| Lento 293 Northwest Orient Airlines | |
|---|---|
| Northwest Orient Airlinesin Douglas DC - 7C | |
| Yleistä tietoa | |
| päivämäärä | 22. lokakuuta 1962 |
| Aika | 12.52 PST (20.52 GMT ) |
| Merkki | Pakotettu roiskuminen |
| Syy | Moottorivika |
| Paikka | Sitka Bay ( Alaska , USA ) |
| kuollut | 0 |
| Haavoittunut | 6 |
| Ilma-alus | |
| Malli | Douglas DC-7CF |
| Lentoyhtiö | Military Air Transport Service |
| Liittyminen |
Northwest Airlines (Northwest Orient Airlines) |
| Lähtöpaikka | McChord , Tacoma ( Washington ) |
| Kohde | Elmendorf- Richardson , Anchorage , Alaska |
| Lento | NW293 |
| Hallituksen numero | N285 |
| Julkaisupäivä | huhtikuuta 1957 |
| Matkustajat | 95 |
| Miehistö | 7 |
| Selviytyjät | 102 (kaikki) |
DC-7-roiskeet Sitkassa on Northwest Orient Airlines Douglas DC-7CF -matkustajakoneen lento-onnettomuus (pakotettu roiskuminen ) , joka tapahtui maanantaina 22. lokakuuta 1962 Sitkan lahdella ( Alaskassa ), kun taas kukaan koneessa olleista 102 ihmisestä ei kuollut. .
Douglas DC-7C sarjanumeroilla 45204 ja 792 julkaistiin huhtikuussa 1957 . Lentokone sai peränumeron N285 ja se toimitettiin toukokuussa asiakkaalle - amerikkalaiselle lentoyhtiölle Northwest Airlinesille (se kutsui itseään mainoksissa Northwest Orient Airlinesiksi ). Myöhemmin se muutettiin DC-7C F -malliksi . Sen neljä voimalaitosta koostuivat 18-sylinterisistä Wright R3300-18 -moottoreista . Linja -aluksen kokonaistoiminta-aika oli 17 176 lentotuntia [1] [2] [3] .
Ohjaamomiehistö koostui neljästä henkilöstä [4] :
Kolme lentoemäntä työskenteli matkustamossa :
Koko miehistöllä oli tarvittava pätevyys, muulla miehistöllä ennen lentoa oli yli vuorokausi [4] .
Military Air Transport Service tilasi lentokoneen matkustajalennolle NW293 McChord Air Force Base :stä ( Washingtonin osavaltio ) Elmendorf-Richardsonin ilmavoimien tukikohtaan ( Alaska ). Lentosuunnitelman mukaan lennon kesto oli 5 tuntia ja 16 minuuttia. Koneessa oli 7 miehistön jäsenen lisäksi 95 matkustajaa: armeijaa ja heidän perheenjäseniään. Klo 16.58 [* 1] matkustajakone nousi McChordin ilmavoimien tukikohdasta ja saavutti pian suunnitellun 14 000 jalan (4,3 km) korkeuden. Kahden tunnin lento sujui pilvissä, joissa jäitä havaittiin pienestä kohtalaiseen. Samalla otettiin käyttöön jäänestojärjestelmä , joka mahdollisti jollain tavalla kompensoimaan jään vaikutusta. Klo 19.44 mennessä miehistö kuitenkin pyysi lupaa lennonjohtajalta ja sai luvan kiivetä 20 000 jalan (6,1 km) korkeuteen. Moottoritilaa nostettiin hieman ja nostettiin sitten kokonaan lentoonlähtöön, koska koneessa oli edelleen jääkertymiä [6] [5] .
