Ferrari Dino

Ferrari Dino  ovat useita erilaisia ​​kilpa- ja urheiluautosarjoja , joita italialainen Ferrari tuotti 1950-luvun lopulla ja 1960-luvun alussa ja sitten taas 1960-luvun puolivälistä 1970-luvun puoliväliin. Autot saivat nimensä yrityksen perustajan Enzo Ferrarin pojan muistoksi . Kaikkia sarjoja yhdistää muiden kuin 12- sylinteristen moottoreiden käyttö, joita aiemmin käytettiin useimmin Ferrari-autoissa. Mallien nimitys rakennettiin seuraavan kaavion mukaan: viimeinen numero osoitti moottorin sylinterien lukumäärän ja kaksi ensimmäistä ehdollisesti moottorin iskutilavuutta (esimerkiksi Dino 156 F2 käytti 1,5 litran 6-sylinteristä moottoria) .

Kesäkuussa 2015 Ferrarin presidentti Sergio Marchionne sanoi, että uusi malli nimeltään Dino ilmestyy varmasti pian. Auto on todennäköisesti varustettu 2,9 litran V-muotoisella kuusisylinterisellä moottorilla, jossa on kaksi turbiinia , joiden teho on 500 hv. Kanssa. [yksi]

Dino 156 F2

Ensimmäisen V-muotoisen kuusisylinterisen moottorin loi Ferrari Vittorio Janon johdolla vuonna 1956. Enzo Ferrarin pojan muistoksi nimetystä siitä tuli virstanpylväs yrityksen historiassa: sen erinomainen suorituskyky mahdollisti Ferrarin palaamisen moottoriurheilun huipulle ja loi perustan uudelle Dino-brändille.

Ensimmäinen auto, joka käytti tätä moottoria, oli Dino 156 F2 yksipaikkainen kilpa-auto , joka debytoi vuonna 1957, joten sitä vuotta pidetään yleensä uuden moottorin syntymäpäivänä. Edessä sijaitsevan pitkittäin V-muotoisen kuusisylinterisen moottorin kallistuskulma oli 65°, työtilavuus 1,5 litraa (1489,35 cm³) ja teho 180  hv. Kanssa. Moottorissa oli kaksi yläpuolista nokka -akselia kussakin sylinterikannessa ( DOHC ), jotka käynnistivät venttiilit, kaksi per sylinteri. Moottorissa oli kolme Weber - kaasutinta , ja siinä oli kuivapohjavoitelujärjestelmä . Nelivaihteinen manuaalivaihteisto kiinnitettiin moottoriin monilevykytkimen kautta . Edessä riippumaton jousitus tukivarrella ja vakaajalla asennettiin teräsputkirunkoon . Takana käytettiin De Dion -tyyppistä jousitusta, jossa oli kaksinkertaiset takavarret molemmilla puolilla, poikittaislehtijousi joustavana osana ja hydrauliset vivuston vaimentimet . Käytettiin kierukan ohjausta , rumpujarrut asennettiin kaikkiin pyöriin [2] [3] .

Alkuperäinen Dino rakennettiin pian uudelleen Formula 1 -kilpailua varten, jossa tarvittiin kipeästi uutta moottoria, kevyempää ja tehokkaampaa kuin vanhat nelisylinteriset yksiköt tai Lanciasta peräisin oleva Moottorin yleinen rakenne säilytettiin, mutta sen työtilavuutta lisättiin. Tässä muodossa 246 F1 debytoi 19. tammikuuta 1958 Argentiinan GP :ssä ja johti lopulta englantilaisen kilpailijan Mike Hawthornen voittoon mestaruudesta [4] .

Dino 196S/296S/246S

Rohkaisevat tulokset kuusisylinterisen moottorin käytöstä kilpa-autoissa antoivat Ferrarille mahdollisuuden testata sitä prototyypeillä . Vuonna 1958 valmistunut Dino 196 S näytti ensi silmäyksellä hieman pienemmältä kopiolta 250 Testa Rossasta , mutta tarkkaan katsomalla saattoi nähdä, että läpinäkyvän ilmanottoaukon alla oli kuusi imukelloa kahdentoista sijasta. Tässä autossa käytettiin myös eteen asennettua pitkittäissuunnassa kuusisylinteristä V-moottoria , jonka kallistuskulma oli 65°, ja kaksi yläpuolista nokka -akselia kummassakin päässä ( DOHC ), mutta iskutilavuus nostettiin kahteen litraan (1983,72 cm³ ) . Tässä kokoonpanossa moottori kehitti 195  hv:n tehon. Kanssa. Tämä auto erottui myös siitä, että taka-akseli oli asennettu jousiin [5] takana .

Samana vuonna luotiin toinen prototyyppi Dino 296 S , jossa oli samantyyppinen kolmen litran (2962,08 cm³) moottori, jonka teho on 300 hv. Kanssa. Se käytti kilpa-auton tavoin De Dion -tyyppistä jousitusta , jossa oli takavarret ja poikittaisjousi takana [6] .

