Chkalovski (lentokenttä)

Chkalovski  - sotilaslentokenttä Moskovan alueella , 31 km Moskovasta koilliseen, Shchelkovon kaupungin kaakkoislaidalla ( shchelkovo-3 mikropiiri , Shchelkovo-10 , Chkalovskin kylä), 2 km länteen Star Citystä . Perustettu 1930-luvun alussa. 1990-luvulle asti sillä oli nimi "Chkalovskaya".

Yleistä tietoa

Lentokenttä 1. luokka, joka pystyy vastaanottamaan An-124 , Il -62 , Il-76 , Tu-154 ja kevyempiä lentokoneita sekä kaiken tyyppisiä helikoptereita . Kiitotien luokitusnumerot ( PCN ): kiitotie 12P/30L 31/R/A/W/T, kiitotie 12L/30P 42/F/B/X/T.

Lentokenttä perustuu FBU "State Aviation Company" 223rd Flight Detachment ""  -lentoyhtiö kaupalliseen kuljetukseen sotilaslentokoneilla ( Il-62M , Il-76MD , Tu-134A-3 , Tu-154B-2 , Tu-154M ).

Lentokentälle sijoitettiin 800. lentotukikohta (2 riviä, sotilasyksikkö 63576), nykyinen Special Purpose Aviation Division, joka koostui:

• 353. erikoisilmailurykmentti
• 354. erikoisilmailurykmentti

Historia

1930-luvun alku

Vuonna 1929 Moskovaan päätettiin perustaa uusi liittoutuneiden lentokoetukikohta Shchelkovon lähelle Zharkovon , Kishkinon ja Khotovon kylien väliin . Tänne rakennettiin Neuvostoliiton suurin teräsbetonilaattojen (PAG ) kiitotie . Rakennettiin myös tuulitunneleita , painekammioita , lentokonevaakoja , pilottilaitos ja muita tieteellisiä ja testaustiloja . Hieman myöhemmin tänne rakennettiin aloitusmäki (ensimmäinen prototyyppi " ponnahduslaudan lentotukialusten " kiitotien prototyypistä , jota kutsutaan nimellä "Chkalovskaya", raskaiden lentokoneiden laukaisua varten, ja ennen kaikkea kokeellinen koneet " RD " [1] .

Lentokentän perustamispäivä on 10. marraskuuta 1932, jolloin Puna-armeijan ilmavoimien päällikkö Ya. I. Alksnis allekirjoitti käskyn lentokentän hyväksymisestä. Tänä päivänä allekirjoitettiin toinen määräys - ilmavoimien tutkimuslaitoksen ( V.P. Chkalovin mukaan nimetty GLITs MO ) siirtämisestä [1] [2] .

Jo 11. marraskuuta 1932 ajoneuvojen siirtäminen Khodynkan lentokentältä alkoi lennolla Punaisen torin yli. 45 lentokonetta kulki kolmessa pylväässä johtajan takana - Chkalov V.P :n miehistön TB-3 pommikone , jonka häntänumero oli 311 [1] [2] . Muutto päättyi lopulta vuonna 1935.

1930-luvun puoliväli

Helmi-maaliskuussa 1933 koelentäjä Yu.I. Piontkovsky testasi täällä lentokonetta (tykkihävittäjä) I-Z nro 39009. Lentokoneessa oli yksi aktiivinen ase (APK-4) vasemman siiven alla ja sen paino- ja kokomalli oikeanpuoleisen siiven alla. . Maaammunta varten rakennettiin puinen alusta. Yksi A. N. Tupolevin työtovereista, I. O. Nezval , joka lähetettiin vuonna 1932 lentokonetehtaalle nro 39 auttamaan hallitsemaan TB-3:n massatuotantoa, muisteli mielenkiintoisesti palokokeiden suorittamisesta .

Kerran ohjaaja soitti minulle ja pyysi minua testaamaan D. P. Grigorovichia . Oli tarpeen määrittää suihkuvirran vaikutus rungon ihoon ammuttaessa tähän lentokoneeseen asennetuista Kurchevsky -aseista. Minusta näytti, että tämä tilaus oli melko outo, koska Grigorovich itse oli tuolloin tehtaalla, ja hänen suunnittelutoimistonsa työntekijät olisivat voineet suorittaa tämän testin itse. Johtaja kuitenkin vaati, että teen tämän testin ... Teimme testin talvella Shchelkovon ilmavoimien tutkimuslaitoksen alueella. Sitten tämä alue annettiin juuri ilmavoimille, eikä siellä ollut vielä rakennuksia. Rakensimme sinne 5-6 metriä korkean lavan kaltevalla tasolla lentokoneen vetämiseksi. Kone lensi tehtaalta Shchelkovoon, ja siellä se asennettiin alustalle, josta ammunta suoritettiin. Testit eivät olleet erityisen vaikeita. Jokaisen laukauksen jälkeen täytyi vain tuntea lämpeneminen koskettamalla ja seurata niittien irtoamista. Koska emme löytäneet niittien irtoamista tai ihon lämpenemistä, teimme aktin, jossa oli myönteinen johtopäätös.

