MiG-23

Kokeneet kirjoittajat eivät ole vielä tarkistaneet sivun nykyistä versiota, ja se voi poiketa merkittävästi 29. heinäkuuta 2022 tarkistetusta versiosta . tarkastukset vaativat 18 muokkausta .
MiG-23

MiG-23MLD
Tyyppi kolmannen sukupolven monitoimihävittäjä
Kehittäjä OKB A.I. Mikoyan
Valmistaja MMZ "Banner of Labor" Irkutskin lentokonetehdas
Pääsuunnittelija A. A. Andreev
Ensimmäinen lento 10. kesäkuuta 1967 (prototyyppi "23-11") [1]
Toiminnan aloitus toukokuuta 1969
Tila Osittain käytössä
Operaattorit  Neuvostoliitto Intia Syyria Libya
 
 
 
Vuosia tuotantoa 1969-1985
Tuotetut yksiköt 3630 (hävittäjäversiot)
769 MiG-23UB [2]
Vaihtoehdot MiG-27
 Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

MiG-23 ( NATO-kodifioinnin mukaan : Flogger käännetty  englanniksi  - "Scourge") on OKB-155 :n kehittämä kolmannen sukupolven  Neuvostoliiton monitoimihävittäjä , jonka yläpuolella on vaihtelevan pyyhkäisysiipi .

Ensimmäisen lennon koelentokoneella "23-11" suoritti koelentäjä A.V. Fedotov [1] 10. kesäkuuta 1967 .

Luontihistoria

MiG-23-lentokoneen luomisen historia ulottuu 1960-luvun alkuun, jolloin OKB-155 tuli siihen tulokseen, että MiG-21- koneen optimaalinen layout aerodynamiikan kannalta ei salli koneen asentamista. tehokkaampi tutka siinä johtuen tilan puutteesta nokkakartion ilmanottoaukossa . Sen piti siirtää ilmanottoaukkoa sivuttain tai alaspäin ja asentaa uusi Sapphire-tähtäystutka vastikään suunniteltuun eturunkoon . He ottivat MiG-21PF :n perusajoneuvoksi , johon he vaihtoivat nokan, asensivat R21F-300-moottorin, jossa oli alempi vatsan ilmanottoaukko ja vaakasuuntainen etuperäyksikkö . Lentokone sai indeksin E-8 tai MiG-23 (uusi kehitteillä olevan C-23-asejärjestelmän nimen mukaan). E-8 / 1 -prototyyppi oli testausvalmis 2. maaliskuuta 1962 ja 17. huhtikuuta OKB-155:n johtava koelentäjä Georgi Mosolov nosti sen ilmaan . E-8/2-lentokone lähti lentoon 29.6.1962. Molempien kopioiden lentokokeet alkoivat.

Erityisiä vaikeuksia lentojen aikana aiheutti ilmanottoaukon ohjausjärjestelmä. Automaatio kokeellisissa koneissa poistettiin käytöstä, ja ohjaaja ohjasi manuaalisesti liikkuvaa kiilapaneelia, mikä sai useammin kuin kerran moottorin kiihtymään ja pysähtymään ilmassa. Kymmenennen lennon jälkeen automaatio kytkettiin ja suoritettiin lisälentoja ilmanoton automaattisen ohjauksen ohjelman säätämiseksi.

Syyskuun 11. päivänä 1962 E-8 / 1 -koneen seuraavan koelennon aikana numeroa M = 1,7 vastaavalla nopeudella  moottorin kompressorin kuudennen vaiheen levy tuhoutui. Roskat aiheuttivat vaurioita lentokoneeseen, jolloin molemmat hydraulijärjestelmät epäonnistuivat ja hallinta menetettiin. Koelentäjä Georgi Konstantinovich Mosolov kaatui, mutta loukkaantui vakavasti . Tämän jälkeen E-8:n testit lopetettiin MAP:n päätöksellä.

E-8M-projektia (tunnetaan myös nimellä MiG-23) kehitettiin edelleen. Uuden lentokoneen suunnittelutyöt aloitettiin OKB-155:ssä NSKP:n keskuskomitean ja Neuvostoliiton ministerineuvoston 12.3.1963 päivätyn asetuksen mukaisesti.

Aluksi ohjelman mukaan suunniteltiin MiG-21 C :n pohjalta rakennettu kokeellinen lentokone lyhyellä nousulla ja laskulla (STL) E-7PD (”tuote 23-01”), joka suunniteltiin asennettavaksi. yksi kannatin ja kaksi nostettavaa suihkuturbiinimoottoria laskeutumismatkan lyhentämiseksi. Päämoottoriksi valittiin uusi moottori R-27F-300 OKB K. R.  Khachaturov , joka on kehitetty R-11F2S-300 suihkuturbiinimoottorin (MiG-21:stä ja Yak-28 :sta ) pohjalta. Nostomoottorit RD36-35, jonka on kehittänyt OKB-36 P. A. Kolesov. PD:n toiminnan varmistamiseksi oli sisäänvedettävä ilmanottoaukko rungon päälle ohjaamon taakse ja moottorin suuttimet erityisillä säleikköillä, jotka mahdollistavat kaasusuihkun kääntämisen 10° taaksepäin nousun aikana ja 5° eteenpäin laskeutumisen aikana . Tukimoottorin sivuilmanottoaukot vapauttivat lentokoneen nokan uuteen tehokkaaseen Sapphire-23-tutkaan (se ei ollut asennettu koekoneeseen).

Nostomoottorien erillistä testausta varten rakennettiin koelentokone 23-31, joka on pidennetyllä rungolla varustettu MiG-21, johon sijoitettiin kaksi ylimääräistä RD36-35-moottoria.

Lentokonetta 23-01 alettiin rakentaa maaliskuussa 1966, ja 30. marraskuuta 1966 se siirrettiin Žukovskille OKB:n lentokoeasemalle. 3. huhtikuuta 1967 koelentäjä P. M. Ostapenkon ohjaama kone nousi lentoon. Prototyyppilentokone suoritti useita (neljätoista?) koelentoa. Edellisen kerran auto nostettiin ilmaan 9. heinäkuuta esittelylennolle ilmaparaatissa Domodedovossa , minkä jälkeen kaikki työt keskeytettiin, koska lupaamattomat nostomoottorit monimutkaisivat suunnittelua, veivät tilaa ja tilavuutta rungon sisällä, vähensivät kuljetetun polttoaineen määrää ja pienensi hyötykuormaa.

Samaan aikaan OKB-155:llä oli jo tutkimustyötä vaihtelevan pyyhkäisyisen siiven parissa ja rakennettiin malleja puhaltamiseen TsAGI - tuulitunneleissa T-106M ja T-109. TsAGI-tutkimus lentokoneista, joissa on muuttuvasiipinen geometria, palkittiin valtionpalkinnolla vuonna 1965.

Ohjelman päätyttyä lentokoneille 23-01 etusijalle asetettiin työskentely koneiden 23-11 siipien kanssa, joiden siipi on muuttuva. Vuonna 1965 MAP antoi määräyksen OKB-155:n töiden aloittamisesta "tuotteella 23-11" A. A. Andreevin teknisen valvonnan alaisena. Siiven kääntömekanismin luominen uskottiin MKB Rodinalle.

Vuoden 1966 kolmen ensimmäisen kuukauden aikana tehtiin esisuunnittelu ja koneen rakentaminen aloitettiin.

Lentokone "23-11 / 1" oli varustettu tukimoottorilla R-27F-300. Pyyhkäisyssä korkea siipi oli varustettu läpäillä koko jännevälin pituudelta ja säleillä, jotka annettiin synkronisesti niiden kanssa ja pystyivät liikkumaan kulmissa 16 ° - 72 °. Alkuperäisen suunnittelun tärkein laskuteline "vedettiin" runkoon monimutkaista lentorataa pitkin, ja se vei vähimmäistilavuuden. Halkaisijaltaan suuret pyörät varmistivat koneen toiminnan maasta käsin. Lentokoneen rungon pääkokoonpanoyksikkö  on täysin hitsattu teräs (VNS-2-seoksesta) monimutkaisen muodon rungon keskiosa - keskusvoimasäiliöosasto. Kone oli varustettu kaiken liikkuvalla stabilisaattorilla ja alkuperäisellä vatsakölillä , joka taittui laskeutumisen aikana.

10. kesäkuuta (muiden lähteiden mukaan - 9. kesäkuuta) 1967 suunnittelutoimiston päälentäjä A.V. Fedotov suoritti ensimmäisen lennon kokeellisella lentokoneella. Jo toisella koelennolla 12. kesäkuuta Fedotov testasi lentokonetta siivensiirrolla täydellä alueella 16-72 astetta. Kolmannella lennolla konetta testattiin yliääninopeudella M = 1,2.

Ensimmäisen kokeellisen lentokoneerän rakentaminen aloitettiin. Sapphire-23 tutka asennettiin 23-11/3 autoon . Samaan aikaan tutkaa testattiin matkustajakoneeseen perustuvassa lentävässä laboratoriossa. Tehdas- ja tilatestausohjelmassa oli yhteensä yhdeksän konetta. Lennoille osallistuivat OKB-155:n lentäjät: P. M. Ostapenko , M. M. Komarov, B. A. Orlov ja A. G. Fastovets sekä Ilmavoimien tutkimuslaitoksen LII :n ja GK:n testaajat . Koneeseen "23-11 / 1" asennettiin ja testattiin tehokkaampi moottori "tuote R-44". 21. toukokuuta 1969 sarjahävittäjä MiG-23S teki ensimmäisen lentonsa ja tämän vuoden loppuun mennessä se jätettiin valtion kokeisiin, jotka kestivät yhteensä neljä vuotta.

9. joulukuuta 1970, keskellä lentokoneen valtion kokeita, OKB-155:n yleissuunnittelija A. I. Mikoyan kuoli . Ohjelman jatkotyötä johti R. A. Belyakov .

Lentokoneen sarjatuotanto järjestettiin Moskovan tehtaalla nro 30 Znamya Truda, mutta Sapphire-23-tutkan puuttumisen vuoksi MiG-21:n RP-22 asennettiin ensimmäiseen armeijalle siirrettyyn sotilaslentokoneeseen. TP-23 lämmön suuntamittaria ei ollut. Samanaikaisesti tehtiin lentokoneen kehitystestejä ja lukuisia parannuksia ja suunnittelumuutoksia.

