Kiinan autoteollisuudella on hieman yli puoli vuosisataa historiaa. 1990-luvun alusta lähtien se on kehittynyt erittäin nopeasti. Kiina pystyy nyt tuottamaan täyden valikoiman autotuotteita. Marraskuun 2006 loppuun mennessä Kiinassa oli yhteensä 6 322 autoyritystä [1] . Tärkeimmät kiinalaiset yritykset ovat FAW, SAIC ja Dongfeng.
Vuodesta 2009 lähtien Kiina on ollut maailman suurin automarkkina ja maailman suurin autonvalmistaja, joka on tuottanut enemmän ajoneuvoja kuin kaksi seuraavaa autonvalmistajaa ( USA ja Japani ) yhteensä tai enemmän kuin kaikki EU-maat yhteensä. Vuosina 2013 ja 2014 Kiina tuotti ensimmäistä kertaa autotuotannon maailmanhistoriassa minkään maan osalta yli 20 miljoonaa ajoneuvoa - vastaavasti 22,1 miljoonaa ja 23,7 miljoonaa yksikköä.
Lisäksi Kiina on maailman suurin uusien energiaajoneuvojen tuottaja ja markkina-alue sekä maailman suurin sähköajoneuvojen akkujen ja moottoreiden valmistaja [2] .
Kiina ohitti Japanin ja nousi maailman toiseksi suurimmaksi automarkkinaksi vuonna 2006. Vuonna 2009 Kiina ohitti Yhdysvallat maailman suurimpana automarkkinana [3] [4] ja on ollut johtoasemassa siitä lähtien [5] . Tämä kasvu ruokkii autonosien , huoltopalvelujen ja takuun jälkeisen huollon kysyntää .
Vuonna 2021 myynti oli 26 miljoonaa ajoneuvoa. Henkilöautojen myynti oli 21,4 miljoonaa kappaletta, joista suosituimmat korimallit olivat kevyt SUV ( SUV , 47 %) ja sedan (46 %). Myydyistä autoista 44,4 % oli kiinalaisia merkkejä ( BYD , Lifan , Chang'an , Geely , Chery , Hafei , Jianghuai , Great Wall , Roewe , FAW jne.), 20,6 % saksalaisia ja japanilaisia merkkejä, 10,2 % - Amerikkalainen, 2,4 % - Etelä-Korea, 0,6 % - Ranska [6] .
Vuonna 1990 Kiinassa oli 6 miljoonaa autoa, vuonna 2004 - 30 miljoonaa, ja vuonna 2015 Kiina ohitti Yhdysvallat autojen määrällä, vuoden 2021 loppuun mennessä niiden määrä oli 300 miljoonaa. Kiina on kuitenkin edelleen huomattavasti huonompi autojen määrä henkeä kohti (0,23 Kiinassa ja 0,89 Yhdysvalloissa) [7] . Yli miljoona autoa on rekisteröity 76 kaupungissa Kiinassa ja yli 3 miljoonaa 18 kaupungissa, mukaan lukien Peking (6 miljoonaa), Chengdu ja Chongqing (kukin 5 miljoonaa) [8] .
Vuoden 2021 lopussa autojen vienti Kiinasta oli yli 2 miljoonaa yksikköä, mikä kaksinkertaistui vuoteen 2020 verrattuna. Uusilla energialähteillä toimivien ajoneuvojen viennin kasvu oli 304,6 %. Suurimmat viejät olivat SAIC Motor (697 tuhatta autoa) ja Chery Automobile (269 tuhatta). Kiinalaisten uusien energiaajoneuvojen kymmenen suurimman maahantuojan joukossa olivat Belgia, Bangladesh, Iso-Britannia, Intia, Thaimaa, Saksa, Ranska, Slovenia, Australia ja Filippiinit. Niiden osuus Kiinan uusien energiaautojen viennistä oli 77,8 % [9] .