Näyttää siltä, ​​​​että tapaus Grigorovich-suunnittelutoimiston kanssa päättyi siihen. Kuitenkin jonkin ajan kuluttua tällä tapauksella oli minulle täysin odottamaton ja samalla epämiellyttävä jatko. Eräänä aamuna minua pyydettiin tutustumaan johtajan määräykseen Grigorovich Design Bureaun alistamisesta minulle. Joko tämä tapahtui siksi, että ohjaaja yliarvioi kykyni, tai yksinkertaisesti tietämättömyydestä tilanteesta, mutta joka tapauksessa se oli absurdi päätös, ja juoksin heti ohjaajan luo, selitin hänen päätöksensä virheellisyyden parhaani mukaan ja kysyin häneltä peruuttaa tilauksen välittömästi. Itse asiassa Grigorovich oli kunnioitettava, laajalti tunnettu lentokonesuunnittelija, ja yhtäkkiä hän joutui minulle, hyvin nuorelle, tuntemattomalle suunnittelijalle, alisteiseksi. Tietenkin johtaja ymmärsi tämän ja peruutti tilauksen välittömästi.

Syyskuun 14. ja 1. lokakuuta 1933 välisenä aikana täällä suoritettiin I-Z No. 39010:n, joka oli aseistettu sarja-APK-4-aseilla, osavaltiotestejä.

Keväällä 1934 lentokentän suurimman kiitotien rakentaminen valmistui ja ANT-25- varalentokoneen testit aloitettiin täällä . Vuonna 1934 kaksi ANT-25:tä valmistautui lentoon rikkoakseen matkaennätyksen: ANT-25-1:n valmisteli A. I. Filin , ANT-25-2 :n I. F. Petrov (toinen nimi: RD-1 ja RD-2 - etäisyys ennätys. Testejä pidetään tietyin vaikeuksin, ilmoitettua tehoa ja lentoetäisyyttä ei ole mahdollista saavuttaa. Lentokoneita päivitetään. Koska lentokoneen aallotetut osat liimataan kangaskankaalla, jota seuraa dope-pinnoitus, ulkonevien osien pinnan kiillotus , M-34R-lentokoneen moottorin asentaminen vaihdelaatikolla, ANT-25:n lentoetäisyys kasvaa [3] . 10. -12.9.1934 M. M. Gromovin ( perämies - A. I. Filin, navigaattori - I. T. Spirin ) miehistö  suljetulla reitillä asetti matkan maailmanennätyksen - 12 411 km ja koko unionin keston ennätyksen - 75 tuntia. .

3. elokuuta 1935 S. A. Levanevskyn (perämies - G. F. Baidukov , navigaattori - V. A. Levchenko ) miehistön ANT-25-lentokone yritti tehdä välilaskuttoman lennon reitillä Moskova - Pohjoisnava - San Francisco , joka päättyi tuloksetta. Lennon jälkeen koko miehistö kutsuttiin politbyroon :

"Uskon, että Tupolev on kansan vihollinen", Levanevski sanoi melkein ovelta. - Kieltäydyn lentämään hänen koneillaan ja pyydän teitä merkitsemään sen pöytäkirjaan!

G. F. Baidukovilla oli kuitenkin oma vakaa näkemyksensä siitä, että ANT-25 kykeni mannertenväliseen lentoon (toisin kuin S. A. Levanevsky, joka alkoi valita toisen suunnittelijan lentokonetta).

G. Baidukov tarjoaa jo syksyllä V. Chkaloville lennon Neuvostoliitosta Pohjoisnavan kautta Yhdysvaltoihin . Keväällä 1936 Chkalov, Baidukov ja Belyakov kääntyivät hallituksen puoleen ehdotuksella tällaisen lennon suorittamisesta, mutta Stalin esitti toisenlaisen reittisuunnitelman: Moskova - Petropavlovsk-Kamchatsky .

20. heinäkuuta 1936 Chkalovin miehistö ANT-25:llä lähtee lentokentältä Kaukoitään . Välilaskuton lento kesti 56 tuntia Udd - saarelle Okhotskinmerellä ja oli 9375 kilometriä .

1930-luvun loppu

18. kesäkuuta 1937 miehistö, johon kuului komentaja - V.P. Chkalov, perämies - G.F. Baidukov, navigaattori - A.V. Belyakov lensi ANT-25-koneella reitillä Moskova (Schelkovon lentokenttä) - Pohjoisnapa  - Amerikan Yhdysvallat , laskeutuminen Pearsonin lentokentälle Vancouverissa, Washingtonissa .

12. heinäkuuta 1937 miehistö, johon kuului komentaja - M. M. Gromov, perämies - A. B. Yumashev, navigaattori - S. A. Danilin lensi toisella ANT-25-koneella reitillä Moskova - Pohjoisnava  - Yhdysvallat laskeutuen laitumella lähellä San Jacintoa , Kaliforniassa . Suoran matkan maailmanennätys (10 148 km) ja katkoviivan maailmanennätys (11 500 km).

