Boeing 707 törmäsi New Yorkissa (1962)

Kokeneet kirjoittajat eivät ole vielä tarkistaneet sivun nykyistä versiota, ja se voi poiketa merkittävästi 15. tammikuuta 2022 tarkistetusta versiosta . tarkastukset vaativat 4 muokkausta .
American Airlinesin lento 001

American Airlinesin Boeing 707-123B
Yleistä tietoa
päivämäärä 1. maaliskuuta 1962
Aika 10:08 EDT
Merkki Törmäys lentoonlähdön jälkeen
Syy Tekninen vika ( peräsimen vika )
Paikka Jamaica Bay , Long Island , New York ( USA )
Koordinaatit 40°37′27″ pohjoista leveyttä sh. 73°50′14″ W e.
kuollut 95 (kaikki)
Haavoittunut 0
Ilma-alus
Malli Boeing 707-123B
Lentokoneen nimi Lippulaiva District of Columbia
Lentoyhtiö amerikkalaiset lentoyhtiöt
Lähtöpaikka Idlewild , New York
Kohde Los Angeles ( Kalifornia )
Lento AA001
Hallituksen numero N7506A
Julkaisupäivä 25. helmikuuta 1959
Matkustajat 87
Miehistö kahdeksan
Selviytyjät 0

Boeing 707 -onnettomuus New Yorkissa on suuri lentokatastrofi , joka tapahtui torstaina 1. maaliskuuta 1962 New Yorkissa . American Airlinesin Boeing 707-123B oli matkustajalennolla Los Angelesiin , mutta pari minuuttia nousun jälkeen kello 10.08 [* 1] putosi Jamaikalahteen ja kaatui tappaen 95 ihmistä [1] . Se oli tuolloin maan suurin yhden lentokoneen onnettomuus [2] .

Lentokone

Boeing julkaisi Boeing 707-123:n sarjanumeroilla 17633 ja 12 25. tammikuuta 1959 . Lentokone sai peränumeron N7506A ja luovutettiin asiakkaalle - American Airlinesille , johon se saapui helmikuun 12. päivänä ja josta se sai lennon numeron 506 (lentoyhtiön kuudes Boeing 707) ja nimen Flagship District of Columbia [3] [ 4] . 3. maaliskuuta 1961 N7506A-kortille tehtiin päivitys, jonka aikana kaikki neljä Pratt & Whitney JT3C -suihkumoottoria korvattiin taloudellisemmilla Pratt & Whitney JT3D -turbimoottoreilla . Seuraava päivitys, jonka aikana Pratt & Whitney JT3D-1-MC6 -mallin [2] moottorit , joiden kummankin työntövoima oli 17 tuhatta puntaa [5] , asennettiin jo, valmistui 8. helmikuuta 1962. Linja-aluksen viimeinen määräaikaiskorjaus tehtiin 18.1.1962, jolloin sen käyttöaika oli 7922 lentotuntia. Maaliskuun 1. päivänä N7506A:lla oli 8147 lentotuntia [1] [6] . Viimeaikaisista ilma-alusta koskevista kommenteista oli vain oikean siiven spoilerin keinujousituksen virheellinen asennus , mutta 25. helmikuuta 1962, eli 3 päivää ennen onnettomuutta, tämä huomautus korjattiin [7] .

Helmikuun 28. päivän illalla matkustajalentoa AA2098 suorittava N7506A nousi Tulsasta ( Oklahomasta ) ja laskeutui New Yorkiin Idlewildin lentokentälle 1. maaliskuuta klo 00.07 . Samaan aikaan tämän lennon suorittaneella miehistöllä ei ollut huomautuksia lentokoneesta [8] .

Miehistö

Miehistö koostui kolmesta lentäjästä (mukaan lukien varaperämies), lentoinsinööristä ja neljästä lentoemännästä [9] [7] :

Miehistö lähti Los Angelesista 27. helmikuuta Boeing 720B -koneella , joka lensi American Airlinesin lennolla AA36, ja laskeutui Bostoniin 28. helmikuuta klo 06.08 . Pysäköinti Bostonissa oli 25 tuntia, minkä jälkeen miehistö lensi myös Boeing 720B:llä ja jo lennon 117 suorittaessa New Yorkiin 1. maaliskuuta kello 07.20 ja saapui Idlewildin lentokentälle kello 8.13 [9] .

