D (dieseljuna)

D (DP)  - sarja dieseljunia, jotka rakennettiin vuosina 1960-1964 unkarilaisen Ganz-Mavagin tehtaan ( Unkarilainen Ganz - MÁVAG ) , Budapest , Neuvostoliiton rautateitä varten.

Vuodesta 1961 lähtien dieseljunia on liikennöity Itämeren , Donetskin , Moskovan , Kazakstanin , Odessa-Kishinevin , Lvovin ja Oktjabrskajan teillä matkustajien kuljettamiseksi esikaupunkialueilla sähköistymättömillä osilla. Kaikkiaan rakennettiin 89 junaa. Tämän sarjan junien käytön aikana havaittiin useita suunnitteluvirheitä, joiden yhteydessä valmistaja aloitti vuonna 1963 rinnakkaisen rakentamisen muunnetusta D 1 -dieseljunien sarjasta , jonka koostumusta lisättiin yhdellä autolla. . Viimeinen D-sarjan dieseljuna (D-025) poistettiin käytöstä 2000-luvun alussa. Tähän mennessä yksikään D-sarjan dieseljunista ei ole säilynyt.

Luomisen ja toiminnan historia

Junan ulkoasun edellytykset

Vuonna 1956 Neuvostoliiton rautateillä alkoi laajamittaisen sähköistyksen vaihe . 1960-luvun alussa rahti- ja matkustajaliikenteen höyryveto alkoi korvata sähköisillä osilla Neuvostoliiton rautateillä ja dieselveturien sähköistymättömillä osilla. Samaan aikaan junavaunun vetoa alettiin ottaa käyttöön esikaupunkiliikenteessä. Niillä osuuksilla, joita ei lähivuosina sähköistetä, ei kuitenkaan otettu käyttöön dieselmoottorin vetovoimaa, joka parhaiten täyttää esikaupunkiliikenteen tarjoamisen vaatimukset sähköistämättömillä rautatieosilla, koska Neuvostoliiton koneenrakennusyritykset eivät on kokemusta tällaisen liikkuvan kaluston valmistuksesta.

Ongelma

Ganz-Mavagin tehtaalle ( Unkarin kansantasavalta ) tehtiin tilaus dieseljunien valmistuksesta esikaupunki- ja paikallisliikenteen palvelemiseen, jolla oli merkittävää kokemusta liikkuvan kaluston valmistuksesta, mukaan lukien kolmi- ja kuusivaunuiset dieseljunat . Neuvostoliiton rautateille. Vuodesta 1960 lähtien tässä yrityksessä on aloitettu kolmivaunuisten dieseljunien tuotanto, joka alun perin sai nimen DP-sarja ja sitten yksinkertaisesti D. Vuodesta 1960 vuoteen 1964 MAVAG-tehdas rakensi 89 D-sarjan dieseljunaa ( numeroitu alue 021-109), eli 267 vaunua, mukaan lukien 178 moottoria ja 89 perävaunua: [1]

Kokeilut

Ensimmäinen dieseljuna nro 021 saapui Neuvostoliittoon vuoden 1960 puolivälissä . Vuoden 1960 toisella puoliskolla dieseljunalle tehtiin puolivuosittaiset testit VNIIZht Experimental Ringissä . Koeajan ajaksi junalle annettiin ulkoinen indeksi D-O, mikä tarkoitti D - junaa O kokenut. Helmikuussa 1961 tämä dieseljuna saapui Latvian rautateille Zasulauksin varikkoon. Siellä hänet testattiin osuuksilla Riika  - Krustpils ja Riika- Jelgava . Junan keskikiihtyvyys kokeiden aikana oli 0,3 ... 0,4 m/s 2 [4] . Koeajoilla ainoa vakava vika havaittu oli öljypumpun rikkoutuminen. Koekäytön jälkeen juna todettiin matkustajaliikenteeseen sopivaksi [5] .