Taistelussa tärkeimpiä kilpailijoitaan Maserati 200S ja Porsche 718 vastaan ​​nämä Ferrari-mallit eivät tuottaneet odotettuja tuloksia, ja ne suunniteltiin pian uudelleen [7] . Autossa Dino 296 S kuusisylinterinen moottori korvattiin 12-sylinterisellä ja se tuli tunnetuksi nimellä 250 TR . Dino 196 S -malli sai jonkin ajan kuluttua Medardo Fantuzin ( Medardo Fantuzzi ) studiossa luodun uuden rungon ja uuden kuusisylinterisen moottorin [8] .

Sama kuusisylinterinen V-muotoinen moottori, jonka kallistuskulma on alennettu 60 asteeseen, asennettiin vuonna 1960 valmistettuun Dino 246 S -autoon . Moottorin työtilavuus oli 2,4 litraa (2417,33 cm³) ja se kehitti 250 hv. Kanssa. Moottorissa oli yksi yläpuolinen nokka-akseli kummassakin päässä ( SOHC ) ja kaksi venttiiliä per sylinteri. Moottorista pyöriminen välitettiin monilevykytkimen kautta viisinopeuksiseen manuaalivaihteistoon . Alusta koostui teräsputkirungosta, johon oli kiinnitetty riippumaton jousitettu etujousitus tukivarrella, jossa oli vakain ja taka -akseli jousilla. Hydrauliset teleskooppiiskunvaimentimet asennettiin eteen ja taakse . Ohjauksessa käytettiin matoa , kaikkien pyörien jarrut olivat jo levyjarrut [9] .

Dino 166 P/206 SP/S

Nimi herätettiin henkiin vuonna 1965 Dino 166 P -prototyypille , joka muistuttaa ulkonäöltään suurempia P -sarjan malleja , mutta jonka iskutilavuus on vain 1600 cc. Se oli ensimmäinen auto, jossa oli uuden merkin tunnus: vaakasuora suorakulmio, jossa oli tyylitelty sininen teksti keltaisella pohjalla [10] . Nopea ja ketterä, hän osallistui useisiin kestävyyskilpailuihin, erityisesti Nürburgringin 1000 km:n kilpailuun, jossa hän sijoittui neljänneksi kaksi-kolme kertaa suuremmalla moottorilla varustettuja malleja edellä.

Auto oli varustettu takana pitkittäin V-muotoisella kuusisylinterisellä moottorilla , jonka kallistuskulma oli 65 °. Moottorin työtilavuus oli 1,6 litraa (1592,57 cm³) ja sen teho oli 175  hv. Kanssa. Kaksi yläpuolista nokka -akselia kummassakin päässä ( DOHC ) käynnisti venttiilit, kaksi per sylinteri. Jokaisessa sylinterissä oli kaksi sytytystulppaa , jotka toimivat kahdella kelalla . Moottorin yleinen teho saatiin kolmella Weber - kaasuttimella , käytettiin kuivapohjavoitelujärjestelmää . Vääntömomentti välitettiin moottorista kaksilevyisen kytkimen kautta viisinopeuksiseen manuaalivaihteistoon . Alusta koostui teräsputkista hitsatusta rungosta, johon oli kiinnitetty itsenäinen jousitettu etujousitus tukivarsilla ja myös tukivarresta riippumaton jousijousitus. Hydraulisia teleskooppiiskunvaimentimia ja kallistuksenvaimentimia käytettiin edessä ja takana . Auto oli varustettu hammastanko -ohjauksella, kaikkien pyörien jarrut olivat levyjarrut [11] .

Vuoden 1965 Dino 206 SP :tä voidaan parhaiten kuvailla avoimeksi versioksi Dino 166 P:stä suuremmalla moottorilla: kahteen litraan (1986,6 cm³) nostettuna moottori kehitti 218 hv. Kanssa. Tämä barchetta rakennettiin erityisesti vuoden 1965 mäkikiipeilyn EM -kisoja varten . Itse asiassa auton teho ja sen keveys antoivat Ludovico Scarfiottille mahdollisuuden voittaa neljä osakilpailua ja tulla mestariksi [12] .

Vuonna 1966 ilmestyneessä Dino 206 S :ssä insinöörit työskentelivät vakavasti Dino 206 SP:ltä perityn mallin parissa, mikä pienensi auton painon 580 kiloon. Sama kahden litran moottori sai uudenlaisen polttokammion ja kehitti nyt 220 hv. Kanssa. Auton nopeus nousi 270 km/h:iin, se selviytyi erittäin hyvin ja voitti luokassaan useita voittoja [13] .

