| FW-190 | |
|---|---|
| FW-190A | |
| Tyyppi | taistelija |
| Kehittäjä | Focke-Wulf Flugzeugbau AG |
| Valmistaja | Focke-Wulf |
| Pääsuunnittelija | Kurt Tank |
| Ensimmäinen lento | 1. kesäkuuta 1939 |
| Toiminnan aloitus | Elokuu 1941 (malli A1) |
| Toiminnan loppu | 1945 ( Luftwaffe ) |
| Operaattorit |
Luftwaffe Magyar Királyi Honvéd Légierő Türk Hava Kuvvetleri Forţele Aeriene Regale ale României |
| Vuosia tuotantoa | 1941-1945 _ _ |
| Tuotetut yksiköt | yli 20 000 |
| Yksikköhinta | 152 400 Reichsmarka |
| Vaihtoehdot | Ta 152 |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
Focke-Wulf Fw.190 ( saksaksi Focke-Wulf Fw.190 "Würger" - räiskä , pieni petolintu ) on saksalainen yksipaikkainen yksimoottorinen yksimoottorinen yksitasoinen hävittäjä , joka oli käytössä Luftwaffen kanssa toisen maailmansodan aikana . Fw.190:tä käytettiin menestyksekkäästi erilaisissa rooleissa, erityisesti korkean paikan torjuntahävittäjänä (erityisesti Fw.190D), saattohävittäjänä , hyökkäyslentokoneena , yöhävittäjänä ja se osoittautui todelliseksi Luftwaffen "työhevoseksi".
Focke-Wulfin sisällä lentokonetyypeille annettiin lintujen nimet lisäkuvauksena. Fw.190 nimettiin saksaksi. " Würger " - " Shrike " (pieni petolintu).
Syksyllä 1937 Imperiumin ilmaministeriö tilasi useat yritykset suunnittelemaan uuden hävittäjälentokoneen käytettäväksi yhdessä Messerschmitt Bf.109 :n kanssa . Messerschmitt Bf.109 osoittautui erinomaiseksi, mutta Luftwaffen ylin johto pelkäsi, että viimeisimmät ulkomaiset kehityssuunnat voisivat ylittää sen, ja halusivat saada nykyaikaisemman hävittäjävaraston.
Professori Kurt Tankin johtama Focke-Wulf Flygzeugbau AG Design Bureau (KB) ehdotti useita muunnelmia lentokoneesta, pääasiassa vesijäähdytteisillä moottoreilla. Kehitys ei kuitenkaan herättänyt kiinnostusta ministeriössä ennen kuin ehdotettiin hanketta 18-sylinterisen, ilmajäähdytteisen, tähden muotoisen BMW 139 -moottorin käyttämisestä. Tuolloin tällaiset moottorit eivät olleet suosittuja eurooppalaisten lentokonesuunnittelijoiden keskuudessa, sillä niiden suuren poikkileikkausalan uskottiin aiheuttavan liikaa aerodynaamista vastusta ja rajoittavan lentäjän näkyvyyttä nestejäähdytteisiin rivimoottoreihin verrattuna. Tank ei kuitenkaan ollut nolostunut. Sen sijaan, että moottorin sylinterit olisi jätetty auki, parantanut jäähdytystä ja lisännyt vastusta, suunnittelutoimisto suunnitteli nokan niin, että suojuksen ja sylintereiden väliin jäi pieni rako yhdistettynä potkurin tunnelipyörään.
Koneen kehittäneiden suunnittelutoimistojen ryhmään kuuluivat: Varapäällikkö. Tanka - Willy Kütcher (työkoordinaattori); Rudolf Blaser - voimarakenne; Ludwig Mittelhuber - vastaa työstä suunnittelutoimistossa; Hans Sander ja Kurt Mehlhorn suorittavat alkuperäisen testiohjelman. Koko ryhmässä on 12 henkilöä.
Kiinnostus projektia kohtaan johtui siitä, että kumpikaan saksalainen rivilentokoneiden moottoreiden valmistaja - Junkersin tehtaat Dessaussa ja Daimler-Benz Stuttgartissa - eivät pystyneet varmistamaan uuden lentokoneen tuotantoa. Daimler-Benz pystyi tuskin pysymään Messerschmitts Bf.109- ja Bf.110 -moottoreiden moottoreiden valmistustilauksissa . Junkers toimitti myös moottoreita omille Ju-87 :lle , Ju-88 :lle sekä Heinkel He-111H:lle .
Ensimmäinen prototyyppi, FW-190V1, siviilinumerolla D-OPZE, ja sen voimanlähteenä oli BMW 139 -moottori, lähti lentoon 1. kesäkuuta 1939 ja osoitti välittömästi poikkeukselliset lento-ominaisuudet, erinomaisen ajettavuuden, hyvän näkyvyyden ja suuren nopeuden (noin 610 km/h). ensimmäisellä lennolla). Haittapuolena olivat ennen kaikkea korkea pysähtymisnopeus (noin 200 km/h). Prototyyppiä lentäneet testilentäjät totesivat myös, että sen leveä laskuteline helpotti nousua ja laskua, mikä teki siitä turvallisemman kuin Messerschmitt Bf.109.
Ohjaamon etusijainti, heti moottorin takana, johti siihen, että siinä oli erittäin korkea lämpötila, joka oli +55 ° C. Koelentäjä Hans Sander sanoi kerran, että lentäminen tällaisessa ohjaamossa "on kuin istuisi molemmat jalat takassa". Lisäksi ohjaamon riittämätön tiivistys ilmaantui, minkä vuoksi pakokaasuja pääsi siihen, mikä vaaransi ohjaajan hengen.
Prototyyppi luovutettiin Luftwaffelle testattavaksi ja palautettiin odotetusti valmistajalle tarkistettavaksi. Rudolf Blaserin johtama tiimi otti lisätyöhön lentokoneen hienosäätöä.
Potkurin tunnelispinnerin (säätimen) käyttö ei oikeuttanut itseään, joten kaikki myöhemmät koneen muutokset tehtiin tavanomaisella spinnerillä. Moottorin parempaa jäähdytystä varten akselille asetettiin siipipyörä pakkojäähdytystä varten.
Viisi kuukautta myöhemmin rakennettiin toinen prototyyppi, FW-190V2, jonka moottori oli jo varustettu juoksupyörällä. Prototyyppi oli aseistettu kahdella MG 17 - ja MG 131 - konekiväärillä . Muiden lähteiden mukaan nämä olivat kaksi MG 17 -konetta .
Samaan aikaan BMW 139 -moottoreiden tuotanto lopetettiin, koska mallia pidettiin lupaamattomana. Rudolf Blaser joutui luopumaan BMW 139:n käytöstä uuden 14-sylinterisen BMW 801 :n hyväksi . Uusi moottori oli halkaisijaltaan sama kuin BMW 139, mutta se oli pidempi ja 160 kg painavampi. Jouduin kierrättämään lentokoneen rungon . Ohjaamo siirrettiin taaksepäin, mikä heikensi näkyvyyttä, mutta paransi ilmastoa. Myös alustaa vahvistettiin, joka oli varustettu sähkömekaanisella vapautusmekanismilla hydraulisen sijaan. Uuden prototyypin, nimeltään FW-190V5 (FW-190V3 ja V4 suunniteltiin BMW 139 -moottorille ja niitä ei saatu valmiiksi), painon kasvu vaikutti negatiivisesti sen lentosuorituskykyyn - se oli huonompi kuin ensimmäinen V1-prototyyppi. Tilanteen korjaamiseksi siiven pinta-alaa päätettiin kasvattaa. Uusi siipi asennettiin samaan FW-190V5:een, jota kutsuttiin nimellä FW-190V5g ( saksalainen Grosser - suurempi), toisin kuin vanha FW-190V5k ( saksalainen Kleiner - pienempi).
Toteutetuista toimenpiteistä huolimatta lentokoneen moottori (erityisesti sen takatähti) ylikuumeni edelleen, vaikkakin vähäisemmässä määrin (vähintään yksi tykin ammusten räjähdystapaus havaittiin tästä johtuen). Itse asiassa moottorin ylikuumenemisongelma ratkaistiin vasta vuonna 1942 FW-190A-2-mallin myötä, joka oli varustettu modernisoidulla BMW 801 C-2:lla. Rolf Schroedterin 54. hävittäjälentueen ehdottama tarkistus paransi merkittävästi jäähdytysjärjestelmää. Hän ehdotti järjestelmän muuttamista kuuman ilman poistamiseksi sylintereistä, ja tämän voisivat tehdä jopa kenttäkorjaamot.
Koneessa oli prototyyppi lentokoneessa - ohjauslaite ( saksaksi: Kommandogerät ), jolla oli monia toimintoja, kuten potkurin nousun säätö, ilma-polttoaineseoksen koostumuksen ylläpitäminen, moottorin tehostaminen ja aseta kierrosluku akselille. Yleisesti ottaen koneessa oli merkittävää käyttöä sähkömekaanisilla ohjausjärjestelmillä, jotka sisälsivät jo mainittujen lisäksi sähkömekaaniset läpät , trimmitasot , aseiden ohjaus- ja latausjärjestelmät. Sähkömekaanisilla laitteilla oli parempi kestävyys verrattuna hydrauliikkaan, ja niiden käyttö vaikutti positiivisesti lentokoneen taisteluominaisuuksiin.