Autoteollisuuden kehitys Kiinassa tunnustettiin lupaavaksi osana Deng Xiaopingin vuonna 1978 käynnistämää talousuudistuspolitiikkaa, jossa talonpoikailla oli lupa siirtyä perhetyöhön tasa-arvoisten "kansan kommuunien" sijaan. Koko maassa "sosialistisen markkinatalouden" strategia valittiin prioriteetiksi, lisäksi Kiina siirtyi uudistus- ja avautumispolitiikkaan . 1980-luvun puolivälissä ilmestyi maailman tiedotusvälineiden toistama uutinen ensimmäisestä kiinalaisesta talonpojasta, vaikka virallisesti yksityinen auton omistaminen sallittiin Kiinassa vasta vuonna 2000, ja ennen sitä autoja ja muita autoja voitiin ostaa vain kirjoittanut "dunwei" (työartellit). Siitä lähtien kalliiden henkilökohtaisten tavaroiden, aina autoon asti, hallussapitoa ei enää pidetty rikoksena Kiinassa. Kaupunkien ja maaseudun henkilökohtaisten tulojen nopea kasvu 1990-luvulla loi potentiaalisen kysynnän henkilöautoille ja kevyille hyötyajoneuvoille.
Koska kotimainen tuotanto oli erittäin rajallista, autojen tuonti kasvoi huimasti huolimatta ulkomaisten autojen 260 prosentin tuontitullista. Vuoteen 1984 asti Neuvostoliitto oli lähes monopoli autojen viejä Kiinaan . Vuonna 1984 japanilaisten autojen tuonti Kiinasta seitsenkertaistui (10 800:sta 85 000:een), ja vuoden 1985 puoliväliin mennessä Kiinasta oli tullut Japanin toiseksi suurin markkina-alue Yhdysvaltojen jälkeen. Vuonna 1985 Kiina käytti noin 3 miljardia dollaria tuodakseen yli 350 000 ajoneuvoa (mukaan lukien 106 000 autoa ja 111 000 kuorma-autoa). Kolme suurinta yksityistä taksiyritystä osti arvostettuja japanilaisia malleja, kuten Toyota Crownin ja Nissan Bluebirdin .
Koska ajoneuvojen tuontikustannukset johtivat vakavaan kauppavajeeseen, Kiinan johto alkoi hidastaa tätä prosessia sekä propagandatoimilla että rajoittamalla valuuttakauppoja. Maahantuotujen autojen tulleja korotettiin maaliskuussa 1985, lisäksi "suojaava" valmistevero lisättiin hieman myöhemmin. Syyskuussa 1985 yleisesti ottaen otettiin käyttöön kahden vuoden moratorio lähes kaikkeen autojen tuontiin.
Autojen tuontia rajoittamalla Kiina on kuitenkin pyrkinyt lisäämään paikallista tuotantoa laajentamalla erilaisia olemassa olevia autotuotannon yhteistuotantosopimuksia sekä solmimalla uusia. Vuonna 1983 American Motors Corporation (tunnetaan nimellä AMC ja jonka myöhemmin haltuunsa Chrysler Corporation ) allekirjoitti 20 vuoden sopimuksen Jeep Cherokee XJ:n rakentamisesta Pekingissä (BAIC Group). Seuraavana vuonna saksalainen konserni Volkswagen AG allekirjoitti 25 vuoden sopimuksen Volkswagen Santana (Typ B2) -sedanin tuotannosta Shanghaissa (SAIC Group), ja ranskalainen konserni PSA aloitti toisen Peugeotin tuotantoprojektin toteuttamisen. 504 henkilöauto vauraassa Etelä-Kiinan kaupungissa Guangzhoussa . Nämä varhaiset yhteisyritykset estivät kiinalaisia lainaamasta kriittistä ulkomaista teknologiaa, koska ne koottiin maahan tuoduista ajoneuvosarjoista ja valmistuslaitteiden tarjontaa valvottiin tiukasti.
Kaikki nämä muutokset muodostivat perustan Kiinan autoteollisuudelle ja mahdollistivat autojen tuotannon lisäämisen muutamasta tuhannesta (esimerkiksi vuonna 1985 valmistettiin vain 5 200 henkilöautoa) miljooniin. Joitakin vanhentuneita malleja valmistettiin kuitenkin 1990-luvun alkuun asti (esimerkiksi Hongqi CA770 -limusiini ja DongFeng CA10 -kuorma-auto), mutta sitten väistyivät nykyaikaisemmat mallit, jotka on kehitetty ulkomaisen osaamisen avulla .
Vuonna 1992 Kiinan vuotuinen autotuotanto ylitti ensimmäisen kerran miljoonan.