Dino 166 F2/246 Tasmania

1960-luvun lopulla Ferrarin urheilujoukkueet jatkoivat taistelua eri rintamilla osallistuen Formula 2 -kilpailuihin ja prototyyppilajeihin Formula 1 -taistelun lisäksi , mutta niin hektistä vauhtia oli yhä vaikeampi pitää yllä. Siksi yksipaikkainen kilpa-auto Dino 166 F2 , joka valmistettiin vuonna 1967 osallistumista varten alkuperäiseen kaavakilpailuun, oli myös arvokas, koska se mahdollisti yhteistyön vahvistamisen Fiatin kanssa . Tuolloin kansainväliset määräykset edellyttivät Formula 2 -moottorin sylinterilohkoa vähintään 500 kappaletta, jota Ferrari ei voinut saavuttaa. Joten saavutettiin sopimus, jonka mukaan Fiat alkoi valmistaa Dino-moottoreita, asentaa ne autoihinsa ja toimittaa ne Ferrarille, mikä antoi tälle autolle mahdollisuuden kilpailla. Tulevaisuudessa sekä tämä malli että sen moottori käyvät läpi erilaisia ​​muutoksia.

Autoon takaosaan asennettiin pituussuunnassa kuusisylinterinen V-muotoinen moottori, jonka kallistuskulma oli 65° , joka 1,6 litran ( 1596,25 cm³) työtilavuudella kehitti 220  hv:n tehon. Kanssa. Moottorissa oli kaksi yläpuolista nokka -akselia kummassakin sylinterikannessa ( DOHC ) ja kolme venttiiliä per sylinteri. Se oli varustettu Lucas - polttoaineen ruiskutusjärjestelmällä ja siinä oli kuivapohjavoitelujärjestelmä . Viisivaihteinen manuaalivaihteisto kiinnitettiin moottoriin monilevykytkimen kautta . Puoli-monokokkirunko , jonka runko oli valmistettu teräsputkista ja päällystys alumiinipaneeleista, yhdistettiin erillisillä etu- ja takajousituksilla kaksoistukivarrella. Etujousitusjouset asennettiin korin sisään, hydrauliset teleskooppiset iskunvaimentimet kulkivat niiden läpi, vakaimet oli edessä ja takana. Autossa käytettiin hammastanko -ohjausta, kaikkien pyörien jarrut olivat levy [14] .

Uuden-Seelannin radalla kaudella 1968 järjestettävää Tasmanian mestaruutta ( Tasman Series ) varten luotu Dino 246 Tasmania oli yleensä samanlainen kuin Dino 166 F2, mutta siinä oli uusi moottori, jossa oli neljä venttiiliä sylinteriä kohden, iskutilavuus 2,4 litraa (2404,74). cm³), jonka tilavuus on 285 litraa. Kanssa. [viisitoista]

Dino 206 GT

1960-luvun lopulla Ferrarille oli elintärkeää lisätä myyntiä ja alentaa autojen tuotantokustannuksia. Saatavilla olevien prototyyppien ansiosta ei ollut vaikeaa kehittää suhteellisen pienellä moottorilla varustettua tiemallia, joka ensimmäistä kertaa yrityksen historiassa voitiin koota kokoonpanolinjalla. Ferrarilla he eivät olleet varmoja pystyvänsä valmistamaan tarvittavan määrän tuotteita, joten liittoutui Fiatin kanssa . Siellä he valmistivat moottoreita, asensivat ne malleihinsa ja toimittivat nämä moottorit myös Ferrarille. Kaikki autot, sekä Fiat että Ferrari, käyttivät Dino-nimeä.

Vuoden 1965 lopulla Pariisin autonäyttelyssä Pininfarinan osastolla esiteltiin konseptimalli nimeltä Dino 206 GT Speciale . Tämä malli luotiin kilpa-auton pohjalta, jonka takana on pituussuuntainen moottori selkänojan takana. Alkuperäinen läpinäkyvän kupolin alla oleva ajovaloyksikkö venytettiin koko auton leveydelle, mutta muut korin muodot olivat konservatiivisempia ja sopivat massatuotantoon. Sedan päättyi matalaan pystysuoraan koveraan lasiin, joka asetettiin pitkänomaisten sivupaneelien väliin, joka ulottui Kamm -tyyliseen pyrstään [10] .

Ensimmäistä prototyyppiä seurasi toinen, joka esiteltiin vuoden 1966 Torinon autonäyttelyssä , edelleen pitkittäismoottorilla. Siinä oli elliptinen avoin jäähdyttimen ilmanotto edessä ja ajovalot nyt asennettu lokasuojat ja peitetty pleksikupuja. Autossa oli korkeampi katto, sama kovera takaikkuna ja pidemmät pilarit sekä puskurin puolikkaat korin jokaisessa kulmassa. Seuraava prototyyppi ilmestyi vuonna 1967 lähes samalla rungolla. Tärkein muutos oli sisällä: moottoria käännettiin 90°, ja se asennettiin poikittain yhdeksi yksiköksi vaihteiston kanssa. Kaikki voimalaitoksen työt: layout, suunnittelu ja valmistus tehtiin kokonaan Ferrarilla.

Lopulta Torinon autonäyttelyssä marraskuussa 1967 esitettiin kopio, joka oli lähes identtinen tuotantoautojen kanssa, joiden tuotanto alkoi myöhemmin. Kokoonpanolinjalta tulleet mallit menettivät pleksilasilla peitetyt ajovalot, mutta saivat lisäikkunoita takapilareihin [19] .