Vuosina 1969-1970 Znamya Truda rakensi noin 50 MiG-23S:ää (sai koodin "tuote 2"), minkä jälkeen yritys siirtyi valmistamaan uusia lentokoneen muunnelmia. Lipetskin sellu- ja paperitehdas sekä PLS vastaanottivat ensimmäisen sarjan MiG-23S:n R-27F-300-moottoreilla.

Kokeellinen lentokone 23-41 kehitettiin AL-21F-3-moottorilla, jonka työntövoima oli 11 500 kgf , joka asennettiin Su-24- ja Su - 17M-koneisiin. vuosi P. M. Ostapenko. Huolimatta lentokoneen suorituskykyominaisuuksien parantumisesta, näitä moottoreita päätettiin olla asentamatta MiG-23:een moottorinrakennustehtaan riittämättömän tuotantokapasiteetin vuoksi (myöhemmin pieni erä MiG-23B:tä sai silti nämä moottorit) .

Vuonna 1971 kehitettiin uusi siipi, jossa oli suurempi pinta-ala "hampaalla" (vaihtoehto nro 2), jossa oli aerodynaaminen kierre ja ilman sälettä , ja pieni erä R27F2M-300-moottorilla varustettuja lentokoneita (MiG-23 of vuoden 1971 malli) valmistettiin. 14. maaliskuuta 1972 koelentäjä A. G. Fastovets määrättiin testaamaan uuden siiven lujuutta lennon aikana, minkä vuoksi hänen oli annettava suurin ylikuormitus poistuessaan sukelluksesta. 1000 metrin korkeudessa 7,3 yksikön ylikuormituksella. keskustankkicaisson romahti, mikä johti lentokoneen tuhoutumiseen ja menettämiseen. Lentäjä onnistui kaatumaan . Tutkimuksen tulosten perusteella tämän yksikön valmistustekniikkaa muutettiin täysin. Säleiden puutteen vuoksi kone altistui pysähdyksille alhaisilla nopeuksilla - LII:n koelentäjä Enn Kaarmalle tämä päättyi kuolemaan.

Koska lentokoneen pysähtymis- ja pyörimisominaisuudet olivat epätyydyttävät, suoritettiin laaja joukko testitöitä tutkimusta ja myöhempiä parannuksia varten. Koelentäjä V. Menitskyn mukaan 68 MiG-23-lentokonetta menetettiin vain vakauden ja hallittavuuden menettämisen vuoksi korkeissa hyökkäyskulmissa.

Vuodesta 1973 lähtien suurennetun alueen "hampaalla" siipi sai säleet ja tuli tunnetuksi "muunnelmana nro 3". Tämän siiven avulla rakennettiin myöhemmin kaikki MiG-23:n ja MiG-27 :n muunnelmat ja modifikaatiot .

25. kesäkuuta 1983 aloitettiin kenttäkokeet tutkaa vaimentavalla pinnoitteella varustetun MiG-23-lentokoneen (häntänumero 5029) varkautta varten . Lentäjä M. O. Tolboev [3] .

Rakentaminen

Kone on valmistettu normaalin aerodynaamisen kaavion mukaisesti korkealle asennetulla vaihtuvalla pyyhkäisyllä olevalla siipillä, kaikki liikkuvalla vaakasuoralla perällä ja kolmipyöräisellä laskutelineellä, jossa on ohjattava etupyörä.

Runko

MiG-23:n runko on poikkileikkaukseltaan puoliykkönen soikea, muuttuen pyöristetyllä suorakaiteen muotoiseksi. Teknologisesti runko on tehty suuresta määrästä paneeleja, jotka on yhdistetty kontaktisähköhitsauksella ja niiteillä. Rakenteellisesti runko-osa kehyksiä (runkoa) pitkin on jaettu nokka-F-1 (sp. nro 3-28) ja perä F-2 (sp. nro 28A-42) osiin.

Nokkaosaan kuuluu radioläpinäkyvä suojus , tutka- ja elektroniikkaosasto (välissä sp. nro 1-6), ohjaamon ohjaamo ja sen alla oleva etulaskutelineen lokero (sp. nro 6-11), ulkolaita paineistettu osasto (sp. nro 11-14), joka on jaettu pituussuuntaisella väliseinällä (osaston alle on asennettu tykki), polttoainesäiliö nro 1 (välissä nro 14 ja nro 18), integroitu tehosäiliö -osasto nro 2 (rungot nro 18-20), säiliö nro 3 (yläosa sp. nro 22 nro 28 välissä) ja moottoritila (sh. nro 20- nro 28).

Suorakaiteen muotoiset ilmanottoaukot on kiinnitetty F-1:een 4-18 kehyksen alueella. Ilmanottoaukkojen tuloosat on erotettu sivukuoresta 55 mm, muodostaen raon rajakerroksen tyhjentämiseksi etummaisesta rungosta, niissä on kuori ja jakaja. Jokaisen sisääntulon sisällä on säädettävä kiilapaneeli. 14:nnen rungon alueella, siiven kiinteän osan alla, jokaisessa imu-/sisääntulossa on kaksi latausluukkua.

Ohjaamo on yksittäinen, KM-1M heittoistuimella , paineistettu. Ohjaamon kuomu koostuu taitettavasta osasta ja visiiristä. Läppä avautuu ylös ja taaksepäin pneumaattisen sylinterin avulla ja sitä voidaan nostaa 100 mm rullattaessa tai pysäköitynä. Visiiri koostuu tasaisesta tuulilasista, jossa on lämmitys ja sivuikkunat. TS-27AMSH-periskooppi on asennettu lyhdyn taitettavan osan kanteen takapuolipallon katselua varten. Lyhdyn taitettavan osan etukaareen on asennettu kaksi peiliä, jotka on suunniteltu katsomaan siipien tasoja. Ohjaamon lattian alla on rako etutasolle.

Ohjaamon takana on tiivis ja lämpöstabiloitu varustelokero. Erityisen sisäänvedettävässä osastossa, samoin kuin osaston seiniä pitkin, on sijoitettu erilaisia ​​elektronisia yksiköitä. Osaston lattian alla on palovartija aseella GSh-23L. Rungon päällä on suojus - kolmiulotteinen virtaviivainen elementti, joka peittää ohjausjohdot, putkistot ja rungon ulkopuolelle ulkonevat järjestelmien osat.

F-2 on rakenteellisesti irrotettava, mikä on välttämätöntä moottoria vaihdettaessa. Se sisältää: jälkipoltin, säädettävä moottorisuutin ja stabilointivahvistimet; peräosaan on kiinnitetty vaaka- ja pystysuora pyrstöasennelma, jarrulaskuvarjogondoli, neljä jarruläppää, kartio ja ulkomuodon suutin. Jälkipolttimen ja rungon pinnan välissä on lämmönkestävästä teräksestä valmistettu aallotettu lämpösuoja.

Siipi

Siipi koostuu keskiosasta , joka on valmistettu yhtenä kappaleena täysin hitsatulla tehosäiliöosastolla nro 2, ja kahdesta kääntyvästä puolisuunnikkaan konsolista. Konsolien pyyhkäisykulman muutos tapahtuu 16°-72°:ssa (esiasetettuja asentoja on kolme: 16°, 45° ja 72°, mutta todellisuudessa ne ovat 2° 40″ enemmän).

Siiven keskiosasto on siiven kiinteän osan päävoimaelementti. Se on hitsattu runkojen nro 18 ja nro 20 yläosiin. Osastossa on konsolin kääntöyksiköt (ne ovat konsolin kiinnityspisteitä) ja siiven polttoainesäiliöosastot.

Siipien kääntöyksikkö on hitsattu kiisonirakenne , joka muuttuu voimakkaaksi haarukiksi, johon työnnetään liikkuva konsolin kääntöyksikkö. Siiven kääntyvä osa on kaksiosainen. Konsoli on teknisesti jaettu keula-, keski- ja takaosaan. Pyörteen muodostavalla "hampaalla" on radioläpinäkyvä kuori. Konsoleita pyörittää SPK-1-järjestelmän kaksikanavainen hydraulimoottori, jossa on IP-23 ruuvipallomuuntimet, jotka muuttavat pyörivän liikkeen translaatioksi (konsolin vaihtoa ohjataan ohjaamoon asennetulla vivulla vasemmalle puolelle, seuraavaksi kaasulle). Vaikka siivellä on kolme kiinteää asentoa - 16, 45 ja 72 astetta, itse asiassa siipi voidaan järjestää mihin tahansa toimintakulmaan 16 - 72 astetta, mukaan lukien väliasennot. Joten esimerkiksi lentokoneen tislauksen aikana noin 30 °:n asentoa pidettiin siiven optimaalisena pyyhkäisynä. Myöhemmin (MLD-versiossa) siiven asennoittimen mekanismi sai toisen kiinteän asennon 32 ° - taistelua varten .

Poikkeaa 20 astetta varvaskulmasta siiven pyörivästä osasta - neliosainen. Osat on yhdistetty toisiinsa ohjaustankoilla. Taivutus ja puhdistus tehdään yhteisestä hydraulijärjestelmästä. Välttääkseen raon muodostumisen nokan ja siiven yläpinnan välille käytetään teräsvisiiriä, jota pitkin nokkaprofiili liukuu.

Siipien varret on kuumaleimattu alumiiniseoksesta. Siipiosastojen tiivistys suoritetaan tiivisteaineella, joka ruiskutetaan kalvopaneelit runkoon yhdistävien pulttien reikien läpi osaston koko kehän ympärillä oleviin uriin. Toinen tiivistyseste on kuminauha (tela), joka on asetettu koko kehälle rungon ja paneelien väliin. Siiven yläpinnassa on kaksiosainen spoileri.

Läppä  on kolmiosainen, sen keula on valmistettu titaaniseoksesta (1. osa) ja alumiiniseoksesta (2. ja 3. osa). Läpän pyrstöosa on hunajakennolohko, joka on muodostettu alumiiniseoksesta ja 0,03 mm paksusta alumiinifoliotäytteestä. Läpän ulkopintaa pitkin asetetaan teräsnauha, jota pitkin pomo liukuu painelevyllä sulkeen rungon aukon (siipi menee sisään käännettäessä). Läppiä ohjataan yhteisen hydraulijärjestelmän hydraulisylintereillä. Kaikki kolme läpän osaa on yhdistetty toisiinsa holkeilla, mutta jokaista osaa ohjataan omalla hydraulisylinterillään. Täysi läpän kulma on 50 astetta

Sisäänvedettävien konsolien pinnan ja rungon väliset raot sekä pidennettyjen konsolien ja rungon väliset raot suljetaan alhaalta ja ylhäältä kiinteillä ja liikkuvilla läpäillä, jotka toimivat samanaikaisesti aerodynaamisina suojuksina. Läpät tarjoavat tarvittavan tiivistyksen missä tahansa kohtauskulmassa ja kun siipi on vääntynyt.