Hyödyntäminen

Dieseljunat D saapuivat Itämeren (Vilna-diesel, Radvilishkis, Kaliningrad), Gorkin (Judino), Donetskin (Debaltseve-Passenger, Popasnaya), Moskovan (Lobnya), Kazakstanin (Almaty, Karaganda), Odessa-Kishinevskaya ( ) laivastoon. Odessa- etuvartio, Khristinovka, Chisinau, nimetty Taras Shevchenkon mukaan, Lvov , Oktyabrskaya (Leningrad-Finlyandsky, Leningrad-Sort.-Moskova, Viipuri), Taškentin rautatiet, joissa niitä käytettiin esikaupunkien matkustajaliikenteen järjestämiseen. Tammikuun 1. päivänä 1976 Neuvostoliiton rautateillä oli 86 D-sarjan dieseljunaa, joista 17 oli Donetskin rautateillä, 16 Kazakstanin rautateillä, 6 Lvovskaja-radalla, 21 Odessa-Kishinevskaja-radalla. , 11 Oktyabrskajalla ja 15 Itämerellä . 6] .

Dieseljunat maalattiin koko tuotannon ajan tehtaalla seuraavan kaavan mukaan: pohjassa tummanvihreä ja ikkunoiden alatason yläpuolella vaaleanvihreä, värien rajat erotettiin kultaisella raidalla. Katon rinteet maalattiin hopeaksi [7] .

Sarjan ensimmäinen dieseljuna D-021, joka saapui Zasulauksille, liikennöi Riika- Daugavpils -reitillä vuoden 1961 alussa ja koko kesän 1961 aikataulun Riika- Ventspils -reitillä . D-021:n käytön aikana Latvian rautateillä sen vaihteisto hajosi ja dieselmoottorissa ilmeni ongelmia. Syksyllä 1962 juna siirrettiin Liettuan rautatien Vilna-dieselvarikkoon . Talvella 1962 junat D-022…D-024 saapuivat Vilnan dieselvarikkoon. Kesäaikataulun käyttöönoton myötä vuonna 1962 nämä dieseljunat palvelivat Vilnan risteyksen esikaupunkiliikennettä pääasiassa Kaunasin , Svencioneliain , Kaišiadorysin suunnissa . Toukokuussa 1964 Vilnan dieselvarikko suoritti mittavan D-dieseljunien nostokorjauksen, jonka jälkeen kaikki Baltian D-junat korjattiin tässä paikassa [5] .

Vuonna 1962 D-034-dieseljuna saapui Gorkin rautatielle Yudinon varikolla. Saman vuoden 16. marraskuuta juna alkoi palvella Kazan-Arsk-osuutta. Vuonna 1963 Yudino sai vielä neljä D-arvoa (nro 049, 050, 072, 073) ja vuonna 1964 - D-090. Yudinon kuusi dieseljunaa palveli Kazanin risteyksen esikaupunkiliikennettä sen sähköistykseen asti, minkä jälkeen ne siirrettiin Keski-Aasian rautatien Tashkentin varikkoon [3] .

Vuonna 1965 neljä dieseljunaa D Vilna-Dieselnoje- varikolta siirrettiin Radviliskisin varikkoon modifioidun D 1 :n saapuessa laivastoon. Siellä ne palvelivat matkustajaliikennettä Siauliai  - Radviliskis . Vuodesta 1966 lähtien Kaliningradin varikolle alkoi saapua myös tehdas D 1 , jonka yhteydessä vuosina 1968-1974 kaikki 10 D dieseljunaa siirrettiin Kaliningradista Radvilishkiin. Taškentin risteyksen esikaupunkiliikenteen lakkautumisen jälkeen kaksi muuta D (nro 034 ja 040/053) [8] .

Vuoden 1964 puolivälissä Kaliningradin risteykseen päätettiin lähettää toinen erä D-dieseljunia. Syksyllä 1964 D-024 lähetettiin Kalingradiin kouluttamaan miehistöä ja huoltohenkilöstöä, jotka työskentelivät yhdessä kolmen auton DP-junan kanssa Yantarny- , Bagrationovsk- , Mamonovo - osilla . Vuoden 1964 lopussa Kaliningradiin saapui 10 dieseljunaa D (nro 096…101, 103…106). Vuoteen 1974 mennessä 16 dieseljunaa D keskitettiin Radviliskisin varikkoon, jotka palvelevat Šiauliain ja Klaipedan esikaupunkiliikennettä sekä vuosina 1971-1972 myös Riika  - Mazeikiai -reittiä [9] .

Vuonna 1964 12 dieseljunaa D saapui Oktyabrskaja-rautatielle varikolla Leningrad-Finlyandsky (nro 080 ... 089) ja Leningrad-Sortirovochny-Moskovsky (nro 108, 109), jossa ne palvelivat sähköistämätöntä rannikkosuuntaa. Myöhemmin kaikki nämä junat siirrettiin Viipurin varikkoon [3] .