Tuotanto aloitettiin vuonna 1968 ja jatkui vuoteen 1969, kunnes kaksilitrainen moottori korvattiin suuremmalla ja muutamilla muutoksilla syntyi Dino 246 GT. Yhdeksän tuotantokuukauden aikana Dino 206 GT -mallia valmistettiin noin 150 kappaletta, joissa kaikissa oli vasemmanpuoleinen ohjaus [20] .

Auto kohtasi jonkin verran vastustusta puristeilta , jotka väittivät, että se ei ollut todellinen Ferrari. Mutta heidän mielipiteensä muuttui nopeasti, kun he tutustuivat autoon lähemmin ja tekivät koeajoja [21] . Huolimatta siitä, että Dino-malleja mainostettiin erillisenä merkkinä, ne eivät pudonneet Ferrari-autojen yleisestä valikoimasta. Esimerkiksi eräässä aikakauden mainosesitteessä sanottiin: - "Pieni, tyylikäs ja turvallinen ... melkein Ferrari" [22] .

Runko

Nykyään autosuunnittelun klassikkona pidetyssä korissa oli sileät ja pyöristetyt muodot: etulokasuojat puoliympyrät, jotka muuttuivat sujuvasti ovissa oleviksi reunuksiksi ja sitten takalokasuojiin kaarteiksi, joiden häntä katkesi äkillisesti. Epätavallisella tavalla Dino 206 GT oli kokonaan alumiinia, kun taas useimmissa sen ajan Ferrariissa oli teräsrungot alumiinisilla avautumispaneelilla. Takaosaan asennettiin pari pyöreää lamppua kummallekin puolelle, aivan kuten samaan aikaan ilmestyneeseen Daytona -malliin. Lisäksi näissä autoissa oli hyvin samankaltaisia ​​alumiiniverhoiltuja kojetauluja, joissa oli pyöreät mustavalkoiset mittarit [20] .

Moottori

Kuusisylinterinen V-moottori , jonka kaarrekulma oli 65°, oli sarjanumero 135B ja kehitti 180  hv. Kanssa. Kaksi yläpuolista nokka -akselia ( DOHC ) kummassakin ketjuvetoisessa päässä liikutti venttiilejä, kaksi per sylinteri. Sylinterilohko valettiin silumiinista , siihen laitettiin valurautaiset vuoraukset , myös sylinterinkannet ja muut moottorielementit valettiin alumiiniseoksesta. Sylinterien romahtamiseen asennettiin kolmen kaksikammioisen Weber - kaasuttimen lohko , käytettiin jakajaa ja elektronista sytytysjärjestelmää . Moottori oli asennettu poikittain taakse, yhdeksi yksiköksi, jossa oli viisinopeuksinen täysin synkronoitu vaihteisto [22] .

Alusta

Auto rakennettiin alustalle, jonka sarjanumero on 607, ja se on suunniteltu Ferrarin omien periaatteiden pohjalta: voimakkaat pitkittäiset putket poikkipalkeilla ja lisäelementtejä korin ja apuelementtien kiinnittämiseen. Eteen ja taakse asennettiin itsenäinen jousitus kaksoistukivarrella, hydraulisilla iskunvaimentimilla ja stabilisaattoreilla . Ohjaus oli hammastanko , tehojarrujärjestelmässä oli tuuletetut levyjarrut kaikissa pyörissä [20] .

Dino 246 GT/GTS

Dino 246 GT oli evoluutio Dino 206 GT:stä suuremmalla moottorilla ja pidemmällä akselivälillä. Auton ulkonäkö pysyi lähes ennallaan, takaosaa hieman pidennettiin ja täyttöaukko piiloutui. Tarkemmin katsottuna voisi myös mitata takaosan pakoputkiparin halkaisijan kasvua.

Samoihin aikoihin, vuonna 1969, Enzo Ferrari oli lopettamassa neuvotteluja Fiatin kanssa liiketoimintansa tuotannon siirtämisestä tälle. Hän oli jo 70-vuotias, ja sen lisäksi, että tämä sopimus vahvistaa yritystä pitkällä aikavälillä, tämä sopimus voisi antaa Enzolle mahdollisuuden omistaa enemmän aikaa päärakkauteensa - moottoriurheiluun [27] .

Dino 246 GT -auto teki virallisen debyyttinsä Torinon autonäyttelyssä marraskuussa 1969, vaikka se oli tuolloin jo massatuotantona. Tuotantokaudella 1969-1974 malli muuttui hieman, jolloin syntyi kolme sarjaa: L, M ja E. Tämä on, jos ei oteta huomioon eri markkinoiden versioita [28] .

L-sarjan autoja valmistettiin vuoden 1969 lopusta 1970-luvulle. Niissä oli yhdellä keskimutterilla kiinnitetyt pyörät, puskurin etupuoliskot taivutettu jäähdyttimen säleikköyn, rekisterikilven valot takapuskurien puoliskojen päissä, ulkoinen tavaratilan vapautuspainike ja erilliset istuimen pääntuet kiinnitetty takapaneeliin. .