Kiinteät keskiosan läpät ovat niitattuja paneeleja, jotka on kiinnitetty siiven kääntöyksikköön. Keskiosan alempi ja ylempi kiinteä paneeli on ripustettu näihin paneeleihin. Etuylä- ja alaläpät painetaan siiven pintaa vasten runkoon kiinnitettyjen pneumaattisten sylintereiden avulla. Kitkan vähentämiseksi fluoroplastiset tyynyt on kiinnitetty kiinteiden ja liikkuvien suojusten tiivistysprofiileihin. Alempien suojusten pystysuorat ikkunaluukut on peitetty suojuksilla. Verhojen ja verhojen välissä toisella puolella ja rungon - toisella puolella on myös fluoroplastiset vuoraukset.

Plumage

Kaikkiaan liikkuva vaakasuora häntä, jossa on vino pyörimisakseli, koostuu kahdesta stabilisaattorin puolikkaasta. Kumpikin stabilisaattorin puolisko koostuu etunauhasta, nauhasta, joukosta kylkiluita ja nahkaa. Keskiosassa on jyrsityt paneelit, nokka- ja takaosat niitattu. Hännän sisällä hunajakennotäyte. Kumpikin stabilisaattorin puolisko pyörii kahdella laakerilla. Juurilaakeri on yhdistetty (neula- ja pallomainen), asennettu laivan ripaan, päätylaakeri on rulla, sijaitsee stabilisaattorin sisällä. Sivuttaisohjaustilassa (lentokoneen rullan luomiseksi) puolet stabilisaattorista poikkeaa ylös, toinen alas saman kulman verran, enintään 10 ° siiven asetuskulman ollessa 16-55 ° ja 6,5 ​​°. siiven asennuskulma yli 55°.

Pystyhäntä sisältää kölin ja peräsimen. Kölirunko koostuu etummaista, kahdesta kaistaleesta, sarjasta leimattuja levyripoja, jyrsitystä ripasta nro 9 ja laivassa olevasta ripasta. Kölin koko keskiosa on valmistettu jyrsitystä paneeleista. Yläosassa on radioläpinäkyvä pääte antenneilla. Peräsin on kiinnitetty köliin kolmella tuella. Ohjauspyörän kärki on terästä, meistetty, siinä sijaitsevat vaimentimet SD-16-5000-0 A. Pinta on alumiiniseosta. Sukan sisällä on hunajakenno ydin.

Rungon alempaan takaosaan suuntavakauden parantamiseksi on asennettu vatsaharja, joka vedetään sisään (taitetaan oikealle) ennen laskua ja vapautetaan nousun ja laskutelineen sisäänvetämisen jälkeen.

Lennonohjausjärjestelmä ja siiven nousun ja laskun mekanisointi

Lentokonetta ohjataan ohjaamossa pitkittäis-poikittaiskahvan ja suuntaohjauspolkimien avulla. Ohjauselementteinä käytetään kaksitoimista, täysin liikkuvaa stabilointia, spoilereita ja peräsintä. Peruuttamattomia kaksikammioisia vahvistimia (BU-170A-vakain ja BU-190A-spoilerit) käytetään voimansiirtoina, peräsinkanavassa - yksikammioinen BU-270.

Säädettäessä sävelkorkeutta stabilisaattorin konsolit (puolikkaat) poikkeavat synkronisesti. Rullaa ohjattaessa tukikonsolit poikkeavat differentiaalisesti ja tehokkuuden lisäämiseksi siiven yläpintaan on asennettu kaksiosaiset spoilerit. Vähimmäissiiven pyyhkäisykulmalla 16 astetta spoilerit poikkeavat 45 asteen täyden kulman verran, pyyhkäisyä kasvaessa niiden täysi kulma pienenee suhteellisesti ja maksimi siivenpyyhkäisykulmalla 72 astetta spoilerit eivät poikkea ollenkaan .

Kahvan ja polkimien kulmaliikkeiden välitys boosteriin on suora mekaaninen. Autopilotin APP-155 (SAU-23) toimilaitteina käytetään RAU-107A-tyypin "liukutangon" sähkömekanismeja, jotka sisältyvät ohjausjohdotukseen differentiaalikeinutuolien kautta. Lisäponnistuksen aikaansaamiseksi kahvaan on asennettu jousikuormaimet ja trimmausmekanismeja käytetään kuorman keventämiseen.

Läpät taivutetaan kuudella hydraulisylinterillä kolmessa kiinteässä kulmassa: läpät on vedetty sisään, läpät lentoonlähtöasennossa ovat 25 astetta, läpät laskuasennossa 50 astetta. Ilma-alukseen asennetaan mekaaninen synkronointi läppien vääristymisen estämiseksi. Kun siipien ulkolaitasäiliöt asennetaan, läppien jatke 50 asteen kulmassa estyy. Myös siiven uudelleenjärjestely on estetty, kun läpät on pidennetty. Numeron 1702 lentokoneisiin asennetaan taipuvat neliosaiset siipisukat. Samanaikaisesti läppien vapautumisen kanssa varvasosa poikkeaa 20 astetta. Läppä ja nokkakäyttö tehostimen hydraulijärjestelmästä. Rungon takaosaan, moottorin suuttimen alueelle, on asennettu neljä jarruläppää, jotka vapautetaan synkronisesti hydraulisylintereillä täyteen kulmaan, kun kaasuvivun painiketta painetaan.

Voimalaitos

Seuraavat moottorit asennettiin MiG-23-lentokoneen eri muunnelmiin - R27F2M-300 (tuote 47M), R29-300 (tuote 55), R29B-300 (tuote 55B), R-35 (tuote 77). Voimalaitos sisältää itse moottorin, sen järjestelmät sekä ilmanoton ohjausjärjestelmän.

Moottorin toimintatapoja ohjataan ohjaamossa olevalla moottorin ohjauskahvalla, jonka liikkeestä aiheutuvat voimat välittyvät mekaanisten sauvojen avulla moottoriin (R29-300) ADT-55 polttoaineen mittauskoneeseen, RSF-55 suuttimeen ja jälkipolttimen säädin ja AFT-300TM jälkipolttimen työntöyksikkö. Polttoaine syötetään DTSN-58-moottorin polttoainepumppuun tehostuspumpuilla syöttösäiliöistä.

Moottorin käynnistyksen luotettavuuden lisäämiseksi suurilla korkeuksilla lentokoneessa on hapensyöttöjärjestelmä moottorille. Kaasumaista happea ladataan maahan lisäyssylinteriin paineeseen 135+150 kgf/cm2. Kun moottori käynnistetään ilmassa , sylinteristä happea , joka on alennettu paineeseen 10 kgf / cm2, syötetään moottorin sytyttimiin yhdessä käynnistyspolttoaineen kanssa.

Sammutusjärjestelmä on suunniteltu havaitsemaan ja sammuttamaan tulipalo moottoritilassa, ja se koostuu ionisaatiopalohälytysjärjestelmästä ja palonsammutuslaitteista sylinterin muodossa UBSH-3-1, jossa on freon-114V2-sammutuskoostumus, putkisto ja suihkutuspiiri. Sylinterin pyroteknisen venttiilin aktivointi käynnistetään painamalla ohjaamossa olevaa painiketta, samalla kun polttoaineen syöttö moottoriin pysäytetään pneumaattisen sulkuventtiilin avulla.

Moottorin ilmanottojärjestelmä

ATC-23-järjestelmä on suunniteltu varmistamaan moottorin luotettava toiminta ja maksimaalinen työntövoima kaikissa lentotiloissa. Ilmanottoaukkojen kurkun alue ja kiilojen asennuskulmat muuttuvat automaattisesti kolmen lineaarisen ohjausohjelman mukaisesti, joiden valinta tapahtuu automaattisesti lentotilasta riippuen. Taajuusmuuttajan käyttömekanismi on kaksikanavainen sähköhydraulinen ohjausyksikkö AU-35-1, joka on asennettu rungon nro 12 seinään ja joka välittää ohjausvoimia molempiin kiilapaneeleihin samanaikaisesti tankojen avulla. Ohjausjärjestelmän herkkiä elementtejä ovat paineanturit, jotka tunnistavat staattisen paineen ennen ja jälkeen moottorin kompressorin.

Automaattisen ohjauksen epäonnistuessa ohjaamossa oleva päällikkö tarjoaa manuaalisen ohjauksen. Jos hydraulijärjestelmän paine putoaa, kiilapaneelit voidaan lukita hydraulisilla lukoilla. On myös hätäpuhdistustila.

Hydraulijärjestelmä

Järjestelmä on suunniteltu varmistamaan erilaisten hydraulikäyttöjen toiminta lentokoneessa. Luotettavuuden ja kestävyyden lisäämiseksi järjestelmä on jaettu yhteiseen hydraulijärjestelmään ja paineenkorotusjärjestelmään.

Yhteinen hydraulijärjestelmä on suunniteltu tehostamaan peräsimen vahvistinta ja varmistamaan, että peräsin on kuormitettu; stabilisaattorin ja spoilerien vahvistimien toisten kammioiden syöttö; toisen hydraulimoottorin syöttö siiven kääntöjärjestelmän käyttöä varten; alustan sisään- ja ulosvetämiseen kääntökamman samanaikaisella sisään- ja sisäänvetämisellä, alustan pyörien automaattinen jarrutus sisäänvetämisen aikana; läppien ja jarruläppien vapauttaminen ja sisäänveto; ilmanottoaukkojen ohjauskiilat; mekanismin ohjaus alustan etujalan pyörien kääntämiseksi; turbokäynnistimen läpän ohjaus. Tehostehydrauliikkajärjestelmä on suunniteltu antamaan virtaa stabilisaattorin ja spoilerien ensimmäisille tehostinkammioille; ensimmäisen hydraulimoottorin syöttö siiven kääntöjärjestelmän käyttöä varten; hätäturbopumpun vapautus ja sisäänveto.

