 1889. Hän suunnitteli myös aikansa parhaita purjelentokoneita, ja vuoteen 1891 mennessä hän kykeni lentämään jo 25 metriä tai enemmän. Hän dokumentoi tarkasti työnsä, mukaan lukien valokuvat , ja tästä syystä häntä pidetään yhtenä tunnetuimmista varhaisista ilmailun pioneereista. Hän edisti myös "hyppy ennen lentämistä" -konseptia, jonka mukaan keksijöiden pitäisi aloittaa purjelentokoneista ja pystyä nostamaan ne ilmaan sen sijaan, että he vain suunnittelevat sähköauton paperille ja toivoivat sen toimivan. Hänen konetyyppinsä tunnetaan nykyään käsipurjelentokoneina .

Kuolemaansa 1896 mennessä hän oli tehnyt 2500 lentoa eri lentokoneilla, kun tuulenpuuska mursi hänen viimeisen purjelentokoneen siiven, jolloin Lilienthal putosi noin 17 metrin korkeudesta ja sai selkärangan murtuman. Hän kuoli seuraavana päivänä, hänen viimeiset sanansa olivat: "Uhreja on uhrattava."

Jatkaessaan Lilienthalin työtä Octave Chanute jäi varhain eläkkeelle ja rahoitti useiden purjelentokoneiden rakentamisen. Kesällä 1896 useat hänen koneistaan ​​suorittivat sarjan lentoja Miller Beachille, Indianaan , ja hän päätteli lopulta, että kaksitaso oli menestynein malli . Kuten Lilienthal, hän dokumentoi ja valokuvasi kaikki työnsä ja hän oli kirjeenvaihdossa monien ilmailun harrastajien kanssa kaikkialta maailmasta. Chanute oli erityisen kiinnostunut ratkaisemaan lentokoneen luonnollisen vakauden ongelman lennon aikana, jota linnut korjasivat vaistomaisesti, mutta ihmisten täytyi tehdä käsin. Suurin ongelma oli pitkittäinen vakavuus, koska siiven hyökkäyskulman kasvaessa painopiste siirtyi eteenpäin ja lisäsi hyökkäyskulmaa entisestään. Ilman välitöntä korjausta laite väistämättä putosi .

Tänä aikana on tehty monia yrityksiä suunnitella moottoreilla varustettu lentokone. Suurin osa näistä yrityksistä oli kuitenkin tuomittu epäonnistumaan, koska ne ovat kehittäneet amatöörit, joilla ei ollut täydellistä ymmärrystä Lilienthalin ja Chanuten tutkimista ongelmista.

Vuonna 1882 Aleksanteri Mozhaisky lähellä Krasnoje Seloa Venäjällä rakensi ja testasi yksitasoa kahdella höyrykoneella, joka joidenkin raporttien mukaan nousi maasta lentoonlähdön jälkeen. Itse ”lento” kuitenkin epäonnistui: jonkin aikaa nousun jälkeen kone menetti vauhtia ja törmäsi siiven päälle. A.F. Mozhaiskilla ei ollut rahaa jatkaa tutkimusta [11] .

TsAGIssa 1980-luvulla tehdyt tutkimukset osoittivat, että Mozhaiskin lentokone ei kyennyt vakaaseen vaakasuoraan lentoon voimalaitoksen tehon puutteen vuoksi, ja lisäksi sillä ei ollut hallintalaitteita lennon aikana tapahtuneen kallistuksen kompensoimiseksi, ts. ei ollut osittain hallittavissa; ei kuitenkaan ole poissuljettua mahdollisuutta, että tietyissä olosuhteissa se voisi nousta maasta nousun jälkeen maailmiön vuoksi ja sitten äkillisesti menettää noston ja pudota siivelle, mikä vastaa testien kuvauksia. silminnäkijöitä [12] . Tavalla tai toisella A.F. Mozhaisky on edelleen prioriteetti luotaessa ensimmäinen täysikokoinen lentokone Venäjälle, jossa oli kaikki nykyaikaisten lentokoneiden tärkeimmät suunnitteluominaisuudet: runko, kiinteä siipi, höyhenet, laskutelineet, ohjausjärjestelmä ja voimalaitos. [9]

Ranskalainen Clement Ader laukaisi onnistuneesti höyrykoneella toimivan Eolen lyhyellä 50 metrin lennolla Pariisin lähellä vuonna 1890. Tämän koettelemuksen jälkeen hän aloitti välittömästi suuren projektin, jonka loppuun saattaminen kesti viisi vuotta. Hänen lopulta rakentamansa Avion III osoittautui kuitenkin liian raskaaksi ja pystyi tuskin nousemaan maasta.

Sir Hiram Stevens Maxim opiskeli useita projekteja Englannissa, minkä jälkeen hän suunnitteli valtavan laitteen, joka painaa 3175 kg ja jonka siipien kärkiväli oli 32 m ja joka oli varustettu kahdella modernisoidulla kevyellä höyrykoneella, joiden kapasiteetti on 180 hv. Kanssa. (134 kW) kukin. Maxim rakensi tämän laitteen tutkiakseen suunnittelun ja moottoreiden, mutta ei ohjauksen perusongelmia, ja tajuttuaan lennon olevan vaarallinen, hän testasi sitä erityisesti tätä tarkoitusta varten rakennetulla 550 metrin raideradalla. Useiden koeajojen jälkeen joka meni ilman ongelmia, 31. heinäkuuta 1894 aloitti sarjan ajoja moottorin teholla. Kaksi ensimmäistä onnistuivat, laite "lensi" kiskoilla. Sitten iltapäivällä käynnistettiin kolme kattilaa täydellä teholla, ja saavutettuaan nopeuden 68 km/h, 180 metrin jälkeen, auto lähti niin äkillisesti, että se törmäsi yläkiskoon, joka oli tehty erityisesti lentokorkeuden rajoittamiseksi (ironisesti , sen piti varmistaa testien turvallisuus ), ja se kaatui pian sen jälkeen. Rahat olivat loppumassa, ja 1900-luvulle asti keksijä ei voinut jatkaa työtään, mutta myöhemmin hän pystyi testaamaan pienempiä laitteita bensiinimoottoreilla.

Isossa-Britanniassa ilmailun pioneeri Percy Pilcher yritti ilmaa raskaampaa venettä . Pilcher rakensi useita toimivia purjelentokoneita , Bat , Beetle , Gull ja Hawk, joita hän lensi menestyksekkäästi 1890-luvun puolivälissä tai loppupuolella. Vuonna 1899 hän rakensi moottorikäyttöisen lentokoneen prototyypin, jonka tuore tutkimus osoitti pystyvän lentämään. Pilcher kuitenkin kuoli purjelentokoneonnettomuuden jälkeen ennen kuin hän ehti testata sitä, ja hänen suunnitelmansa unohdettiin moniksi vuosiksi.

Vuonna 1904 venäläinen tiedemies Nikolai Jegorovitš Žukovski , jota voidaan pitää " aerodynamiikan isänä ", muotoili lauseen , joka antaa kvantitatiivisen arvon lentokoneen siiven nostovoimalle ; ja määritti myös lentokoneen siipien ja potkurin lapojen pääprofiilit ; kehitti potkurin pyörreteorian.

15. marraskuuta 1905 Zhukovsky luki raportin "Kiinnitetyistä pyörteistä", joka loi teoreettisen perustan menetelmien kehittämiselle lentokoneen siiven nostovoiman määrittämiseksi. Hän julkaisi löytönsä vuonna 1906 teoksessa "Kevyiden pitkänomaisten kappaleiden putoamisesta ilmaan, jotka pyörivät pituusakselinsa ympäri". Zhukovsky selitti ja antoi menetelmän siiven nostovoiman laskemiseen, voiman, joka pitää lentokoneen ilmassa [13] , ja hänestä tuli aerodynamiikan tieteen perustaja [14] .