Katastrofi

Lentokoneen oli määrä liikennöidä välilaskuton reittilento 1 (AA001) Los Angelesiin ( Kalifornia ), lähtöaika - 09:45. Mutta pysäköinti viivästyi, koska se vaati radiolähettimen, VHF-vastaanottimen ja automaattisen ilmanpaineensäätimen vaihtamista matkustamoon. Lisäksi molempien vasemman moottorin imuaukon ohjaussiivet tarkistettaessa havaittiin halkeamia, jotka korjattiin ja moottorin nro 3 öljyanturi vaihdettiin (oikea sisäinen). Huollon jälkeen N7506A annettiin lentolupa. Komentaja Heistin miehistön työaika oli lyhyt, joten hänet määrättiin suorittamaan tämä lento [9] . Koneessa oli 8 miehistön jäsentä ja 87 matkustajaa [1] . Lentokoneen lentoonlähtöpaino oli 247 tuhatta puntaa (111 tonnia) ja keskitys oli 24,4 % MAH:sta, mikä oli sallitulla alueella [7] . Miehistö määritti tällaiselle massalle seuraavat nopeudet: päätöksenteko (V 1 ) - 136 solmua, nokkatuki ylös (V R ) - 144 solmua, erotusnopeus (V 2 ) - 157 solmua [9] . Lentoonlähdön jälkeen miehistön oli kiihdytettävä lentokonetta 177 solmun nopeuteen (V 2 +20), irrotettava läpät 20 asteeseen ja kiihdytettävä sitten 187 solmuun (V 2 +30) ennen liikettä ja korkeudessa. 2000 jalkaa ja nopeudella 207 solmua (V 2 +50) vedä läpät kokonaan sisään ja kiihdytä sitten normaaliin ilmanopeuteen - 300 solmua [11] . Sää oli tällä hetkellä hyvä: hajapilviä 15 tuhatta jalkaa (4,6 km), tyyni, ilman lämpötila 30 ° F (-1 ° C), näkyvyys 15 mailia. Myös lennonrekisteröintilaitteiden ja muiden lentokoneiden lentäjien todistusten mukaan ilmassa oli lievää turbulenssia, joka johtui muiden lentokoneiden aiheuttamista häiriöistä [12] .

Matkustajien lähtöselvityksen ja koneeseen nousun sekä tarvittavien tarkastusten jälkeen lennolle 1 annettiin klo 09.54 lupa jatkaa kiitotielle 31 vasemmalle ja klo 10.02 - mittarilentoselvitys Los Angelesiin miehistön ollessa opastetaan lentoonlähdön jälkeen, käänny ensin 290° ja vähennä moottoreiden melua. Klo 10.05.05 alusta lähtöön oltuaan miehistö otti yhteyttä lennonjohtotorniin ja ilmoitti olevansa valmiina nousuun, mitä varten he saivat välittömästi luvan nousta [11] . Linja-auto rullasi kiitotielle ja otti paikan johtolähtöön, ja klo 10.06.29 aloitti matkan. 22 sekunnin kuluttua (10:06:51) lennonjohtaja neuvoi aloittamaan etutuen nostamisen, minkä miehistö vahvisti sekunnissa. Noin kello 10.07 (lähettäjän tietueen mukaan) ja 33 sekuntia kiihdytyksen alkamisen jälkeen, 157 solmun nopeudella ja läpät 30°:een ojennettuna, Boeing 95 ihmisen kyydissä nousi kiitotieltä 31L alueella. rullaustieltä " M" (5000 jalkaa [1,5 km] lähtöpäästä). Lennonjohtajien mukaan lentoonlähtö vaikutti normaalilta. Lentäessään klo 10.07.37 100 jalan (30 metrin) korkeudessa rullaustien AA yläpuolella (8 000 jalkaa [2,4 km] lähtöpaikasta) matkustajakone alkoi kääntyä vasemmalle ja suuntasi viisi sekuntia myöhemmin 290. °. Klo 10.07.48 lentoaseman lennonjohtaja käski lentoa 1 vaihtamaan taajuudelle 123.9 kommunikoidakseen poistumislennonjohtajan kanssa, mikä vahvistettiin. Tämän jälkeen kommunikointi otettiin käyttöön poistumislennonjohtajan kanssa klo 10.08.01, joka käski jatkamaan käännöstä vasemmalle suuntaan 140° ja raportoimaan takaisin 610 metriin. Miehistö vahvisti tiedon vastaanottaneensa klo 10.08.09, joka oli viimeinen radioviesti koneelta. Tutkamonitorin lukemien mukaan lento 1 teki normaalin vasemman käännöksen ilman havaittavia poikkeamia. Lennonjohtaja lähetti odotetusti suuntiman, mutta vastausta ei kuulunut ja lennon valaistus katosi tutkanäytöltä. Radioviestinnän nauhoituksia kuunneltaessa havaittiin, että kello 10.08.23 lähetyksessä kuului sekunnin pituinen lähettimen signaali. Kuten myöhemmin todettiin, se tehtiin N7506A:sta [12] .