Ennen sarjatuotannon aloittamista kone piti viimeistellä sen käytön ja huollon helpottamiseksi kentällä, myös kenttälentokentillä. Lisäksi tietty määrä lentäjiä ja mekaanikkoja olisi pitänyt kouluttaa. Tätä tarkoitusta varten 26. hävittäjälentueen 2. ryhmästä allokoitiin ryhmä lentäjiä ja mekaanikkoja, joista maaliskuussa 1941 muodostettiin 190. koelentue ( saksa: Erprobungsstaffel 190 ) . Tämä laivue, jota johti tekninen upseeri luutnantti Otto Behrens, sai kuusi FW-190A-0:aa (sarjanumerot 0013, 0014, 0018, 0019, 0021, 0022). Laivueen henkilökunnan esikoulutus tapahtui Rechlinissä . Lennot tehtiin Rechlin-Roggentinin lentokentältä. Sitten hänet siirrettiin Le Bourget'n lentokentälle lähellä Pariisia . Kenttäkokeissa paljastui uusia puutteita, joiden korjaaminen kesti vielä kolme kuukautta.
Kenttäkokeiden jälkeen 190. koelentue palasi 26. hävittäjälentueeseen, joka sijaitsi tuolloin Ranskassa. Pian koko 26. laivue vaihtoi uuteen FW-190A-1:een. Hänen jälkeensä 2. hävittäjälentue, joka myös sijaitsi Ranskassa, sai uusia ajoneuvoja. 14. elokuuta 1941 26. laivueen lentäjä Walter Schneider ampui alas ensimmäisen Spitfiren .
Muutaman ensimmäisen kuukauden aikana länsirintamalla esiintymisen jälkeen FW-190 jäi liittoutuneiden komentoilta huomaamatta. Lentäjien ilmoittaman uuden tähtikäyttöisen hävittäjäkoneen uskottiin pitkään olevan vangittu ranskalainen P-36 . Pian kuitenkin kävi selväksi, että uusi hävittäjä oli parempi kuin Supermarine Spitfire Mk V, joka tuolloin oli Ison-Britannian ilmavoimien päähävittäjä kaikilta osin, paitsi kääntösäde . Ylivoima Englannin kanaalin taivaalla siirtyi jälleen Luftwaffelle, ja Britannian ilmavoimien komento aikoi jopa suorittaa erikoisoperaation yhden FW-190:n kaappaamiseksi Luftwaffen lentokentältä lisätutkimuksia varten. Kuitenkin kesäkuun 1942 lopussa britit saivat "lahjan" - täysin toimivan FW-190A-3:n, kun 2. hävittäjälentueen lentäjä, luutnantti Armin Faber , laskeutui Walesiin navigointivirheen vuoksi.
Ensimmäinen merkittävä operaatio, johon uudet lentokoneet osallistuivat, oli operaatio Donnerkail (Thunderbolt) (olennainen osa operaatiota Cerberus - taistelulaivojen Scharnhorst , Gneisenau ja raskas risteilijä Prince Eugen saattaminen Brestistä tukikohtiin Saksassa 11.-13.2.1942) . . Ilmasuojaa tarjottaessa ensimmäisten raporttien mukaan ammuttiin alas 43 brittiläistä lentokonetta - pommikoneet, torpedopommittajat, hävittäjät - joko hävittäjillä tai ilmatorjuntatykistötulilla. Tämä luku nousi myöhemmin yli 60 pudonneeseen lentokoneeseen), kun taas Saksan ilmailun tappiot olivat 11 ihmistä ja 17 lentokonetta (mukaan lukien 2 FW-190:tä) [1] . Lisäksi suurin osa Luftwaffen hävittäjistä kaatui laskeutumisen aikana huonon sään vuoksi.
Seuraava suuri menestys tuli FW-190-lentäjille kuusi kuukautta myöhemmin, liittoutuneiden laskeutuessa Dieppen lähelle . Tuolloin 2. ja 26. lentueessa oli 115 lentokonetta, enimmäkseen FW-190A-3:ita (2. laivueessa oli myös useita Messerschmitt Bf 109G -lentokoneita). Liittoutuneiden puolelta ilmataisteluihin osallistui noin 300 lentokonetta, pääasiassa Spitfire MkV:itä. Taistelujen aikana molemmat laivueet menettivät eri syistä 25 ajoneuvoa ja vaativat 106 vihollisen lentokonetta, jotka ammuttiin alas (mukaan lukien 88 Spitfireä). Liittoutuneet menettivät 81 lentäjää kuolleina ja vangittuina, Luftwaffe - 14 lentäjää. Ilmataistelun lisäksi Focke-Wulf FW-190:tä käytettiin menestyksekkäästi liittoutuneiden aluksia vastaan.
Kesästä 1942 lähtien 2. ja 26. hävittäjälentueet osallistuivat aktiivisesti liittoutuneiden strategisten pommittajien sieppaamiseen. Aluksi ne onnistuivat. Vuodesta 1943 lähtien liittoutuneet alkoivat kuitenkin lisätä lentokoneidensa määrää ja FW-190:n tappioiden määrä alkoi kasvaa tasaisesti. Samana vuonna amerikkalaiset aloittivat laajan päivänvalopommitusten kampanjan. Vastauksena luotiin erityisiä "pomminmetsästäjien" yksiköitä raskaammilla aseilla. Painon kasvusta johtuen lentokoneen suorituskyky heikkeni varsinkin suurilla korkeuksilla, mikä teki siitä haavoittuvamman liittoutuneiden saattohävittäjille.
Hävittäjien lisäksi luotiin erityisiä hävittäjäpommittajien ryhmiä osana 2. ja 26. hävittäjälentuetta, jotka suorittivat häiritseviä pommi-iskuja Britannian alueella.
Ensimmäiset FW-190:t ilmestyivät itärintamalle 6.9.1942 osana JG 51 :n I-ryhmää, ja se siirrettiin Leningradiin (lähelle Lyubania ). Saman vuoden joulukuussa III-ryhmä ja JG 51:n 6. laivue varustettiin uudelleen samalla koneella.
Ennen kevään 1943 alkua FW-190 laivue sai JG 54 "Green Heart" ("Grünherz") [2] .
Vuoden 1943 loppuun asti JG 51 ja JG 54 siirrettiin jatkuvasti rintaman sektorilta toiselle (jossa oli uhka puna-armeijan hyökkäyksestä ). Joten he ilmestyivät taivaalle Leningradista Oreliin.
FW-190-koneita käytettiin laajalti Kurskin taistelun aikana , jota ennen Saksan propagandaministeriö käynnisti laajan kampanjan ylistääkseen uutta hävittäjää ja sen korkeita taisteluominaisuuksia. Veto tehtiin tämän vuoden kesähyökkäyksen aikana FW-190:n laajasta käytöstä.
Vuonna 1944 vain kaksi JG 54:n itärintamalla toiminutta ilmaryhmää oli varustettu FW-190-koneilla. Samaan aikaan aloitettiin itärintamalla toimivien hyökkäyslentoryhmien uudelleenaseistus vanhentuneesta Ju-87 :stä FW-190F:ään.
Yleensä kokemus FW-190:n käytöstä itärintamalla osoitti, että sen ulkonäkö ei antanut erityisiä etuja saksalaisille lentäjille - se oli ohjattavuudessaan huonompi kuin tuon ajanjakson tärkeimmät Neuvostoliiton hävittäjät (paitsi kallistusnopeus). Suuren sukellusnopeuden ansiosta saksalaisten lentäjien oli kuitenkin suhteellisen helppo irtautua taistelusta. Ja tehokkaat aseet tarjosivat suuren todennäköisyyden lyödä vihollista ensimmäisestä lähestymisestä lähtien.
Pohjois- Afrikan teatterissa kesästä 1942 lähtien Luftwaffen laivueet ovat käyttäneet FW-190A-4:iä BMW 801 D2 -moottoreilla, joissa on MW 50 -järjestelmä (vesi-metanoliseoksen ruiskutus tehon lyhytaikaista lisäystä varten ).
Lisäksi lentokoneisiin, jotka oli suunniteltu tukemaan Rommelin afrikkalaista joukkoa , asennettiin lisäsuodattimia estämään hiekan pääsy moottoriin (muunnos FW-190A-4 / Trop ) [3] .
Lentoryhmä III / SKG 10 luotiin Pohjois-Afrikassa taisteleneen III / ZG 2:n perusteella, jonne se saapui 14. marraskuuta 1942. Ja jo 16. marraskuuta 12. tämän lentoryhmän Fw 190 lähti lentokentälle. Bizertessa 250 kg:n pommeja kantaen. SC 250 -pommit pudotettiin onnistuneesti kohteeseen, ryhmä ei kärsinyt tappioita.
Seuraavien viikkojen aikana III-ryhmä lensi tehtäviin päivittäin. Saksalaiset hävittäjäpommittajat toimivat aktiivisesti ja tehokkaasti. Mutta 2. joulukuuta 1942 III/ZG 2 kärsi huomattavan tappion. Onnettomuudessa lentoonlähdössä ryhmän komentaja kapteeni Wilhelm Gachfeld kuoli. Onni oli kuitenkin jälleen saksalaisten puolella, jotka toimivat paljon menestyksekkäämmin kuin vastustajat - britit ja amerikkalaiset. Uudenvuodenaattona 31. joulukuuta seitsemän III / ZG 2 -lentokonetta, jotka olivat jo vaihtaneet nimensä III / SKG 10:ksi, hyökkäsivät Souq el-Arban tukikohtaan ja tuhosivat 10 vihollishävittäjää maassa.
Kokemus Messerschmitt Me.262 -suihkuhävittäjien käytöstä osoitti, että ne ovat liian haavoittuvia lentoonlähdön ja laskun aikana. Siksi Walter Nowotny alkoi käyttää Jagdgeschwader 54 :n FW 190D: tä suojellakseen suihkuhävittäjiä Nowotnyn tiimiltä nousun ja laskun aikana . Vuoden 1944 lopulla Adolf Galland organisoi eliittisuihkuhävittäjäkokoonpanoaan ja sisällytti siihen erityisen FW 190D -linkin, joka peitti kiitotied. Tämä linkki perustui ja otettiin käyttöön suihkukoneiden kanssa. Jotta ne eivät joutuisi oman ilmapuolustuksensa tulen alle, tämän linkin koneet saivat erityisen värityksen - koneen pohja maalattiin kirkkaan punaiseksi pitkittäisillä valkoisilla raidoilla.