12. elokuuta 1937 nelimoottorinen lentokone DB-A , peränumero H-209 [5] kuuden hengen miehistöllä - Sigismund Levanevsky (ensimmäinen lentäjä), N. Kastanaev (perämies), V. Levchenko (navigaattori), N. Galkovski ( radiooperaattori ), N. Godovikov (lentomekaanikko), G. Pobezhimov (lentomekaanikko) Levanevskin johdolla aloittivat lennon Moskovasta pohjoisnavan kautta Fairbanksiin, Alaskaan , Yhdysvaltoihin. Se oli yksi tämän projektin ensimmäisistä koneista, itse asiassa kokeellinen.

. Elokuun 13. päivänä radioyhteys koneeseen katkesi sen jälkeen, kun ne lensivät pohjoisnavan yli.

11. elokuuta - 28. lokakuuta 1937 ANT-42 läpäisi valtion testit lentokentällä , tammi-helmikuussa 1938 testit suoritetaan ei-sisäänvedettävällä suksien nopeudella ja korkeudella. Raportin päätteeksi todettiin: "Koneen katto on suurempi kuin nykyaikaisilla suurnopeuksilla ja nopeudet ovat lähellä hävittäjien nopeuksia 7000-8000 metrin korkeudessa" .

Joulukuusta 1937 lähtien tehdas nro 156 alkoi jalostaa ensimmäistä prototyyppiä ANT-42-1 (A. N. Tupolevin pidätyksen jälkeen lentokoneelle annettiin nimitys: "42 lentokonetta"), jonka aikana päivitetyt AM-34FRNV-moottorit asennettiin ( nimellisteho - 1050 hv).

Myöhemmin lentokentältä tehtiin laukaisuja maailmanennätyksillä .

Lentokentältä 27.6.1938 kello 8. 36 min. Lentäjä V. K. Kokkinakin ja navigaattori A. M. Bryandinskyn miehistö aloitti TsKB-30 "Moscow" -lentokoneella, joka teki välilaskuttoman lennon reitillä Moskova  - Kaukoitä [8] .

24. syyskuuta 1938 klo 8.00 12 min. aamulla Moskovan aikaa, koko maassa tunnetut lentäjät- käskynhaltijat Valentina Stepanovna Grizodubova , kapteeni Polina Denisovna Osipenko ja yliluutnantti Marina Mikhailovna Raskova (navigaattori) nousivat välilaskuttomalla lennolla Moskovasta Kaukoitään kaksosilla -moottorilentokone.

ANT-37 " Rodina" -lentokone teki naismiehistön maailmanennätyksen yli puolentoista tuhannen kilometrin matkalla [12] [13] .

Aamulla 28. huhtikuuta 1939 lentäjien V. K. Kokkinakin ja M. Kh. Gordienkon miehistö nousi lentoon TsKB-30 "Moscow" -lentokoneella transatlanttista reittiä Moskova - Miskoe Island ( USA ) pitkin noin 8000 km 22 tunnissa ja 56 minuutissa Huhtikuun 29. päivänä hän asetti uuden matkan maailmanennätyksen [14] .

Suuri isänmaallinen sota (1941-1945)

Sodan syttyessä kolme hävittäjärykmenttiä (401, 402, 403), kaksi sukelluspommittajien rykmenttiä (410, 411), kaksi raskasta pommikonerykmenttiä (420, 421), hyökkäysrykmentti (430), tiedustelulentue (38) ) kolmesataa lentäjää muodostetaan täällä - Puna-armeijan ilmavoimien tutkimuslaitoksen testaajat sekä kolme lentokentän pataljoonaa (760 761 762) [1] [15] .

Yksi Chkalovskin lentokentän legendaarisista lentäjistä toisen maailmansodan ensimmäisistä päivistä oli S. P. Suprun . Everstiluutnantti , 401. Iap he (1. Special Purpose Fighter Aviation Rykment) komentaja 30. kesäkuuta 1941 ensimmäisen ja toisen laivueen kanssa lensi länsirintamalle tukikohtaan - Zubovon lentokentälle, 20 kilometriä Orshasta etelään . Samana päivänä hän kirjoitti viimeisen kirjeen vanhemmilleen Sumyssa , tätä kirjettä säilytetään Moskovan historiallisessa museossa:

Chkalovskaya
Rakas perhe.
Tänään lennän rintamalle puolustamaan isänmaatani, kansaani. Poimi upeita kotkalentäjiä. Teen parhaani todistaakseni fasistisille paskiaisille, mihin neuvostolentäjät pystyvät. Pyydän sinua olemaan huoletta. Suutele kaikkia.
Stepan.

Samana päivänä, viiden minuutin välein, everstiluutnantti P. M. Stefanovskin komennossa oleva 402. IAP ( 2nd Special Purpose Fighter Aviation Regiment) lentää tukikohtaansa - länsirintaman Idritsan lentokentälle .