Vuodesta 1994 lähtien ulkomaisia investointeja on rajoitettu maan autoteollisuudessa sekä useilla muilla talouden keskeisillä sektoreilla - ydinenergia , harvinaisten maametallien materiaalit , televiestintä- ja uutisyhtiöt sekä koulutussektori ( ulkomaisten yritysten on pääsääntöisesti perustettava yhteisyrityksiä paikallisten yritysten kanssa, joilla puolestaan on määräysvalta ; 1.1.2022 alkaen tällaiset ulkomaan kansalaisten osallistumisosuutta koskevat rajoitukset poistettiin [10] .
Vuoteen 2000 mennessä Kiinassa valmistettiin yli kaksi miljoonaa ajoneuvoa. Kiinan liityttyä WTO :hon vuonna 2001 automarkkinoiden kehitys kiihtyi entisestään.
Vuosina 2002–2007 Kiinan kansantasavallan kansallisten automarkkinoiden kasvu oli keskimäärin 21 % eli miljoona autoa vuodessa.
Vuosi 2003 oli käännekohta Kiinan autoteollisuuden kehityksessä. Yritys "BYD" (Build Your Dreams) tuli kotimaisille ja ulkomaisille markkinoille , käännös - "Rakennamme unelmasi". Uuden BT-yhtiön konsepti perustuu seuraaviin periaatteisiin: "Oma kehitys, sisäinen suunnittelu
Vuonna 2004 autotuotanto ylitti 5 miljoonaa, ja jo vuonna 2009 Kiina tuotti 13,76 miljoonaa ajoneuvoa ohittaen Japanin ja noustaen maailman suurimmaksi autonvalmistajaksi [11] .
| vuosi | Tuotteet (miljoonaa) |
|---|---|
| 1992 | 1.0 |
| 1999 | 1.2 |
| 2000 | 2.07 |
| 2001 | 2.33 |
| 2002 | 3.25 |
| 2003 | 4.44 |
| 2004 | 5.07 |
| 2005 | 5.71 |
| 2006 | 7.28 |
| 2007 | 8.88 |
| 2008 | 9.35 |
| 2009 | 13.79 |
| 2010 | 18.06 |
| 2011 | 18.42 |
| 2012 | 19.27 |
| 2013 | 22.12 |
| 2014 | 23.72 |
| 2015 | 24.5 |
| 2016 | 28.12 |
| 2017 | 29.02 |
Vuonna 2010 sekä myynti että tuotanto kasvoivat kolmanneksen kerralla ja ylittivät 18 miljoonaa yksikköä. Ensimmäistä kertaa autotuotannon maailmanhistoriassa minkään maan osalta tuotanto ylitti 15 miljoonan auton rajan. Tuotanto ylsi 18,26 miljoonaan ajoneuvoon, mukaan lukien 11,6 miljoonaa henkilöautoa, mikä mahdollisti ensimmäisen sijan säilyttämisen ja lujittamisen maailmassa (mukaan lukien henkilöautojen myynti), ei vain huomattavasti edellä kahta johtajaa (USA ja Japani). jotka ovat korvanneet toisiaan viimeiset 40 vuotta, mutta myös ennen kaikkia EU-maita yhteensä [12] .
Vuonna 2011 Kiinan autoteollisuus kasvoi useita prosentteja. Henkilöautojen kokonaismäärästä 19,27 miljoonaa kappaletta valmistettiin 14,89 miljoonaa kappaletta (+4,23 % vuoteen 2010 verrattuna) ja hyötyajoneuvoja 3,93 miljoonaa kappaletta (-9,93 %). [13] Kiinan automarkkinoiden myynti vuonna 2011 oli 18,51 miljoonaa, mikä on vain 2,45 % enemmän kuin vuonna 2010. Tämä johtuu valtion automarkkinoiden elvyttämisohjelmien lopettamisesta (pienautojen myyntiveron nostaminen 10 %:iin, talonpoikien vaihto - ohjelman lyhentäminen ja tiukan määrällisen rajoituksen käyttöönotto autokannan kasvulle suurimmassa osassa). ruuhkaiset suurkaupunkialueet Shanghaissa ja Pekingissä ).
Henkilöautojen myynti kasvoi 5,19 % 14,47 miljoonaan ja hyötyajoneuvojen myynti 6,31 % 4,03 miljoonaan vuonna 2011. Kiinalaisten autoyhtiöiden asemat vahvistuivat 2010-luvulla niin paljon, että ne alkoivat ostaa konkurssiin joutuneita eurooppalaisia merkkejä, esimerkiksi Roveria , Saabia , Volvo Carsia , LTI :tä ja LDV :tä .