M-sarjan autoja valmistettiin hyvin lyhyen ajan vuoden 1971 alussa. Heidän pyöränsä oli jo kiinnitetty viidellä pultilla, niissä oli takakontin avauskahva ohjaamossa, istuimiin kiinnitetyt niskatuet sekä joitain muutoksia moottoriin ja vaihteistoon.

E-sarjan autoja valmistettiin vuodesta 1971 tuotannon loppuun vuonna 1974. He säilyttivät kaikki muutokset M-sarjaan, mukaan lukien lisämuutokset moottoriin ja vaihteistoon. Tuulilasinpyyhkimet saranoitujen sijaan muuttuivat rinnakkaisiksi vasemmanpuoleisissa malleissa, oikealta ohjattavissa autoissa ne säilyivät samoina. Toinen näkyvä muutos oli oven lukkosylinterin siirto alas leimaamisesta. Etupuskurin puolikkaat päätyivät nyt säleikköyn, niiden alla olevista neliömäisistä tuuletusaukoista tuli pyöreitä, ja rekisterikilven valo sijaitsi nyt kromatussa pitkulaisen kotelon sisällä tavaratilan reunassa [29] .

Yhdysvaltain versio julkaistiin 1970-luvun lopulla. Se voidaan erottaa pystysuunnassa seisovista suuntavilkuista edessä ja suorakaiteen muotoisista merkkivaloista etu- ja takalokasuojassa [30] .

Vuosina 1969-1974 autoja valmistettiin yhteensä 2 487 yksikköä [31] .

Tehdasmerkinnällä 135 CS varustetun moottorin työtilavuus nousi 2,4 litraan ja kehitti 195  hv:n tehon. Kanssa. Moottorin työtilavuuden lisäämisen lisäksi sylinterilohkon materiaali vaihdettiin, nyt alumiinin sijaan valurautaa. Muuten moottorin ja siihen yhdistettyjen voimansiirtojen rakenne pysyi samana [31]

Alustaa, joka on sama kuin edellisessä 206 GT -mallissa, uusittiin tuotantokauden aikana kahdesti ja sen sarjanumerot olivat 607L, 607M ja 607E. Girlingin L-sarjan valmistamia komponentteja sisältävä jarrujärjestelmä korvattiin myöhemmin ATe -järjestelmällä [30] .

Dino 246 GTS

Dino 246 GT:n vakaasta kysynnästä huolimatta Ferrari päätti lisätä suosiotaan julkaisemalla avoimen version. Dino 246 GTS debytoi vuoden 1972 Geneven autonäyttelyssä ja sai välittömästi monia myönteisiä arvosteluja. Säilyttäen kaikki progenitor-mallin yksilölliset ominaisuudet, targa -korilla varustettu auto sai sellaisen edun kuin kyvyn ajaa raikkaalla tuulella ohjaamossa. Ulkoisesti malli erottui irrotettavan katon lisäksi kolmiomaisten ikkunoiden puuttumisesta ovien takana, sen sijaan siinä oli sokeat paneelit, joissa oli kolme suorakaiteen muotoista tuuletusaukoa. Muilta osin se oli täydellinen kopio suljetusta autosta [32] . Tuotannon aikana vuosina 1972-1974 valmistettiin 1 274 Dino 246 GTS -mallia [31] .

Dino 308/208 GT4

Vuoden 1973 Pariisin autonäyttelyssä Ferrari esitteli kahdeksansylinterisellä moottorilla varustetun Dino 308 GT4:n, jonka ulkokuoren loi Bertone . Torinon suunnittelijat ovat onnistuneet luomaan houkuttelevan 2+2 takamoottorisen coupen, joka on hieman yli 4 metriä pitkä, mikä on erinomainen saavutus [39] .

Kuten aiemmin, mallimerkinnän numero 3 osoitti kolmen litran moottorin iskutilavuutta, numero 8 - sylinterien lukumäärää ja numero 4 vastasi matkustamon istuimien määrää. Se oli yhtiön ensimmäinen nelipaikkainen takamoottorilla varustettu malli ja ensimmäinen kahdeksansylinterisellä moottorilla varustettu Ferrari-tuotantoauto [40] .

Kun aiempien Dino 246 GT/GTS -mallien tuotanto lopetettiin vuonna 1974, Dino 308 GT4 jäi ainoaksi autoksi tämän merkin mallistossa. Se oli myös ainoa malli, jota jälleenmyyjät pystyivät tarjoamaan asiakkaille Yhdysvalloissa, koska yrityksen muita ajoneuvoja ei ollut sertifioitu näille markkinoille. Näin ollen ainoassa myynnissä jäljellä olevassa Ferrari-mallissa ei ollut yrityksen tunnusta. Kaikki tämä johti siihen, että vuoden 1975 puolivälissä jälleenmyyjiä kehotettiin asentamaan Ferrari-tunnukset kaikkiin myyntiin valmisteltuihin Dino 308 GT4 -autoihin, kun jo kokoonpanolinjalta tulleissa malleissa oli jo tämä merkki [41] . Näin syntyi Ferrari 308 GT4.