Ilmailun kehitys Venäjällä

Venäjällä lentokoneiden rakentaminen on erikoinen ja mielenkiintoinen kuva ilmailun historiassa. Omaperäisyys liittyy maan taloudellisen, teknisen ja poliittisen elämän erityispiirteisiin 1900-luvun alussa. Toisin kuin Euroopassa, Venäjällä lentokoneteollisuuden pääpilari oli autonrakennustehtaat ja Russian-Baltic Carriage Works (RBVZ) oli ilmailun ensimmäinen turvapaikka. Tammikuussa 1908 pääosasto laati selvityksen, jossa selvitettiin ilmailun nykytilanne. Samana vuonna 1908 sotaosasto käytti kotimaisen ilmailun kehittämiseen osoitetut rahat lähettämällä kaksi venäläistä upseeria, kokeneet ilmailumiehet S. A. Nemchenkon ja N. I. Uteshevin Ranskaan tutustumaan lentokoneiden kehitykseen ja laatimaan näkemyksen ilmailun tarkoituksenmukaisuudesta. hankkia näitä ajoneuvoja sotilaallisiin tarkoituksiin. Vuonna 1909 Pietariin perustettiin S. S. Shchetininin tehdas  - ilmailutehdas "Ensimmäinen Venäjän ilmailuliitto" (PRTV). Syksystä 1912 lähtien tilauksia " farmaneiden " ja " nieuporttien " valmistukseen on annettu Pietarin Shchetininin tehtaalle, Riian Venäjän-Baltian kuljetustehtaan ja Moskovan Duksin tehtaalle [9] .

1900-1914 "Pioneer Era"

Ilmaa kevyempi

Ensimmäiset lentokoneet, jotka alkoivat suorittaa säännöllisiä valvottuja lentoja, olivat pehmeät ilmalaivat (myöhemmin nimeltään "blimps" (englanniksi "fat men", "kömpelö"); menestynein varhainen suunnittelu tämäntyyppiselle lentokoneelle oli brasilialaisen Alberto Santos-Dumontin suunnittelema . Santos-Dumont asensi ilmapalloon tehokkaasti polttomoottorin. 19. lokakuuta 1901 hänestä tuli maailmankuulu, kun hän lensi ilmalaivallaan "Number 6" Pariisin yli Saint-Cloudista Eiffel-tornin ympäri ja palasi alle 30 minuutissa voittaakseen palkinnon. Ilmalaivojensa menestyksen jälkeen Santos-Dumont suunnitteli ja rakensi useita muita laitteita.

Samaan aikaan, kun pehmeät ilmalaivat alkoivat saada hyväksyntää, jäykkien ilmalaivojen kehitys ei myöskään pysähtynyt. Myöhemmin jäykät ilmalaivat pystyivät kantamaan suurempia kuormia kuin lentokoneet vuosikymmeniä. Tällaisten ilmalaivojen suunnittelu ja kehitys liittyvät saksalaiseen kreiviin Ferdinand von Zeppeliniin .

Ensimmäisten Zeppelin -ilmalaivojen rakentaminen aloitettiin vuonna 1899 kelluvassa kokoonpanotehtaassa Bodenjärvellä Manzell Bayssä, Friedrichshafenissa . Sen tarkoituksena oli yksinkertaistaa laukaisumenettelyä, koska työpaja saattoi purjehtia tuulen mukana. Kokeellisen ilmalaivan "LZ 1" (LZ merkitsi "Luftschiff Zeppelin") pituus oli 128 m, se oli varustettu kahdella Daimler -moottorilla , joiden kapasiteetti oli 14,2 litraa. Kanssa. (10,6 kV). LZ1 tasapainotettiin siirtämällä painoa kahden konepellin välillä.

Zeppelinin ensimmäinen lento tapahtui 2. heinäkuuta 1900.  Se kesti vain 18 minuuttia, kun LZ 1 joutui laskeutumaan järvelle painon tasapainotusmekanismin hajottua. Laitteen kunnostuksen jälkeen jäykkää ilmalaivatekniikkaa testattiin onnistuneesti seuraavilla lennoilla, mikä rikkoi ranskalaisen ilmalaivan Francen 6 m/s nopeusennätyksen 3 m/s, mutta tämä ei silti riittänyt houkuttelemaan merkittäviä investointeja ilmalaivan rakentamiseen. . Tämä tapahtui muutamaa vuotta myöhemmin, minkä seurauksena kreivi sai tarvittavan rahoituksen.

Vuonna 1910 DELAG avasi maailman ensimmäisen lentomatkustajalinjan Friedrichshafen - Düsseldorf , jota pitkin Germania -ilmalaiva kulki .

Langley

Erinomaisten tähtitieteen saavutusten jälkeen ja toimiessaan Smithsonian Institutionin sihteerinä Samuel Pierpont Langley aloitti vakavan aerodynamiikan tutkimuksen nykyisessä Pittsburghin yliopistossa . Vuonna 1891 hän julkaisi yksityiskohtaisen kuvauksen tutkimuksestaan ​​- "Aerodynamiikan kokeet" ja alkoi sitten suunnitella laitettaan. 6. toukokuuta 1896 Langley Airfield No. 5 teki ensimmäisen onnistuneen miehittämättömän lennon ilmaa raskaammalla moottorilla varustetulla ajoneuvolla. Se laskettiin vesille jousikuormitteisella katapultilla , joka oli asennettu asuntoveneen päälle Potomac-joella lähellä Quanticoa, Virginia. Sinä päivänä tehtiin kaksi lentoa, yksi 1005 m ja toinen 700 m nopeudella noin 41 km/h. Molemmissa tapauksissa "Lentopaikka numero 5" laitettiin veteen, jotta laite pysyisi ehjänä, koska sitä ei ollut varustettu laskeutumismekanismilla.

28. marraskuuta 1896 tehtiin toinen onnistunut lento lentokentältä nro 6. Tämän lennon todisti ja kuvasi Alexander Graham Bell . Laite lensi 1 460 m. "Airfield number 6" oli muunnos aikaisemmasta laitteesta "Airfield number 4". Muutokset olivat kuitenkin niin merkittäviä, että hän sai toisen numeron.

Airfield 5:n ja 6:n menestyksen jälkeen Langley alkoi etsiä rahoitusta rakentaakseen täysimittaisen version veneestä, joka pystyisi nostamaan ihmisen. Käynnissä olevan Espanjan ja Yhdysvaltojen välisen sodan myötä Yhdysvaltain hallitus antoi hänelle 50 000 dollaria ihmistä kuljettavan lentokoneen rakentamiseen tiedustelutarkoituksiin. Langley aikoi rakentaa suuremman version, joka tunnetaan nimellä "Airfield A", ja aloitti pienemmällä aluksella, nimeltä "Airfield Quarter", joka lensi kahdesti 18. kesäkuuta 1901, ja jälleen modernimmalla ja tehokkaammalla moottorilla vuonna 1903. .

Langley alkoi valita sopivaa moottoria perusyksikköön. Hän tilasi Stephen Balzerin rakentamaan yhden näistä, mutta oli pettynyt, koska se tuotti vain 8 hv. Kanssa. (6 kW) vaaditun 12 hv:n sijaan. Kanssa. (9 kW). Langleyn assistentti Charles M. Manley suunnitteli sitten uudelleen suunnittelun vesijäähdytteisellä Star-five-moottorilla, joka tuotti 52 hv. Kanssa. (39 kW) 950 rpm:llä, tämä tulos vain kaksinkertaistui vuosia myöhemmin. Moottorin ja purjelentokoneen avulla Langley pystyi kokoamaan laitteen, johon hänellä oli suuria toiveita.

Rakennetut lentokoneet osoittautuivat liian hauraiksi, koska alun perin pienten mallien koon kasvu johti rakenteeseen, joka oli liian painava tukemaan itseään. Kaksi laukaisua vuoden 1903 lopussa päättyi Aerodromin putoamiseen veteen välittömästi laukaisun jälkeen.