2010-luvun puolivälissä Kiinan autoteollisuuden kasvu jatkui menestyksekkäästi, vaikka tietyillä segmenteillä on tiettyjä ongelmia. Niinpä Kiinan suurimmat kaupungit (11 megakaupunkia, alkaen Pekingistä ja Shanghaista), jotka kärsivät valtavista liikenneruuhkista, alkoivat rajoittaa autokannan kasvua ottamalla käyttöön "Singapore" -huutokauppajärjestelmän autojen rekisterinumeroiden hankkimiseksi. Esimerkiksi Pekingissä arvotaan enintään 62 000 numeroa vuodessa, mikä johtaa niiden arvon valtavaan nousuun markkinoilla. Vähitellen muut suuret paikallisesti tärkeät kaupungit liitetään tähän järjestelmään. Samaan aikaan henkilöautojen horjuvan kysynnän vauhdittamiseksi otettiin vuonna 2016 uudelleen käyttöön jopa 1,6 litran moottoreilla varustettujen mallien liikevaihtoverokannustimet, joita jatkettiin vuoteen 2017. Vuonna 2015 crossover-segmentti alkoi kasvaa nopeasti, lisäksi paikallisten tuotemerkkien ansiosta riippumattomat kiinalaiset valmistajat pystyivät vahvistamaan merkittävästi asemiaan kansallisilla markkinoilla.
Kiinassa käynnistettiin vuonna 2012 hallitusohjelma, joka koskee siirtymistä ajoneuvojen tuotantoon ns. "vaihtoehtoiset" tai "uudet energialähteet" (NEV), eli sähköajoneuvot (BEV) ja hybridiajoneuvot (HEV ja PHEV). Vuoden 2013 taantuman jälkeen toteutettiin lisäkannustimia sähköajoneuvojen ostoetujen muodossa, mikä johti tämän automarkkinoiden segmentin nopeaan kasvuun. Lisäksi 2010-luvun puolivälistä lähtien sähköbussien segmentti, pääasiassa kaupunkiliikenteen, on kasvanut aktiivisesti. Joten jo vuonna 2016 kaikkien luokkien sähköbussien tuotantomäärä oli 90,5 tuhatta eli 18,4 prosenttia kaikista valmistetuista linja-autoista (491,7 tuhatta). Henkilösähköautojen ja ladattavien hybridien markkinat ylittivät vuonna 2016 0,5 miljoonaa ja vuonna 2017 jo 777 tuhatta yksikköä. (kasvua 53,3 % vuoteen 2016 verrattuna). NEV-markkinoiden osuus kokonaismarkkinoista oli 2,7 %, mikä on 0,9 % enemmän kuin vuonna 2016 [15] . Vuonna 2017 autojen tuotanto Kiinassa ylitti 29 miljoonaa, mikä on 30 % maailmanlaajuisesta (96,4 miljoonaa). Kansallisten merkkien osuus Kiinan henkilöautomarkkinoilla vuonna 2017 oli 43,9 % ja SUV-autojen osuus 60,6 % markkinoista [16] .
Kehittääkseen NEV-markkinoita edelleen Kiinan hallitus otti vuodesta 2019 alkaen käyttöön kaikille kotimaisille ja ulkomaisille autonvalmistajille pakolliset sähköajoneuvojen myyntikiintiöt, joiden on nostettava vuosittain 8,5 prosentista vuonna 2019 12,5 prosenttiin vuonna 2021. Samalla BEV:n ja PHEV:n ostoedut säilyvät vuoteen 2020 asti, mutta vain Kiinassa valmistetuille tuotteille. Tämä sai useita ulkomaisia autonvalmistajia perustamaan nopeasti sähköautojen yhteisyrityksiä paikallisten valmistajien kanssa.
Uuden koronaviruksen puhkeaminen vuonna 2020 on vaikuttanut autotehtaiden työhön Kiinassa [17] .
Vuoden 2021 kahdeksan ensimmäisen kuukauden aikana Kiina vei yhteensä 1,318 miljoonaa ajoneuvoa, mikä on 117,5 % enemmän kuin vuoden 2020 vastaavana aikana. Tammi-elokuussa 2021 Kiinan autovienti oli 137,7 miljardia yuania (21,34 miljardia dollaria), mikä on 111,1 % enemmän kuin vuotta aiemmin, ylittäen autojen viennin koko vuonna 2020. Kolme suurinta viejää olivat SAIC Motor , Great Wall Motors ja Geely Automobile [18] .