Focke-Wulf FW-190:n alkuperäinen versio valmistettiin yhdeksällä versiolla (sarja).
FW-190 A-0Marraskuussa 1940 Bremenin tehtaalla koottiin ensimmäiset esituotantoajoneuvot. Huhtikuussa 1941 tuotanto lopetettiin.
Koneita valmistettiin yhteensä 70 kappaletta, jotka toimivat pääosin kokeellisena ja lentävänä laboratoriona.
FW-190A-1Ensimmäiset 4 FW-190 A-1:tä lähti Marienburgin tehtaan kokoonpanopajoista kesäkuussa 1941. Heidät määrättiin 190. testilentueen kenttäkokeisiin. Syyskuun loppuun mennessä Luftwaffe oli vastaanottanut 82 ajoneuvoa. Sen jälkeen kun laivue liitettiin 26. hävittäjälentueen joukkoon, myös muut ajoneuvot otettiin käyttöön tässä laivueessa. FW-190A-1 oli varustettu BMW 801C-1 -moottorilla, 1560 hv. Kanssa. (1160 kW). Aseistus koostui 2 MG 17 konekivääristä moottorin yläpuolella, 2 MG 17:stä siipien tyvestä ja 2 MG FF/M tykkeistä siivissä. Konekiväärit MG 17 olivat käytännössä hyödyttömiä ilmataisteluissa. Lentokoneiden moottorit kärsivät ylikuumenemisesta, minkä vuoksi niiden resurssit eivät joskus ylittäneet 30-40 tuntia. Kesäkuusta 29. lokakuuhun 1941 Marienburgin ja Bremenin tehtaat tuottivat 102 ajoneuvoa.
FW-190A-2FW-190A-2:n tuotanto aloitettiin elokuussa 1941.
AGO - tehtaat Oscherslebenin kaupungissa ja Arado Warnemünden kaupungissa olivat yhteydessä julkaisuun . Moottorin ylikuumenemisongelma on lähes täysin ratkaistu uudessa BMW 801 C-2:ssa, jonka teho on 1600 hv. Kanssa. (1190 kW), joka asennettiin A-2:een. Moottorin jäähdytysjärjestelmän kokoonpanoa on muutettu. Konekiväärien tilalle asennettiin 20 mm MG 151/20 E tykkejä siiven pohjalle sekä uusi Revi C12/D tähtäin C12/C:n tilalle. Toinen tärkeä innovaatio oli sähkömekaaninen alustakäyttö. Pienistä eroista johtuen A-2- ja A-3-malleilla oli sama sarjanumerosarja. Modifikaatioita A-2 ja A-3 valmistettiin yhteensä 910 kappaletta.
FW-190A-3FW-190A-3:n tuotanto aloitettiin keväällä 1942. Se erosi A-2:sta vain tehokkaammalla 1700 hv:n BMW 801D-2 -moottorilla. Kanssa. (1270 kW) suuremmalla puristussuhteella ja tehokkaammalla ahtimella. Uusi moottori vaati korkeaoktaanista polttoainetta - C3 (oktaaniluku 96) B4:n (o.p. 87) sijaan. Aseistus pysyi samana kuin FW-190A-2:ssa. Ohjaamon katoksen eteen asennettiin 50 mm paksu panssaroitu lasi 25 asteen kulmaan koneen pituusakseliin nähden. A-3:ssa oli ensin tehdasmuutossarjat (Umrüst-Bausätze). Niiden tarkoituksena oli laajentaa lentokoneen ominaisuuksia ja mukauttaa se uusien ongelmien ratkaisemiseen. FW-190A-3:lle oli vain muutama sarja:
Koneesta oli myös vientiversio - FW-190A-3a (auslaendisch - ulkomaalainen), aseilla, kuten FW-190A-1:ssä. 72 näistä lentokoneista toimitettiin Turkkiin lokakuussa 1942 maaliskuussa 1943.
FW-190 A-4Kesäkuussa 1942 ilmestyi FW-190:n neljäs muunnos, joka oli tarkoitettu käytettäväksi hävittäjäpommikoneversiossa (A-4 / U8). Se erosi edellisestä tehostetussa panssarisuojauksessa, jonka kokonaispaino oli 138 kg tai 3,5 % normaalista lentoonlähtöpainosta [4] , sekä BMW 801D-2 -moottorin käytössä, joka on sovitettu käyttämään MW 50 -jälkipoltinjärjestelmää . Tämä järjestelmä mahdollisti moottorin tehon nostamisen 2100 hv:iin. Kanssa. jopa 10 minuuttia ruiskuttamalla sylintereihin veden ja metanolin seosta suhteessa 1:1, seos oli erillisessä 118 litran säiliössä (MW 50 laitteiden toimitusta ei kuitenkaan voitu järjestää ajoissa tavalla, joten A-4-koneessa ei itse asiassa ollut tätä laitetta. Käytännössä MW 50 -järjestelmä esiintyi vain FW-190A-8:ssa, vaikka mahdollisuus aiempien versioiden lentokoneisiin jäikin). Moottorin edessä sijaitsevan öljynjäähdyttimen suojaamiseksi konepellin edessä on kaksi panssaroitua rengasta. Ohjaamoa suojaa panssaroidun selkäosan lisäksi takaapäin lisäpanssaroitu väliseinä.
Lentokoneen radiolaitteet modernisoitiin. FuG 7a -radioasema korvattiin edistyneemmällä FuG 16Z:llä. Nenän tuuletusaukot peitettiin siirrettävillä kaihtimilla. Myös muutossarjojen määrä on kasvanut merkittävästi. Kaksi niistä loi perustan FW-190:n uusille versioille: etulinjan hävittäjäpommittaja Fw 190F ja pitkän kantaman hävittäjäpommikone FW-190G. Tilausmäärien kasvun johdosta lentokoneiden lisensoitu tuotanto perustettiin Kasselin Fieseler - tehtaalle . Kaiken kaikkiaan kesäkuusta 1942 maaliskuuhun 1943 näitä koneita valmistettiin 976.
FW-190A-5A-5-sarjan hyökkäyshävittäjä. Lentäjän suojaamiseksi hyökkäysten aikana maakohteisiin 50 mm:n paksuisen luodinkestävän etulasin, 8 mm:n paksuisen panssaroidun selkänojan ja 13,5 mm:n liukuvan panssaroidun päätyosan lisäksi panssari asennettiin rungon ulkomuotoihin: alhaalta, alta. moottori - 6 mm, rungon alla ohjaamon takareunaan - 5 mm, ohjaamon sisäinen panssari. Kaikki 18 levyä kiinnitettiin suoraan runkoon, mikä muodosti sen virtaviivaisen pinnan. Panssarin kokonaispaino oli 310 kg eli 7,6 prosenttia lentokoneen normaalista lentoonlähtöpainosta. Vuonna 1942 FW-190A-3:n testien tuloksena kävi ilmi, että lisälaitteiden asentaminen voi merkittävästi siirtää lentokoneen painopistettä. Siirtymän kompensoimiseksi päätettiin pidentää moottorin kiinnitystä, minkä seurauksena lentokoneen kokonaispituus kasvoi 9100 mm:iin. Ensimmäiset ajoneuvot, FW-190A-5, otettiin käyttöön marraskuussa 1942. Niiden oli tarkoitus tarjota suoraa tukea taistelukentällä.
Muut muutokset olivat pieniä: parannettu matkustamon happilaitteisto asennettiin, uusi keinohorisontti. Kaikki autot alettiin varustaa säännöllisesti FuG 25a ystävä-vihollinen -tunnistuslaitteella . Aseistus pysyi ennallaan.
FW-190A-6A-6- ja A-7-sarjoille oli ominaista lisääntynyt tulivoima. A-6 - sarjan lentokoneisiin asennettiin MG FF - aseiden tilalle paremman ballistiikan omaavat MG 151 / 20E tykit . Siiven rakennetta muutettiin niin, että se valmis 20 ja 30 mm kaliiperin aseiden asentamiseen ammusten kanssa. FW-190A-6-koneen vakioaseistus oli kaksi MG 17 -konekivääriä ja neljä MG 151/20E -tykkiä. Joissakin ajoneuvoissa oli ETC 501 -pommiteline, jota käytettiin yleensä 300 litran säiliön ripustamiseen. Lisäksi A-6-koneet varustettiin vakiona FuG 16ZE -radioasemalla, jossa oli lisäksi rengassuuntamittari. Heinä-marraskuussa 1943 valmistettiin yhteensä 569 ajoneuvoa.
Muutokset:
Marraskuusta 1943 lähtien aloitettiin FW-190A-7-koneen tuotanto, joka oli muunnos A-5-lentokoneesta, jossa kahden MG 17:n sijasta konepellin alla oli kaksi 13 mm:n MG 131 -konekiväärit. Tässä suhteessa konepellin yläosaan ilmestyi tyypillisiä pullistumia, mikä selittyy raskaiden konekiväärien suurella koosta. Revi C/13D tähtäin korvattiin uudella Revi 16B tähtäimellä. Laskutelineiden pyöriin asennettiin vahvistetut vanteet, joita oli aiemmin käytetty vain F-sarjan lentokoneissa.
Tammikuussa 1944, kun FW-190A-7 oli julkaissut vain 80 kopiota, niiden tuotantoa rajoitettiin uudelle sarjalle - A-8.
FW-190A-8Uusi modifikaatio oli tarkoitettu taistelemaan liittoutuneiden pommikoneita vastaan ja erosi aiemmasta kokoonpanosta. A-8 / R6-sarjassa panssaria ja aseistusta parannettiin merkittävästi: panssaroidun istuimen lisäksi lentokoneen rungon ulkosivut ohjaamon katosta ylemmän siiven juureen ulottuvilla alueilla peitettiin 5 mm:n panssarilla. Katos ohjaamon edessä panssaroidulla lasilla 50 mm paksu [5] .