Nämä ilmarykmentit varustettiin silloin salaisilla MiG-3- koneilla . Tehdaskokeet alkoivat huhtikuussa 1940, koelentäjänä toimi A. Jekatov . Suprun seurasi myös tämän koneen valmistelua sarjaan, hän oli MiG:n johtava testilentäjä. Lentokonetta testasivat muun muassa A. G. Kubyshkin , A. I. Kabanov , P. M. Stefanovsky, A. G. Kochetkov , A. I. Filin (jälkimmäinen ammuttiin sotilastuomioistuimen määräyksellä, jonka ensimmäisissä kappaleissa häntä syytettiin etäisyyden aliarvioimisesta MiG-3).

Sodan ensimmäisinä päivinä molemmat rykmentit osoittivat korkeita taistelukykyjä.

3. heinäkuuta 1941 Pe-2 :lla eversti A. I. Kabanovin (apulaiskomentaja F. F. Opadchiy) johtama 410. OPPB (sukelluspommittajien erikoisrykmentti ) aloittaa taistelut länsirintamalla. Varapäämies tekee rykmentissä 18 laukaisua. laivueen komentaja Neuvostoliiton sankari S. S. Gaidarenko .

Heinäkuussa 1941 411. OPPB (sukelluspommittajien erikoisrykmentti) muodostettiin Pe-2:lle V. I. Zhdanovin [16] johdolla . Sen puutteen vuoksi materiaalia ja henkilöstöä kuitenkin jaettiin muille rykmenteille. Zhdanov V.I. määrättiin uudelleen 410. OPPB:n lentueen komentajaksi F. F. Opadchyn sijaan.

412. pitkän matkan pommikonerykmentin ( komentaja eversti V. I. Lebedev ) muodostuminen alkoi 7. heinäkuuta 1941, TB-7- lentokoneita koottiin koko maassa. Venäjän federaation ilmavoimissa rykmentin välitön seuraaja on 203. erilliskaarti Orjolin ilmailurykmentti (tankkauslentokone) [17] .

3. heinäkuuta 1941 muodostetaan 430. hyökkäysilmailurykmentti , joka koostuu Il-2- lentokoneista everstiluutnantti Nikolai Iosifovich Malyshevin [18] (apulaiskomentaja majuri A. K. Dolgov ) komennolla, tukikohta on Zubovon lentokenttä. Jo 5. heinäkuuta 1941 A. K. Dolgovin rykmentin ilmalaivue aiheuttaa merkittävän iskun vihollisen sotilasvarusteille Beshenkovichin lentokentän lentokentällä . Myöhemmin, 6. elokuuta 1941, tukikohtaansa muodostettiin 38. erillinen tiedustelulentolaivue Ilmavoimien tutkimuslaitoksen lentäjistä .

Elokuussa 1941 Neuvostoliiton NPO teki 15.8.41 päivätyn päätöksen nro 165163 koelentäjien vetämisestä rintamalta [19] . Myös rintaman Moskovaan lähestymisen yhteydessä ilmavoimien tutkimuslaitos siirrettiin kesällä 1941 Sverdlovskin kaupunkiin Koltsovon lentokentälle ja Neuvostoliiton NPO:n määräyksellä 25. tammikuuta 1943. , instituutti palautettiin Chkalovskajalle.

Kesäkuusta 1943 lähtien 126. ilmatorjuntahävittäjälentorykmentti on toiminut lentokentällä 320. ilmatorjuntahävittäjädivisioonan La-5- koneilla , joiden tehtävänä on kattaa Moskovan ja sotilasteollisuuden tilat alueen rajojen sisällä. vastuu Pereslavl-Zalessky  - Kimry  - Dmitrov  - Himki - Kuntsevo - Monino - Voskresensk  - Lukhovitsy  - Spas-Klepiki  - Jurjev-Polsky [20] .

Sodan jälkeiset vuodet

18. elokuuta 1980, lentolaivaston päivänä, lentokentän lähellä avattiin juhlallisesti muistomerkki. Neuvostoliiton kunniakas koelentäjä, Neuvostoliiton sankari Yu. V. Sukhov , joka testasi Su-7B :tä vuonna 1958, puhui muistomerkin avajaisissa [21] .

Nykyinen tila

A.I.:n mukaan nimetty 70. erillinen koe- ja koulutusilmailurykmentti. V. S. Seregina, joka on osa "kosmonautien koulutuskeskusta" (RGNII TsPK). Rykmentti oli aseistettu Il-76MDK [22] , Tu-154 , Tu-134 , L-39 lentokoneilla . Vuonna 2010 lakkautetun rykmentin pohjalta perustettiin valtion liittovaltion budjettilaitoksen "NII TsPK Yu. A. Gagarin" ilmailuosasto , johon rykmentin lentokoneet ja lentohenkilöstö siirrettiin osittain [23] .