Hydraulisen energian lähteenä on kaksi mäntäpumppua NP-70A-3 moottorissa. Jos moottori sammuu lennon aikana tai tehostinpumppu vikaantuu, hätävoimana voidaan käyttää ATN-10/1K tuuliturbiinilla (siipipyörällä) varustettua turbopumppua , joka vapautuu ilmavirtaan, joka asennetaan rungon oikea puoli.

Vesiakut toimivat lyhytaikaisina energianlähteinä. AMG-10 hydrauliöljyä käytetään hydraulijärjestelmien työnesteenä.

Lentokonejärjestelmien maatestausta varten hydraulijärjestelmän hydraulipaine luodaan maalentokentän hydrauliasemalla.

Ilmajärjestelmä

Koostuu kahdesta itsenäisestä järjestelmästä - pää- ja hätäjärjestelmästä. Energialähteet ovat 120 + 130 kgf / cm2 paineen paineilmasylintereitä, jotka ovat rakenteellisesti päälaskutelineen sisäisiä onteloita, jotka ladataan ennen lentoa maailmasäiliöaluksesta. Pääjärjestelmä on suunniteltu paineistamaan ja nostamaan kuomukannen, jarruttamaan laskutelinepyöriä, sulkemaan polttoaineen sulkuventtiili, avaamaan ja nollaamaan jarrulaskuvarjo, paineistamaan tutkayksiköt, painamaan siipiläpät ja puhaltamaan varusteosastot . Hätäilmajärjestelmää käytetään pyörien hätäjarrutukseen sekä laskutelineen pidentämiseen samanaikaisesti kölin harjanteen vetämisellä, jos yhteisessä hydraulijärjestelmässä ei ole painetta.

Sähkölaitteet

DC-järjestelmä on tehty yksijohtimisesta, jossa "-" on maassa. Sähkönlähteenä on moottorin GSR-ST-18/70 KIS käynnistin-generaattori. Hätävirtalähteet - kaksi hopea-sinkkiakkua 15-STsS-45B, jotka on suunniteltu antamaan virtaa kuluttajille ilman generaattoria 25 minuutin ajan.

MiG-23-koneen pääasiallinen vaihtovirtalähde on SGK-30/1.5-yhdistelmägeneraattori, joka koostuu kolmivaihegeneraattorista, joka tuottaa 208 V:n, 400 Hz:n jännitteen ja yksivaihegeneraattorista, joka tuottaa 115 jännitteen. V, 400 Hz. Generaattori on yhdistetty vakionopeuskäytön PGL-30M (hydroblade drive) kanssa, joka pitää generaattorin nopeuden vakiona moottorin kierrosluvusta riippumatta 8000 rpm:n sisällä.

Generaattorit toimivat ohjaus- ja suojalaitteiden kanssa, jotka pitävät tehonsyötön parametrit vaadituissa parametreissa koko lennon ajan.

Kuluttajien syöttämiseksi kolmivaiheisella 36 voltin jännitteellä käytetään Tr-1,5 / 0,2-muuntajaa. Sähkökonemuunnin PTO-1000/1500 (kolmivaiheinen yksivaiheinen muuntaja) asennetaan vaihtojännitteen varalähteeksi laturin vikaantuessa.

Lentokonejärjestelmien maavirran syöttämiseen lentokentän virtalähteestä koneessa on ShRAP-500K DC -liittimet ja AC - ShRA-200LK (yksivaiheinen) ja ShRAP-400-3F (kolmivaiheinen) liittimet.

Joihinkin lentokoneen muunnelmiin on asennettu kolmivaiheinen vaihtovirtageneraattori 208 voltille SGK-30M-tyyppistä, eikä siinä ole ensisijaista AC-yksivaihevirtaa 115 V, 400 Hz ja lentokentän pistorasiaa ShRA-200LK.

Laskuteline ja vetokouru

Alusta  - kolmipyörä. Koneen ensimmäisen sarjan telineiden vapautus ja puhdistus suoritettiin pneumaattisesta järjestelmästä, jonka jälkeen se korvattiin hydrauliikalla pneumaattisen järjestelmän varmuuskopiolla. Samalla alustan puhdistuksen kanssa valmistetaan kölikampa

Nokkatuessa on kaksi pyörää 520×125 mm sisärenkailla ja lokasuojilla, päätuissa yksi jarrupyörä kummassakin 840×290 mm sisäkumittomilla renkailla ja lokasuojilla.

Pääteline koostuu hitsatusta palkista , kääntyvästä kokoonpanosta, ulokepuoliskosta, ylimääräisestä kääntömekanismista ja ulkoisesta iskunvaimentimesta . Iskunvaimennin ja puolihaarukka on kiinnitetty palkkiin asennettuun kääntyvään kokoonpanoon, joka on kiinnitetty pyörimisliikkeestä, kun alustaa pidennetään työntöpultilla ja keinutuolista ja tangosta muodostuvalla kinemaattisella lukolla. Sisään vedettäessä päätelinetelineet käännetään rungon syvennykseen runkojen nro 20 ja 22 väliin.

Nokkateline vetäytyy ohjaamon lattian alla olevaan koloon. Rullaamista varten se on varustettu pyörän kääntömekanismilla MRK-Z0, joka on suunniteltu kääntämään pyöriä kulmissa, jotka ovat verrannollisia suuntaohjauspolkimien poikkeamaan. Käännettäessä etupyöriä yli 12 asteen kulmaan, ilma-aluksen ohjattavuuden parantamiseksi maassa, vastaavan päälaskutelineen pyöräjarrujärjestelmä aktivoituu automaattisesti. Nokkatuki on myös varustettu mekanismilla, joka palauttaa pyörän automaattisesti vapaa-asentoon.

Pyörän jarrut - levy, pneumaattinen jarrujärjestelmä. Pääpylväiden pyörät on varustettu luistonestoautomaatioilla. Juoksun vähentämiseksi laskeutumisen aikana voidaan käyttää jarrulaskuvarjoa PT-10370-65. Laskuvarjokontti on asennettu kölin pohjalle. Laskuvarjon vapautus- ja vapautuslukot saavat virtansa ilmajärjestelmästä, jonka paine on 60 kgf/cm2. Laskuvarjoohjaus - painikkeet ohjaamossa. Lentokoneen laskeutumisnopeusrajoitus laskuvarjon lujuudella mitattuna on 320 km/h.

Polttoainejärjestelmä

Lentokoneen polttoainetta ei käytetä vain moottorin tehonlähteenä, vaan myös työnesteenä komentopolttoainejärjestelmässä ja jäähdytysnesteenä jäähdytyslinjoissa.

MiG-23S:ssä on 4 runkosäiliötä ja 6 siipisäiliötä, joiden kokonaistilavuus on 4250 litraa. Myöhemmin lentokoneen polttoainejärjestelmä muuttui, erityisesti useissa muutoksissa neljättä säiliötä ei ollut ja siipisäiliöiden lukumäärä väheni 4:ään (ML- ja MLD-muutoksilla tankkaus ilman PTB:tä on 4200). 1-3 PTB:n ripustaminen on mahdollista: 1 vatsasäiliö, jonka tilavuus on 800 litraa, ja 2 siiven alla olevaa säiliötä, kukin 480 litraa.

Moottoriin syötetään polttoainetta kahdesta negatiivisen ylikuormituksen osastosta, jotka sijaitsevat säiliön nro 2 alaosassa (kulutus). Jokaisen osaston sisälle on asennettu sähköinen tehostinpumppu negatiivisella ylikuormitusventtiilillä, joka varmistaa keskeytymättömän polttoaineen syötön DCN-58-moottorin polttoainepumppuun, jos jokin tehostinpumppu epäonnistuu.

Polttoaineen kulutuksen järjestys . Säiliöstä nro 1 polttoaine pumpataan säiliöön nro 2, ylimääräinen polttoaine tyhjennetään takaisin säiliöön nro 1 putkilinjaa pitkin. Säiliöstä nro 3 polttoaine pumpataan säiliöön nro 2. Siipisäiliöistä, säiliöstä nro 4 ja riippusäiliöistä (jos asennettu), polttoaine puristetaan säiliöön nro 2 paineilmalla. Polttoaineen kulutuksen järjestys varmistetaan venttiili- ja tasoilmaisimien järjestelmällä (ns. komentopolttoainejärjestelmä).

Polttoaineen jäähdytysjärjestelmä . Polttoaine jäähdyttää kaikkien polttoainepumppujen sähkömoottoreita, kuumaa öljyä moottorin polttoöljyn jäähdyttimessä, PGL-30M vakionopeuksinen hydraulikäyttö ja pakkasneste TZhR polttoaine-nestejäähdyttimessä.

Paine- ja tyhjennysjärjestelmä . Paineistusjärjestelmän ilma otetaan moottorin kompressorin viimeisestä vaiheesta ja johdetaan itsenäisiä linjoja pitkin paineistamaan runkosäiliöt nro 1, 2 ja 3; runkosäiliö nro 4; siipiosastot ja perämoottoritankit. Säiliön tyhjennysjärjestelmä on suunniteltu poistamaan ilmaa tankkauksen aikana.

Kaikkien säiliöiden pistoolitäyttö suoritettiin tankkien 1, 3 ja 4 täyttökaulojen sekä ulkoisten säiliöiden kaulojen kautta. Lentokoneen uudemmissa modifikaatioissa otettiin käyttöön keskitetty paineinen tankkaus PTB:tä lukuun ottamatta.

Polttoaineena käytettiin T-1-, TS- ja RT-laatujen lentopetrolia. Säiliöissä olevan polttoaineen hallinta tapahtuu virtausmittarin lukemien mukaan. Säiliöön nro 2 on asennettu kaksi hälytysanturia hätätasapainoa varten - "Jäljellä oleva polttoaine 600 litraa" ja "Työsäiliö".

Instrumentointi ja happilaitteet

Koneessa on kaksi ilmanpainevastaanotinta. Yksi on asennettu tankoon rungon radioläpinäkyvän kartion eteen ja on tärkein, toinen on asennettu oikealle puolelle ja on ylimääräinen. Pää-PVD toimittaa kokonais- ja staattisen paineen kolmeen staattiseen C1-, C2-, C3- ja dynaamiseen D-linjaan. Sivu-PVD toimittaa painetta staattiseen linjaan C2a ja C3a ja dynaamiseen linjaan Kyllä. Normaalitilassa kaikki tärkeimmät aneroidikalvolaitteet saavat virran HPH:sta.