Saavutettuaan 800 jalan (243 metrin) [* 2] korkeuden lentokone alkoi tehdä vasemman käännöksen, joka silminnäkijöiden [12] mukaan eteni aluksi melko normaalisti. Tämän käännöksen toteuttaminen mahdollisti kahden ongelman ratkaisemisen kerralla: välttää lentämistä tiheästi asuttujen alueiden yli ja myös päästä pois lentokäytävästä, jota pitkin LaGuardian lentoasemalla suoritettiin laskeutuminen [* 3] . Lisäksi miehistö suoritti käännöksen aikana toimenpiteitä moottorin melun vähentämiseksi [13] . Ottaessaan yhteyttä poistumislennonjohtajaan (10.08.01) Boeing kulki 920 jalan korkeudessa 192 solmun nopeudella 275°:n suunnassa ja 22°:n vasemmalla rannalla. Kone joutui tällä hetkellä lievään turbulenssiin ja vain kuusi sekuntia myöhemmin (10:08:07), kun käsky jatkaa vasenta käännettä, vasen kallistus nousi 35 °:een, kun taas kurssi oli jo 250 °, ja nopeus oli 198 solmua [14] . Kuitenkin edelleen vasen tela alkoi vain kasvaa ja vuorauksen pyöriminen pitkittäisakselin ympäri oli yhä nopeampaa. Klo 10.08.30 230 solmun lento 1 saavutti suurimman tallennetun 2000 jalan korkeuden, ja vain sekuntia myöhemmin sen kaltevuus saavutti 90°, eli siipi asettui pystyasentoon [* 4] . Nostovoima putosi nollaan, minkä jälkeen Boeing syöksyi alas kaatuttuaan [15] .

Klo 10.08.49, 78° kulmassa ja suunnassa 300°, N7506A törmäsi matalaan veteen 200 solmun nopeudella [16] ja tuhoutui täysin, ja muutamaa minuuttia myöhemmin sen hylky syttyi tuleen. Onnettomuus tapahtui Jamaica Bayn Pumpkin Patchissa laskuveden aikaan ja 3 merimailin (5,55 km) päässä Idlewildin lentokentän lennonjohtotornista. Törmäyspaikalle muodostui halkaisijaltaan 40 metriä (130 jalkaa) ja 8–10 jalkaa (2,5–3 metriä) syvä kraatteri. Kaikki koneessa olleet 95 ihmistä kuolivat [1] [17] . Tuolloin se oli maan suurin yksittäinen lento-onnettomuus ( ennen törmäystä lähellä Juneausta vuonna 1971) ja Boeing 707 :n osallistuessa (ennen Pariisin onnettomuutta samassa vuonna 1962) [2] .