Hänen yrityksensä saada lisärahoitusta epäonnistuivat, ja pian hänen työnsä lopettamisen jälkeen Wrightin veljekset tekivät onnistuneen lennon Flyerissään .

Glenn Curtiss teki useita muutoksia lentoasemaan ja lensi ne menestyksekkäästi vuonna 1914 – joten Smithsonianilla on syytä väittää, että Langley's Aerodrome oli ensimmäinen "lentokelpoinen" lentokone.

Gustav Whitehead

14. elokuuta 1901 Fairfieldissä, Connecticutissa Gustav Whitehead lensi noin 800 m koneella 15 metrin korkeudessa, kuten Bridgeport Herald , New York Herald ja Boston Transcript kertovat . Lennosta ei otettu valokuvia, mutta ilmassa olevasta lentokoneesta on olemassa piirustus, jonka otti Bridgeport Heraldin toimittaja Dick Howell, joka oli paikalla lennon aikana yhdessä Whiteheadin avustajien ja muiden todistajien kanssa. Tämä päivämäärä on yli kaksi vuotta ennen Wrightin veljien ensimmäistä lentoa. Useat todistajat vannoivat ja allekirjoittivat valaehtoisia todisteita useista muista lennoista kesällä 1901, kunnes yllä kuvattu tapaus julkistettiin.

Esimerkki tällaisista indikaatioista:

”Kesällä 1901 hän lensi autolla Howard Avenue Eastista Wardine Avenuelle lentäen kaasutehtaan kiinteistön rajaa pitkin. Harworth muistelee, että lentävä auto vain kiertyi laskeutumisen jälkeen ja myöhempi "hyppy" toi sen takaisin Howard Avenuelle." [viisitoista]

(Vanhojen ja nykyaikaisten karttojen mukaan tämä etäisyys on noin 200 m.)

Bostonin Aero Club ja New Yorkin teollisuusmies Horsman palkkasivat Whiteheadin käsipurjelentokoneiden, lentokoneiden, leijojen ja lentokoneiden moottoreiden asiantuntijaksi. Whitehead lensi lyhyen matkan purjelentokonellaan.

Whitehead lensi noin 1 km Pittsburghissa vuonna 1899. Tämä lento päättyi kolariin, kun Whitehead yritti välttää kolmikerroksisen rakennuksen lentämällä talon yli. Tämän onnettomuuden jälkeen Whiteheadilta kiellettiin kaikki muut lentokokeet Pittsburghissa. Tästä syystä hän muutti Bridgeportiin.

Tammikuussa 1902 hän väitti lentäneensä 10 km Long Island Soundin yli modifioidulla numerolla 22 .

1930-luvulla todistajat antoivat 15 vannottua ja allekirjoitettua valaehtoista todistusta, joista suurin osa todisti Whiteheadin lennoista; jokainen heistä oli todistamassa lentoa Äänen yli. Kaksi modernia kopiota hänen Numero 21stään on lentänyt onnistuneesti.

Wrightin veljekset

Noudattaen Lilienthalin periaatetta hypätä ennen lentoa, veljet rakensivat ja testasivat useita leijoja ja purjelentokoneita vuosina 1900-1902 ennen kuin rakensivat sähkökäyttöisen laitteen. Purjelentokonet lensivät onnistuneesti, mutta ei sillä tavalla kuin Wrightit odottivat 1800-luvun edeltäjiensä kokeiden ja kirjoitusten perusteella. Heidän ensimmäisen, vuonna 1900 vesille lasketun purjelentokoneen nosto oli noin puolet odotetusta. Heidän toinen purjelentokone, joka rakennettiin seuraavana vuonna, oli vielä vähemmän menestynyt. Sen jälkeen Wrightit rakensivat oman tuulitunnelin ja loivat suuren määrän kehittyneitä laitteita nostovoiman mittaamiseen ja testasivat noin 200 siipimallia. Tämän seurauksena Wrightit korjasivat varhaiset virheet siipien aerodynaamisissa laskelmissa, vaikka he eivät ottaneet huomioon Reynoldsin vaikutusta (tunnetaan vuodesta 1883), mikä antoi heille vielä suuremman edun. Heidän testauksensa ja laskelmiensa ansiosta oli mahdollista rakentaa kolmas purjelentokone, jolla he lensivät vuonna 1902. Se oli paljon parempi kuin aiemmat mallit. Seurauksena oli, että perustamalla tiukan suunnittelujärjestelmän, tuulitunnelitestauksen ja täysikokoisten prototyyppien lentotestauksen Wrightit eivät ainoastaan ​​rakentaneet toimivaa lentokonetta, vaan myös myötävaikuttivat lentokonesuunnittelun nykyaikaiseen lähestymistapaan.

Wrightin veljekset olivat ilmeisesti ensimmäinen lentokoneiden suunnittelutiimi, joka teki vakavaa tutkimusta ohjaus- ja propulsio-ongelmien ratkaisemiseksi samanaikaisesti. Molemmat ongelmat osoittautuivat vaikeiksi, mutta he eivät koskaan menettäneet kiinnostusta niitä kohtaan. He päätyivät suunnittelemaan ja rakentamaan moottorin, joka pystyi tuottamaan vaaditun tehon, ja ratkaisivat ohjausongelman "siipien vääntymisenä" tunnetulla järjestelmällä. Vaikka tätä menetelmää käytettiin vain hyvin lyhyen ilmailuhistorian ajan ja se oli tehokas alhaisilla lentonopeuksilla, tästä menetelmästä tuli keskeinen kohta lentokoneiden ohjauksen kehittämisessä, mikä johti suoraan nykyaikaisten siivekkeiden luomiseen . Vaikka monet ilmailun pioneerit luottivat lentoturvallisuuden kannalta vahvasti onneen, Wrightin suunnittelussa on otettu huomioon tarve lentää ilman kohtuutonta riskiä hengelle ja raajoille ja välttää onnettomuudet. Juuri tämä, ei tehon puute, oli syy alhaiseen nopeuteen ja vastatuulen kanssa nousuun. Tämä oli myös syynä suunnitteluratkaisuun, jossa painopiste on takana, canard - kaavio ja siivet negatiivisella kulmalla poikittaistasossa.

Smithsonian Institutionin ja FAI :n mukaan Wright teki ensimmäisen jatkuvan miehitetyn lennon moottorikäyttöisellä, ilmaa raskaammalla ajoneuvolla hiekkadyynissä 8 km:n päässä Kitty Hawkista Pohjois-Carolinassa 17. joulukuuta  1903. [ 16]

Ensimmäisen lennon teki Orville Wright 37 m 12 sekunnissa, mikä tallentui kuuluisaan valokuvaan. Neljännellä lennolla samana päivänä Wilbur Wright lensi 260 m 59 sekunnissa. Lentoja näki 4 silminnäkijää ja kyläpoika, jotka tekivät ensimmäiset julkiset lentonsa ja ensimmäiset hyvin dokumentoidut [16] .

Wilber aloitti neljännen ja viimeisen lennon noin kello 12. Ensimmäiset muutamat sadat jalat kone nousi ja putosi kuten ennenkin, mutta lentämisen kokemuksella hän pystyi lentämään sitä paljon paremmin. Tämä lento osoittautui pisimmäksi, 59 sekunnissa suoritettiin matkaa 260 m. Viimeisen laskeutumisen jälkeen runko vaurioitui pahoin, mutta auton pääosa säilyi ehjänä. Veljet arvioivat, että laite voitaisiin saattaa lentokuntoon yhdessä tai kahdessa päivässä [17] . Jokainen koneen lento 14. ja 17. joulukuuta - erityisen vaikeissa olosuhteissa 17. päivänä - päättyi kovaan ja tahattomaan laskuun [18] .