Vuodesta 1992 lähtien 8. erikoislentoosasto (8. ADON, entinen 10. OKABON, vuoteen 1960 2. Red Banner Special Purpose Aviation Division (AKDON)) on toiminut lentokentällä, vuonna 2009 se organisoitiin uudelleen lentokentän 6991. lentotukikohdaksi. 1. luokka. 1. joulukuuta 2010 tukikohdasta tuli osa 6955. lentotukikohtaa ( Migalovo , vuodesta 2010 - 8. sotilaskuljetusilmailurykmentti, ja 800. luokan 2. lentotukikohta muodostettiin Chkalovskin yksiköiden pohjalta.

Vuodesta 1998 lähtien Venäjän hallituksen vuonna 1998 antaman määräyksen nro 203 ja Venäjän puolustusministeriön vuonna 1998 antaman määräyksen nro 397 mukaisesti Chkalovski-lentokenttä on ollut lentokoneiden lisäksi yhteislentokenttä. Venäjän federaation puolustusministeriön mukaan, sillä on etukäteissopimuksella oikeus vastaanottaa Venäjän federaation sisäministeriön Roskosmosin lentokoneita sekä siviililentokoneita (vain kiitotiellä 12L/30P).

Vuodesta 1961 vuoteen 2011 alueella sijaitsi 30 puolustusministeriön keskustutkimuslaitosta . Sotilasyksikkö 52531 ja muut sotilasyksiköt (4 lentokentän kunnossapito- ja turvapataljoonaa) on sijoitettu lentokentän alueelle.

Vuonna 2015 Chkalovskin lentokentälle muodostettiin uusi Ka-226T- helikopteriosasto [24] .

Helmikuussa 2017 800. lentotukikohdan pohjalle perustettiin uudelleen Special Purpose Aviation Division [25] .

Chkalovskin lentokenttä

Venäjän federaation hallituksen 19. joulukuuta 1994 antaman asetuksen nro 1973-r mukaisesti Chkalovski avattiin sotilaslentokoneiden kansainvälisille lennoille, ja siitä tuli kansainvälinen lentokenttä  - täältä harjoitetaan tilauslentoliikennettä siviili- ja rahtilentoliikenteessä. kertaluonteisilla luvilla joulukuussa 1999 perustettiin JSC "Airport" Chkalovsky“, suunniteltiin avata erityinen matkustajaterminaali [26] .

Oletuksena oli, että heinäkuusta 2010 alkaen Venäjän ilmavoimien lentokoneiden säännölliset matkustajalennot Abhasiaan suoritettaisiin Tshkalovskin lentokentältä, kaksi lentoa viikossa. Mutta Rostransnadzorin 22. tammikuuta 2009 päivätty määräys nro ak-25fs "Luvan epäämisestä Chkalovskin lentoaseman avoimelle osakeyhtiölle" annettiin sanamuodolla: "Epäytyä luvan myöntämisestä toiminnan harjoittamiseen varmistaa lentoturvallisuuden Chkalovski Airport Open Joint Stock Companylle" (lyhennetty nimi - JSC Chkalovsky Airport, ....), koska luvanhakija ei noudata lupavaatimuksia ja ehtoja.

Hollantilainen arkkitehti Reinier de Graaf ehdotti osana näyttely-kilpailua Moskovan taajaman konseptin kehittämiseksi vuonna 2012 kaksinkertaisen sähköinfrastruktuuriverkon luomista (yksi suurnopeusjunalle ja toinen sähköiselle joukkoliikenteelle). ), joka yhdistäisi neljä reuna- "magneettia" Domodedovon, Šeremetjevon, Vnukovon ja Chkalovskin lentokenttien ympärillä. Arkkitehdin mukaan Chkalovskin lentokenttä pitäisi muuttaa rahtilentoasemaksi, jotta siitä voi tulla yksi maailman suurimmista.

Chkalovskin lentoasema oli yksi haastaja Moskovan lentoaseman neljännen kansainvälisen lentokentän asemasta .

Kolmannessa kansainvälisessä konferenssissa "Russian Aviation Fuel Market" 28. maaliskuuta 2013 pidetyssä puheessaan Transnefteproduktin varapuheenjohtaja Vladimir Nazarov sanoi, että parhaillaan käydään neuvotteluja Gazpromneft-Aeron kanssa haaran liittämiseksi rengasöljytuoteputkesta Chkalovskiin. lentokenttä. Tämä haara on ollut olemassa pitkään, mutta viimeksi se pumpattiin KNPP:stä Chkalovskin lentokentälle toukokuussa 2001. Moscow Ring Oil Product Pipeline (KNPP) koostuu kolmesta silmukkaputkesta, joiden läpi bensiini, dieselpolttoaine ja kerosiini kuljetetaan ilman sekoitusta. KNPP on yhdistetty sivukonttoreiden kautta Sheremetjevon, Vnukovon ja Domodedovon lentokentille. Siellä on myös syöttöputki Moskovan öljynjalostamolta ja öljytuoteputki Ryazanin öljynjalostamolta.