Ohjaamon instrumentit: CPT- ja ydinvoimalaitosnavigointilaite, DA-200 vara-asennonosoitin, UPK-1M ilmanottoaukon kiilan asennon osoitin, UUA-1 iskunkulman ilmaisin, VDI-ZOK barometrinen korkeusmittari, AM-10K ylikuormitusosoitin, korkeusosoitin ja ero UVPD-200, numeron "M" ilmaisin USM-1K, moottorin kierrosluvun osoitin ITE-2, kaasun lämpötilan osoitin turbiinin edessä ITG-1, polttoaineen ilmaisin RTST-50, kaksiosoitin paineen osoitin hydraulisessa järjestelmä 2DIM-300T, kello AChS-1 jne. Mittarit, osoittimet ja varusteet sijaitsevat kojelaudassa, vasemmalla ja oikealla konsolilla.

Lentäjän elämän varmistamiseksi korkealla lentokoneessa on kuusi sylinteriä, joissa on kaasumaista lääketieteellistä happea, jonka paine on 150 kgf / cm2. Painetta alennetaan hapen vähentäjässä ja sitten se syötetään poistoistuimen integroidun tietoliikenneliittimen kautta happilaitteeseen (keuhkokoneeseen). Lentäessä enintään 8 km:n korkeudessa happinaamariin tai painekypärään syötetään kaasuseosta, yli 8 km:n korkeudessa syötetään puhdasta happea.

Ohjaamon paineen aleneessa (yli 12 km:n korkeudessa) happea syötetään automaattisesti ohjaajan korkean korkeuden tasauspuvun kiristyslaitteen kammioihin ja se tulee jatkuvana virtana hengitysjärjestelmään, jossa ylipaineen määrä säätyy automaattisesti ohjaamon "korkeuden" mukaan.

KM-1M-istuimessa on autonominen happijärjestelmä, jonka happisyöttö on 0,825 litraa paineessa 150 kgf / cm2, mikä varmistaa lentokoneen turvallisen evakuoinnin korkeilla korkeuksilla. Istuimessa olevaa happisyöttöä voidaan tarvittaessa käyttää lennon aikana.

Radioelektronisten laitteiden kokoonpano

Myöhäisen sarjan MiG-23:t on varustettu BVP-50-60-kasetteilla (häiriöyksiköillä).

Aseistus

MiG-23-tyyppisiä lentokoneita voitiin käyttää sekä ilmakohteiden torjuntaan että pommi- ja hyökkäysiskuihin maassa, jota varten se suunniteltiin varustaa uudelleen insinööri- ja teknisen henkilöstön voimilla, jotka keskittyivät pääasiassa ulkoisen jousituksen ulkoisten pidikkeiden vaihtaminen (toimitetussa lentokoneessa ei ollut sisäistä tavaratilaa). Kyytiin otetun aseen enimmäispaino oli kaksi tonnia.

Ohjattuja ohjuksia R-24 ja R-60 (yhteensä 4 ohjusta) pidettiin pääaseina ilmakohteita vastaan.

Maakohteisiin hyökkäävä lentokone voisi ottaa kaksi ohjattua Kh-23M- ohjusta tai neljä pommia tai pommiklusteria, joiden kaliiperi on 100, 250 tai 500 kg. Jos lentokoneeseen asennettaisiin monilukkoiset palkkikannattimet MBD2-67U (4 kpl), koneeseen voitaisiin ripustaa 100 kg:n kaliiperipommeja, yhteensä 16 kappaletta (4 kpl kutakin MBD:tä kohti). Siinä määrättiin myös ohjaamattomien rakettien UB-16-57, UB-32, B-8M lohkojen ripustamisesta.

Lentokoneeseen voitiin ripustaa yksi tai kolme PTB-800-peräsäiliötä. Modifioiduissa lentokoneissa runkosäiliön pylväässä oli ylimääräisiä IR-loukkujen pidikkeitä 16 kierrosta varten, joiden käyttö oli mahdollista tankin pudotuksen jälkeen (kaksi kasettia 120 patruunaa varten rungossa).

Rungon alaosassa, etupilarin takana, oli sisäänrakennettu kaksipiippuinen ase GSh - 23L, jossa oli 200 patruunaa.

Hyödyntäminen

Tuotannon aikana rakennettiin kaikkiaan yli 4 000 eri muunneltua MiG-23:a, joista noin 3 500 oli käytössä yli 70 Neuvostoliiton ilmavoimien ja ilmapuolustuksen rykmentissä sekä Neuvostoliiton ulkopuolella - sijoitetuissa rykmenteissä. DDR:n, Puolan, Unkarin, Tšekkoslovakian, Mongolian ja Vietnamin alueella.

Ensimmäinen saapuva lentokone osoittautui erittäin "raakaksi" - monilla oli katkaistu laitteiden koostumus, jolla oli rajoitettu toiminnallisuus, jota ei lisäksi eronnut luotettavuudesta. Hyvästä työntövoima-painosuhteesta huolimatta lentokone osoittautui vaikeasti ohjattavaksi, sillä oli valtava määrä rajoituksia, joissakin muodoissa se putosi hännänkierteeseen, josta oli vaikea toipua. Lentokoneet, joissa oli siivet ilman taipuvaa varvasta, olivat alttiita heilumaan ja pysähtymään laskeutumisen aikana. Suuri ongelma oli jatkuvasti rätisevä ja vuotava rungon säiliöosasto. Ohjaamon teknisen osaston huono eristys vaikutti veden pääsyyn monimutkaisiin elektronisiin laitteisiin ja säännöllisiin vioihin.

Riittää, kun todetaan, että moottorin vaihtoa varten lähes puolet koneesta jouduttiin purkamaan. Korvaustyö tehtiin viiden henkilön laskennalla 3-4 työpäivän sisällä, ja siihen osallistui suppeampien erikoisalojen asiantuntijat.

Jatkossa useita puutteita poistettiin, mutta kaikesta huolimatta MiG-23 osoittautui erittäin monimutkaiseksi lentokoneeksi sekä ohjaamomiehistölle että maahenkilöstölle.

Vie

MiG-23-koneita toimitettiin eri muunneltuina Neuvostoliiton ilmavoimille ja ilmapuolustusvoimille , Algerian ilmavoimille , Angolalle , Bulgarialle , Kuuballe , Tšekkoslovakialle , Saksalle , Egyptille , Libyalle , Unkarille , Irakille , Intialle , Pohjois-Korealle , Etiopialle . , Etelä - Jemen , Puola , Syyria , Vietnam .

Intian ilmavoimat saivat ensimmäisen 70 MiG-23:sta vuonna 1981, lentokone lensi 154 000 tuntia 28 vuodessa ja poistettiin käytöstä vuonna 2009 [4] . Joinakin vuosina MiG-23:lla oli korkein onnettomuusaste Intian ilmavoimien kaikista lentokoneista [5] . Kaikkien lento-onnettomuuksien aikana katosi noin puolet vastaanotettujen ajoneuvojen kokonaismäärästä [6] .

Modernisointi ja suuret muutokset

Uuden hävittäjän sarjatuotanto suoritettiin Moskovan tehtaalla nro 30 Znamya Truda (nykyinen JSC RSK MiG :n tuotantokompleksi PK nro 2 ) ja Irkutskin ilmailutehtaalla nro 39 (nykyisin PJSC Irkut Corporationin haara).

Lentokoneen modernisointi johtui tarpeesta kehittää edelleen lentokoneessa olevia radioelektronisia laitteita ja aseita sekä parantaa lentokoneen ohjattavuutta. Modernisointi rajoittui lukuisten lento-ominaisuuksien puutteiden poistamiseen, toimintaparametrien parantamiseen, taistelukyvyn laajentamiseen, mukaan lukien tutkimukset tehtiin hankkeista lentokoneen käyttämiseksi lupaavan lentotukialuksen kannelta. Osa lentokonekannasta muutettiin edistyneempiä muunnelmia. Myös käytössä olleisiin koneisiin tehtiin lukuisia muutoksia.

MiG-23-hävittäjän pohjalta kehitettiin ja onnistuttiin toimimaan iskuvariantti - etulinjan hävittäjäpommikone MiG-27 .

Neljännen sukupolven hävittäjien markkinoille tulon aiheuttamien ohjattavuuden lisäämisvaatimusten vuoksi MiG-23ML-hävittäjä kehitettiin vuonna 1974 parannetulla aerodynamiikalla, tehokkaammalla moottorilla ja tuolloin kehittyneimmillä elektronisilla laitteilla. . Konetta toimitettiin aktiivisesti ulkomaisille asiakkaille erilaisissa modifikaatioissa ja kokoonpanovaihtoehdoissa. Kaikkiaan eri lähteiden mukaan rakennettiin yli 5 tuhatta eri muunneltua lentokonetta.

Mallin nimi (KB-nimitys ja toimialan koodi) Lyhyet ominaisuudet, erot.
MiG-23PD tai MiG-23UVP, 23-01 Ensimmäinen lento vuonna 1967. Kokenut lentokone, jossa on delta-siipi. Yksi R-27F-300 tukimoottori ja kaksi RD-36-35 nostomoottoria työntövoimalla 2350 kgf kumpikin rungossa. Yksi kopio rakennettu.
MiG-23, 23-11 Ensimmäinen lento vuonna 1967. Kokeellinen lentokone vaihtelevan geometrian siipillä ja R-27F-300-moottorilla. Autoja rakennettiin yhteensä 9 (23-11/1 - 23-1/9) sekä 1 tilastollisia kokeita varten. Yksi kone oli varustettu Sapphire-23-tutkalla.
MiG-23S, 23-11S, toim. 22 Ensimmäinen MiG -23-tyyppinen tuotantohävittäjä. Ensimmäinen lento 21. toukokuuta 1969 . Varustettu turbopuhaltimella R-27F-300 tai R-27F2M-300. Varusteet - RP-22SM tutka , ASP-PF tähtäin, Flight-1L-23 navigointijärjestelmä. Aseistus - ase GSh-23L ja 4 UR R-3. Rakennettu n. 50 konetta tehtaalla numero 30.
MiG-23UB, 23-51, toim. 2U Kaksoistaistelulentokone ("kipinä"). Ensimmäinen lento vuonna 1969. Moottori - R-27F2M-300. Muutoksia lentokoneen rungossa - 2. painoksen siipi, jossa on "fang"-turbulisaattori etureunassa ja köli ja vakaaja siirretty taaksepäin 860 mm. RP-22S "Sapphire-21" tutka tai painolasti asennettiin. Lentokone rakennettiin Irkutskissa tehtaalla numero 39 vuosina 1970-1977, 769 konetta valmistettiin.