Palauttaessaan Flyer III :n takaisin vakavan onnettomuuden jälkeen 14. heinäkuuta 1905 Wright teki radikaaleja muutoksia suunnitteluun. Ne lähes kaksinkertaistivat hissin ja peräsimen koon ja siirsivät ne kaksi kertaa kauemmaksi siiveistä. He lisäsivät kaksi jäykkää pystysuoraa siipeä ("vilkkuja") hissien väliin ja antoivat siipille hyvin pienen positiivisen kulman. He irrottivat kunnostetun Flyer III : n peräsimen siipien vääntymisen ohjauksesta ja, kuten kaikissa tulevissa lentokoneissa, alkoivat käyttää erillistä ohjaussauvaa. Syyskuussa jatkettu Flyer-III :n testaus saatiin lähes välittömästi. Flyers-I:n ja -II :n ohjaamista häiritsevät jyrkät nousut, laskut ja käännökset pysähtyivät. Myös pienet onnettomuudet, jotka olivat vaivanneet Wrightin veljiä, päättyivät. Lennot uudelleen suunnitellulla Flyer-III :lla alkoivat yli 20 minuutin kestoisina. Näin Flyer III :sta tuli todellinen, lisäksi luotettava lentokone, joka pystyi lentää pitkään ja palauttaa lentäjän lähtöpisteeseen turvallisesti laskeutuen ilman vaurioita. 5. lokakuuta 1905 Wilber lensi 38,9 km 39 minuutissa 23 sekunnissa [19] .

Huhtikuussa 1907 ilmestyneen Scientific Americanin [20] mukaan Wrightin veljekset tiesivät tuolloin eniten ilmaa raskaampien ajoneuvojen hallinnasta. Lehden sama numero vahvistaa kuitenkin myös, että Yhdysvalloissa ei ollut tehty julkisia lentoja ennen tätä huhtikuun 1907 numeroa.

Muut aikaiset lennot

Tuolloin, vuosina 1900-1910, suuri joukko muita keksijöitä teki (tai väitti tehneensä) lyhyitä lentoja.

Liman Gilmore ilmoitti tehneensä lennon 15. toukokuuta 1902.

Uudessa -Seelannissa South Canterburyn maanviljelijä ja keksijä Richard Pierce rakensi yksitasoisen lentokoneen, jonka kerrotaan lentävän 31. maaliskuuta 1903.

Carl Yatoteki lyhyen moottorilennon Hannoverista elokuussa 1903, muutama kuukausi Piercen jälkeen. Yaton siipien rakenne ja lentonopeus estivät hänen ohjauspintojaan toimimasta siten, että ne pystyivät ohjaamaan lentokonetta.

Myös kesällä 1903, todistajien mukaan, Preston Watson teki ensimmäiset lentonsa Errolissa lähellä Dundeea Itä- Skotlannissa . Tällä kertaa kuitenkin valokuvallisen tai dokumentaarisen todisteen puute vaikeuttaa lennon tietojen todentamista. Monia ensimmäisiä lentoja koskevia väitteitä on vaikea varmentaa yksiselitteisesti, koska monet näistä lennoista tehtiin erittäin alhaisella korkeudella, mikä voi johtua näyttöefektistä , ja myös moottoreilla varustettujen ja ilman moottoreita olevien lentojen luokittelussa on tiettyjä vaikeuksia.

Wrightin veljekset tekivät sarjan lentoja (noin 150) vuosina 1904 ja 1905 Huffmanin preerialla Daytonissa, Ohiossa , joita heidän ystävänsä ja sukulaisensa näkivät. Sanomalehtien toimittajat eivät käsitelleet näitä lentoja epäonnistuneen lennon jälkeen toukokuussa 1904.

Daniel Maloney piti julkisia esityksiä korkealla lentämisestä John Montgomeryn kaksoissiipisellä purjelentokoneella maaliskuussa ja huhtikuussa 1905 Santa Clarassa , Kaliforniassa. Nämä lennot saivat laajaa huomiota amerikkalaisessa mediassa ja osoittivat erinomaisen laitteen hallinnan, se nousi jopa 1200 metrin korkeuteen ja laskeutui ennalta määrättyihin paikkoihin.

Alberto Santos-Dumont teki julkisen lennon Euroopassa 13. syyskuuta 1906  Pariisissa. Siinä käytettiin canard- hissiä ja positiivista siipeä ja lensi etäisyys 221 m. Ensimmäistä kertaa lentokone ei tarvinnut vastatuulta ja katapulttia, joten tätä lentoa pidetään usein ensimmäisenä todellisena moottorillisena lentona. . Lisäksi, koska Piercen, Yaton, Watsonin ja Wrightin veljien aikaisemmat lennot saivat vähemmän lehdistöä kuin Santas-Dumont -lento, se oli erittäin tärkeä ilmailun yleisen tietoisuuden kannalta, erityisesti Euroopassa ja Brasiliassa.

Kaksi keksijää, Henri Farman ja John William Dunn , työskentelivät myös moottorikäyttöisten koneiden parissa. Tammikuussa 1908 Farman voitti Grand Prix'n koneella, joka lensi 1 km, vaikka siihen mennessä pitkiä lentoja oli jo tehty. Esimerkiksi Wrightin veljekset kulkivat 39 kilometrin matkan vuoteen 1905 mennessä. Dunnin varhaiset työt rahoittivat Ison- Britannian armeijat , ja testit suoritettiin erittäin salassa Glen Tiltissä Highlandsissa . Hänen paras varhaisista malleistaan, D4, lensi joulukuussa 1908 lähellä Blair Athollia Perthshiressä . Dunnin tärkein panos varhaisen ilmailun kehittämiseen oli lennon vakaus, joka oli keskeinen kysymys Wrightin veljien ja Samuel Codyn lentokoneille .

14. toukokuuta 1908 Wrightin veljekset tekivät ensimmäisen lennon lentokoneella kahden ihmisen kyydissä Charlie Furnasin matkustajana.

Teresa Peltestä tuli 8. heinäkuuta 1908 ensimmäinen nainen , joka lensi lentokoneessa matkustajana ja lensi 200 metriä Leon Delagrangen kanssa Milanossa, Italiassa.

Thomas Selfridgestä tuli ensimmäinen henkilö, joka kuoli lento-onnettomuudessa 17. syyskuuta 1908, kun Orville Wrightin ohjaama lentokone, jonka matkustajana Selfridge oli, putosi testattaessa Yhdysvaltain armeijan sopimusta Fort Myressä Virginiassa.

Vuoden 1908 lopulla rouva Hart O. Bergistä tuli ensimmäinen amerikkalainen nainen , joka lensi Wilbur Wrightin ohjaamassa lentokoneessa Le Mansissa , Ranskassa.

25. heinäkuuta 1909 Louis Blériot ylitti Englannin kanaalin Blériot XI -yksitasolla voittaen Daily Mail -sanomalehden palkinnon . Hänen lentonsa Calais'sta Doveriin kesti 37 minuuttia.

22. lokakuuta 1909 Raymond de Larochesta tuli ensimmäinen naislentäjä, joka lensi yksin moottorikäyttöisellä, ilmaa raskaammalla aluksella. Hänestä tuli myös ensimmäinen nainen maailmassa, joka sai lentäjän lupakirjan.

Erimielisyydet lentokoneen prioriteetista oli se, että Pierce ja Yato eivät vaivautuneet tiedottamaan lehdistölle keksinnöstään, toisin kuin Wrightin veljekset, jotka patentoivat keksintönsä ja suorittivat vakavan mainoskampanjan, lisäksi monet ensimmäisistä lentokoneista saattoivat olla vain yksinkertaisimmat keksinnöt. Esimerkiksi romanialaisen insinöörin Traian Vuian (1872–1950) kerrottiin rakentaneen ensimmäisen ilmaa raskaamman itseliikkuvan ajoneuvon, joka pystyi nousemaan itsenäisesti ilman vastatuulta ja jota täysin ohjasi oma moottori. Vuia ohjasi lentokonetta, jonka hän suunnitteli ja rakensi 18. maaliskuuta 1906 Montessonissa lähellä Pariisia. Yksikään hänen lennoistaan ​​ei ollut pitempi kuin 30 m. Vertailun vuoksi, lokakuussa 1905 Wrightin veljekset olivat jo suorittaneet 39 minuutin lennon ja etäisyyden 39 km.