Yksi Chkalovskin lentokentän puutteista Moskovan lentokentän neljänneksi kansainväliseksi lentoasemaksi  on liikenteen saavutettavuuden vaikeus. Tämän puutteen poistamiseksi luonnonvaraministeriö antoi 27. tammikuuta 2014 luvan kaataa noin 40 hehtaaria metsää, mukaan lukien Losiny Ostrovin kansallispuistoon kuuluvat metsät, Shchelkovon valtatien 6-kaistaisen alitutkimuksen rakentamista varten. Uusi valtatie tulee olemaan 19,8 kilometriä pitkä, ohittaa asutukset ja mahdollistaa autolla pääsyn Moskovan kehätieltä tulevalle lentokentälle 15 minuutissa.

Tapahtumat

An-26RT-onnettomuus 20. huhtikuuta 1988

An-26 RT -koneen, peränumero Neuvostoliiton asevoimien - 04, harjoituslennon  tarkoituksena oli harjoitella nousua ja laskua yöllä ilman valonheittimiä ja ajovaloja. Laskeutumisen jälkeen miehistö päätti suorittaa odottamattoman nousun kuljettimelta ja siirsi tätä tarkoitusta varten äkillisesti moottorin ohjaussauvan (THROT) 0°:sta polttoainekahvan asennon ilmaisimeen (FCP). Ennen lentokoneen nousua oikean moottorin potkuri löystyi, mitä miehistö ei määrittänyt ajoissa ja jatkoi nousua. Havaittuaan moottorin itsestään sammumisen 70 metrin korkeudessa ja 200 km/h nopeudessa miehistö yritti kolme lukutaidotonta yritystä käynnistää apuvoimayksikkö. Vastoin RLE :n vaatimuksia miehistö aloitti oikean moottorin käynnistämisen liian alhaisella korkeudella ja nopeudella. Kone meni pysähtymistilaan, kosketti kaksikerroksisen maalaistalon kattoa, putosi pieneen lampeen, romahti ja paloi osittain. Onnettomuus tapahtui 15 kilometrin etäisyydellä Chkalovskin lentokentästä Kudinovon kylässä, Noginskin alueella , Moskovan alueella. Lentoonlähtö suoritettiin kiitotieltä 12 [27] .

6 ihmistä kuoli, kaikki miehistön jäsenet: aluksen komentaja S. N. Melnikov, apulaisaluksen komentaja Filippov A. Yu., navigaattori I. Berendeev, lentoinsinööri Glukhov I., lentoradiooperaattori V. Korostin, lentomekaanikko Kuzovkov I.

Il-76TD-onnettomuus 14. heinäkuuta 2001

14. heinäkuuta 2001 Rus Airlinesin Il-76TD- rahtikone lensi Norilskiin . Erotus tehtiin nopeudella 290 km/h, mikä on 25 km/h suurempi kuin RLE suosittelee . Noin 10 metrin korkeudessa lentokoneen päällikkö (PIC) aloitti kääntymisen oikealle 7°: n kalteella kompensoidakseen poikkeamaa lentoonlähdön suunnasta vasemmalle.

RLE:n vaatimusten vastaisesti, käännöksen aikana 23-24 metrin korkeudessa stabilaattori siirrettiin -5,4 °:sta -3,9 °:een sukellusta varten, jos hissin kompensoivaa poikkeamaa ei ollut. Todennäköisin syy stabilisaattorin ohjaukseen voi olla sen asennus asentoon, joka ei vastaa painon ja painopisteen todellista arvoa.

Tutkintalautakunta totesi, että stabilisaattorin hallinta lentoonlähdössä on tyypillinen ja säännöllisesti toistuva PIC BC Boykon rikkomus. Samalla paljastui myös tosiasioita, kun komento ja lentohenkilöstö itse käyttivät samanlaisia ​​menetelmiä lentokoneen ohjaamiseen nousussa. Nousunopeus koneen nousun jälkeen oli noin 1,7 m/s ja stabilisaattorin taipumisen jälkeen nousu pysähtyi ja laskua tapahtui 20-21 metrin korkeuteen. Sekuntia ennen törmäystä esteeseen (lähdön reitin varrella olevat puut) hissi poikkesi 11-12° nousemaan, mutta törmäystä ei voitu välttää. Lentokone törmäsi 930 metrin etäisyydellä kiitotien päästä ja 47 metrin etäisyydellä akselin oikealla puolella puihin lähiajoalueella noin 22 metrin korkeudessa. Törmäyksen seurauksena tapahtui kolmannen ja neljännen moottorin, oikean säleen ja läpän tuhoutuminen, päälaskutelineen syvennys. Myöhemmin lentokone törmäsi 1460 metrin etäisyydellä kiitotien päästä maahan ja romahti. Painopisteen ohjain ei laskenut lentokoneen keskitystä. Rahdin lastaussuunnitelmaa koneeseen ei laadittu. Tutkinnan aikana tehtyjen tutkimusten tuloksena todettiin, että lentokoneen todellinen lentoonlähtöpaino oli noin 204 tonnia, painopiste oli 29,8 % MAR:sta. Siten lentokoneen lentoonlähtöpaino ylitti suurimman sallitun noin 14 tonnilla [28] . Putoamisen jälkeen lentokoneen tankeista syttyi 70 tonnia lentopetrolia. Palon sammuttamiseksi hätätilanneministeriön joukot vedettiin osasta Moskovan aluetta. Voidaan pitää onnellisena seikkana, että kone putosi metsään osumatta yhteen paikkaan tällä melko tiheään asutulla alueella, sillä lentokentän ympärillä on kymmeniä kesämökkejä sekä Shchelkovon kaupunki ja Moninon kylä .