Toiminnan aikana junissa paljastui seuraavat puutteet: voimansiirron kitkakytkimien heikko luotettavuus, alhainen kiihtyvyys, riittämätön matkustajakapasiteetti. Tältä osin Ganz-Mavagin tehdas aloitti vuosina 1964-1988 valmistettujen nelivaunuisten D 1 -sarjan dieseljunien tuotannon (dieseljunilla nro 201-295 oli myös ulkoinen indeksi " D " ) . Suurin rakenteellinen ero modifikaatiossa oli tehokkaamman dieselmoottorin ja hydromekaanisen voimansiirron läsnäolo [10] .

1980-luvun alkuun mennessä varhaisten numeroiden D dieseljunien käyttöikä oli umpeutunut. Kolme ensimmäistä D:tä, mukaan lukien D-021, poistettiin käytöstä vuonna 1980 . Jatkossa useita junia poistettiin käytöstä joka vuosi, joiden tilalle saapui D 1 . Viimeiset D-dieseljunat Oktjabrskaja-rautatiellä (nro 086, 108, 109) jätettiin luettelon ulkopuolelle huhtikuussa 1984 . Viimeiset Itämeren rautatien D:t (nro 098, 104, 106) poistettiin luettelosta maaliskuussa 1987.

Yksi junan D-025, nro 3, autoista muutettiin huoltovaunuksi eliminoimalla korin peräosan eteisen uudelleen varustelu toiseksi ohjaamoksi, minkä seurauksena vaunu sai alkuperäisen ilmeen. Tämän auton autojen välinen risteys poistettiin, sen sijaan asennettiin päätyseinä kolmella tuulilasilla, puskurivalot asennettiin ikkunoiden alle ja valonheitin katolle. Oviaukot hitsattiin, niiden tilalle asennettiin ohjaamon sivuikkunat. Tämä junavaunu toimi Odessan rautateillä ja oli viimeinen toimiva D-sarjan dieseljuna. Kuten muutkin junat, se ei myöskään selvinnyt ja se katkaistiin Khristinovkan varikolla 2000-luvun alussa [11] .

Tähän mennessä ei ole säilynyt yhtään dieseljunaa D. Vuonna 1989 Radviliskiksen varikolla oli useita D-101- ja D-106-autoja, jotka myöhemmin leikattiin. Vuoteen 2002 asti siellä sijaitsi perävaunu D-021-2, omilla akseleillaan ja sisustaen säilynyt. Daugavpilsin varikolla auto D-106-2 on säilynyt telillään, sitä käytetään navetta [8] . Tbilisi-Matkustajavarikolla päävaunun D-031 runko säilytettiin telien varassa.

Yleistä tietoa

Koostumus

Dieseljuna koostuu kahdesta päämoottorivaunusta ja yhdestä väliperävaunusta. Aksiaalinen kaava  on (3 0 -2)+(2-2)+(3 0 -2) .

Numerointi ja merkinnät

D-sarjan dieseljunat saivat kolminumeroiset numerot alkaen 021. Dieseljunan vaunut saivat myös numerot: moottorikelkkavaunut - pariton 1 ja 3, väliperävaunut - 2. Merkintä sarjan ja junan numeroilla sovellettiin pääautojen etuosaan puskurivalojen välissä sekä autojen sivuseinissä ikkunoiden yläpuolella matkustamon keskikohtaa vastapäätä. Merkintä näytti DXXX-Y :ltä erottamatta numerosarjan nimeä, jossa XXX on junan numero ja Y on junan vaunun numero. Esimerkiksi D-050-junan ensimmäisellä autolla oli merkintä D050-1.

Tekniset tiedot

D-sarjan dieseljunan pääparametrit [12] :

• Mitat :
  • Pituus automaattisten kytkimien akseleita pitkin :
    • Junat  - 73 620 mm;
    • Auto  - 24 540 mm;
    • Perävaunu  - 24 540 mm;
• Paino :
  • Junat (laitteet)  - 165 tonnia;
  • Junat (työ)  - 185 tonnia;
  • Auto  - 65,5 tonnia;
  • Perävaunu  - 37,6 tonnia;
• Istumapaikkoja  - 282;
• Veto-ominaisuudet :
  • Päädieselmoottorien tuntiteho  on 2 × 500 hv. Kanssa.;
  • Suunnittelunopeus  - 120 km / h;
  • Pätevien kaarteiden pienin säde  on 100 m;
  • Kiihtyvyys käynnistyksessä  - 0,3-0,4 m/s 2
• Varasto :
  • Polttoaineen syöttö  - 2 × 1280 l;
  • Hiekan syöttö  - 2 × 100 kg.