Tutkinta

Onnettomuuspaikalla aloitettiin roskien etsintä ja kerääminen, jotka toimitettiin erityisesti määrättyyn halliin, jossa kone rekonstruoitiin tarkempaa tutkimusta varten [18] . Kun pääpalaset poistettiin, lietettä kampaus haralla alkoi etsiä pienten sirpaleiden läsnäoloa. Työ kesti kolmesta neljään viikkoa, ja sitä haittasivat merkittävästi korkeat vuorovedet ja huono sää. Työssä käytettiin myös hydraulista kaivinkonetta, jonka irrottamat kappaleet tarkastettiin röntgenillä . Sähköjärjestelmän tutkimuksessa ei löytynyt merkkejä oikosulusta , sähkökaaresta tai jännitepiikasta. Samaan aikaan erilaisten laitteiden tutkiminen osoitti, että lentokoneen virransyöttö ylläpidettiin viime hetkeen asti. Hydrauliikka vaurioitui tulipalossa, mutta jäljellä oleva osa riitti toteamaan, että ennen törmäystä ei ollut vikoja ja käyttönesteen paine oli normaali [19] . Hylyn tutkimisesta tehtiin seuraavat johtopäätökset [20] :

  1. Runko on poistettu kokonaan.
  2. Kaikki läpät vedettiin kokonaan sisään.
  3. Hydraulijärjestelmä toimi törmäyshetkeen asti.
  4. Ei ole viitteitä siitä, että moottorit olisivat vaurioituneet tai epäonnistuneet lennon aikana.
  5. Ei löytynyt todisteita siitä, että lennon aikana olisi tapahtunut tulipalo, räjähdys, väsymisvika tai G-voiman vika.
  6. Lentokoneen sähköverkossa ei ole merkkejä oikosulusta, kaaresta tai ylikuormituksesta.
  7. Ei ole viitteitä siitä, että siivekkeen servojen , vaakavakaimen tai hissien toiminnassa olisi ollut toimintahäiriöitä ennen törmäystä.

Yksi ensimmäisistä harkittuista versioista miehistön fyysisestä työkyvyttömyydestä. Ohjaamomiehistön jäsenten pehmytkudosten tutkimuksessa ei kuitenkaan löytynyt merkkejä myrkyllisistä kaasuista, alkoholista tai huumeista. Vakavat ruumiinvauriot eivät mahdollistaneet perusteellisempaa tutkimusta, mikä kumoaisi täysin version miehistön kyvyttömyydestä. Mutta on syytä huomata, että vaikka molemmat lentäjät menettivät tajuntansa, mikä on jo epätodennäköistä, ohjaamossa oli silti kolmas lentäjä ja lentoinsinööri, joka kykenisi hallitsemaan lentokonetta ja estämään putoamisen. Klo 10.08.09 tapahtuneen radioviestinnän tallenteen analyysi ei löytänyt siitä merkkejä siitä, että joku miehistön jäsenistä olisi menettänyt toimintakykynsä. Lennonrekisteröinnin tiedot ajalta 10.08.12–10.08.30 osoittivat, että pankki kasvoi kiihtyvällä vauhdilla. Jos jompikumpi lentäjistä menetti kykynsä hallita laivaa, niin tässä 18 sekunnissa yksi kolmesta muusta ohjaamossa olevasta henkilöstä saattoi korjata tilanteen. Näiden tietojen perusteella versio miehistön työkyvyttömyydestä hylättiin [21] .