Lentokoneen runko mukautettiin asentamaan MW 50 - jälkipoltinjärjestelmä . Sitä varten oleva säiliö, jonka tilavuus oli 118 litraa, asennettiin takarunkoon. Tarvittaessa siihen voitiin kaataa sama määrä bensiiniä. Tankki siirsi lentokoneen painopisteen häntää kohti. Tämän puutteen kompensoimiseksi ETC 501 -pommitelinettä siirrettiin 20 cm eteenpäin. Itse pommitelineestä A-8-sarjasta alkaen on tullut vakio-osa asennettuna kaikkiin lentokoneisiin. Lentokoneisiin asennettiin FuG 16ZY -radioasema, joten vasemman siiven alle ilmestyi rengasmaisen radiosuunta-antennin lisäksi Moran-tyyppinen antenni. Lentokoneelle tunnusomainen yksityiskohta, joka mahdollistaa A-8:n erottamisen A-7:stä, on pitot-putki , joka siirrettiin oikean siiven etureunan keskiosasta sen kärkeen.
Vuonna 1944 Luftwaffen painopisteet siirtyivät jyrkästi hävittäjien (Jaegernotprogramm) tuotannon hyväksi. Tämä ohjelma vaati vakiintunutta alihankkijoiden vuorovaikutusta. Tämän seurauksena FW-190-hävittäjien massatuotanto jatkui lähes kaikissa Focke-Wulf-yhtiön yrityksissä, mukaan lukien sivuliikkeet Cottbusissa, Soraussa ja Posenissa (Poznan). Lisäksi lisensoitu hävittäjien tuotanto käynnistettiin NDV-yhtiössä (Norddeutsche-Dornier-Werke) Wismarissa. Pienemmät yritykset harjoittivat taisteluyksiköissä jo palvelevien lentokoneiden korjausta ja muutostöitä. Erityiset koordinointilautakunnat seurasivat tuotannon yhtenäisyyttä ja onnistuivat saavuttamaan hyviä tuloksia. Jatkuvista pommituksista huolimatta lentokoneiden tuotanto kasvoi. Yhteensä koottiin 1334 A-8-lentokonetta.
FW-190 A-9Seuraava ja viimeinen "A"-sarja oli FW-190A-9 hävittäjä. Aluksi lentokoneeseen piti asentaa BMW 801F -moottori, jonka teho oli 2400 hv / 1765 kW. Mutta BMW-yhtiö ei pystynyt hallitsemaan tämän moottorin tuotantoa, joten sen sijaan ehdotettiin BMW 801S -moottoria, jonka teho on 2000 hv / 1470 kW. Moottori oli varustettu tehokkaalla 14-lapaisella tuulettimella. Nämä moottorit toimitettiin BMW 801TS -sarjoina, koska ne vaativat suuremman öljysäiliön ja öljynjäähdyttimen, joka oli sijoitettu moottorin ympärille renkaan muodossa. Öljynjäähdyttimessä oli panssaroitu kotelo, jonka paksuutta lisättiin 6 mm:stä 10 mm:iin. Moottori oli vakiona yhdistetty kolmilapaisella potkurilla, jossa oli automaattinen siiven nousun säätö. Potkurin lavat olivat puuta ja niillä oli suuri pinta-ala. Mutta jotkut koneet (toisin kuin F-9) varustettiin VDM 9-12176A metallipotkureilla, jotka olivat A-8-koneessa.
A-9 purjelentokone erosi A-8:sta vain FW-190F-8:sta mukautetun suurennetun ohjaamon kuomussa. Jotkut lentokoneet saivat suurennetun pyrstön Ta 152:sta. Aseistus ja Ruestsatz-sarjat olivat samat kuin A-8:ssa, mutta monissa tapauksissa MG 151/20E -tykkipari poistettiin siipikonsoleista.
FW-190A-9-koneen tuotanto aloitettiin myöhään syksyllä 1944 ja jatkui rinnakkain A-8:n kanssa. Kuukausittaista tuotantoa rajoitti vain saatavilla olevien BMW 801TS -moottoreiden määrä.
Projekti oli myös BMW 801F -moottorilla varustetulle FW-190A-10-lentokoneelle, mutta sodan loppu esti sen tuotannon aloittamisen.
Focke-Wulf-yhtiön kolmannen FW-190D-korkeushävittäjälinjan (lempinimi "Dora" tai "pitkänokkainen Dora" - "Langnasen-Dora" ) kehittäminen alusta alkaen sujui paljon menestyksekkäämmin kuin edellinen. kaksi yritystä FW-190B ja FW-190C. FW-190D suunniteltiin alun perin Jumo 213 -moottorille, joka oli Jumo 211 -moottorin jatkokehitys, mutta oli pienempi koko, kehitti suurempia nopeuksia ja siinä oli enemmän tehoa. Liittoutuneiden ilmahyökkäykset viivästyttivät tämän moottorin massatuotannon kehittämistä ja käyttöönottoa. Sitä alettiin valmistaa vaadittuina määrinä vasta vuoden 1944 puolivälissä, kun kuukausituotanto oli noin 500 kappaletta.
Aluksi moottori suunniteltiin "pommikoneeksi", mutta sen suunnittelija Dr. August Lichte ( saksa: Lichte ) tarjosi mahdollisuuden asentaa ase kahdessa versiossa "C" ja "E" sylinterilohkon romahtamiseen. ”. Lisäksi Jumo 213 oli varustettu yksivipuisella moottorin ohjausyksiköllä (Motor Bediennungsgeraet mit Einhebelbediennung - MBG).
Kurt Tank päätti asentaa FW-190:een uuden moottorin "kiireellisen" ohjelman mukaisesti korkean korkeuden hävittäjän luomiseksi olemassa oleviin koneisiin.
Säiliö ja sen suunnittelijat kehittivät useita projekteja uusimmille saksalaisille lentokoneille, jotka tunnetaan nimellä Ra-1, 2,3 ... 8 (Rechnerische Ankundigung - analyyttinen projekti). Niistä kolme, jotka luotiin Jumo 213:lla, sisältyivät pian FW-190D:hen:
Ensimmäinen "D"-sarjan prototyyppi oli FW-190 V17 (W.Nr. 0039, CF+OX), joka muunnettiin talvella 1941/42 FW-190A-0:sta. Uuden hävittäjän erottuva piirre oli ulkoisen öljynjäähdyttimen puuttuminen, joka asennettiin sisään moottorin sylinterien romahtamiseen ja jäähdytettiin nesteellä itse moottorin jäähdytysjärjestelmästä. Prototyypistä puuttui aseistus, spinner ja öljynjäähdytin moottorin alta. Maaliskuussa 1944 tehtyjen ensimmäisten koelentojen jälkeen suunnittelijat joutuivat muokkaamaan lentokoneen runkoa omituisella tavalla muuttaakseen sen keskitystä. Takaosaa pidennettiin 50 cm lisäosan lisäämisen vuoksi, kun taas peräpyörän tukia vahvistettiin.
Lisäosa peräyksikön edessä oli aerodynamiikan näkökulmasta "villiä", mutta se mahdollisti vakiintuneen lentokoneen rungon valmistustekniikan ylläpitämisen . Muussa tapauksessa koko rakennetta ja siten kokoonpanopajojen laitteistoa olisi muutettava kokonaan, mikä vaikuttaisi autojen tuotantonopeuteen.
Tehdastestien ensimmäisen vaiheen päätyttyä 18. joulukuuta 1943 Jumo 213A -moottori korvattiin Jumo 213E -moottorilla, jossa oli VS 9 -potkuri, ja lisäksi asennettiin uusi 20,3 neliömetrin siipi. Tämän seurauksena prototyyppi sai lisämerkinnän FW-190V17/U1. 6. kesäkuuta 1944 FW-190V17 / U1 siirrettiin lisätestaukseen Rechlinissä. Uuden siiven myötä V17/U1:stä tuli vertailukohta FW-190D-0-versiolle, jota ei kuitenkaan koskaan rakennettu.
Viidestä muusta kokeellisesta koneesta tuli prototyyppejä FW-190D-1-versiosta, jossa oli perinteinen paineistamaton ohjaamo.
FW-190V19 (W.Nr. 0041, GH+KP) - alun perin FW-190C:n prototyyppi - uuden Jumo 213A -moottorin asennuksen jälkeen se lensi tarkistamaan sen. 16. helmikuuta 1944 lentokone vaurioitui vakavasti onnettomuudessa. Korjauksen yhteydessä koneeseen asennettiin uusi Jumo 213 -moottori VS 9 -potkurilla ja siipi, jonka etureuna oli siirretty suoraan eteenpäin 115 mm. Siipiä siirrettiin eteenpäin painopisteen siirtymän kompensoimiseksi.
FW-190V20 (W.Nr. 0042, GH + KQ) - sen jälkeen kun ahdin 9-8213E-1 oli asennettu Jumo 213A:han VS 9 -potkurilla ja runkoa pidennetty 50 cm marraskuussa 1943, auto siirrettiin Rechlinille . Kone sai radiolaitteet (FuG 16Z ja FuG 25a) ja aseistuksen, joka koostui kahdesta MG 131 -konekivääristä moottorin yläpuolella ja kahdesta MG 151/20 -tykistä siiven juuressa. 5. elokuuta 1944 tämä prototyyppi kaatui.
Lisäksi rakennettiin kolme muuta prototyyppiä V21, V25 ja V28.
RLM aikoi laittaa FW-190D-1:n suuren volyymin tuotantoon jopa 950 ajoneuvolla kuukaudessa. Uuden muunnoksen piti korvata kaikki FW-190A:n versiot. Mutta alkuperäisistä suunnitelmista huolimatta FW-190D-1:tä ei tuotu sarjatuotantoon.