Rakentaminen

Runko

Vaunujen runko on jäykkä kokolaakeroitu hitsattu metallirakenne, jonka perustana oli runko . Auton runko koostui etu-, väli- ja päätyosista. Rungon etuosa koostui hitsatuista palkeista , jotka oli vahvistettu rivoilla ja vyölevyillä; runkoon tehtiin aukko, joka palveli dieselmoottorin asentamista moottoriteliin. Rungon väliosa koostui sivu-, keskipitkittäis-, poikittais- ja kääntöpalkeista. Rungon päätyosa koostuu puskuri- ja poikittaispalkeista, kannakkeista. Väliauton rungon muotoilu oli samanlainen, paitsi että siinä ei ollut etuosaa [13] . Korit suunniteltiin käytettäviksi osilla, joissa on matala taso, mutta ne voitiin sovittaa käytettäväksi osilla, joissa on korkeat tasot. Automaattiset kytkimet kitkalaitteilla asennettiin rungon päihin alkaen junasta nro 25, asennettiin lakaisukoneet (aikaisempien numeroiden junissa ei ollut lakaisukoneita). Ulko-ovet ovat liukuvat kaksilehtiset, niissä oli pneumaattinen käyttö, ohjattiin sähköpneumaattisesti ohjaamosta [14] .

Alusta

Autojen rungot nojasivat kolmiakseliseen vetävään ja kaksiakseliseen tukiteliin , perävaunujen korit kahteen kaksiakseliseen teliin . Liikkuvan kärryn pohja oli 4170 mm, tukivaunun 2400 mm [15] .

Telin rungot ovat hitsattuja. Kuorma rungosta liikkuville teille, joissa ei ollut niveltä , välitettiin kahden sivulaakeriohjaimen kautta . Kolmiakselisen telin vetopyöräparit olivat kaksi äärimmäistä. Keskimmäinen tukiakseli oli taipunut eikä pyörinyt, sen kartioihin asetettiin rullalaakerit, joihin pyörät kiinnitettiin. Kaksiakselisissa telissä oli laakereiden lisäksi keskimmäinen tappi. Kuorma telin rungosta akselikoteloihin välitettiin kierrejousien kautta, joita tukivat akselin alla olevat tasapainottimet. Dieseljunan kaikki pyörät olivat suojuksia ja niiden halkaisija oli 950 mm ilman kulumista. Akselilaatikot varustettiin SKF :n ( Ruotsi ) pallomaisilla rullalaakereilla [16] .

Dieselmoottori

Dieseljuna oli varustettu 12 - sylinterisellä nelitahtikompressorittomalla esikammiodieselmoottorilla Ganz  - Jendrashik -järjestelmästä ( Unkari Ganz-Jendrassik ) tyyppi 12 JV 17/24, nimellisteho 500 hv. s (368 kW), akselin nimellisnopeus 1250 rpm. Sylinterit on järjestetty V-muotoon (kallistuskulma 40°) ja niiden halkaisija on 170 mm, männän isku 240 mm, työtilavuus 65,3 litraa. Sylinterilohko , kampikammio ja dieselpelti tehtiin silumiinista , männät  alumiiniseoksesta , kampiakseli seosterästä  . Nimellisteholla polttoaineenkulutus on 175…192 g/e.l. Kanssa. h; dieselin kuivapaino - 3900 kg. Dieselmoottori käynnistetään akkukäynnistimellä . _ Sylinterien toimintajärjestys on 1-4-2-6-3-5 (vasen rivi), 6-3-5-1-4-2 (oikea rivi) [17] .

Voimansiirto

Dieseljunan voimansiirto on mekaaninen viisinopeuksinen tyyppi 540-L5. Dieselmoottorin vääntömomentti välitettiin vetäviin pyöräsarjoihin pääkytkimen, viisinopeuksisen vaihteiston , peruutuksen ja akselivaihteiston [18] kautta .