Vuodesta 1984 tehdas nro 39 on muuntanut 251 MiG-23UB-lentokonetta MiG-23UM-modifikaatioksi.

MiG-23L, 23-51, toim. 2 Yksipaikkaiset etulinjahävittäjät purjelentokoneella 23-51. Ne varustettiin Sapphire-23L-tutkalla ja TP-23-lämpösuuntamittarilla. Ne varustettiin R-27F-300 tai R-27F2-300 moottoreilla. Rakennettu vuodesta 1971 Moskovassa tehtaalla numero 30. Vuodesta 1972 lähtien ASP-23L tähtäintä alettiin asentaa lentokoneisiin.
MiG-23M, 23-11M, toim. 2M Lentokone , jossa on kolmannen painoksen siipi, jossa on taipuva kärki ja R-27F2M-300-moottori (tai tehokkaampi R-29-300 "tuote 55", työntövoima 11 500 kg). Se oli varustettu Lazur-SM-komento-ohjausjärjestelmällä, S-23S-tutkalla (RP-23, myöhemmin Sapphire-23D-tutkalla), ASP-23D-optisella kollimaattoritähtäimellä ja TP-23-lämpösuuntamittarilla, joka teki on mahdollista käyttää keskipitkän kantaman R-23R -ohjuksia (puoliaktiivinen tutkaohjausjärjestelmä) ja R-23T (IR-kohdistus) sekä SD:tä lyhyen kantaman IR-ohjuksella K-13M. Sarja vuodesta 1972 tehtaalla numero 30 (sarjassa 23).

Vuodesta 1973 lähtien 2M-tuotteen pohjalta 30. tehdas on rakentanut 2MS-tuotteen vientimuunnoksia yksinkertaistetulla avioniikalla (RP-22 Sapphire-21 tutka), UR R-13 ja R-3.

Vuodesta 1974 vuoteen 1976 alkaen lentokoneesta nro 2304, Sapphire-23D-III- ja ASP-17-tutkat asennettiin 2M-tuotteisiin.

MiG-23ML, 23-12, ed.3 Kehitys - 1974. Kirjain "L" tarkoittaa "kevyt" - neljäs runkosäiliö poistettiin lentokoneesta. Sarjatuotanto 30. tehtaalla 1976-1981. Lentokoneessa oli voimalaitos, jossa oli suurempi työntövoima (TRDF R35F-300 tai "tuote 77"). Se oli varustettu elektroniikalla, joka perustui uuteen elementtipohjaan - SAU-23AM, RP-23ML (tutka "Sapphire-23ML", TP-23M ja ASP-23ML), navigointijärjestelmä "Flight-2L-23". UR R-23, R-60.
MiG-23MLD, 23-18, toim. 3 Sarja vuodesta 1984. MiG-23-perheen edistynein modifikaatio. Lentokoneeseen tehtiin aerodynaamisia parannuksia, jotka parantavat merkittävästi ohjattavuutta lentokoneen rungon minimaalisella muutoksilla, sekä SOS-3-4 rajoittavan merkinantojärjestelmän. Tutka "Amethyst" (H008, "Sapphire-23MLA") pystyy havaitsemaan ja seuraamaan jopa kuusi ilmakohdetta, myös maan taustaa vasten. Suojatakseen matalilla korkeuksilla MANPADS- ja UR-laitteilta IR -kohdistusjärjestelmillä, siiven kiinteisiin osiin asennettiin IR-luukuilla varustettuja konttilohkoja . Aseistus: UR R-24R , R-24T ja myöhemmin erittäin ohjattavat R-73 lähitaisteluohjukset asennettiin IR - kohdistusjärjestelmällä . M- ja ML-koneet muutettiin asteittain MLD-versioon ARZ:n määräaikaiskorjausten aikana.
MiG-23MLAE, 23-19, toim. 3 Vienti, vaihtoehto "B" "kolmannille" maille
MiG-23MLAE-2, 23-22, toim. 3 Vienti, vaihtoehto "A" Varsovan liiton maille. Vaihtoehto "23-18" ilman aerodynaamisia muutoksia.
MiG-23MLG, 23-37, toim. 3 Radiohäiriöasemalla SPS-141, kokeellinen
MiG-23MLS, 23-47, toim. 3 Vie versio "23-37", kokeellinen
MiG-23MLDG, 23-57, toim. 3 Kokenut, aktiivisilla häiriölaitteilla
MiG-23B, 32-24 Erikoishävittäjäpommikone, jossa on AL-21F-3- moottori ja Sokol-23S PrNK tähtäys- ja navigointijärjestelmä, ei ole eteenpäin katsovaa tutkaa. Kehitetty vuonna 1970, massatuotantona vuonna 1971 tehtaalla nro 30. 24 ajoneuvoa valmistettu.
MiG-23BN, 32-24B Hävittäjäpommikoneen lisämuutos R-29B-300-moottorilla ja PrNK Sokol-23N tähtäys- ja navigointijärjestelmällä. Suunniteltu vuonna 1973, sarjavalmistettu vuoteen 1985 asti.
MiG-23BM, 32-24BM Hävittäjäpommikoneen lisämuutos AL-21F-3- moottorilla . Vuodesta 1975 lähtien MiG-23BM tunnettiin nimellä MiG-27 , projekti 32-25
MiG-23BK, 32-26 Hävittäjäpommikone R-29B-300-moottorilla ja uudella PrNK-23K tähtäys- ja navigointijärjestelmällä, joka sisälsi digitaalisen elektronisen Orbita-20-23K-tietokoneen ja Kaira-23-lasertelevisiotähtäysjärjestelmän. Käyttöönoton jälkeen se tunnettiin nimellä MiG-27K ("tuote 23BK")
MiG-23ML ("RV") Lentävä laboratorio ohjusten K-27, K-62, K-72 ja K-14 testaamiseen (1978)
MiG-23BK (LL-915) Lentävä laboratorio MiG-29-inertianavigointijärjestelmän testaamiseen, 1978
MiG-23-98-1 Päivitysmahdollisuus (tutka "Moskit-23", UR RVV-AE, X-31A)
MiG-23-98-2 Modernisointimahdollisuus (lisämäärällä yläkonttitutka "Moskit-21K", UR RVV-AE, X-31A)
MiG-23-98-3 Päivitysmahdollisuus (Sapphire-23-tutka FRC-radiokorjauskanavalla, RVV-AE UR)
MiG-23UB-99 MiG-23UB päivitysvaihtoehto
MiG-23UB (VKP-5) Komentoasema ilmassa olevien kohteiden hallitsemiseksi. Kazanin Sokol-suunnittelutoimiston kehittäminen [7]

Taistelukäyttö

MiG-23:n ensimmäinen taistelukäyttö havaittiin vuonna 1974: osana Irakin ilmavoimia lentokoneet osallistuivat kurdimilitanttien pommitukseen .

Lähi-itä

14. lokakuuta 1973 MiG-23-hävittäjien [8] toimitukset aloitettiin Syyriaan (ensimmäiset 2 MiG-23MS:ää ja 2 MiG-23UB:ta toimitettiin 14. lokakuuta). Vuoden 1974 alussa Egyptiin toimitettiin 8 MiG-23MS, 8 MiG-23BN ja 2 MiG-23U.

Väitetään, että syyrialaiset MiG-23-koneet osallistuivat yhteenotoihin vuonna 1974. Huhtikuun 19. päivänä 1974 syyrialainen lentäjä E. al-Masri MiG- 23MS :llä Hermon-vuoren yllä ampui alas kaksi israelilaista F -4E-hävittäjää R-3C-ohjuksilla, länsimaisten tietojen mukaan ensimmäisen miehistö kaatui ja otettiin kiinni. toisen miehistö kaatui israelilaisten hallitseman alueen yli [9] . Israelilaiset lähteet ovat eri mieltä tästä taistelusta: yksi israelilainen lähde ilmoittaa, että tätä taistelua ei ole vahvistettu [10] , toinen israelilainen lähde ilmoittaa yhden F-4:n mahdollisen tappion syyrialaiselta MiG-23:lta, mikä viittaa alas pudonneen Phantomin lentäjät - Stavi ja Kiryati [11] . Skywar-verkkosivuston mukaan tämän F-4:n ampui alas MiG-21-hävittäjä [12] Syyrian tietojen mukaan .

Yhteenottojen päätyttyä Neuvostoliitto toimitti Syyriaan vielä 24 MiG-23MS:ää ja 24 MiG-23BN:ää.

Neuvostoliitto

Kiinan ja Neuvostoliiton välisten suhteiden katkeamisen jälkeen heinäkuussa 1960 näiden kahden valtion rajalla tapahtui useita aseellisia yhteenottoja. Kiinalaiset lentokoneet eivät osallistuneet niihin suoraan, mutta osallistuivat provokaatioihin. Lehdistössä kerrottiin, että vuonna 1975 Neuvostoliiton MiG-23-pari ampui alas rajaa rikkoneen J-7 :n [13] , mutta tämän tapahtuman yksityiskohdat ovat erittäin kyseenalaisia, joten sitä ei voida sanoa täydellä varmuudella [14] ] .

21. kesäkuuta 1978 neljä iranilaista CH-47C Chinook -helikopteria hyökkäsi Neuvostoliiton ilmatilaan Turkmenistanin yllä . MiG-23-hävittäjät nostettiin sieppaamaan. Ensimmäisen MiG:n lentäjä luuli ne Neuvostoliiton helikoptereiksi; toisen lentäjä V. Shkinder tunnisti heidät tunkeilijoiksi ja hyökkäsi. Yksi helikopteri ammuttiin alas kahdella R-60 ohjuksella , kahdeksan miehistön jäsentä kuoli . Hän ampui tykillä toiseen Chinookiin, ampuen 72 23 mm:n kuorta, minkä seurauksena vaurioitunut helikopteri teki pakkolaskun Neuvostoliiton alueelle tappaen neljä miehistön kahdeksasta jäsenestä. Kaksi jäljellä olevaa helikopteria onnistui palaamaan Iraniin. Vangitusta Chinookista löydettiin tiedustelulaitteita. Lentäjät ja vaurioitunut Chinook palautettiin jonkin ajan kuluttua. Tätä tapausta pidetään ensimmäisenä onnistuneena taisteluna hävittäjä-helikopterin välillä Neuvostoliiton ilmavoimien ja ilmapuolustuksen historiassa [15] [16] [17] .