Seuraava harkittu versio oli moottorin työntövoiman lasku. [21] Itse moottorit vaurioituivat merkittävästi, mutta hylyn tarkastelussa ja tutkimisessa ei havaittu merkkejä siitä, että moottoreiden toiminnassa olisi ollut poikkeamia ennen törmäystä, koska saatu vaurio oli tyypillistä lainerille, joka törmäsi maahan. sen nokka alaspäin ja turbiinin nopeus oli sillä hetkellä 60 % nimellisarvosta [17] . Lennonrekisteröintitiedot osoittivat, että lentoradan maksimihuipun lähellä moottoritehoissa oli jonkin verran laskua, ja on myös todennäköisintä, että moottorin teho aleni edelleen syksyn loppua kohden. American Airlinesin polttoaineenkulutusanalyysi sekä Boeingin lentokokeet osoittivat, että moottori oli maksimissaan klo 10.08.14 asti, minkä jälkeen se laskettiin noin 50 %:iin noin klo 10.08.28 asti. On mahdotonta varmuudella todeta, oliko tämä vähennys tahallinen vai silti vahingossa, mutta vaikka työntövoima katoaisi kokonaan yhdestä vasemmasta moottorista, tämä ei voinut viedä ohjaajilta kykyä hallita lentokonetta. Tässä tapauksessa molempien vasemman moottorin vika samanaikaisesti voi johtaa hallinnan menettämiseen, mutta tämä on niin epätodennäköistä, että komissio hylkäsi version moottorihäiriöstä. Tämä ei kuitenkaan sulje pois sitä mahdollisuutta, että miehistö on tahallaan vähentänyt moottorin työntövoimaa yrittääkseen saada ajoneuvon hallintaan takaisin [21] [16] .

Ottaen huomioon version sivuohjausjärjestelmän toiminnan epäonnistumisesta, komissio ei löytänyt hylkyä tutkiessaan selviä todisteita tästä vaihtoehdosta. Mutta samaan aikaan monet tärkeät osat, erityisesti vasemman siiven tasossa, tuhoutuivat tai sulaivat, mikä saattoi tarkoittaa jonkin näistä osista epäonnistumista. Myös tätä versiota tarkistettaessa löydettiin tärkeä todiste - siivekkeen sektoreiden ohjauskaapeleihin ilmestyneet jäljet ​​vastasivat oikean sisemmän siivekkeen poikkeamaa ylöspäin 10 ° ja vasemman sisemmän siivekkeen - alas 10 °:lla. °. Ohjaajien ohjaimet todettiin lähes kokonaan taipuneen oikealle, eli poistumaan vasemmasta rullastaan. Oikean spoilerin osat 5 ja 6 olivat taipuneet 28° ja 31° ja oikea ulompi siiveke jopa 40°. 200 solmun nopeudella, joka oli törmäyshetkellä (lennonrekisteröintilaitteiden tietojen mukaan), ohjaimien täydellä poikkeamalla oikealle, ohjausjärjestelmän olisi normaalikäytössä pitänyt kääntää oikea sisäsiiveke ylös 20° ja ulompi enintään 40° ilman spoilereita . Spoilerin hallintajärjestelmän säilyneiden kahdeksan käyttölaitteen ja neljän venttiilin tarkastelu ei paljastanut vian merkkejä, eli oikean siiven mekanisointi oli toiminnassa maahan törmäyshetkeen saakka. Mitään merkkejä vaakasuuntaisen stabilisaattorin viasta ei löytynyt. Köli lensi sivulle törmäyksessä, mutta sen tutkimus osoitti, että rakenteellinen eheys ei rikottu ennen törmäystä maahan [18] [16] .

Pystysuorassa pyrstössä sijaitsevien sähkömekanismien tarkempi tarkastelu mahdollisti vasemman rullan kasvun syyn selvittämisen - peräsin kääntyi vasemmalle. Ohjauskoneen asennon mukaan peräsimen poikkeama oli 17,5°. Hydraulisen tehostimen männän asennon mukaan poikkeama oli 9-10°. 200 solmun nopeudella vähintään 200 paunaa (noin 90 kg) on ​​kohdistettava vasempaan polkimeen tällaisen taipuman aikaansaamiseksi [19] .

Syyt

Onnettomuuden todennäköinen syy oli peräsimen ohjausjärjestelmän toimintahäiriö, joka johti peräkkäin kallistumiseen , luistamiseen ja kallistumiseen , minkä jälkeen lentokone menetti hallinnan ja miehistön toimet tilanteen korjaamiseksi olivat tehottomia [8] [22] .