Vaiheessa 1-4 tulo- ja lähtöakselien väliseen työhön osallistuu kaksi hammaspyöräparia. Välityssuhde 1. vaiheella (27:61) (21:47) = 1:5,056, diesel kampiakselin nimellisnopeudella (1250 rpm) ja moottorin pyöräkertojen renkaiden halkaisija on 950 mm, nopeus dieseljunan nopeus on 25 ,45 km/h, ulostuloakselin vääntömomentti 15 200 Nm. Toisessa vaiheessa välityssuhde on (35:52) (21:47) = 1:3,325, junan nopeus on 38,71 km/h, siirretty vääntömomentti 9970 Nm. Kolmannessa vaiheessa välityssuhde on (27:61) (39:39) = 1:2,259, junan nopeus on 56,97, siirretty vääntömomentti on 6770 Nm. Neljännessä vaiheessa välityssuhde on (35:52)·(39:39)=1:1,486, junan nopeus on 86,63, siirretty vääntömomentti on 4480 Nm; 5. vaiheessa tuloakseli on kytketty suoraan ulostuloakseliin kytkinlevyillä. Kun auto liikkuu eteenpäin, ylempi peruutusakseli on kytketty vaihteilla, joiden välityssuhde on 33:33 = 1, nokka-akseliin, junan nopeus voi olla 128,71 km/h, siirretty vääntömomentti on 3000 Nm. Siirrettäessä taaksepäin ylemmältä peruutusakselilta välivaihteen kautta liike välittyy alemmalle peruutusakselille, siitä jakeluakselille. Tässä tapauksessa välityssuhde on myös 1. Aksiaalivaihteisto on valmistettu kartiohammaspyöristä, joiden välityssuhde on 23:42=1:1,826 [19] .

Sähkölaitteet

Jokaisessa autossa oli: DC-generaattori ohjauspiirien virransyöttöä, valaistusta ja akun tyyppiä EBZh-17 / a lataamista varten, DC-generaattori EH-261 jäähdytysjärjestelmän tuulettimen sähkömoottorin tyyppiä EHF-262 varten [20] , käynnistintyyppi FTB18 /50R 13 ( Bosch ), 400 Ah (48 V) rauta-nikkeliparisto tyyppi 2SK-400 [21] , sarjaohjain tyyppi X-195, toistinohjain X-953, kontaktorit SH/SWE 1 /4 [ 22] ja muut laitteet. Dieselmoottorin käynnistämiseksi kuhunkin moottoriin asennettiin kaksi AL-FTB-tyyppistä sähkökäynnistintä , jotka olivat DC-moottoreita, joissa oli sekoitettu viritys [ 23] .

Jarrulaitteet

Dieseljunan jarrulaitteet - Westinghouse -järjestelmät , kaksijohtiminen, vipu, kenkätyyppi. Pääjarrua käytetään sähköpneumaattisesti, varajarrua ohjataan pneumaattisesti. Jarrutus moottoritelissä on kaksi ääripäätä, tuki - molemmat pyöräkerrat. Arvioitu jarrupaine moottoritelin akselilla oli 12 tf, perävaunun telien akselilla - 9 tf [24] . Dieseljunan jarrukompressori oli kolmisylinterinen kaksivaiheinen VV-100/100, jonka kapasiteetti oli 730 l/min akselin pyörimisnopeudella 1000 rpm [25] .

Sisustus

Autoissa ohjaamon takana oli konehuone , jota seurasi tavaratila , jossa oli 5 taitettavaa istuinta ja eteinen , sitten matkustamo, jonka takana oli wc ja toinen eteinen. Perävaunuissa suurin osa sisätilasta oli varattu matkustamolle, jonka molemmilla puolilla oli eteiset [1] .

Matkustajien ohjaamon pääosan muodostavat 2- ja 3-istuttavat sohvat, jotka sijaitsevat keskikäytävän molemmilla puolilla. Istumapaikka oli kova, lukuun ottamatta muutamaa aikaista numeroa (#024, 025, 026, 027, 030, 032). Sohvien rungot tehtiin putkista ja teräskulmista, ja ne peitettiin pyökkipuisilla säleillä.

Auton matkustamossa oli 72 paikkaa, perävaunussa - 128. Ikkunoiden tason yläpuolelle kiinnitettiin seiniin matkatavaroiden hyllyt, jotka oli valmistettu valssatusta alumiinista. Sisävalaistus toteutettiin kattovalaisimilla, jotka oli sijoitettu kahteen riviin sohvien yläpuolelle [26] .