Vuonna 1910 Reimsissä esiteltiin Eduard Nieuportin suunnittelema lentokone , jonka runko oli ensimmäistä kertaa kokonaan ihon peitossa. Tämä oli ensimmäinen askel lentokoneiden virtaviivaistamisen idean kehittämisessä, mikä vaati vielä pohdintaa ja tutkimusta. [9]

23. toukokuuta 1910 tehtiin Venäjällä ensimmäinen onnistunut lento venäläisen suunnittelun Kudashev-1 lentokoneella . Kudaševin lisäksi samana vuonna tehtiin Sikorskyn ja Gakkelin suunnittelemia lentokoneita .

10. toukokuuta 1913 lentosuunnittelija I. I. Sikorskyn maailman ensimmäinen nelimoottorinen lentokone " Russian Knight " teki ensimmäisen lentonsa . Tämä tapahtuma antoi merkittävän sysäyksen raskaan ilmailun kehitykselle [21] .

Lentokoneen nopeiden ominaisuuksien saavuttamisen huippu oli Armand Deperdussenin suunnitteleman kilpa-monotason " Deperdussen " ilmestyminen. Vuonna 1913 perustettu Deperdussen erottui paitsi siitä, että siinä oli täysin suljettu runko (monokokki) , vaan myös siitä, että tämän lentokoneen pienetkin yksityiskohdat saivat hyvän virtaviivaisen aerodynaamisen muodon. [9]

12. joulukuuta 1915 tehtiin Junkers J 1 :n ensimmäinen lento , se oli maailman ensimmäinen ilmaan noussut täysmetallinen lentokone sekä ilmailun historian ensimmäinen lentokone, jonka suunnittelu oli täysin valmistettu valssatusta metallista . [22]

Helikopteri

Vuonna 1877 Enrico Forlanini loi miehittämättömän helikopterin, joka oli varustettu höyrykoneella. Se nousi 13 metrin korkeuteen, missä se pysyi noin 20 sekuntia noustaen pystysuoraan puistoon Milanossa .

Ensimmäisen maan päällä lentävän miehitetyn helikopterin suunnitteli Paul Cornu . Tämä lento tapahtui vuonna 1907. Ensimmäinen helikopteri, jolla oli riittävä vakaus kaikissa lentomuodoissa ja hyvä ohjattavuus, oli kuitenkin Focke FA-61 (Saksa, 1936). [23]

Vesitaso

Ensimmäisen vesilentokoneen rakensi maaliskuussa 1910 ranskalainen insinööri Henri Fabre . Le Canard ("ankka") nimetty se nousi vedestä ja lensi 800 metriä neitsytmatkallaan 28. maaliskuuta 1910.  Näitä kokeita tukivat ilmailun pioneerit Gabriel ja Charles Voisins , jotka ostivat useita Fabre-kellukkeita ja asensivat ne heidän lentokoneensa Canard Voisin . Lokakuussa 1910 Canard Voisinista tuli ensimmäinen vesilentokone, joka lensi Seine -joen yli , ja maaliskuussa 1912 ensimmäinen vesitaso, joka lähti lentotukialusta La Foudre ("salama").

Vuonna 1914 Yhdysvalloissa Benoist XIV -vesilentokoneita käyttäenPietari-Tampa , maailman ensimmäinen kaupallinen matkustajalentoyhtiö, avattiin .

1914–1918: Ensimmäinen maailmansota

Melkein heti kun lentokone keksittiin, sen uusia malleja alettiin suunnitella sotilaskäyttöä ajatellen. Ensimmäinen maa, joka käytti lentokoneita sotilaallisiin tarkoituksiin, oli Bulgaria  - sen lentokoneet hyökkäsivät ja tiedustelivat ottomaanien asentoja ensimmäisen Balkanin sodan aikana 1912-1913. Ensimmäinen sota, jossa lentokoneilla oli tärkeä rooli hyökkäyksessä, puolustuksessa ja tiedustelussa, oli ensimmäinen maailmansota . Sekä Entente että keskusvallat käyttivät aktiivisesti lentokoneita tässä sodassa.

Vaikka ajatusta lentokoneen käytöstä aseiden kantajana ei otettu vakavasti ennen ensimmäistä maailmansotaa , tiedustelukoneena vihollisen aseman kuvaamiseen, lentokonetta käyttivät kaikki tähän sotaan osallistuneet suuret valtiot. Kaikilla Euroopan suurilla armeijoilla oli kevyitä lentokoneita, yleensä muunnelmia sotaa edeltäneistä urheilulentokoneista, jotka palvelivat tiedusteluyksiköissä . Vaikka varhaisten lentokoneiden hyötykuormakapasiteetti oli pieni, kaksipaikkaisilla koneilla osoittautui pian suuri käytännön lupaus.

Myös merivoimien lentokoneet, mukaan lukien laivapohjaiset, osallistuivat vihollisuuksiin. Sotavuosina kaikkien luokkien lentokoneiden lentosuorituskyky parani merkittävästi: nopeus nousi 200-220 km / h, katto - jopa 6000-7000 m, pommikuorma saavutti 2-3,5 tonnia, moottorin teho - 350 -420 l. Kanssa. Yleisimmät kaksitasot vetopotkurilla. [9]

Pian koneisiin ilmestyi aseita ja ensimmäiset ilmataistelut alkoivat, mutta kaikenlaisen kiinteän ampumapaikan asentaminen oli ongelmallista. Ranskalaiset ratkaisivat tämän ongelman ensimmäisinä, kun Roland Garro yhdisti vuoden 1914 lopulla konekiväärin lentokoneen pääakseliin, ja ensimmäinen ilma- ässä oli Adolf Pegu , joka voitti ensimmäisenä 5 ilmavoittoa hän kuoli edessä.

Tuon ajan lentäjät olivat yleisön silmissä romanttisen sädekehän ympäröimiä, he olivat moderneja ritareita, jotka taistelivat vihollisia vastaan ​​yksi vastaan. Useat lentäjät ovat tulleet kuuluisiksi sotilaallisten voittojensa yhteydessä, tunnetuin heistä on Manfred von Richthofen , lempinimeltään Punainen Baron , hän ampui alas 80 lentokonetta koirataisteluissa useilla erityyppisillä lentokoneilla, joista tunnetuin oli Fokker . Dr.I. Liittoutuneiden joukossa tunnetuin ässä oli René Paul Fonck , jonka voittoja oli maksimissaan 75. Amerikkalaisten lentäjien joukossa menestynein ässä oli Eddie Rickenbacker 26 voitolla.

1918-1939 ("Golden Age")

Ensimmäisen ja toisen maailmansodan välisiä vuosia leimasi lentokonetekniikan merkittävä kehitys.

Tänä aikana pääosin puusta ja kankaasta rakennetuista lentokoneista suunnittelijat siirtyivät lähes kokonaan alumiinikoneisiin . Myös moottoreiden kehitys eteni nopeaa vauhtia vesijäähdytteisistä bensiinimoottoreista ilmajäähdytteisiin pyöriviin ja radiaalimoottoreihin , ja moottorin teho kasvoi suhteellisesti. Edistymisen taustalla oli lukuisat palkinnot nopeus- ja matkaennätyksistä. Esimerkiksi Charles Lindbergh voitti Ortega-palkinnon ensimmäisestä 25 000 dollarin yksittäisestä suorasta Atlantin ylittävästä lennosta , mutta se ei ollut ensimmäinen välilaskuton lento. Kahdeksan vuotta aiemmin kapteeni John Alcock ja luutnantti Arthur Brown olivat lentäneet ilman välilaskua Vickers Vimy -pommikoneella Saint Johnista Newfoundlandista Clifdeniin Irlannissa 14. kesäkuuta 1919, voittaen 10 000 punnan (50 000 dollarin) palkinnon (Northcliff-palkinto ).