Kun laiva saavutti 20 tuhannen jalan korkeuden, lentoinsinööri alkoi välittömästi vähentää moottoreiden tehoa. Ensinnäkin molempien äärimoottoreiden ( nro 1 ja 4) toimintatilaa pienennettiin, mutta kun ne juuri alkoivat vähentää vasemman sisemmän moottorin ( nro 2 ) tilaa, teho (BMEP) putosi ensin puoleen - 172:sta. 80 yksikköön ja sitten 50 yksikköön, sitten on jopa tyhjäkäynti . Epäilessään kaasuttimen jäätymistä lentoinsinööri ruiskutti ensin alkoholia, sitten lämmitystä ja sitten molemmat toimenpiteet kerralla, mutta kaikki oli turhaa. Myöskään hätärikastus ei auttanut. Samanaikaisesti näiden toimenpiteiden kanssa ja puolen minuutin tai minuutin kuluttua moottorin toimintahäiriön esiintymisestä lentoinsinööri huomasi, että tämän moottorin potkuri alkoi yhtäkkiä nostaa pyörimisnopeutta sallitun yläpuolelle ja meni ylikierrokselle. Potkuri suljettiin välittömästi, mutta se jatkoi pyörimisnopeuden lisäämistä, joka oli kello 20:04 tietojen mukaan 3300 min -1 . Teho laski, kun taas lentokoneen nopeus puolestaan laski 150-155 solmuun. Potkurin höyhennysyritykset jatkuivat, samalla kun öljytaso putosi erittäin nopeasti, mikä pian osoittautui normaalin alapuolelle. Öljyn pumppaus apusäiliöstä johti siihen, että sieltäkin öljy loppui nopeasti, kun taas ruuvi jatkoi nopeaa pyörimistä. Sitten komentaja vähensi välittömästi tehoa ja alkoi laskea, ja hätä ilmoitettiin radiolla. Tässä tilanteessa päätettiin välittömästi laskeutua veteen ja lähellä Baranovan saarta . joka oli noin 70 mailin päässä. Jatkaessaan laskuaan pilvissä, matkustajakone otti uuden suunnan [6] .
Kuuden tuhannen jalan (1830 metrin) korkeudessa lentäjät pystyivät näkemään veden pilvien läpi, ja neljän tuhannen jalan (1220 metrin) korkeudessa valtameren pinta oli selvästi näkyvissä. Laskettuaan viidensadan jalan (150 metrin) korkeuteen miehistö piti siitä kiinni ja jatkoi lentoa Baranovan saarelle. Mutta kun he lensivät Sitka Soundin yli lähellä Biorkan saarta , monet ohjaamossa, mukaan lukien komentaja, näkivät, että 2 -moottorin etuosa oli kirsikanpunainen ja metallihiukkasia lensi siitä pois. Sitten komentaja päätti laskeutua välittömästi. Aallonkorkeus oli 6-8 jalkaa (2-2,5 metriä), kun kello 20.52 (12.52 paikallista aikaa ) Douglas teki roiskeen 95 solmun (176 km/h) nopeudella täysin ojennettuna. Kosketus oli tasaista, mutta sitten tuli kaksi osumaa, heikko ja vahva peräkkäin. Iskujen seurauksena hytissä valmisteltu pelastuslautta lensi irti maasta, ja astioiden alustat putosivat, mutta kukaan koneessa ollut ei loukkaantunut laskeutumisen yhteydessä, vain evakuoinnin aikana muutama henkilö loukkaantui lievästi. Lentokone vaurioitui myös hieman ulkoisesti, vain potkurin lavat olivat vääntyneet. Pelastushelikopteria ohjannut luutnantti David Irons kuvaili myös savua ja tulipaloa toisen moottorin ympäriltä . Miehistö aloitti välittömästi evakuoinnin ja auttoi matkustajia pääsemään pelastuslauttoihin. Päällikkö ja perämies jäivät ohjaamoon ja heittivät ulos kymmenenpaikkaisen lautan oikeanpuoleisesta ikkunasta. Evakuointi kesti noin 2,5-3 minuuttia ja kello 20.57, viisi minuuttia roiskumisen jälkeen, kaikki matkustajat evakuoitiin kuuteen (muiden lähteiden mukaan 5) pelastuslautaan. Kuten myöhemmin tutkinnan aikana todettiin, evakuointi tapahtui annettujen ohjeiden mukaisesti, lukuun ottamatta joitain väärinkäsityksiä: kun lauttoja leikattiin erikoisveitsillä, useat matkustajat veivät vahingossa veitsiä muista lautoista, joten he joutuivat käyttämään taskuveitsiä [ 7] [5] . Ilman lämpötila oli tällä hetkellä 53° F ( 12°C ), tyyni, veden lämpötila oli 56°F ( 13°C ) [8] .