Dieseljunien huolto

Hallinto

Dieseljunaa ohjataan yhdestä kahdesta autojen päätyosissa sijaitsevista ohjauspisteistä. Dieseljunaa ohjattiin kuljettajan ohjaimella ja sähköpneumaattisilla laitteilla. KV6/V-tyyppisessä ohjaimessa oli 9 asentoa: 0, C, S, A, 1, 2, 3, 4, 5. Asennossa 0 kaikki sähköjunan ohjauspiirit ovat auki. Asennossa C dieselmoottori käynnistettiin ja peruutettiin. Asennossa S kampiakselin kierrosten lukumäärä kasvoi 550 ... 600:sta 850 ... 900 rpm:ään. Asemassa A juna liikkui pienellä kiihtyvyydellä, asennoissa 1-4 - keskikiihtyvällä, asennossa 5 - suurella kiihtyvyydellä [27] . Dieseljuna oli varustettu Dedmen-tyyppisellä kuljettajan valvontalaitteella , joka pysäytti junan automaattisesti, jos kuljettaja lakkasi painamasta valvontakahvaa liikkeen aikana [28] .

Huolto ja korjaus

Dieseljunan huolto on kokonaisuus töistä, joilla juna pidetään teknisesti hyvässä kunnossa ja työvalmiudessa. Rautatieministeriön 18. helmikuuta 1981 päivätyn määräyksen nro 10Ts mukaisesti määritettiin dieseljunan D huoltotiheys: TO-1 määrässä - junan vastaanoton ja toimituksen yhteydessä; TO-2:n tilavuudessa - enintään 48 tuntia; TO-3:n määrässä - enintään 10 päivää.

Dieseljunan korjaus sisältää joukon töitä junan käytettävyyden ja suorituskyvyn palauttamiseksi. Saman määräyksen mukaisesti dieseljunan D nykyisen korjauksen tiheys asetettiin: TR-1 määrässä - 2 kuukautta; TR-3:n tilavuudessa - joka 120 000 km, mutta enintään 12 kuukautta; TR-3:n välisten vähäisten ajojen vuoksi dieseljunien D korjauksia TR-2:n verran ei tehty. Peruskorjaustiheys määritettiin: KR-1:n määrässä - 480 000 km, mutta enintään 4 vuotta; KR-2:n tilavuudessa - 960 000 km, mutta enintään 8 vuotta [29] . Dieseljunien D peruskorjauksen suoritti muun muassa Velikolukskyn veturikorjaamo .

Dieseljunan veturin miehistö koostui kahdesta henkilöstä: kuljettajasta ja avustajasta . Kuljettaja on pääauton ohjaamossa, avustaja paikallisista olosuhteista riippuen pää- tai perävaunun ohjaamossa. Veturin miehistön lisäksi junaa palveli yksi tai kaksi konduktööriä sen käyttötarkoituksesta riippuen [30] .

Dieseljuna D 1

Vuonna 1963 Ganz-Mavagin tehdas aloitti D 1 -dieseljunien rinnakkaistuotannon , jonka koostumusta lisättiin yhdellä perävaunulla. Monet dieseljunien osat ja kokoonpanot olivat samanlaisia. Suurin ero muunnelman välillä oli tehokkaamman dieselmoottorin ja hydromekaanisen voimansiirron läsnäolo. Dieseljunan autoihin asennettiin Ganz-Jendrassik 12 VFE 17/24 -tyyppiset nelitahtiset esikammioiset 12-sylinteriset dieselmoottorit (nimellisteho 730 hv, akselin nimellisnopeus 1250 rpm) kaasuturbiiniahduksella. Dieseljunan voimansiirto on hydromekaaninen kolmivaiheinen HydroGanz HM612-22. Lisäksi D 1 -376:sta alkaen tehtiin muutoksia liikkuvan telin suunnitteluun. Junan suunnittelunopeus on 128 km/h ja suurin ajonopeus 120 km/h. Istumapaikkoja - 410 (D 1 -306 - D 1 -400). Sarjaa rakennettiin vuoteen 1988 saakka , yhteensä 605 junaa (numerot 201-805) [31] .