Ensimmäisen maailmansodan jälkeen veteraanihävittäjälentäjät olivat innokkaita esittelemään uusia taitojaan. Monet amerikkalaiset lentäjät alkoivat esiintyä lentävissä sirkuksissa , kiertää pieniä kaupunkeja eri puolilla maata, esitellä lentotaitojaan ja järjestää matkustajakuljetuksia. Lopulta nämä lentäjät alkoivat yhdistyä ja järjestää enemmän järjestäytyneitä lentonäytöksiä. Lentonäytöksiä matkusti eri puolilla maata, ja niissä esitettiin ilmakilpailuja ja akrobaattisia temppuja. Lentourheilu vauhditti moottorin ja rungon kehitystä – esimerkiksi Schneider Cup johti nopeampiin ja virtaviivaisempiin yksitasoisiin malleihin , joista paras oli Supermarine S.6B , Spitfiren suora edeltäjä . Rahapalkinnot lisäsivät kilpailua lentäjien ja suunnittelijoiden välillä ja vauhdittivat edistymistä huomattavasti. Amelia Earhart oli ehkä suosituin lukuisista lentonäytöksen osallistujista. Hän oli myös ensimmäinen nainen, joka teki ennätyksiä, kuten lentämisen Atlantin ja Englannin kanaalin yli .

Ensimmäinen ilmaa kevyempi ajoneuvo, joka ylitti Atlantin, oli brittiläinen ilmalaiva R34 , joka lensi heinäkuussa 1919 East Lothianista Skotlannista Long Islandiin New Yorkiin miehistön kanssa ja palasi sitten Englantiin Pulhamiin . Vuoteen 1929 mennessä ilmalaivatekniikka oli edennyt erittäin korkealle tasolle; Ilmalaiva Graf Zeppelin aloitti ensimmäiset transatlanttiset lentonsa syys- ja lokakuussa. Siitä huolimatta ilmalaivojen aikakausi päättyi vuonna 1937 Hindenburgin zeppeliinikatastrofin jälkeen . Vetytäytteisen Hindenburgin kuuluisan katastrofin jälkeen Lakehurstissa , New Jerseyssä , ilmalaivoja ei enää käytetty, vaikka suurin osa tämän katastrofin ihmisistä selvisi. Hindenburg , samoin kuin aikaisempi Winged Foot Expressin ilmalaiva-onnettomuus 21. heinäkuuta 1919 Chicagossa , jossa kuoli 12 siviiliä, vaikuttivat negatiivisesti ilmalaivojen maineeseen luotettavina lentokoneina. Räjähtävällä kaasulla täytetyt ilmalaivat palavat harvoin ja joutuivat onnettomuuksiin, mutta niiden katastrofit aiheuttivat paljon enemmän tuhoa aikansa lentokoneisiin verrattuna. Ilmalaivan törmäyksen aiheuttama julkinen vastalause oli verrattoman korkeampi kuin lento-onnettomuudet, ja ilmalaivojen aktiivinen toiminta lopetettiin. Ehkä näin ei olisi tapahtunut, jos Zeppelin-yhtiöllä olisi ollut riittävästi heliumia. Tuolloin Yhdysvalloilla oli suurimmat heliumvarat, mutta saksalainen yritys tuolloin saattoi tuskin luottaa heliumin toimittamiseen Yhdysvalloista.

Vuonna 1929 Jimmy Doolittle kehitti lento- ja navigointilaitteita .

1930-luvulla suihkumoottorien kehitys aloitettiin Saksassa ja Englannissa . Englannissa Frank Whittle patentoi vuonna 1930 kehittämänsä suihkumoottorin ja työskenteli sen parantamiseksi kymmenen vuoden ajan. Saksassa Hans von Ohain patentoi versionsa suihkumoottorista vuonna 1936 ja aloitti sen parantamisen. Kaksi miestä työskenteli itsenäisesti, ja toisen maailmansodan loppuun mennessä sekä Saksa että Britannia rakensivat suihkukoneita.

1939–1945: Toinen maailmansota

Katso myös: Luettelo toisen maailmansodan lentokoneista

Toinen maailmansota johti tarpeeseen nostaa jyrkästi lentokoneiden ja tuotannon parantamisnopeutta. Kaikki sotaan osallistuneet maat kehittivät, modernisoivat ja tuottivat lentokoneita ja ilma-aseita, kun taas uusia lentokoneita ilmestyi, esimerkiksi pitkän kantaman pommikoneet. Hävittäjien saattajat tulivat välttämättömiksi raskaiden pommikoneiden menestykselle, mikä vähensi huomattavasti vihollisen hävittäjiä vastaan ​​​​tulevia tappioita.

Ensimmäinen käytännöllinen suihkukone oli Heinkel He 178 (Saksa), joka lensi ensimmäisen kerran vuonna 1939 ( Coanda-1910 teki tiedon mukaan ensimmäisen lyhyen, tahattoman lentonsa 16. joulukuuta 1910  ). Saksassa kehitettiin myös ensimmäinen risteilyohjus ( V-1 ), ensimmäinen ballistinen ohjus ( V-2 ) ja ensimmäinen Bachem Ba 349 -ohjus . Suihkuhävittäjien käyttö oli kuitenkin rajoitettua niiden pienen määrän vuoksi (mitä pahensi myös lentäjien ja polttoaineen puute sodan lopussa), V-1 ei ollut riittävän tehokas alhaisen nopeuden ja suuren haavoittuvuuden vuoksi, V. -2 ei ollut tarpeeksi tarkka tuhoamaan sotilaallisia kohteita, vaikka se on tehokas kaupunkien pommituksessa.

Seuraava taulukko osoittaa, kuinka Yhdysvalloissa valmistettujen lentokoneiden määrä kasvoi merkittävästi sodan loppua kohti.

Tyyppi 1940 1941 1942 1943 1944 1945 Kaikki yhteensä
Superraskaat pommikoneet 0 0 neljä 91 1.147 2.657 3,899
Raskaat pommikoneet 19 181 2.241 8,695 3,681 27,874 42,691
keskikokoiset pommikoneet 24 326 2.429 3,989 3.636 1.432 11,836
Kevyet pommikoneet 16 373 1.153 2.247 2.276 1,720 7,785
Taistelijat 187 1,727 5.213 11,766 18.291 10,591 47,775
tiedustelulentokoneita kymmenen 165 195 320 241 285 1.216
Rahtilentokone 5 133 1.264 5,072 6.430 3,043 15,947
koulutuslentokoneita 948 5,585 11.004 11.246 4,861 825 34,469
Viestintäkone 0 233 2,945 2,463 1.608 2.020 9,269
Vuoden yhteensä 1.209 8,723 26.448 45,889 51,547 26.254 160,070

1945–1991: kylmä sota

Toisen maailmansodan jälkeen kaupallinen ilmailu kehittyi nopeasti . Alun perin entisiä sotilaskuljetuskoneita käytettiin kaupallisiin tarkoituksiin. Kasvua vauhditti suuresti se, että sodan jälkeen oli ylijäämäisiä raskaita ja superraskaita pommikoneita, kuten B-29 ja Lancaster , jotka voitiin muuntaa kaupallisiksi lentokoneiksi. Kuljetuslentokone DC-3 oli myös yksi suosituimmista sotilastaustaisista kaupallisista lentokoneista.

Suihkulentotoiminnan aikakausi on alkanut.
Lokakuu 1947  - Charles Yeager Bell X-1 (rakettikäyttöisessä) rakettikoneessa rikkoi äänivallin (vaikka on näyttöä siitä, että jotkut hävittäjälentäjät ovat saattaneet ylittää äänen nopeuden sodan aikana sukelluspommituksen aikana, tämä oli ensimmäinen ohjattu lento, jonka aikana äänen nopeus rekisteröitiin virallisesti).