FW-190D-2:n seuraavaa versiota varten rakennettiin kaksi prototyyppiä FW-190 V26 ja Fw 190 V27. Molemmissa koneissa oli paineistettu ohjaamo, DB 603 -moottorit ja aseistus, joka koostui kahdesta MG 131 -konekivääristä moottorin yläpuolella ja kahdesta MG 151/20 -tykistä siiven juuressa. Radiolaitteet koostuivat FuG-16Z:sta ja FuG-25a:sta. Mutta kuten edellisessä tapauksessa, FW-190D-2:n sarjatuotantoa ei seurannut.
FW-190 D-9Vuoden 1943 lopussa FW-190:n koko tuotantoon vaikuttaneen uuden standardointijärjestelmän käyttöönoton vuoksi päätettiin lopettaa suunniteltujen D-1- ja D-2-versioiden kehitys. Sen sijaan FW-190D-9 ehdotettiin vaihtoehdoksi lentokoneen jatkokehitykseen ja korkean lentokoneen ensimmäiseen tuotantoversioon. Se sai nimensä "9" johtuen siitä, että tämän koneen runko oli FW-190A-9:n runko. Vaihtoehtoja D-3 - D-8 ei koskaan suunniteltu tai rakennettu.
Tilauksen FW-190D-9 mallin rakentamisesta vastaanotti Focke-Wulf 3. lokakuuta 1942. Mallin virallinen tarkastus RLM:n edustajien toimesta tapahtui heinäkuun alussa 1943.
Ennen FW-190D-9:n sarjatuotannon aloittamista valmistettiin viisi prototyyppiä. Kolme prototyyppiä - V22 (W.Nr. 0044), V23 (W.Nr. 0045) ja V46 - perustuvat FW-190A-0:aan ja kaksi muuta - V53 (W.Nr. 170003, DU + JC) ja 190V54 (W.Nr. 174024, DU+UX) - perustuu FW-190A-8:aan.
Kolmella ensimmäisellä prototyypillä oli 18,3 m²:n siipi ja aseistettu kahdella MG 17:llä moottorin yläpuolella ja kahdella MG 151/20:llä siiven juurella. Mutta V22 erottui siitä, että se oli varustettu Jumo 213C-1 -moottorilla, jolla oli kyky asentaa MG 151/20 -ase camberiin.
Kahteen muuhun prototyyppiin (sarjan V53-kokeilujen jälkeen) asennettiin aseita, joista tuli tyypillisiä FW-190D-9:lle. Se koostui kahdesta MG 131 -konekivääristä moottorin yläpuolella, joissa oli 475 patruunaa, ja kahdesta MG 151/20 -tykistä siiven juurella ja 250 patruunaa.
Päätös FW-190D-9-hävittäjien sarjatuotannon aloittamisesta syntyi jo ennen testilentojen päättymistä. Tällainen kiire oli täysin oikeutettua, koska alusta alkaen prototyyppitestit onnistuivat ja uudella hävittäjällä ei ollut vakavia puutteita. FW-190D-9:n sarjatuotannon aloitus suunniteltiin elokuulle 1944. Aluksi koneiden uuden version valmistus aloitettiin Focke-Wulfin tehtailla Cottbusissa ja Aradossa. Syyskuun 7. päivänä 1944 lentettiin ensimmäinen tuotantokone FW-190D-9 (W.Nr. 210001, TR+SA). Samassa syyskuussa FW-190D-9:n tuotanto lisenssillä aloitettiin Fieselerin tehtaalla Kasselissa. Tuotantokoneet poikkesivat jonkin verran prototyypeistä. Niissä oli suurempi pystysuora hännän pinta-ala ja vahvistettu rungon muotoilu. Vain lentokoneen siipi pysyi ennallaan.
Ensimmäisten tuotantojen FW-190D-9 hävittäjien päällä oli tasainen ohjaamon kuomu. Myöhemmin se alkoi korvata kuperalla. Rungon polttoainesäiliöihin, joiden tilavuus oli 232 ja 292 litraa, lisättiin 115 litran FW-190F-8-tyyppinen säiliö. Sitä voitaisiin käyttää MW 50 -järjestelmän tankkina tai lisäpolttoainesäiliönä lisäämään lentokoneen taktista kantamaa. Myöhempien julkaisujen koneisiin asennettiin jälkipoltinjärjestelmä MW 50, joka mahdollisti Jumo 213A -moottorin tehon nostamisen hetkeksi 2100 hv:iin 5000 metrin korkeudessa.
Useimmat varhaiset D-9-sarjan ajoneuvot aseistettiin kahdella 13 mm:n MG 131 -konekiväärillä, jotka oli asennettu runkoon moottorin yläpuolelle, ja kahdella 20 mm:n MG 151/20 -tykillä siiven juureen. Mutta suunnitelluista tehtävistä riippuen lentokone voidaan varustaa eri asesarjalla:
Lisäksi D-9:n pääaseisiin suunniteltiin lisätä kaksi MG 151/20:aa tai kaksi MK 108:aa ulompiin siipiosiin. Lisäsiipiaseistusta asennettaessa kaksi runkoa MG 131:tä jouduttiin poistamaan.
Vaikutelma, jonka D-9 teki saksalaisille lentäjille, oli aluksi merkityksetön. Moottori Jumo 213, jonka ilmoitettu teho on 1850 hv. todella antoi vain noin 1750 hv. Samaan aikaan lentäjät totesivat, että "pitkäkärkinen" FW-190D oli muuttunut heikommaksi ohjattavaksi. Kurt Tank joutui vierailemaan henkilökohtaisesti III./JG54:ssä Oldenburgissa syksyllä 1944 toivoen saavansa lentäjät vakuuttuneiksi Dora-9:n eduista. Kaikki hänen väitteensä kiteytyivät seuraavaan: "FW-190D-9 on vain väliaikainen toimenpide, kunnes saamme Ta 152:n. BMW 801:n tärkeimmät tuotantolaitokset pommitettiin massiivisesti (todisteita?). Muita sopivia ilmajäähdytteisiä moottoreita ei ole. Huomattava määrä Jumo 213 -moottoreita on kuitenkin saatavilla pommikoneohjelmien ollessa odotustilassa. Meidän on käytettävä näitä moottoreita, ja pian näet, ettei uusi lentokone ole ollenkaan niin huono.
Todellakin, kun lentäjät tottuvat uuteen koneeseen, he näkivät siinä monia kiistattomia etuja verrattuna esimerkiksi FW-190A:han ja Bf.109:ään: erittäin korkean sukellusnopeuden ja hyvän nousunopeuden. Dora-9:n suurin lentonopeus 6500 m:n korkeudessa oli 685 km/h, ja hätäpakkomoottoritilassa MW 50 -järjestelmällä se saattoi nousta noin 15-20 km/h. Näin saksalaiset lentäjät saattoivat nyt lentää nopeuksilla, jotka olivat verrattavissa amerikkalaisen Mustangin nopeuteen. Totta, kun lentokorkeus nousi 8000 - 9000 metriin, Doran nopeus putosi 630 km / h: iin. Siksi länsirintaman ilmasodan olosuhteet keskikorkealla FW-190D-9:llä eivät yleensä olleet täysin suotuisat.
Maaliskuun 1945 alussa Focke-Wulf tekninen kenttäpalvelu teki laajan raportin taisteluyksiköissä FW-190D-9:n käytön aikana havaituista toimintahäiriöistä, jotka oli korjattava mahdollisimman pian. Erityisesti se raportoi toistuvista pakoputkien palamisista ja itse Jumo 213A-1:n toistuvista vioista.
D-9:n sarjatuotannon aikana saksalaiset suunnittelijat työskentelivät intensiivisesti parantaakseen nykyistä versiota ja kehittääkseen sitä edelleen. Joten esimerkiksi kesällä 1944 FW-190V68:aa käytettiin testaamaan MK 213 -ase (nykyaikaisten revolveriaseiden edelläkävijä ), joka oli asennettu moottorin sylintereiden romahtamiseen. Lennot suorittivat koelentäjät Sander ja Marschel.
Kuten muissakin sarjoissa, FW-190D-9:lle kehitettiin erilaisia R-sarjoja lisälaitteita, joista vain R5 ja R11 olivat laajasti käytössä:
FW-190D-12 modifikaatio kehitettiin rinnakkain D-11:n suunnittelun kanssa. Kuten D-11, se oli monikäyttöinen jokasään hävittäjävariantti, jossa oli kaksi MG 151/20 -tykkiä siiven juuressa ja 30 mm:n MK 108 -tykki moottorin kammiossa. Jo vuoden 1945 alussa RLM suunnitteli aloittavansa D-12:n massatuotannon Jumo 213F -moottorilla, 9-8213H-ahtimella ja MW 50 -järjestelmällä .
Suunnittelun testaamiseksi sarja FW-190A-8:n perusteella valmistettiin kolme prototyyppiä: V63 (W.Nr. 350165), V64 (W.Nr. 350166) ja V65 (W.Nr. 350167). V63 oli valmis lokakuun puolivälissä 1944. Testien aikana hän kehitti maksiminopeuden 760 km/h 12 500 m korkeudessa ja lentoonlähtöpaino 4 400 kg. Sen lentosäde oli 750 km.
FW-190D-12:n perusteella suunniteltiin versio D-12/R14- torpedopommittajasta , mutta tämä työ keskeytettiin Ta 152/R14:n hyväksi. Ennen sodan loppua he onnistuivat rakentamaan (maalis-huhtikuussa 1945) hyvin pienen määrän FW-190D-12-koneita, mutta he eivät onnistuneet osallistumaan taisteluihin.