Muistiinpanot

1. ↑ 1 2 Rakov, 1966 , s. 171.
2. ↑ Rakov, 1999 , s. 300.
3. ↑ 1 2 3 Rudnev, 2004 .
4. ↑ 1 2 Rakov, 1966 , s. 173.
5. ↑ 1 2 Rudnev, 2011 , s. 23.
6. ↑ Rakov, 1999 , s. 298.
7. ↑ Rudnev, 2011 , s. 22.
8. ↑ 1 2 Rudnev, 2011 , s. 24.
9. ↑ Rudnev, 2011 , s. 23-24.
10. ↑ Lerner, 1965 , s. yksitoista.
11. ↑ D-025 . trainpix . Haettu: 2.2.2017. (määrätön)
12. ↑ Lerner, 1965 , s. 12-17.
13. ↑ Lerner, 1965 , s. 187-188.
14. ↑ Lerner, 1965 , s. 189-190.
15. ↑ Lerner, 1965 , s. 13.
16. ↑ Rakov, 1966 , s. 172.
17. ↑ Lerner, 1965 , s. 23-27.
18. ↑ Lerner, 1965 , s. 120.
19. ↑ Lerner, 1965 , s. 122-123.
20. ↑ Lerner, 1965 , s. 132.
21. ↑ Lerner, 1965 , s. 134.
22. ↑ Lerner, 1965 , s. 139-140.
23. ↑ Lerner, 1982 , s. 130.
24. ↑ Lerner, 1965 , s. 238.
25. ↑ Lerner, 1965 , s. viisitoista.
26. ↑ Lerner, 1965 , s. 191.
27. ↑ Lerner, 1965 , s. 139.
28. ↑ Lerner, 1965 , s. 186.
29. ↑ Rautatieministeriön määräys nro 10Ts, 18. helmikuuta 1981
30. ↑ Lerner, 1965 , s. 246.
31. ↑ Rakov, 1999 , s. 298-300.

Kirjallisuus

• Lapushkin S. A., Titova R. P. Dieseljuna D021 // " Sähkö- ja dieselveto ". - 1961. - Nro 11 .
• Rakov V. A. Dieseljunat ja kiskovaunut // Neuvostoliiton rautateiden veturit ja junavaunut 1956-1965. - M .: Transport, 1966. - S. 171-174. — 248 s.
• Dieseljunat D. Laite, käyttö ja korjaus / Lerner B. M., Lebedev V. P., Palkin A. P. - M. : Transport, 1965. - 348 s.
• Diesel junat. Laite, käyttö, korjaus ja vianetsintä / Lerner B. M., Lebedev V. P., Palkin A. P. - M. : Transport, 1970. - 358 s.
• Diesel junat. Laite, korjaus, käyttö / Kovalev I.P., Lerner B.M., Lebedev V.P. - M. : Liikenne, 1982. - 279 s.
• Rautateiden dieselkäyttöinen kalusto (luettelo) . - Ganz-Mavag. - Budapest, 1977. - s. 23. Arkistokopio päivätty 24. syyskuuta 2015 Wayback Machinessa
• Rakov V. A. Autonomiset autot ja junat // Kotimaan rautateiden veturit (1956-1975). - M .: Transport, 1999. - S. 296-298. — 443 s.
• Ioffe A. G. Ganz-Mavagin tehtaan dieseljunat // Lokomotiv . - M. , 2005. - Nro 11 . - S. 42-45 .
• Rudnev I. D-sarjan dieseljunat // Lokotrans. - M. , 2011. - Nro 4 (174) . - S. 22-24 .
• Villanyi György. A Ganz-MÁVAG D1-es motorvonatai  // Magyar Vasútbarát Honlap. - Budapest, 2009. Arkistoitu alkuperäisestä 22. toukokuuta 2009.
• Szecsey István. Ganz-MÁVAG motorvonatok 1959-1987. - Budapest: MÁV Zrt., 2010. - 416 s.

Linkit

• Stefanovitš, Ernest Aleksandrovitš. Liettuan rautateiden moniyksikköjunat . Haettu: 21. elokuuta 2012. (määrätön)
• I. Rudnev. Dieseljunat D, merkintätiedot . mavag.spb.ru (2004). Haettu 2. toukokuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 12. helmikuuta 2006. (määrätön)
• Liikkuvan kaluston luettelo. Sarja D. trainpix.org (2014). Haettu 22. kesäkuuta 2012. Arkistoitu alkuperäisestä 21. elokuuta 2012. (määrätön)