Kaikki 10 koneessa ollutta ihmistä – 8 miehistön jäsentä ja 2 matkustajaa – kuolivat.

Tapaus Tu-154:n kanssa 29. huhtikuuta 2011

Tu-154-koneen vakava törmäys Moskovan alueella estettiin 29. huhtikuuta 2011 sotilaslentäjien taitojen ansiosta. Noin kymmenen vuotta varastossa ollut peränumerolla RA-85563 ollut lentokone päätettiin siirtää Chkalovskin lentokentältä peruskorjausta varten Aviacorin tehtaalle Samaraan. Välittömästi lentoonlähdön jälkeen lentokoneen ohjausjärjestelmä epäonnistui. Lentäjät onnistuivat pitämään sen enemmän tai vähemmän vaakasuorassa asennossa moottoreiden avulla muuttaen työntövoimaansa sekä siivekkeiden asentoa . Kone kuitenkin rullasi voimakkaasti toisella siivellä, sitten toisella, joutuen värähtelevään tilaan, jota kutsutaan "hollantilaiseksi askeleeksi" . Toisesta lähestymisestä lentäjät onnistuivat laskemaan koneen turvallisesti Chkalovskin lentokentän kiitotielle ja estämään sen putoamisen rakennuksiin ja ihmisiin.

Tarkastuksessa todettiin, että onnettomuuden syynä oli se, että insinööri oli liittänyt virheellisesti yhden lentokoneen automaattisen ohjausjärjestelmän elementin lentokoneen virtalähdejärjestelmään. Venäjän ilmavoimien komentaja Aleksanteri Zelin lupasi antaa Tu-154-lentäjille palkintoja - hänen mukaansa he "osoittivat rohkeutta ja sankarillisuutta, tekivät sen, mikä heistä riippui" ja "heidän ansiosta kaikki päättyi hyvin" [29 ] .

Muu

15. maaliskuuta 2016 Yhdysvaltain kansalainen pidätettiin lähellä Chkalovski-lentokenttää , kun hän otti valokuvia sotilas- ja erikoislentokoneista [30] .