FW-190 D-13FW-190D-perheen viimeinen tuotantoversio Junkers Jumo 213 -moottorilla oli FW-190D-13. Kaksi ensimmäistä prototyyppiä muunnettiin sarja-FW-190A-8-koneista loka-marraskuussa 1944. Molemmat koneet erosivat FW-190D-12:sta vain aseiden koostumukseltaan. Jumo 213E -moottorin sylinterien romahtaessa 30 mm:n Rheinmetall-Borsig MK.108 -tykin tilalle asennettiin 20 mm:n Mauser MG.151 / 20 -tykki 220 patruunalla. Siiven juuressa oli myös kaksi 20 mm Mauser MG.151/20 synkronista kanuunaa.
Myöhemmin nämä koneet varustettiin Jumo 213F-1 -moottoreilla, jotka oli varustettu 9-8213H-ahtimella ja MW50-boost-järjestelmällä. Koska D-13-sarjan lentokoneita suunniteltiin käytettäväksi korkean korkeuden hävittäjinä, molemmat prototyypit varustettiin paineistetuilla ohjaamoilla. FW-190D-13:n sarjatuotanto alkoi vasta maaliskuussa 1945. Lentokoneet valmistettiin FW-190D-13 / R11 jokasään hävittäjä-torjuntahävittäjäversiona ja ne varustettiin PKS 12 -autopilotilla, FuG 125 "Hermine" -koneella. radioasema ja ohjaamon lyhdyn lämmitetty tuulilasi. Sodan loppuun asti näitä lentokoneita rakennettiin noin 30, joista 20 toimitettiin JG.26-hävittäjälentueen.
FW-190D-13/R5-versiossa lentokone oli varustettava TSA-2D tähtäimellä, ETC.504 vatsanpidikkeellä ja ETC.71 alussiipien pidikkeillä 50 kg SC.50 pommeille. Suunnitelmissa oli, että FW-190D-13/R5 olisi edelleen aseistettu kahdella Ruhrstahl X-4 ilma-ilma-ohjuksella . FW-190D:n erottuva piirre oli potkuriryhmän moottoriyksiköiden ja laitteiden järkevä sijoittelu sekä automaattisen jäähdytysnesteen lämpötilansäätimen onnistunut suunnittelu. Kone oli varustettu hyvin kehittyneellä palonhallintajärjestelmällä. Kaikista ampumakohdista samanaikaisesti ammuttaessa maaliin tähtääminen ei mennyt harhaan, eikä lentäjä juurikaan tuntenut aseen rekyylin voimaa. Laitteiden laajalle levinnyt sähköistys yksinkertaisti lentäjän työtä.
Ta 152 -sarjan korkeushävittäjät ovat itse asiassa FW 190D -sarjan syvä modernisointi [6] . Ensimmäiset Ta.152-hävittäjät, jotka lähtivät linjalta Cottbusissa, olivat 20 esituotantoa olevaa Ta.152h-0:aa. He liittyivät loka-marraskuussa 1944 suoraan Rechlinissä muodostettuun testiryhmään "152", jota johti Bruno Stolle. Vaikka joukkueen oli tarkoitus hallita uusi kone, olosuhteet vaativat sen käyttöä rintamalla taisteluyksikkönä. Ta.152h-0:n osalta Ta.152h-1 alkoi poistua Cottbusin kokoonpanolinjalta marraskuusta 1944 lähtien. Vuoden loppuun mennessä valmistettiin yhteensä 34 lentokonetta.
Ta.152h-0 erosi H-1:stä vain siipitankkien puuttuessa. Ne varustettiin Jumo-213E-1-moottoreilla, 30 mm:n MK-108- tykillä 90 patruunalla ja kahdella 20 mm :n MG 151/20 -tykillä siipien juuressa 175 patruunalla piippua kohti. Lentäjä ja moottori suojattiin 150 kilon panssarilla. Radiolaitteet koostuivat FuG-16ZY:stä ja FuG-25a:sta, ja joitain "asesarjoja" asennettaessa suunniteltiin käytettäväksi Hermine FuG-125 -navigointi- ja laskeutumisjärjestelmää (yleensä yhdessä Siemensin autopilotin -K23 kanssa). Tässä tapauksessa lentämiseen huonoissa sääolosuhteissa käytettiin lämmitettyä katosa. Neljäs Cottbusin Ta.152h-0 sai sellaisen "sarjan" ja sen nimi oli Ta.152h-0 / R11. Suurin osa Ta.152h-0 ja H-1 suunniteltiin tällaisille laitteille.
Runkosäiliöiden tilavuus oli 590 litraa. Niitä voitaisiin täydentää 300 litran ulkoisella säiliöllä rungon alla olevaan ETC-503-pitimeen. Joka sään versio Ta.152h-0/R11 erottui siitä, että GM-1-sylinteri korvattiin MW-50-säiliöllä jälkipolttoa varten matalilla korkeuksilla. Näitä lentokoneita on jo pidetty "saattajahävittäjänä".
Ta.152h-0:n tyhjäpaino oli 3850 kg, lentoonlähtöpaino ilman lisäsäiliötä 4730 kg ja Ta.152h-1 siipitankeilla 5220 kg. Suurin osa tuotantoajoneuvoista valmistettiin Ta.152h-1 / R11-versiossa, jossa oli 70 litran MW-50 säiliö siivessä ja GM-1 säiliö ohjaamon takana. Huolimatta lentoetäisyyden merkittävästä lisäyksestä siipisäiliöitä käytettäessä, sitä pidettiin riittämättömänä. Huhtikuussa 1945 Ta.152h-1 hävittäjät saivat toisen 280 litran säiliön ohjaamon taakse. Keskityksen säilyttämiseksi GM-1-säiliö siirrettiin moottoritelineeseen yhdessä 10 kg:n vastapainon kanssa. Tällaisia koneita kutsuttiin nimellä Ta. 152h-1/R31.
Lentokoneen modifikaatio "F" jaettiin F-1, F-2, F-3, F-8 ja F-9. Ne erottuivat tehokkaammasta aseistuksesta ja panssarisuojasta, mikä mahdollisti niiden käytön maahyökkäyslentokoneina . Muutokset tehtiin muunnossarjoja käyttäen. Ensimmäinen FW-190F-1:n hyökkäysversio kehitettiin FW-190A-4:n pohjalta vuoden 1942 lopussa. Moottorin ja ohjaamon lisäpanssarin lisäksi asennettiin pommitelineet . Siipien ulkoisia 20 mm:n aseita ei enää asennettu tähän modifikaatioon. Myöhemmät hyökkäysmuunnokset luotiin myös tuotannossa olevien hävittäjien modifikaatioiden perusteella. Lisäksi toimitettiin jousitus lisäpolttoainesäiliöille. Pommipaino oli 1000-1100 kg.
FW-190F-8/U1 on pitkän kantaman hävittäjäpommikone (tarkoitettu korvaamaan lopetettu FW-190G-8), joka on varustettu V.Mtt-Schloss- lukoilla siipien alla kuljettamaan lisää 300 litran tankkeja. Joissakin lentokoneissa oli lukkojen sijasta ETC 503 -pommitelineet , mikä mahdollisti kahden 250-kiloisen pommin ottamisen ulkopuoliseen hihnaan (tässä tapauksessa nostosäiliö otettiin rungon alla olevaan ETC 501 -pidikkeeseen). Kaikkiin kolmeen pommitelineeseen (500 + 2x250) oli mahdollista ripustaa pommeja, mikä rajoitti lentoetäisyyttä, mutta teki FW-190:stä todellisen pommikoneen, joka pystyi ottamaan tonnin pommeja.
FW-190F-8/U2 - torpedopommikone, jossa on kaksi ETC 503 -pidikettä siipien alla tai ETC 504 -pidike (alkuperäinen ETC 501). Kone oli varustettu erityisellä TSA 2A ( Tiefsturzanlage 2A ) tähtäimellä, joka oli suunniteltu pudottamaan tarkasti VT ( Bombentorpedo ) -lentokoneiden pommitorpedot, jotka pystyivät hyökkäämään korkealta ja terävämmällä sukelluskulmalla kuin perinteiset LT ( Lufttorpedo ) -lentokoneiden torpedot. Kone saattoi kantaa kahta VT 400 tai VT 700 pommitorpedoa.Koneen tykki- ja konekivääriaseistus koostui vain kahdesta MG 131 -konekivääristä konepellin alla. Useat näistä lentokoneista lensivät painolla 11./KG 200 .
FW-190F-8/U3 on raskaan torpedon BT 1400 kuljettamiseen soveltuva torpedopommikone, joka ripustettiin rungon alle TWP GotenhafenHexengrundin kehittämään ETC 502 -pitimeen . Lisäksi lentokone sai pitkänomaisen takapyörän tuen, jotta torpedo ei tarttunut maahan. Kone oli varustettu tähtäimellä TSA 2 yhdistettynä radiokorkeusmittarilla FuG 101. Koneet varustettiin 2000 hv BMW 801TS -moottoreilla. Kanssa. (1470 kW). Lisäksi koneessa oli Ta 152:n vaakasuuntainen stabilointilaite.
FW-190F-8/U4 on yötorpedopommikone, jonka voimanlähteenä on BMW 801TS -moottori, joka on varustettu liekinsammuttimella pakoputkissa. Lentokoneissa oli myös PKS 1 -autopilotti, FuG 101 -radiokorkeusmittari, TSA 2A tähtäin ja muut yöllä navigointia helpottavat laitteet. ETC 503 -pitimien siipien alle voitiin ripustaa pommien tai torpedojen muodossa oleva aseistus.Koneen kivääri- ja tykkiaseistus koostui vain kahdesta siivissä olevasta 20 mm :n MG 151/20E -tykistä. Todennäköisesti vain yksi lentokone rakennettiin ( W.Nr. 586596). Tiedetään, että NSGr 20:ssa oli useita FW-190F-8:ita, joissa oli salamanpiilokkeita ja pidikkeitä siipien alla, mutta nämä eivät olleet F-8/U4:itä vaan modifioituja G-8:ita tai F-8/U1:itä.
FW-190F-8/U5 – Yksinkertaistettu F-8/U2 ilman sisäisiä laitteita.