Vuodesta 2021 lähtien suurimmat yritykset myytyjen autojen lukumäärällä olivat [19] :
Vuodesta 2020 lähtien liikevaihdolla mitattuna suurimmat yritykset olivat [20] [21] :
|
|
|
|
|
|
|
|
Kiinan hallitus vaatii aktiivisesti ympäristöystävällisten ja polttoainetehokkaiden ajoneuvojen kehittämistä ja asettaa kansallisille autonvalmistajille strategisen tavoitteen tulla globaalin autoteollisuuden eturintamassa. Tähän mennessä Kiinan autoteollisuus on jo hallinnut Euro-5- standardin mukaisten autojen tuotannon . Vuodesta 2017 lähtien paineistettua maakaasua (metaania) käyttävien hyötyajoneuvojen tuotanto on laajentunut merkittävästi ja työtä nesteytetyn maakaasun käytön laajentamiseksi on meneillään .
Kiina käynnisti vuonna 2012 hallitusohjelman siirtyäkseen vaihtoehtoisia polttoaineita käyttäviin ajoneuvoihin tai "uusiin energialähteisiin" (NEV), mukaan lukien sekä sähköajoneuvot (BEV) että hybridiajoneuvot (HEV ja PHEV). Pysähtymisen jälkeen NEV:n julkaisun myötä vuosina 2012-2013. lisäkannustintoimenpiteitä toteutettiin sähköajoneuvojen ostokannustimien muodossa, mikä johti tämän automarkkinoiden segmentin nopeaan kasvuun vuodesta 2014 alkaen. Lisäksi 2010-luvun puolivälistä lähtien sähköbussien segmentti, pääasiassa kaupunkiliikenteen, on kasvanut aktiivisesti. Joten jo vuonna 2016 kaikkien luokkien sähköbussien tuotantomäärä oli 90,5 tuhatta eli 18,4 prosenttia kaikista valmistetuista linja-autoista (491,7 tuhatta). Henkilösähköautojen ja ladattavien hybridien markkinat ylittivät vuonna 2016 0,5 miljoonaa ja vuonna 2017 jo 777 tuhatta yksikköä. (kasvua 53,3 % vuoteen 2016 verrattuna). NEV-markkinoiden osuus kokonaismarkkinoista oli 2,7 %, mikä on 0,9 % enemmän kuin vuonna 2016 [15] .
Kehittääkseen NEV-markkinoita edelleen Kiinan hallitus otti vuodesta 2019 alkaen käyttöön kaikille kotimaisille ja ulkomaisille autonvalmistajille pakolliset sähköajoneuvojen myyntikiintiöt, joiden pitäisi sitten nousta vuosittain 8,5 prosentista vuonna 2019 12,5 prosenttiin vuonna 2021. Samalla BEV:n ja PHEV:n ostoedut säilyvät vuoteen 2020 asti, mutta vain Kiinassa valmistetuille tuotteille. Tämä pakotti joukon ulkomaisia autonvalmistajia luomaan nopeasti yhteisyrityksiä paikallisten valmistajien kanssa tuottaakseen tarvittavan määrän sähköajoneuvoja. Vuoteen 2020 mennessä Kiinan sähköautokannan pitäisi olla vähintään miljoona.
Kiinan suurimmat sähköajoneuvojen valmistajat ovat [22] [23] :
Suurimmat kiinalaiset autonosien valmistajat ovat [24] [25] [26] [27] [28] :
Kiinalaisten rengasvalmistajien rooli globaaleilla markkinoilla on pieni verrattuna muihin toimialoihin, vain yksi yritys on kymmenen parhaan joukossa vuoden 2021 liikevaihdolla mitattuna - Hangzhou Zhongce Rubber Company (ZC Rubber, 9.), myös kolmenkymmenen parhaan joukossa sisältää Linglong Tire , Sailun Tyres, Double Coin , Triangle Group , Guizhou Tire, Prinx Chengshan Tire, Aeolus Tyres [29] . Samaan aikaan lähes kaikilla suurimmilla rengasvalmistajilla on tehtaita Kiinassa.
| Kiina aiheissa | ||
|---|---|---|
| ||
| Autoteollisuus | |
|---|---|
| Maittain |
|
| Data | |
| Valmistajat |
|
| Sekalaista | |