Mallin tuotanto jatkui seitsemän vuotta, vuoden 1980 loppuun saakka, jolloin se korvattiin Mondial 8:lla. Malleja valmistettiin sekä vasemmalla että oikealla ohjattavina sekä eri markkinoille tarkoitettuja erikoisversioita, jotka täyttivät paikalliset lakivaatimukset. tuli yhä enemmän. Yhteensä valmistettiin 2 826 ajoneuvoa.

Koko tuotantojakson aikana eurooppalaiseen malliin tehtiin vain yksi huomattava muutos, joten autot jaetaan epävirallisesti ensimmäiseen ja toiseen sarjaan. Ensimmäiseen sarjaan kuuluvissa oli puskurin alla kapea upotettu säleikkö ja sen sivuilla kaukovalot. Toisen sarjan autoissa jäähdyttimen säleikkö oli etupään koko leveydellä ja ajovalot sijaitsivat sen takana [40] . Autosta oli myös Yhdysvaltoihin tarkoitettu versio, joka erottui helposti massiivisista kömpelöistä puskureista ja mitoista etu- ja takalokasuojassa [40]

Runko

Yllättäen Ferrarin ja Pininfarinan pitkästä ja tiiviistä yhteistyöstä huolimatta tämän auton rungon on suunnitellut Bertone. Jälkimmäisen edustajien mukaan tämä oli Fiatin ehdotus . Bertone teki hyvää työtä mahtuessaan neljä ihmistä hyvin rajalliseen tilaan autoon, jonka akseliväli oli vain 210 millimetriä pidempi kuin kaksipaikkainen Dino 246 GT [41] .

Kulmikkaassa rungossa oli erittäin mielenkiintoisia yksityiskohtia, kuten bumerangin muotoiset ilmanottoaukot C-pilareissa. Vasen ilmanotto lähetti kylmää ilmaa öljynjäähdyttimeen ja oikea ilmanotto kaasuttimen ilmansuodattimeen. Itse pilarit ulottuivat kauas taakse luoden tunnelin tasaisen takaikkunan ympärille. Kokonaisvartalon muodot olivat yhtenäisiä, tasapainoisia ja ovat kestäneet ajan kokeen paljon paremmin kuin monet vastineensa.

Rakenteellisesti runko oli teräsputkista tehty avaruuskehys, johon ripustettiin teräspaneelit, etupelti ja moottoritilan kansi alumiinia [42] .

Huolimatta takamoottorista, takaistuimet olivat käyttökelpoisia paljon enemmän kuin esimerkiksi 365 GTC4:ssä, vaikka jalkatilaa oli edelleen rajoitetusti. Takaistuimelle mahtui myös monenlaista tavaraa, sillä riittävän tavaratilan luominen keskimoottorisessa autossa on aina ollut ongelma. Mallissa oli kuitenkin kohtuullinen 250 litran [43] erillinen tavaratila moottoritilan takana, joka oli kuitenkin hyvin kuuma alla olevista äänenvaimentimista huolimatta eristävästä lattiapäällysteestä. Edessä oli 35 litran [43] lisäsäilytystilaa , jos käytettiin kompaktia varapyörää [44] .

Moottori

Kahdeksasylinterinen V-moottori yhdessä lohkossa viisinopeuksisella täysin synkronoidulla vaihteistolla asennettiin poikittain taakse. Sen tehdasmerkintä oli F 106 AL 000, työtilavuus kolme litraa ja se kehitti 255  hv. Kanssa. Moottorin reikä ja isku olivat samat kuin 365-sarjan autoissa samaan aikaan valmistetun 12-sylinterisen moottorin. Moottorissa oli hihnavetoiset yläpuoliset nokka -akselit , kaksi kummassakin päässä ( DOHC ), jotka liikuttivat venttiilejä , kaksi per sylinteri . Neljän kahden tynnyrin Weber - kaasuttimen lohko asennettiin moottorin päälle . Tulppien jännite , yksi kussakin sylinterissä, toimitettiin kahdella sytytyspuolalla . Vuodesta 1978 lähtien moottori on varustettu elektronisella sytytysjärjestelmällä . Katalysaattorin asennuksen ansiosta amerikkalaisen mallin moottorin teho oli vain 205 hv. Kanssa. [45]

Alusta

Sarjanumerolla F 106 AL 100 varustetun auton runko oli teräsputkista valmistettu avaruusrunko, johon oli kiinnitetty etu- ja takajousitus tukivarrella hydraulisilla teleskooppisilla iskunvaimentimilla ja vakauksilla . Käytettiin hammastanko - ohjausta , kaksipiirisessä hydraulisessa tehostimella varustetussa jarrujärjestelmässä oli levyjarrut kaikissa pyörissä [44] .