He kaikki kiipesivät siipeille ja nousivat pelastuslauttoihin. Yhden lautan pohjalla on lapsi, joka nieli merivettä. Tämä on ainoa tapaus. Ja lapsi voi hyvin.Luutnantti David Irons [5]
Pian pelastuslaitos saapui laskeutumispaikalle ja poisti ihmiset lautoista. Yksikään koneessa olleista 102 ihmisestä ei kuollut. 6 henkilöä sai joitakin vammoja, joista merkittävin oli murtunut jalka . Matkustajakone itse pysyi pinnalla noin 24 minuuttia, minkä jälkeen se upposi noin 250 jalan (76 metrin) syvyyteen. Myöhemmin se romutettiin [7] [5] .
Vasemmalla sisäisellä propulsioyksiköllä oli onnettomuushetkellä vain 202 tuntia käyttöaikaa viimeisestä korjauksesta, mikä on selvästi alle asetettujen rajojen. Hätätapahtumien järjestys osoittaa, että kaksinopeuksisessa ahdinkokoonpanossa on tapahtunut komponenttivika. Jos tämä vika ilmenee, potkuri on suljettava mahdollisimman pian, jotta vältytään moottorin lisävaurioilta. Tässä tapauksessa lento tapahtui kuitenkin jääolosuhteissa, minkä vuoksi miehistö luuli aluksi, että syntynyt moottorivika johtui jäätymisestä, mikä johti moottorin viivästymiseen. Kun lentäjät näkivät 500 jalan korkeudessa veden päällä lentäessään, että moottori oli tulessa ja oli alkamassa hajota, niin sää ja maasto huomioon ottaen päätökseksi roiskella osoittautui vain yksi oikea. Itse roiskuminen onnistui, ja kaikki koneessa olleet 95 matkustajaa ja 7 miehistön jäsentä evakuoitiin, mutta kukaan ei kuollut tai loukkaantunut, minkä jopa komission jäsenet pitivät erinomaisena saavutuksena. Miehistön korkean pätevyyden lisäksi, mukaan lukien korkeatasoinen koulutus toimiin roiskumisen varalta, riittävä aikavara (noin 45 minuuttia) matkustajien ja lentokoneen valmistautumiseen roiskumista varten, lähes ihanteelliset sääolosuhteet ja tasainen meri pinta, sekä se, että matkustajat olivat sotilaita, jotka selkeästi ja oikea-aikaisesti suorittivat miehistön käskyt [8] .
Kaikki matkustajat tekivät juuri niin kuin käskimmelentoemäntä Katherine E. Ollinger [5]
Onnettomuuden syyksi mainittiin potkurin nopeuden hallitsematon nousu, joka johtui ahdinkokoonpanon nro 2 viasta . Loppuraportin mukaan tällaisten tapausten estämiseksi ei tehty huomautuksia [8] .
Seitsemän kuukautta N285-onnettomuuden jälkeen, 3. kesäkuuta 1963, tapahtui yksi Douglas DC-7 -lentokoneiden historian suurimmista katastrofeista. Sama Northwest Airlinesin Douglas DC-7CF, mutta N290, lensi täsmälleen samaa lentoa 293 McChordin lentotukikohdasta Elmendorfin lentotukikohtaan, ja siinä oli 95 matkustajaa ja 6 miehistön jäsentä. Lento suoritettiin 14 000 jalan korkeudessa, ja viisi tuntia myöhemmin miehistö pyysi lupaa nousta 18 000 jalan korkeuteen. Lennonjohtaja joutui kuitenkin kieltäytymään, koska toinen lentokone oli jo tällä korkeudella. Miehistö vahvisti käskyn pysyä samalla korkeudella, mutta lento 293 ei enää vastannut. Seuraavana päivänä etsintäkoneet löysivät hajallaan olevia roskia valtamerestä Aleksanterin saaristosta lounaaseen , mutta ei vain eloonjääneitä, vaan edes ruumiita ei löytynyt. Näin ollen pääteltiin, että N290 putosi Tyynellämerellä ja kaikki koneessa olleet (101 ihmistä) kuolivat. Pienen roskamäärän ja todisteiden puuttumisen vuoksi katastrofin syytä ei voitu määrittää [9] [10] [5] .
| |
|---|---|
| |
| |