26. joulukuuta 1948 - Neuvostoliiton koelentäjä O. Sokolovsky saavutti ensimmäisen kerran Neuvostoliitossa äänen nopeuden La-176- suihkuhävittäjällä . Myös lentovalikoima kasvoi - Yhdysvalloista suoritettiin välilaskuttomia suihkulentoja Eurooppaan ja Australiaan (vuonna 1948 ja 1952).

Ensimmäinen kaupallinen suihkukone oli brittiläinen De Havilland Comet (tammikuu 1951). Vuonna 1952 brittiläinen valtion omistama lentoyhtiö BOAC aloitti säännölliset lennot Cometsilla . Toukokuuhun 1954 mennessä oli kuitenkin sattunut neljä Komet-onnettomuutta ja lentokelpoisuustodistus mitätöitiin. Kun katastrofien syyt selvitettiin ja poistettiin, muut suihkumatkustajakoneiden mallit nousivat taivaalle.

15. syyskuuta 1956  - Neuvostoliiton lentoyhtiö Aeroflot alkoi suorittaa säännöllisiä lentoja suihkukoneilla ( Tu-104 ). Boeing 707 : n käyttöönotto merkitsi kaupallisen matkustajalentoliikenteen alkua. Manner- ja valtamerten ylittävä lentoliikenne potkuriturbiinilla ja suihkuturbiinilla tarjosi voimakasta kilpailua rautateille ja valtamerialuksille, ja viimeksi mainittu oli niin vahvaa, että se johti käytännössä niiden täydelliseen syrjäytymiseen säännöllisen matkustajaliikenteen alalta 1960-luvulla. Kehittyneiden maiden rautatiet vastustivat lyhyen matkan lentoliikennettä ottamalla käyttöön nopeat Shinkansen- ja TGV-linjat .

Kun Neuvostoliittoon luotiin pitkän kantaman pommikoneet , jotka voisivat toimittaa ydinaseita Eurooppaan ja Pohjois-Amerikkaan , länsimaat päättivät vastata torjunta-aluksen luomisella (joka voisi siepata ja tuhota pommikoneet ennen kuin ne saapuivat määränpäähänsä) - kanadalainen hallitus tuki Avro Canada CF -105 Arrow :n kehitystä , siihen se on tarkoitettu. Se oli aikansa nopein lentokone. Vuonna 1955 konsepti kuitenkin muuttui ja Nato päätti torjuntahävittäjän sijasta valmistaa ydinkärjillä varustettuja ilmatorjuntaohjuksia, minkä seurauksena CF-105-projektia supistettiin vuonna 1959.

1967 - X-15 asetti lentokoneen nopeusennätyksen - 7 297 km / h (6,1 M). Avaruudessa lentämään suunniteltuja ajoneuvoja lukuun ottamatta X-43 rikkoi tämän ennätyksen vasta 2000-luvulla (12 144 km/h (9,8 M)).

Samana vuonna, kun Neil Armstrong ja Buzz Aldrin laskeutuivat kuuhun, vuonna 1969, Boeing 747 teki ensimmäisen lentonsa . Tämä lentokone on edelleen yksi yleisimmistä suurista ( laajarunkoisista ) matkustajalentokoneista nykyään, ja se kuljettaa miljoonia matkustajia vuosittain.

Vuonna 1975 Aeroflot aloitti säännölliset lennot Tu-144 :llä  , ensimmäisellä yliäänilentokoneella. Vuonna 1976 British Airways aloitti transatlanttiset lennot käyttämällä yliääni- Concordea . Muutamaa vuotta aiemmin sotilastiedustelu Lockheed SR-71 teki ennätyksen, kun se ylitti Atlantin alle kahdessa tunnissa.

1900-luvun viimeisellä neljänneksellä ilmailun kehitys hidastui. Lentonopeuksissa, etäisyyksissä ja tekniikassa ei ollut enää vallankumouksellisia tuloksia, kehitystä tehtiin tänä aikana pääasiassa avioniikka -alalla . Mutta saavutuksia oli myös eri aloilla: esimerkiksi vuonna 1979 Gossamer Albatrossista tuli ensimmäinen ihmisen lihasvoimalla toimiva laite, joka ylitti Englannin kanaalin , vuonna 1981 Space Shuttle -avaruuskone teki ensimmäisen kiertolentonsa (osoitti, että suuri ajoneuvo voi nousta avaruuteen, antaa elintukea päiviksi, palata ilmakehään kiertoradalla ja laskeutua sitten kiitotielle kuin tavallinen lentokone), vuonna 1986 Dick Rutan ja Gina Yeager lensivät ympäri maailmaa lentokoneella ilman tankkausta ja ilman lasku. Vuonna 1999 Bertrand Piccardista tuli ensimmäinen henkilö, joka kiersi maapallon kuumailmapallolla.

2000-luku

2000-luvun alussa aliäänilmailun kehityksessä oli suuntaus kohti kauko-ohjattavien tai täysin autonomisten ajoneuvojen luomista. Useita miehittämättömiä ilma-aluksia on luotu . Huhtikuussa 2001 RQ-4 Global Hawk miehittämätön lentokone lensi Edwardsin ilmavoimien tukikohdasta Yhdysvalloista Australiaan pysähtymättä tai tankkaamatta. Tämä on pisin miehittämättömän lentokoneen koskaan tekemä lento kahden pisteen välillä, ja lentoaika on 23 tuntia ja 23 minuuttia. Lokakuussa 2003 suoritettiin ensimmäinen täysin autonominen tietokoneohjatun lentokoneen transatlanttinen lento.

Kaupallisessa ilmailussa 2000-luvun alkua leimaa Concorden lopettaminen vuonna 2003. Yliäänilennot osoittautuivat kaupallisesti kestämättömiksi, koska äänivallin läpikulku ilman negatiivisia seurauksia oli mahdollista vain valtameren yli. Lisäksi Concordessa oli liikaa polttoainetta ja se pystyi kuljettamaan rajoitetun määrän matkustajia.

Öljykriisi ja vaihtoehtoisten polttoaineiden etsiminen

Moottorilentojen ensimmäinen vuosisata edellytti nestemäisten polttoaineiden tuotannon lisäämistä öljystä , ja siten ilmailun kehitys on symboli öljyn aikakaudelle, jonka aikana öljyn tuotanto ja kulutus kasvoivat eksponentiaalisesti . Vaikka muutkin olennaiset liikennemuodot ( tie , rautatie , vesi ) ovat riippuvaisia ​​nestemäisistä polttoaineista, lentoliikenne on paljon enemmän riippuvainen, koska muut saatavilla olevat energialähteet (kuten sähköakut ) eivät ole riittävän käytännöllisiä lentämiseen.

Vuodesta 2003 vuoteen 2008 öljyn hinta nousi kuusinkertaiseksi . Toisin kuin aikaisemmissa kriiseissä , näin suuri öljyn hinnan nousu tällä kertaa ei johtunut merkittävistä öljyntoimitusten leikkauksista tai sen maailmanvarantojen vähenemisestä, vaan öljynviejämaiden kyvyttömyydestä kasvattaa tuotantoaan riittävästi vastatakseen uusien suurten öljynkuluttajien – nopeasti kasvavien talouksien, kuten Kiinan ja Intian – kysyntä . Useat tutkijat uskovat, että öljyn huippu on jo ohitettu tai sen saavuttaminen on väistämätöntä, mikä tarkoittaa, että öljyn hinta voi jatkaa nousuaan, mahdollisesti useita vuosia, ja ennennäkemättömälle tasolle . Vuoden 2008 jälkipuoliskolla ja kesästä 2014 alkaen öljy kuitenkin laski voimakkaasti, mikä vaikutti myös siviili-ilmailuun.