Taistele ADA:ta vastaan

Neuvostoliiton MiG-23-hävittäjiä käytettiin aktiivisesti tuhoamaan tiedustelu- ja propagandaautomaattisia ajautuvia ilmapalloja . Tietoja MiG-23-koneiden alas ampumien ADA-koneiden kokonaismäärästä ei julkaistu. Ilmapallot laukaistiin muun muassa lentokentältä Turkissa lähellä Erzurumin kaupunkia [18] . Tunnetut kaatumiset:

Egyptin ja Libyan konflikti

Vuosina 1974-1976 Libya sai Neuvostoliitolta 54 MiG-23MS-, MiG-23UB- ja 54 MiG-23BN-lentokonetta.

21. heinäkuuta 1977 alkoi Egyptin ja Libyan sota , jonka aikana MiG-23 ammuttiin alas ilmataistelussa ensimmäistä kertaa. Sodan ensimmäisenä päivänä joukko libyalaisia ​​pommikoneita MiG-23MS:n suojassa hyökkäsi egyptiläiseen Mersa Matruhin lentotukikohtaan. Lentokentän yllä MiG-23 aloitti ilmataistelun egyptiläisen MiG-21MF:n kanssa. Libyalaiset osallistuivat lähitaisteluihin, joissa MiG-21:llä oli merkittävä etu. Tämän seurauksena egyptiläisen lentäjän Sal Mohammedin väitettiin ampuneen alas yhden libyalaisen lentokoneen [22] . Sodan jälkeisissä tutkimuksissa osoitettiin, että MiG-23:n menetys oli vain arvailua [23] .

Marraskuussa 1979 Libyan ilmavoimien MiG-23MS:n ja Egyptin ilmavoimien MiG-21MF :n välillä oli kahakka . Ohjattavan ilmataistelun seurauksena egyptiläinen MiG (pilotti Mr. Sal Mohammed) ampui alas yhden MiG-23:n käyttäen amerikkalaisia ​​AIM-9P-ohjuksia [22] . Pääsyy tappioon oli jälleen libyalaisen MiG-23:n osallistuminen lähitaisteluihin MiG-21:n kanssa [24] .

1. maaliskuuta 1988 neljä libyalaista MiG-23-hävittäjä joutui hiekkamyrskyyn harjoituslennon aikana. Menetettyään navigointisuunnan koneet ylittivät Egyptin rajan ja laskeutuivat Siwan lentotukikohtaan, 50 km itään Libyan rajasta. 9. maaliskuuta lentäjät ja koneet palautettiin Libyaan [25] .

Tšadin ja Libyan konflikti

Libya käytti MiG-23-koneitaan sodan aikana naapuri Tšadissa .

Iran-Irakin sota

Irakilaisia ​​MiG-23-koneita käytettiin aktiivisesti Iranin ja Irakin sodan aikana vuosina 1980-1988 sekä vihollisen lentokoneiden torjumiseen että maakohteiden iskemiseen. Sodan alussa Irakilla oli 62 MiG-23:a: 36 MiG-23BN (29. ja 49. laivue), 18 MiG-23MS (39. laivue) ja 8 MiG-23UB (27. laivue). Yhteensä toimitettiin 54 MiG-23BN, 18 MiG-23MS, 18 MiG-23MF, 54 MiG-23ML ja useita kymmeniä MiG-23UB [35] .

Länsimaiden lausuntojen mukaan koneet käyttivät kemiallisia aseita ( sinappikaasua ja tabunia ) [36] . Virallisten Irakin tietojen mukaan Irakin ilmavoimien koneet eivät käyttäneet kemiallisia aseita, kuten kenraalimajuri Alwan al-Abusi huomautti, tällaisia ​​aseita käytti tykistö [37] .

Syyskuun 22. päivänä 1980 Irak aloitti massiivisen ilmaiskun 128 lentokoneella, mukaan lukien 36 MiG-23-konetta, Iranin lentotukikohtiin. 12 MiG-23BN-konetta hyökkäsi Vahdatin lentotukikohtaan . Lentokentällä löydettiin 26 rivissä seisovaa F-5E- hävittäjää , joista 3 tuhoutui. Lisäksi 1 HAWK-ilmapuolustusjärjestelmä tuhoutui kahdessa hyökkäyksessä , ainakin 19 lentäjää ja maahenkilöstöä kuoli, kiitotie [38] ja tutka osuivat. 5 MiG-23BN-konetta hyökkäsi Akhajarin lentotukikohtaan. 2 kiitorataa osui. 6 MiG-23BN hyökkäsi Hamedanin lentotukikohtaan. Kiitotie ja ammusvarasto osuivat. 11 MiG-23MS hyökkäsi Kermanshahin lentotukikohtaan. WFP osui. 2 MiG-23MS hyökkäsi Ahvazin lentotukikohtaan. WFP osui. Jotkut länsimaiset lähteet väittävät, että MiG-23BN hyökkäsi Mehrabadin lentotukikohtaan lähellä Teherania. Irakilaisten tietojen mukaan Tu-22-pommittajia käytettiin iskemään niin kaukaiseen kohteeseen. Yhtään MiG-23:a ei ammuttu alas iskujen aikana (ainoastaan ​​3 MiG-23BN:tä vaurioitui ilmatorjuntatulissa Dizfulin yllä). 19 MiG-23:a osallistui hyökkäyksen toiseen aaltoon. Myöskään tappioita ei tullut. 5 MiG-23BN-konetta hyökkäsi Akhajarin lentotukikohtaan. Ammusvarasto ja polttoainevarasto osuivat. 13 MiG-23MS hyökkäsi Kermanshahin lentotukikohtaan. Ilmapuolustuslaitokset osuivat. 1 MiG-23MS kattoi 4 MiG-21bis-konetta, jotka hyökkäsivät Ahvazin lentotukikohtaan.

Syyskuun 23. päivänä MiG-23:t tekivät jälleen useita iskuja Irania vastaan. 12 MiG-23BN-konetta hyökkäsi Vahdatin lentotukikohtaan lähellä Dizfulia. He joutuivat raskaan ilmatorjuntatulen alle ja yksi ammuttiin alas, lentäjä R. Sadon kuoli.

Syyskuun 24. päivänä irakilaiset MiG-23BN-koneet hyökkäsivät Iranin laivastotukikohtaan Bushehrissa. Kolme partiovenettä upposi 250 kg:n pommilla, PF-103 Naghdi -luokan fregatti kärsi raskaita vaurioita suorasta pommiiskusta ja MSC-268 Shahrokh -luokan miinanraivaaja joutui pommiin ja paloi [39] .

Sodan suurimman panssarivaunutaistelun aikana MiG-23-koneita käytettiin sekä Iranin maajoukkojen iskemiseen että ilmavallan saavuttamiseen. Joten yhdessä MiG-23BN-iskussa 175 mm :n itseliikkuvien M107 -aseiden akku murskattiin . Tammikuun 7. päivänä MiG-23MS-hävittäjän 39. laivueen apulaispäällikkö ilmoitti kahden iranilaisen taisteluhelikopterin pudotuksen [40] . Iranilaiset väittivät, että sinä päivänä "hävittäjät ja MANPADS" hyökkäsivät heidän helikoptereihinsa, ja vahvistivat kahden lentokoneen menetyksen [41] .

10. tammikuuta 1981 iranilainen AH-1J- taisteluhelikopteri osui irakilaiseen MiG-23:een. Kuten iranilaiset huomauttivat, romutettu auto teki hätälaskun ja miehistö poistui romutusta Cobrasta lentäen pois PSS-helikopterilla [42] .

Varhaisten Iranin lausuntojen mukaan Iranin Phantom-lentokone tuhosi kahdeksan MiG-23BN-konetta 4. huhtikuuta 1981 H-3-lentotukikohtaan tehdyn hyökkäyksen aikana [43] . Myöhemmissä lähteissä iranilaiset ovat jo ilmoittaneet, että yksikään MiG-23 ei vaurioitunut, ja vain MiG-21 ja Tu-22 osuivat lentokoneiden joukossa [44] . Irakilaisten tietojen mukaan vain MiG-21:t saivat osuman hyökkäyksen aikana [45] .

19. lokakuuta 1981 Irakin MiG-23BN:t lähellä Iranin rannikkoa pommittivat Panaman kuljetusalusta Moiraa. Alus vaurioitui pahoin ja syttyi tuleen (joidenkin lähteiden mukaan se upposi).

Marraskuun ensimmäisellä puoliskolla 1982 Moharram-operaation aikana kolme iranilaista helikopteria, mukaan lukien kaksi Bell-214A :ta, tuhottiin maassa Irakin MiG-23BN-iskujen seurauksena [46] .

Helmikuussa 1986 Iranin Khorramshahrin kaupungin rautatieasema nro 7 joutui irakilaisten MiG-23BN:n ja Su-22:n massiivisen ilmaiskun kohteeksi purkaessaan junaa amerikkalaisvalmisteisilla MIM-23 Hawk -ohjuksilla. Hyökkäyksen seurauksena juna raketteineen tuhoutui, myös asema tuhoutui täysin [47]

Taisteluissa Ahvazista maaliskuussa 1986 56 irakilaista hävittäjäpommittajaa (pääasiassa MiG-23BN) iski Iranin panssaroituihin ajoneuvoihin, jopa 500 Chieftain -panssarivaunua , M60- ja M113 -panssarivaunuja tuhoutui ja vaurioitui [48] .

4. huhtikuuta 1986 irakilaisen MiG-23BN:n 250 kg pommit aiheuttivat vahinkoa iranilaiselle tankkerille Shrivan [49] .

23. tammikuuta 1987 iranilainen HAWK-ilmapuolustusjärjestelmä ampui alas irakilaisen MiG-23BN:n. Irakilainen lentäjä luutnantti Abdel Fahd joutui vangiksi [50] .

Huhtikuun 13. päivänä 1987 irakilaiset MiG-23BN- ja Su-22-koneet pommittivat Wahdatin lentotukikohtaa . Ilmaiskun seurauksena lentokoneiden korjaushallit tuhoutuivat, 5 lentokonetta vaurioitui, mukaan lukien 2 F-5E , 2 F-33C ja 1 L-20B . Tämän iskun jälkeen iranilaiset joutuivat poistamaan lähes kaikki taistelukoneet lentotukikohdasta [51] .