FW-190F-8:n julkaisu tapahtui pääosin lisenssillä. Umruestbausatzin muunnelmien lisäksi valmistettiin myös Ruestsat z -sarjoja .
FW-190F-8/R1 - hävittäjäpommikone, jossa on neljä ETC 50 -pommitelinettä siipien alla 50 kg pommeille. Sitten otettiin käyttöön ETC 70 -pommitelineet 70 kg:n pommeille (esimerkiksi AB 70 -rypälepommille). Molempia pommitelineitä valmistettiin myös (yksi ETC 50 ja yksi ETC 70 kummankin siiven alla). FW-190F-8/R3 - hyökkäyslentokone, joka on aseistettu 30 mm:n MK 103 -tykillä, samanlainen kuin A-5/U11, mutta muokatuilla aseen naamareilla ja kiinnikkeillä. Vain kaksi esimerkkiä rakennettiin. FW-190F-8/R13 - yötorpedopommikone, joka vastaa merkintää F-8/U4. FW-190F-8/R14 on torpedopommikone, jossa on TL F5b ja LT 1B torpedot ETC 502 -pitimessä . Se oli Fw 190A-5/U14:n kehitystyö. Kone on varustettu pidennetyllä peräpyörän tuella ja Ta 152:n vaakasuoralla stabilisaattorilla. Kone oli varustettu päivitetyllä BMW 801TS -moottorilla. FW-190F-8/R15 on samanlainen kuin F-8/U3. FW-190F-8/R16 on samanlainen kuin F-8/U2.
FW-190G-1 Tätä lentokonetta luotaessa otettiin huomioon kokemus pitkän kantaman hävittäjäpommittajan FW-190A-4/U8 luomisesta. Lentokoneen kantama kasvoi merkittävästi kahden 300 litran ulkoisen säiliön ansiosta. Tankit ripustettiin Weserflug-yhtiön VTr-Ju-87 lukkoon. Lukot peitettiin duralumiinisillä suojuksilla.
Vaikka lentokoneessa olevan polttoaineen massa oli seurauksena 880 kg, kaksi ulkoista säiliötä häiritsi jyrkästi lentokoneen aerodynamiikkaa. Ja ylikuormitus pitkitti lentoonlähtöä niin paljon, että koneet eivät voineet lentää kenttälentokentiltä, joilla oli lyhyt kiitotie. Massaa oli mahdollista vähentää vain varaamalla tai konekiväärin ja tykkiaseistuksen avulla. Suunnittelijat valitsivat toisen polun poistamalla konekiväärit ja tykit siipikonsoleista lentokoneesta. Näin ollen FW-190G-1-koneen aseistus väheni kahteen 20 mm:n MG 151/20E tykkiin, jotka oli asennettu siipien tyveen. Aseiden ammusten määrä vähennettiin 150 patruunaan piippua kohti.
ETC 501 -pommitelineeseen rungon alla oli mahdollista ripustaa 250 tai 500 kg pommia tai neljä 50 kg pommia ER 4 -sovittimeen). Usein koneista puuttui FuG 25a -laite, eikä radiosuuntamittari ollut aina asennettuna. MG 17 -konekiväärien tilalle konepellin alle asennettiin ylimääräinen öljysäiliö moottorin pitkän aikavälin keskeytymättömän toiminnan varmistamiseksi. Yhteensä valmistettiin noin 50 FW-190A-4 / U8-lentokonetta, jotka myöhemmin listattiin nimellä FW-190G-1. Julkaisun aikana ulkoisten säiliöiden siipien alla olevia suojuksia lisättiin ja vahvistettiin hieman.
FW-190 G-2 Uusi sarja - FW-190G-2 - oli A-5-sarjan analogi, tarkemmin A-5 / U8 variantti. Lisäpolttoainetta (468 kg) ripustettiin siipien alle ulkosäiliöihin, jotka kiinnitettiin yksinkertaistetuilla V.Mtt-Schloss-lukoilla. Lisäksi he hylkäsivät lukkosuojukset, jotka paransivat aerodynamiikkaa ripustetuilla säiliöillä, mutta pudotuksen jälkeen johtivat päinvastoin turbulenssiin, joka ilmeni lisääntyneenä polttoaineenkulutuksena ja 40 km / h:n enimmäisnopeuden puutteena. Uudet lukot eivät vaatineet suojuksia, lisäksi ne itse pienensivät maksimilentonopeutta vain 15 km/h. Joihinkin lentokoneisiin asennettiin ylimääräinen öljysäiliö, samoin kuin G-1-koneeseen. Pieni määrä lentokoneita valmistettiin yöpommikoneversiossa, jonka nimi oli FW-190G-2/N. Yömuunnos erosi päiväsuunnasta vain pakoputkissa olevilla liekinsammuttimilla ja vasemman siiven etureunassa olevalla laskeutumisvalolla.
FW-190 G-3 Kesällä 1943 aloitettiin A-6:n analogisen FW-190G-3-sarjan tuotanto. Siipien alle asennettujen ulkoisten tankkien lukkojen sijasta asennettiin V.Fw Trg -pommitelineet. (Verkleideter Focke-Wulf Traeger), rakenteellisesti samanlainen kuin ETC 501. Lentokone saattoi ottaa joko ulkoisen säiliön tai 250 kg:n pommin näihin pommitelineisiin, mikä lisäsi merkittävästi lentokoneen toiminnallista joustavuutta. Lisäksi mukana tuli vakiona PKS 11 -autopilotti (tai edistyneempi PKS 12), mikä helpotti lentäjän työtä, sillä G-3-kone pystyi viipymään ilmassa jopa 2,5 tuntia. Lokakuusta 1943 lähtien G-3-koneet varustettiin BMW 801D-2 -moottorilla, joka käytti C3-bensiiniä, jonka oktaaniluku oli 96. Kone oli varustettu lisäruiskutuksella, joka oli yhdistetty vasemmanpuoleiseen paineistussyöttökanavaan. Tämän ansiosta oli mahdollista lisätä moottorin tehoa hätätilanteessa 10-15 minuuttia korkeudessa 1000 m. Oli trooppinen versio - FW-190G-3 / tp - ilmansuodattimella ja lennossa tarvittavilla lisälaitteilla aavikon yli.
Seuraavat Ruestsatz-versiot olivat saatavilla: FW-190G-3/R1 - hyökkäyshävittäjä kahdella WB 151/20 -koneella V.Fw Trg -lukkojen sijaan. Aseistus koostui kuudesta 20 mm:n aseesta. Kaksi kokopäiväistä MG 151 / 20E:tä, joissa oli 250 patruunaa piippua kohti, sijaitsi siiven pohjalla, ja neljä muuta, joissa oli 125 patruunaa piippua kohti, oli pareittain gondoleissa. Syyskuussa 1943 tätä vaihtoehtoa kehitettiin Zagan-Küpperin lentotukikohdan LZA-työpajoissa. Koneessa ei ollut autopilottia eikä lisäpanssaria. Lentokoneet voivat toimia sekä pommikoneina että hyökkäyslentokoneina.
FW-190G-3/R5 - lähitukihyökkäyslentokone taistelukentällä, samanlainen kuin F-3/R1. Lukkojen sijaan V.Fw Trg. ETC 50 -pommitelineitä oli kummassakin kaksi.. Ei ollut ylimääräisiä varauksia ja ylimääräinen öljysäiliö. Jotkut lentokoneet saivat konepellin alle parin MG 17 -konekivääriä. Useimmissa autoissa oli autopilotti.
FW-190 G-8 Seuraava ja viimeinen sarja oli G-8. Sarjoja G-4:stä G-7:ään ei toteutettu, koska ne erosivat vähän toisistaan. G-8:n perustana oli FW-190A-8. Lentokoneen suunnittelussa otettiin huomioon kaikki A-8:n, mutta myös F-8:n suunnitteluun tehdyt parannukset, erityisesti lentokone sai suurennetun katoksen. Jotkut lentokoneet mukautettiin lentämään yöllä - FW-190G-8 / N. Yöpommittajien pakoputkissa oli liekinsammuttimet. Vaikka konepellin alla ei ollut konekivääriä, lentokone sai tunnusomaisen kaarevan konepellin, joka oli sovitettu 13 mm:n MG 131 -konekiväärien asentamiseen. Uusia ETC 503 -pommitelineitä käytettiin pommien ja polttoainesäiliöiden ripustamiseen.
Seuraavat Ruestsatz-versiot olivat saatavilla: FW-190 G-8/R4 - toteuttamaton projekti lentokoneesta, joka oli varustettu GM 1 -laitteella, joka ruiskutti typpioksiduulia (N2O), mikä mahdollisti moottorin tehon lisäämisen korkeissa korkeuksissa.
FW-190 G-8 / R5 - siipien alla oli neljä ETC 50 (tai ETC 70) pommitelinettä kahden ETC 503:n sijaan. G-8-sarjaa valmistettiin syyskuusta 1943 helmikuuhun 1944. Sitten julkaisua rajoitettiin F-8-sarjan hyväksi. Tämä oli seurausta G-8:n suunnittelun yksinkertaistamisesta. Viimeisissä helmikuussa 1944 julkaistuissa G-8-koneissa ei enää ollut autopilottia. Ja kun koneeseen oli asennettu kaksi MG 131 -konekivääriä, G-8 lakkasi eroamasta F-8:sta: G-8 = F-8/U1, G-8/R5 = F-8/R1).
Yksittäiset FW-190G-8:t sovitettiin ottamaan vastaan raskaita pommeja, jotka painavat 1000, 1600 ja 1800 kg ulkoisella hihnalla. Nämä lentokoneet varustettiin vahvistetuilla laskutelineillä ja pyöräillä vahvistetuilla kammioilla. ETC 501 -pommitelineen tilalle asennettiin Schloss 1000 tai 2000 pommiteline.Ylikuormitetut FW-190G:t vaativat 1200-1300 m lentoonlähdön.