Öljyn hinnan nousulla on voimakas vaikutus siviili-ilmailuun . Erityisesti korkean polttoaineenkulutuksensa vuoksi matkustajaa kohden Concorde ei ollut kilpailukykyinen, vaikka öljy oli suhteellisen halpaa. Aliäänilentokoneet käyttävät vähemmän polttoainetta matkustajakilometriä kohden, mutta polttoaine on merkittävä osa lipun hinnasta, ja polttoainelisämaksut tekevät matkustajalennoista kalliimpia [24] [25] . Samaan aikaan tekniikan kehitys , kuten videoneuvottelut , alentaa virtuaalisen vaihtoehdon kustannuksia verrattuna fyysiseen läsnäoloon, mikä on erityisen tärkeää yrityksille. Jotkut öljyalan asiantuntijat, kuten Matthew Simmons , vaativat tällaisten teknologioiden lisäämistä kuljetusten sijaan.

Tarve hankkia polttoainetta lentoliikenteeseen (erityisesti sotilaslentokoneeseen ) on lisännyt lentoliikenteen nestemäisten polttoaineiden, kuten biopolttoaineiden , lisätutkimusta . Nestemäisten polttoaineiden suurten määrien tuotannon lisääminen kohtuuhintaan voi olla yksi ratkaisu lentoliikenteelle, jos maailman öljyntuotanto todella saavuttaa huippunsa ja siirtyy peruuttamattoman laskun vaiheeseen, kuten C. Hubbertin öljyhuipputeoria ennusti .

Korkeat polttoainehinnat voivat edistää lentävän siipisten lentokoneiden kehitystä niiden korkeamman polttoainetehokkuuden vuoksi.

Katso myös

Muistiinpanot

  1. ↑ Yinke Deng ja Pingxing Wang . Ancient Chinese Inventions  (2005), s. 113. Arkistoitu alkuperäisestä 2. lokakuuta 2014. Haettu 29.9.2017.
  2. ↑ （永定 三 年 使 元 黄头 与 自 金凤台 乘 纸 ， 黄头 独能 至 紫陌 堕 ， 仍 付 中丞毕义云饿 之 。。。 。。。 (käännös: [3. vuoden Yongding, 559] Gao Yang kokeili Yuan Huangtoun ja useiden vankien kanssa pudottamalla heidät tornista Yessä, Pohjois-Qin pääkaupungissa. Zimi [Yen länsiosa] ehjänä, mutta hänet teloitettiin myöhemmin.) Qizhi Tonian 167.
  3. ↑ John H. Lienhard. Abbas Ibn Firnas. Kekseliäisyytemme moottorit. N.P.R. KUHF-FM Houston. 2004 nro 1910. Arkistoitu 21. helmikuuta 2017 Wayback Machineen
  4. ↑ Lynn Townsend White, Jr. (kevät, 1961). "Eilmer of Malmesbury, 1100-luvun lentäjä: Tapaustutkimus teknologisesta innovaatiosta, sen kontekstista ja perinteestä", Teknologia ja kulttuuri 2 (2), s. 97-111 [100-101].
  5. ↑ First Flights  arkistoitu 3. toukokuuta 2008 the Wayback Machine , Saudi Aramco World , tammi-helmikuu 1964, s. 8-9.
  6. ↑ Lynn Townsend White, Jr. (1978). "Eilmer of Malmesbury, An Eleventh Century Aviator", Keskiaikainen uskonto ja tekniikka , luku 4. Los Angeles: University of California Press .
  7. ↑ Leonardo's Dreams , Public Broadcasting Service (PBS), lokakuu 2005, näyttää purjelentokoneen rakentamisen ja onnistuneen lennon Leonardon piirustusten perusteella
  8. ↑ Arslan Terzioglu (2007). "Ensimmäiset lentoyritykset, automaattikoneet, sukellusveneet ja rakettitekniikka Turkin historiassa", The Turks (toim. HC Guzel), s. 804-810.
  9. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Kaikki ilmailusta: suuri tietosanakirja / toim. L. E. Sytin. - Moskova: AST Publishing House, 2018. - 640s. — ISBN 978-5-17-091175-2
  10. ↑ Frank H. Wenham, tuulitunnelin keksijä, 1871, käytti höyrykonetta tuulen luomiseen halkaisijaltaan 3,7 m:n tunneliin NASA: [1] Arkistoitu 2008-03-09.
  11. ↑ [https://web.archive.org/web/20090524162044/http://militera.lib.ru/bio/krylov/19.html Arkistoitu 24. toukokuuta 2009 Wayback Machinessa MILITARY LITERATURE --[ Elämäkerrat]- - Krylov V. Ya. Alexander Fedorovich Mozhaisky]
  12. ↑ Ilmailu Venäjällä: käsikirja. M.: Mashinostroenie, 1983
  13. ↑ Žukovski Nikolai  Egorovich // vikent.ru. Arkistoitu 16. toukokuuta 2019.
  14. ↑ Venäjän ilmailun isä Nikolai Jegorovich Zhukovsky  // www.pemptousia.ru. Arkistoitu alkuperäisestä 7. marraskuuta 2019.
  15. ↑ Gustav Weisskopf - Geschichte des 1.Motorflugs der Welt 1901 (pääsemätön linkki) . Haettu 27. kesäkuuta 2008. Arkistoitu alkuperäisestä 3. toukokuuta 2008. 
  16. ↑ 1 2 Sähkö isälle Orville Wrightista Kitty Hawkista Pohjois-Carolinassa neljästä onnistuneesta lennosta, 17. joulukuuta 1903 . World Digital Library (17. joulukuuta 1903). Haettu 21. heinäkuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 25. heinäkuuta 2013.
  17. ↑ Kelly, Fred C. The Wright Brothers: A Biography Chp. IV, s. 101-102 (Dover Publications, NY 1943).
  18. ↑ Katso lisätietoja Wright Flyeristä .
  19. ↑ Katso lisätietoja Wright Flyer III :sta
  20. ↑ Uusintapainos Scientific Americanissa, huhtikuu 2007, s. 8.
  21. ↑ Lentokone "Russian Knight"
  22. ↑ Junkers J 1 . Corner of the Sky: Aviation Encyclopedia. Haettu 18. joulukuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 25. marraskuuta 2019.
  23. ↑ Izakson A. M. Neuvostoliiton helikopteriteollisuus M.: Mashinostroenie, 1981, s. 109.
  24. ↑ Adams, Marilyn , Reed, Dan. Lentomatkustuskustannusten nousu Yhdysvalloissa , USA Today  (30. huhtikuuta 2008). Arkistoitu alkuperäisestä 1. toukokuuta 2008. Haettu 1. toukokuuta 2008.
  25. ↑ Adams, Marilyn; De Lollis, Barbara ja Hansen, Barbara. Lentää tuskasta, kun lentoyhtiöt pakkaavat sen . USA Today (3. kesäkuuta 2008). Haettu 5. kesäkuuta 2008. Arkistoitu alkuperäisestä 14. maaliskuuta 2012.

Kirjallisuus

  • Khairulin M.A., Kondratiev V.I. Kadonneen imperiumin sotakoneet: Ilmailu sisällissodassa. - M . : Eksmo, Yauza, 2008. - 432, [40] s. - (Imperial banneri). - 4100 kappaletta.  - ISBN 978-5-699-25314-2 .
  • Dovgalyuk A.S. Ilmailun historia. - Maailman ilmailun kehityksen kronologia: kronologinen taulukko, 2022.
  • Svishchev G.P. Aviation. Tietosanakirja. - M . : Suuri venäläinen tietosanakirja, 1994. - 736 s. — ISBN 5-85270-086-X .
  • Sytin L.E., Katorin Yu.F., Volkovsky N.L. Kaikki ilmailusta. Suuri tietosanakirja. - M. : AST, 2018. - 640 s. - ISBN 978-5-17-091175-2 .

Linkit

  Siirry Wikidata-kohteeseen  Sanakirjat ja tietosanakirjat
Bibliografisissa luetteloissa