Dino 208 GT4

Dino 208 GT4 syntyi, kun Ferrari päätti asentaa kaksilitraisen moottorin Dino 308 GT4:ään. Malli oli alun perin tarkoitettu vain Italian markkinoille, missä suurimoottorisille autoille otettiin käyttöön verorajoituksia. Moottorin iskutilavuutta pienennettiin pienentämällä kolmen litran mallin sylinterin halkaisijaa säilyttäen samalla männän isku. Tilavuuden pieneneminen johti tietysti tehon laskuun, tämä moottori kehitti vain 170 hv. kanssa., mutta kykeni silti kiihdyttämään auton 220 km/h:iin.

Runko oli sama kuin Dino 308 GT4:ssä, joka oli tuolloin erittäin muodikas, kulmikkaat muodot. Tavaratilan kannen tekstiä lukuun ottamatta malli on helpoimmin tunnistettavissa sen yhdestä pakoputkesta neljän pinon sijaan ja konepellin kiiltävästä alumiinisäleikköstä mustan sijaan. Dino 208 GT4 -malli otettiin tuotantoon vuonna 1975, sitä valmistettiin vuoteen 1980 asti, yhteensä 840 kopiota [46] .

Kommentit

1. ↑ 1 2 3 Ajoneuvon kuivapaino ilman teknisiä nesteitä (jäähdytys- ja jarrunesteet, moottori- ja vaihteistoöljyt jne.), hieman vähemmän kuin omapaino .

Muistiinpanot

1. ↑ Luca Ciferri. Automotive News (14. syyskuuta 2015). Haettu: 2. tammikuuta 2017. 
2. ↑ Dino 156 F2  . Ferrari SPA. Käyttöpäivä: 17. joulukuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 24. joulukuuta 2016.
3. ↑ Ferrari 156 F2 Dino  . ultimatecarpage.com. Haettu 17. joulukuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 15. maaliskuuta 2015.
4. ↑ 246 F1  . Ferrari SPA. Haettu 21. joulukuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 2. tammikuuta 2017.
5. ↑ Dino 196S  . Ferrari SPA. Käyttöpäivä: 14. joulukuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 7. toukokuuta 2016.
6. ↑ Dino 296S  . Ferrari SPA. Käyttöpäivä: 14. joulukuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 7. toukokuuta 2016.
7. ↑ Ferrari: Täydellinen opas kaikille malleille. — S. 133. Dino 196 S ja 246 S .
8. ↑ Ferrari 196 S Dino Fantuzzi  Spyder . ultimatecarpage.com. Haettu 17. joulukuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 15. toukokuuta 2016.
9. ↑ Dino 246S  . Ferrari SPA. Käyttöpäivä: 14. joulukuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 7. toukokuuta 2016.
10. ↑ 12 Dino 206 GT . Tarina  (englanniksi) . Ferrari SPA . Haettu 14. joulukuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 2. huhtikuuta 2017.
11. ↑ Dino 166P  . Ferrari SPA. Käyttöpäivä: 14. joulukuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 6. marraskuuta 2016.
12. ↑ Dino 206 SP  . Ferrari SPA. Käyttöpäivä: 14. joulukuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 7. toukokuuta 2016.
13. ↑ Dino 206S  . Ferrari SPA. Haettu 14. joulukuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 14. toukokuuta 2016.
14. ↑ Dino 166  F2 . Ferrari SPA. Käyttöpäivä: 18. joulukuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 6. marraskuuta 2016.
15. ↑ Dino 246  Tasmania . Ferrari SPA. Haettu 17. joulukuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 16. tammikuuta 2017.
16. ↑ 12 Dino 206 GT . Tekniset tiedot  . _ Ferrari SPA . Haettu 14. joulukuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 2. huhtikuuta 2017.
17. ↑ Dino 206 GT Uso ja manutenzione. — P. 7. Generalita. motore .
18. ↑ Dino 206 GT Uso ja manutenzione. — s. 53. Manutenzione Dell'Autotelaio. Rapporti del cambio .
19. ↑ Dino 206 GT . Prototyyppi  . _ Ferrari SPA . Haettu 14. joulukuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 2. huhtikuuta 2017.
20. ↑ 123 Dino 206 GT . Tuotanto  (englanniksi) . Ferrari SPA . Haettu 14. joulukuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 2. huhtikuuta 2017.
21. ↑ Dino 206  GT . Ferrari SPA. Käyttöpäivä: 14. joulukuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 7. toukokuuta 2016.
22. ↑ 12 Dino 206 GT . Moottori  . _ Ferrari SPA . Haettu 14. joulukuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 2. huhtikuuta 2017.
23. ↑ 12 Dino 246 GT . Tekniset tiedot  . _ Ferrari SPA . Käyttöpäivä: 14. joulukuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 20. joulukuuta 2016.
24. ↑ Dino 246 GT Käyttö-, huolto- ja huoltokäsikirja. - S. 12. Yleiset tiedot. moottorin tiedot .
25. ↑ Dino 246 GT Käyttö-, huolto- ja huoltokäsikirja. — S. 83. Alustan huolto. Vaihdelaatikon suhde .
26. ↑ Dino 246 GT Käyttö-, huolto- ja huoltokäsikirja. — S. 81. Alustan huolto. Vaihdelaatikon suhde .
27. ↑ Dino 246 GT  . Ferrari SPA. Käyttöpäivä: 14. joulukuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 20. joulukuuta 2016.
28. ↑ Dino 246 GT . Tarina  (englanniksi) . Ferrari SPA . Käyttöpäivä: 14. joulukuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 20. joulukuuta 2016.
29. ↑ Dino 246 GT . Sarja  (englanniksi) . Ferrari SPA . Käyttöpäivä: 14. joulukuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 20. joulukuuta 2016.
30. ↑ 12 Dino 246 GT . The Body  (englanniksi) . Ferrari SPA . Käyttöpäivä: 14. joulukuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 20. joulukuuta 2016.
31. ↑ 123 Dino 246 GT . Moottori  . _ Ferrari SPA . Käyttöpäivä: 14. joulukuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 20. joulukuuta 2016.
32. ↑ Dino 246 GTS  . Ferrari SPA. Käyttöpäivä: 14. joulukuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 7. toukokuuta 2016.
33. ↑ 12 Dino 308 GT4 . Tekniset tiedot  . _ Ferrari SPA . Haettu 14. joulukuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 12. syyskuuta 2016.
34. ↑ Dino 308 GT4 ohjekirja. - S. 10. Yleiset tiedot. Moottori .
35. ↑ 12 Dino 208 GT4 . Tekniset tiedot  . _ Ferrari SPA . Haettu 14. joulukuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 16. toukokuuta 2016.
36. ↑ Dino 208 GT4 ohjekirja. - S. 10. Yleiset tiedot. Moottori .
37. ↑ Dino 308 GT4 ohjekirja. - S. 12. Yleiset tiedot. Vaihdelaatikko ja tasauspyörästö .
38. ↑ Dino 208 GT4 ohjekirja. - S. 12. Yleiset tiedot. Vaihdelaatikko ja tasauspyörästö .
39. ↑ Dino 308  GT4 . Ferrari SPA. Käyttöpäivä: 14. joulukuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 7. toukokuuta 2016.
40. ↑ 123 Dino 308 GT4 . Tarina (englanniksi) . Ferrari SPA . Haettu 14. joulukuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 12. syyskuuta 2016. 
41. ↑ 12 Dino 308 GT4 . Suunnittelu  . _ Ferrari SPA . Haettu 14. joulukuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 12. syyskuuta 2016.
42. ↑ Dino 208 GT4 . The Body  (englanniksi) . Ferrari SPA . Haettu 14. joulukuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 16. toukokuuta 2016.
43. ↑ 1 2 Dino 308 GT4 ohjekirja. - S. 12. Yleiset tiedot. Alusta .
44. ↑ 12 Dino 308 GT4 . Alusta  . _ Ferrari SPA . Haettu 14. joulukuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 12. syyskuuta 2016.
45. ↑ Dino 308 GT4 . Moottori  . _ Ferrari SPA . Haettu 14. joulukuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 12. syyskuuta 2016.
46. ↑ Dino 208  GT4 . Ferrari SPA. Haettu 14. joulukuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 16. toukokuuta 2016.