Kaikista sarjoista valmistettiin yhteensä noin 800 FW-190G:tä. Se oli myös viimeinen radiaalimoottorilla varustetun FW-190:n muunnos. Lopuksi on todettava, että on lähes mahdotonta määrittää valmistettujen FW-190-lentokoneiden tarkkaa määrää. Ensinnäkin kaikkien Focke-Wulf-yritysten ja lisenssillä lentokoneita valmistaneiden yritysten arkistot eivät ole täysin säilyneet. Toiseksi on täysin tuntematonta, kuinka monta lentokonetta valmistivat pienet yritykset (esimerkiksi Menibum), jotka harjoittivat erikoistuneiden muutosten tuotantoa. Lisäksi korjaamoissa koottiin suuri määrä lentokoneita peruskorjaukseen lähetettyjen vaurioituneiden koneiden osista. Tapahtui, että eri sarjojen lentokoneiden siivet, runko, häntä ja moottori "tapasivat" yhteen koneeseen. Tällaisille lentokoneille annettiin uudet sarjanumerot ja ne lähetettiin rintamalle. Esimerkkinä on FW-190F-8/R1-lentokone, joka on tällä hetkellä esillä National Aerospace Museumissa Washington DC:ssä, Yhdysvalloissa. Kun he aloittivat lentokoneen kunnostamisen, he löysivät levyn, jonka sarjanumero oli W.Nr. 640069, mikä tarkoitti, että se oli A-7. Mutta peruskorjauksen aikana lentokone suunniteltiin uudelleen F-8-standardin mukaisesti ja sai uuden sarjanumeron (W.Nr. 931884), minkä jälkeen se lähetettiin uudelleen käyttöön.
Hyökkäysyksiköiden uudelleenaseistamisen aikana vanhentuneet Junkers Ju 87:t korvattiin Focke-Wulf FW-190F:llä. Monet lentäjät tarvitsivat uudelleenkoulutusta siirtyäkseen hitaammista Junkersista nopeampiin Focke-Wulfiin. Tätä tarkoitusta varten useita FW-190A-5 ja myöhemmin useita FW-190A-8:ita muunnettiin koulutuslentokoneiksi, jotka saivat indeksin S ( saksaksi Schulflugzeug ). Takaisin siirrettävä ohjaamon kuomu on korvattu sivulle avautuvalla kaksoiskuvulla. Yhteensä 58 FW-190S-5:tä ja FW-190S-8:aa muutettiin.
Fw-190C on kokeellinen korkean paikan torjuntahävittäjä, jonka voimanlähteenä on Daimler-Benz DB-603 -moottori, joka on kehitetty samasta mallista kuin D-sarjan Fw-190. Suunniteltu korkean korkeuden sieppaajaksi, Fw- 190C suunniteltiin ainutlaatuisella voimalaitoksella, joka koostuu alempaan turboahtimeen yhdistetystä DB 603 -moottorista ja nelilapaisesta potkurista, mikä ei ole tyypillistä saksalaisille hävittäjille, joissa oli kolmilapainen potkuri. Kohtaisesta menestyksestä huolimatta Fw-190C ei koskaan päässyt tuotantoon, vaan korvattiin Fw-190D- ja Focke-Wulf Ta 152 -hävittäjillä (Kurt Tankin sieppaajat kutsuttiin "Ta" suunnittelijan sukunimen kahden ensimmäisen kirjaimen mukaan). Näin ollen Fw-190C:tä ei koskaan otettu massatuotantoon.
Fw 190:n tuotanto jatkui vuodesta 1941 sodan loppuun asti, jonka aikana lentokonetta päivitettiin toistuvasti. Vaikka Fw 190:stä julkaistiin yli 70 kirjaa ja huomattava määrä julkaisuja vuosina 1945–2014, valmistettujen lentokoneiden kokonaismäärää ei ole varmistettu (yleisin luku tieteellisessä ja viitekirjallisuudessa on 20 001 lentokonetta), kysymyksiä on edelleen. sodan viimeisellä kaudella, vuoden 1944 lopusta kevääseen 1945, valmistettujen lentokoneiden tarkasta määrästä sekä muutoksesta toiseen muunnettujen lentokoneiden tarkka määrä (esimerkiksi Fw:ksi muunnettujen Fw 190-A7 -koneiden tarkka määrä 190-F9, Arado) [7] .
Muiden lähteiden mukaan yhteensä noin 20 tuhatta lentokonetta valmistettiin (13 365 niistä hävittäjä- ja yöhävittäjäversiossa ja 6634 hävittäjäpommikoneversiossa ) [8] .
FW 190:n esivalmistettuja esivalmistettuja malleja useista modifikaatioista valmistavat Hasegawa, Tamiya (Japani), Zvezda (Venäjä), Revell (Saksa), Airfix ja FROG (Iso-Britannia) mittakaavassa 1:72, 1:48 ja 1:32. , NOVO (Neuvostoliitto), Italeri (Italia), Mistercraft (Puola), SMER (Romania). Valmistettujen FW 190 -mallien suosituimmat muunnelmat ovat A-3, A-4, A-5, A-8, F-8, D-9, D-12, Ta 152H.
Kolmas valtakunta
Ranska
Unkari
Japani
Romania
Neuvostoliitto
Turkki
Iso-Britannia
USA
| Ominaista | FW-190A-8 | FW-190D-9 |
|---|---|---|
| Tekniset tiedot | ||
| Miehistö | 1 lentäjä | |
| Pituus , m | 9.00 | 10.20 |
| Siipien kärkiväli , m | 10.51 | 10.50 |
| Korkeus , m | 3.95 | 3.35 |
| Siiven pinta-ala , m² | 18.30 | 18.30 |
| Tyhjäpaino , kg | 3200 | 3490 |
| Omapaino , kg | 4417 | 4350 |
| Suurin lentoonlähtöpaino , kg | 4900 | 4840 |
| Moottori | 1x BMW 801D-2 | 1× Jumo 213A-1 |
| Teho , kW (hv) | 1272 (1730) 1471 (2000) (jälkipoltin) |
1287 (1750) 1544 (2100) (jälkipoltin) |
| Lennon ominaisuudet | ||
| Suurin nopeus korkeudessa , km/h/m |
656 / 4800 685 (jälkipoltin) 750 (sukellus) |
685 / 6600 710 / 11300 |
| Lentoetäisyys , km | 800 | 835 |
| Käytännöllinen katto , m | 11 410 | 12 000 |
| Nousunopeus , m/s | 13 | 17 |
| Lentoonlähtö , m | 450 | 450 |
| Siipikuorma , kg/m² | 241 | 238 |
| Työntövoima -painosuhde , kW/kg | 0,29-0,33 | 0,30-0,35 |
| Aseistus | ||
| Konekivääri ja tykki | 2x13mm MG-131 (2x475 sn.); 4×20 mm MG151/20E (2×250 patruunaa siiven juuressa, 2×140 patruunaa siipikonsolissa) |
2×13 mm MG-131 2×20 mm MG 151 |
| Pommi | 1×500 kg SC500 | |
| Ominaista | FW-190A-1 | FW-190A-2 | FW-190A-3 | FW-190A-5 |
|---|---|---|---|---|
| Tekniset tiedot | ||||
| Pituus , m | 8.80 | 8.80 | 8.85 | 8.95 |
| Siipien kärkiväli , m | 10.50 | |||
| Siiven pinta-ala , m² | 18.30 | |||
| Tyhjäpaino , kg | 2522 | 2700 | 2845 | 2960 |
| Omapaino , kg | 3775 | 3790 | 3855 | 4106 |
| BMW 801 moottori | C-1 | C-2/D | D-2 | D-2 |
| Teho , l. Kanssa. | 1560 (lähellä maata) 1420 (5700:ssa) |
1700 (lähellä maata) 1420 (5700:ssa) |
1700 (lähellä maata) | 1730 (lähellä maata) |
| Lennon ominaisuudet | ||||
| Suurin nopeus korkeudessa , km/h/m |
545/0585/3100660/5700635/8000 _ _ _ |
560 / Ø 602 / 3500 700/6700 685/8000 |
565/0 585/3200 680/6500 660/8000 |
- - 670/6500 - |
| Lentoetäisyys , km (5000 m korkeudessa |
750 | 750 | 810 | 850 |
| Käytännöllinen katto , m | 11 000 | 11 800 | 11 000 | 10 000 |
| Nousuaika 6000 m korkeuteen , min. |
7.7 | 7.2 | 7.2 | - |
| Luftwaffen hävittäjät | ||
|---|---|---|
| Luftwaffen hyökkäyslentokoneita | ||
|---|---|---|
| Focke-Wulf lentokoneet ja helikopterit | |
|---|---|
Siviililentokone
A 16
A 17
A 19
A 20
A26
A29
A 32
A 33
A 38
A 43
A47
F 19
Fw44
Fw47
Fw P149
Fw 200
Fw 206
Fw 300
S1
S24
W7
Sotilaslentokoneita
Fw42
Fw 55
Fw 56
Fw 57
Fw 58
Fw 62
Ta 152
Ta 154
Fw 159
Ta 183
Fw 187
Fw 189
Fw 190
Fw 191
Fw 200
Fw 238
Fw 261
Fw 281
Fw 300
No 400
Helikopterit
Fw 61
Fw 186
Projektit ilman RLM-merkintöjä
P VII
Rochen
Triebflugel
| |
| Romanian kuninkaallisten ilmavoimien lentokoneet toisen maailmansodan aikana | ||
|---|---|---|
| Taistelijat | ||
| Pommittajat | ||
| Iskusotilaat | ||
| Älykkyys | ||
| vesilentokoneita |
| |
| lentäviä veneitä | ||
| lähettiläitä |
| |
| Kuljetus |
| |
| Koulutuksellinen |
| |