Filmografia

• Ihmiset, jotka tekivät maapallon pyöreäksi

Muistiinpanot

1. ↑ 1 2 3 4 Chkalovskin lentokentän historia . Shchelkovon historian ja paikallishistorian museo . Haettu 5. elokuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 19. syyskuuta 2016. (määrätön)
2. ↑ 1 2 GLITSin historia (NII VVS) . Testaajat . Haettu 5. elokuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 19. joulukuuta 2016. (määrätön)
3. ↑ Petrov I. F. Ilmailu ja kaikki elämä. - M. : Raja, 2014. - S. 36. - 144 s. - ISBN 978-5-94691-641-7 .
4. ↑ Piste, josta ei ole paluuta . Maailman ympäri. Käyttöpäivä: 18. helmikuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 14. helmikuuta 2018. (määrätön)
5. ↑ Vodopyanov M.V. Taivas alkaa maasta (pääsemätön linkki) . Haettu 18. helmikuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 20. lokakuuta 2016. (määrätön) 
6. ↑ "Relel" ei vastannut . // Maailman ympäri . Haettu 18. helmikuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 27. joulukuuta 2017. (määrätön)
7. ↑ Galkovski Nikolai Jakovlevich . www.gpavet.narod.ru Käyttöpäivä: 18. helmikuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 8. helmikuuta 2018. (määrätön)
8. ↑ Shushakov Oleg Aleksandrovich. Kokkinaki Vladimir Konstantinovitš // Samlib.ru. Käyttöpäivä: 18. helmikuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 19. helmikuuta 2018. (määrätön)
9. ↑ Vanha sanomalehti Pravda. Osta alkuperäinen sanomalehti "Pravda" 25.9.1938., hinta 2500 ruplaa . Moskovan paras. Käyttöpäivä: 18. helmikuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 19. helmikuuta 2018. (määrätön)
10. ↑ Peloton lentäjän lento . UFA OPAS. Käyttöpäivä: 18. helmikuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 18. helmikuuta 2018. (Venäjän kieli)
11. ↑ Legendaarinen lentäjä Valentina GRIZODUBOVA valmisteli ennätyslentoaan Kaukoitään Chkalovskin lentokentällä . Aviatrix. Käyttöpäivä: 18. helmikuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 2. heinäkuuta 2016. (määrätön)
12. ↑ Välilaskuton lento Kaukoitään, nainen (Grizodubova, Raskova, Osipenko) 1938 . Perheen tarinoita . Käyttöpäivä: 18. helmikuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 20. tammikuuta 2018. (määrätön)
13. ↑ ANT-37 . MONINON ilmavoimien museo . Käyttöpäivä: 18. helmikuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 18. helmikuuta 2018. (määrätön)
14. ↑ Vuoden 1939 merkittäviä tapahtumia . www.calendar.am Käyttöpäivä: 18. helmikuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 18. helmikuuta 2018. (määrätön)
15. ↑ Ilmavoimien siviili-ilmailun tutkimuslaitoksen (GLIT) historia . Testaajat . Käyttöpäivä: 18. helmikuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 19. joulukuuta 2016. (määrätön)
16. ↑ Zhdanov Valerian Ivanovich  (venäläinen) , Testaajat  (23. helmikuuta 2014). Arkistoitu alkuperäisestä 19. helmikuuta 2018. Haettu 18. helmikuuta 2018.
17. ↑ Lebedev Viktorin Ivanovich , Testaajat  (24. helmikuuta 2014). Arkistoitu alkuperäisestä 19. helmikuuta 2018. Haettu 18. helmikuuta 2018.
18. ↑ Malyshev Nikolai Iosifovich , Testaajat  (3. toukokuuta 2014). Arkistoitu alkuperäisestä 19. helmikuuta 2018. Haettu 18. helmikuuta 2018.
19. ↑ 430. erikoiskäyttöinen hyökkäysilmailurykmentti . Toisen maailmansodan lentäjät . Käyttöpäivä: 18. helmikuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 22. heinäkuuta 2018. (määrätön)
20. ↑ Venäjän federaation puolustusministeriö. Journal of War Operations 320 iad. Ajanjakso 8.10.1944 - 5.9.1945 . TsAMO RF. Haettu 9. toukokuuta 1945. Arkistoitu alkuperäisestä 26. lokakuuta 2020. (Venäjän kieli)
21. ↑ Muistomerkki "Kunnia taivaan Neuvostoliiton valloittajille!" - . Wikimapia . Käyttöpäivä: 18. helmikuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 19. helmikuuta 2018. (määrätön)
22. ↑ Lasertankkaus : Säde polttoaineena , Popmech.ru . Arkistoitu alkuperäisestä 22. lokakuuta 2008. Haettu 18. helmikuuta 2018.
23. ↑ Osavaltion avaruustoimintaa käsittelevä yhtiö ROSCOSMOS . ROSKOSMOS . Haettu 18. helmikuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 19. kesäkuuta 2013. (määrätön)
24. ↑ Ka-226T-helikoptereiden laivuetta muodostetaan sotilastukikohdassa Moskovan lähellä , Interfax  (22.5.2015). Arkistoitu alkuperäisestä 22. toukokuuta 2015. Haettu 22.5.2015.
25. ↑ Venäjän ilmailuvoimien lentotukikohta Moskovan alueella organisoitiin uudelleen erityiseksi ilmailuosastoksi: Venäjän federaation puolustusministeriö . function.mil.ru. Käyttöpäivä: 18. helmikuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 19. helmikuuta 2018. (määrätön)
26. ↑ Chkalovskin lentokenttä - Virallinen sivusto . www.chkalovair.ru Käyttöpäivä: 18. helmikuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 19. helmikuuta 2018. (Venäjän kieli)
27. ↑ An-26RT törmäsi lentokentän lähellä. Chkalovski (taulu 04), 20. huhtikuuta 1988 . www.war.airdisaster.ru. Käyttöpäivä: 18. helmikuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 18. helmikuuta 2018. (määrätön)
28. ↑ Il-76TD a / c 'Rus'n törmäys Chkalovsky a/d:n alueella (lauta RA-76588), 14. heinäkuuta 2001 . www.airdisaster.ru Käyttöpäivä: 18. helmikuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 18. helmikuuta 2018. (määrätön)
29. ↑ Tu-154:n hätätilanne tarkastettiin Chkalovskin lentokentällä (pääsemätön linkki) . Spritno . Haettu 18. helmikuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 8. syyskuuta 2012. (määrätön) 
30. ↑ Yhdysvaltain kansalainen pidätettiin Moskovan alueella IA REGNUM -lentokoneen kuvaamisesta . Arkistoitu alkuperäisestä 19. helmikuuta 2018. Haettu 18. helmikuuta 2018.

Linkit

• Chkalovskin lentokenttä Aviapages.ru-hakemistossa Arkistoitu 25. lokakuuta 2012 Wayback Machinessa
• Valokuvia Chkalovskin lentokentän arkistokopiosta 14. marraskuuta 2010 Wayback Machinessa