Kirjallisuus

1. Leonardo Acerbi  Ferrari  : Täydellinen opas kaikille malleille Google Booksissa
2. Brian Long  Dino: V6  Ferrari Google Booksissa
3. Dino 206 GT Uso e manutenzione  (italia)  : Käyttö- ja huoltokäsikirja. - Italia: Ferrari, 1968. - N. 26/68 . - s. 82 . Arkistoitu alkuperäisestä 31. tammikuuta 2017.
4. Dino 246 GT Käyttö-, huolto- ja huoltokäsikirja (it, fr, en) : Käyttö- ja huoltokäsikirja. - Italia: Ferrari, 1971. - Nro 48-1971 . - S. 131 . Arkistoitu alkuperäisestä 31. tammikuuta 2017.
5. Dino 246 GT Käyttö-, huolto- ja huoltokäsikirja (it, fr, en) : Käyttö- ja huoltokäsikirja. - Italia: Ferrari, 1972. - Nro 72/72 . - S. 130 . Arkistoitu alkuperäisestä 31. tammikuuta 2017.
6. Dino 308 GT4 Käyttöohjekirja (it, fr, en) : Käyttö- ja huoltokäsikirja. - Italia: Ferrari, 1974. - Nro 91/74 . - S. 108 . Arkistoitu alkuperäisestä 31. tammikuuta 2017.
7. Dino 208 GT4 Käyttöohjekirja (it, fr, en) : Käyttö- ja huoltokäsikirja. - Italia: Ferrari, 1975. - Nro 102/75 . - S. 108 . Arkistoitu alkuperäisestä 25. lokakuuta 2022.

Linkit

 FERRARIN KAIKKI ANEEMMAT MALLIT . Ferrari SPA. - Kaikki aikaisempien vuosien Ferrari-mallit. Haettu 15. marraskuuta 2016.
Ferrari Singleseaters  . Ferrari SPA. - Kaikki Ferrarin kilpa-autot. Käyttöönottopäivä: 15.11.2016.