Vaikuttaa

New Yorkissa sinä päivänä pidettiin paraati kaupungissa vierailleen John Glennin kunniaksi, joka oli ensimmäinen amerikkalainen astronauti, joka teki kiertoradalle (kansainvälisen luokituksen mukaan häntä pidetään ensimmäisenä avaruudessa käynyt amerikkalaisena). Aamulla kello 10 sattunut lento-onnettomuus heikensi kaupunkilaisten iloista tunnelmaa merkittävästi.

Flight 1 -onnettomuudella on avainrooli Mad Men -televisiosarjan toisen kauden toisessa jaksossa , kun taas yhden hahmon isä on matkustajien joukossa [23] .

Katso myös

Peräsimen viasta johtuvat lento-onnettomuudet:

Muistiinpanot

Kommentit

  1. ↑ Tästä käytetään nimitystä Pohjois-Amerikan itäinen aika
  2. ↑ Nykyisten määräysten mukaan 290°:n suunnassa olevien lentokoneiden oli noustava vähintään 3000 jalkaa (914 metriä) ennen käännöksen aloittamista, koska lentokoneen melu maahan olisi tässä tapauksessa pienempi, varsinkin kun ohjaimia varten nopeuden tulee olla 10 solmua suurempi kuin suorilla lennoilla. 25. joulukuuta 1962 alkaen kiitotieltä 31L lentoon lähtevien suihkukoneiden vähimmäiskorkeus lentoliikenteessä nostettiin [ määritä ] 1000 jalkaan (305 metriin)
  3. ↑ Vain 14 kuukautta aiemmin New Yorkissa United DC-8 törmäsi ilmassa Super Constellationiin ja törmäsi sitten asuinrakennuksiin.
  4. ↑ Lentokoneen tästä asennosta johtuen tallennusta lennonrekisteröinnin kalvolle ei enää tehty

Lähteet

  1. ↑ 1 2 3 4 ICAO:n kiertokirje , s. 22.
  2. ↑ 1 2 3 ASN Lento-onnettomuus Boeing 707-123B N7506A Jamaica Bay,  NY . Lentoturvallisuusverkosto . Käyttöpäivä: 22. lokakuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 9. heinäkuuta 2011.
  3. ↑ N7506A Boeing 707-123B, MSN 17633/12  (eng.)  (linkki ei saatavilla) . OneSpotter.com. Käyttöpäivä: 22. lokakuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 25. lokakuuta 2014.
  4. ↑ American Airlines  . OoCities - Geocities-arkisto. Haettu 22. lokakuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 24. syyskuuta 2015.
  5. ↑ Boeing 707 -lentokoneen historian kuvia ja faktoja  . ilmailun tutkija. Haettu 22. lokakuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 4. marraskuuta 2014.
  6. ↑ 1 2 3 CAB-AAR , s. kolmekymmentä.
  7. ↑ 1 2 3 4 5 ICAO:n kiertokirje , s. 23.
  8. ↑ 12 CAB -AAR , s. yksi.
  9. ↑ 1 2 3 4 CAB-AAR , s. 2.
  10. ↑ 1 2 3 CAB-AAR , s. 29.
  11. ↑ 12 CAB -AAR , s. 3.
  12. ↑ 1 2 3 CAB-AAR , s. neljä.
  13. ↑ CAB-AAR , s. 5.
  14. ↑ CAB-AAR , s. 7.
  15. ↑ CAB-AAR , s. kahdeksan.
  16. ↑ 1 2 3 ICAO:n kiertokirje , s. 26.
  17. ↑ 12 CAB -AAR , s. 9.
  18. ↑ 12 CAB -AAR , s. kymmenen.
  19. ↑ 12 CAB -AAR , s. yksitoista.
  20. ↑ ICAO:n kiertokirje , s. 24.
  21. ↑ 1 2 3 ICAO:n kiertokirje , s. 25.
  22. ↑ CAB-AAR , s. 28.
  23. ↑ Micheline Maynard . Eläen uudelleen vuoden 1962 romahduksesta "Mad Men" -elokuvassa  (englanniksi) , The New York Times  (4. elokuuta 2008). Arkistoitu alkuperäisestä 30. lokakuuta 2014. Haettu 24. lokakuuta 2014.

Kirjallisuus