Irakin virallisten tietojen mukaan sodan aikana 4.9.1980-20.8.1988 38 MiG-23BN:tä katosi kaikista syistä [52] . Joidenkin länsimaisten tutkijoiden mukaan tunnistamattomiin lähteisiin vedoten, vain syyskuusta 1980 tammikuuhun 1981 ammuttiin alas ainakin 40 tämäntyyppistä lentokonetta [53] . Iranilaiset väittivät, että 78 MiG-23:a [54] [55] ammuttiin alas yksin ilmataisteluissa koko sodan ajan . Irak vahvisti 43 MiG-23:n menetyksen kaikista syistä sodan aikana [52] .

MiG-23MS:n ja MiG-23MF:n hävittäjämodifikaatioita käytettiin sodan ensimmäisellä puoliskolla, ja niiden osuus oli tunnettujen tietojen mukaan noin 20 pudonnutta iranilaista lentokonetta ja helikopteria. Ilmataisteluissa länsimaisten tietojen mukaan ammuttiin alas 2 MiG-23MS:ää ja 4-5 MiG-23MF:ää. Vuonna 1983 Irakiin toimitettiin MiG-23ML:n kehittyneempi modifikaatio, joka sisälsi 6 pudonnutta lentokonetta ja 1 helikopterin, ja länsimaisten tietojen mukaan 3 MiG-23ML-lentokonetta menetettiin [56] [57] [58 ] [59] . MiG-koneiden väitetyt tappiot eivät vastaa Irakin tunnustamia tappioita. Virallisesti Irak vahvisti 5 MiG-23M-hävittäjän menettämisen kaikista syistä: 3 MiG-23MS, 1 MiG-23MF ja 1 MiG-23ML. Samaan aikaan vain kaksi MiG-23MS:ää ammuttiin alas ilmataisteluissa (lentäjät Fathi ja yliluutnantti Mahmud kuolivat) ja yksi MiG-23MF (kapteeni Hassan kuoli) [52] . Nämä luvut herättävät kuitenkin kysymyksiä, koska vain MiG-23MS- ja MiG-23MF-lentokoneilla kuolleiden lentäjien määrä (ei sisällä kaatuneita lentäjiä) on kaksinkertainen Irakin tunnustamaan tämäntyyppisten lentokoneiden menetykseen [60] . Irakilainen lentäjä kapteeni Ali Sabah, joka lensi MiG-23:lla ja Mirage F1 :llä , pystyi saavuttamaan kolme vahvistettua ja kolme mahdollista ilmavoittoa [61] .

Sodan päätyttyä Irak lähetti 10 MiG-23ML:ää Serbiaan korjattavaksi ja päivitettäväksi, joista yhden irakilaiset paransivat kuljettamaan Exocet-laivojen vastaisia ​​ohjuksia [62] .

Sota Afganistanissa

Neuvostoliiton MiG-23:t osallistuivat toisinaanAfganistanin sotaan ja kesästä 1984 lähtien - jatkuvasti korvaten MiG-21 :n Afganistanissa . Hyväksytyn järjestelmän mukaan laivueita lähetettiin unionista vuodeksi, ja Afganistanissa muodostettiin yhdistetty rykmentti, joka sijoitti myös laivueita kolmelle lentokentälle - Bagram, Shindad ja Kandahar. Bagramissa sijaitsi myös rykmentin esikunta sekä tekninen ja toiminnallinen yksikkö . MiG-23:t vedettiin Afganistanista tammikuussa 1989.

Lentokoneita käytettiin pääasiassa pommikoneina, joissa käytettiin pääasiassa vapaasti putoavia ammuksia - eri kaliipereja olevia ilmapommeja, sytytystankkeja, volyymiräjähdysammuksia ja yksittäisiä pommiryhmiä sekä ohjaamattomia raketteja. Lentäjien mukaan MiG-23:t olivat tehokkaampia kuin MiG-21, sillä niillä oli suurempi pommikuorma ja pidempi lentomatka, parempi instrumentointi, mutta automaattitähtäys ei toiminut vuoristoisessa maastossa ja pommituksen tarkkuus. riippui suoraan lentäjäkokemuksesta. Suuri lentonopeus ei mahdollistanut riittävän tarkkoja iskuja vihollisen paikkoihin, toisin kuin hitaammat ja ohjattavammat Su-25:t . Kuitenkin erittäin korkealla ilma-alusten käytön intensiteetillä (MiG-23:n lentoaika Afganistanissa oli 400 tuntia vuodessa, keskimääräinen lentoaika unionissa noin 80 tuntia) MiG-23:n tappiot yli neljä ja Puolen vuoden osallistuminen vihollisuuksiin osoittautui erittäin pieneksi ja vähentyneeksi, lähinnä ohjaamomiehistön syyn takia.

Neuvostoliiton MiG-23-hävittäjät tapasivat useita kertoja Pakistanin ilmailun kanssa Afganistanin ja Pakistanin rajan alueella ja Iranin ilmailun kanssa Afganistanin ja Iranin rajan alueella. Neuvostoliiton hävittäjät saavuttivat useita ilmavoittoja ilman tappioita.

5. huhtikuuta 1982 kahdeksan MiG-23M:ää tarjosi ilmasuojan joukkoille Afganistanin ja Iranin rajalla. Joukot laskeutuivat vahingossa Iranin alueelle, minkä seurauksena iranilaiset lähettivät heille neljä F-4 Phantom -hävittäjää. "Phantomit" onnistuivat ajamaan pois Neuvostoliiton An-30:n ilmatilastaan, MiG-23:n saapuessa he eivät ryhtyneet ilmataisteluihin, aivan kuten Neuvostoliiton lentäjät eivät avannut tulta.

Helmikuun 11. päivänä 1986 kaksi pakistanilaista F-6:ta (kiinalainen MiG-19) yritti siepata Neuvostoliiton MiG-23MLD:t Pakistanin alueella. Lähestymisen jälkeen Neuvostoliiton koneet kääntyivät takaisin Afganistanin ilmatilaan, mutta pakistanilaiset lensivät komennon kielloista huolimatta niiden perässä. Koneita perässään pakistanilaiset huomasivat useiden MiG-23-koneiden lähestyvän, minkä jälkeen he kääntyivät välittömästi ympäri ja palasivat suurella nopeudella lentokentälleen [63] .

16. huhtikuuta 1987 MiG-23-lentokone katosi uudelleenhyökkäyksen lähestyessä ampumatta IR-patruunoita. Menetyksestä esitettiin useita versioita, mukaan lukien ilmatorjuntalaitteiston tulipalo [64] . Gagin V.V:n mukaan sinä päivänä pakistanilaiset F-16-koneet ampuivat alas MiG-23:n AIM-9-ohjuksella [65] , mutta pakistanilaiset lentäjät itse sanoivat sinä päivänä, etteivät he ampuneet alas Neuvostoliiton MiG-23:a, vaan Afganistanin Su-22, jonka afgaanit vahvistivat [66] . On mahdollista, että Neuvostoliiton MiG-23:n ja Afganistanin Su-22:n menetys samana päivänä aiheutti hämmennystä V. Gaginille.

29. huhtikuuta 1987 neljä MiG-23MLD:tä, joista jokaisessa oli 16 miinanlaskupommia FAB-100, hyökkäsivät kohteisiin Javaran alueella Khostin eteläpuolella. Kohdealueella Pakistanin ilmavoimien 14. laivueen F-16A- hävittäjäpari sieppasi Neuvostoliiton lentokoneita . Pakistanilainen lentäjä eversti Amjad Javid ampui AIM-9- ohjuksen Neuvostoliiton lentokoneeseen, mutta osui ystäväänsä, alas pudonneen F-16:n lentäjään, luutnantti Shahid Sikandar Khan onnistui kaatamaan. Tätä tapausta tutkinut komissio esitti myös version, jonka mukaan F-16 törmäsi MiG-23:n pudotettuihin pommeihin [67] .

Syyskuun 12. päivänä 1988 12 MiG-23MLD-konetta, joissa kussakin oli kaksi FAB-500-pommia, hyökkäsivät Asadabadin itäpuolella Kunar-joen laaksossa sijaitseviin kohteisiin. Kohdealueella lentokoneeseen hyökkäsi pari pakistanilaista F-16-konetta, yksi pakistanilaisista hävittäjistä ampui kaksi AIM-9L-ohjusta Neuvostoliiton lentokonetta kohti. Ensimmäinen ohjus meni ohi, toinen räjähti suoraan Sergei Privalovin MiG:n alla. MiG-23 pysyi täysin hallinnassa eikä syttynyt tuleen, mutta sirpaleen lävistämän polttoainesäiliön vuoksi se joutui laskeutumaan. Pakistanilainen lentäjä sanoi, että hän "ampuisi alas" jokaisella ohjuksella MiG:n.

28. syyskuuta 1988 Neuvostoliiton MiG-23MLD-pari (lentäjät V. Astakhov ja B. Gavrilov) ampui kaksi R-24R-ohjusta 7-8 kilometrin etäisyydeltä vuoren tasangolla 75 kilometriä Shindadista luoteeseen. ja ampui alas kaksi iranilaista AH-1J Super Cobra -helikopteria , jotka loukkasivat Afganistanin ilmatilaa [68] [69] .

Sota Libanonissa

Vuonna 1976, kun syyrialainen matkustajakone ammuttiin kranaatinheittimestä, Syyria lähetti joukkoja Libanoniin. Syyrialaiset MiG-23:t alkoivat tehdä lentoja.

14. kesäkuuta 1976 syyrialainen lentäjä luutnantti Mahmoud Musleh Yassin kaappasi MiG-23MS:n Irakiin [70] .

Tutkija Tom Cooperin mukaan 26. huhtikuuta 1981 kaksi syyrialaista MiG-23MS-konetta R-13M-ohjuksilla ampuivat alas kaksi Israelin A-4-hyökkäyslentokonetta, jotka suorittivat pommitehtävää Libanonin yllä [71] (näitä tappioita ei ole vahvistettu Israelin puolella länsimaisten tietojen mukaan nämä tappiot vahvistetaan [72] ).

Israelin tietojen mukaan 21. huhtikuuta 1982 israelilaiset F-16A-hävittäjät ampuivat alas kaksi syyrialaista MiG-23-lentokonetta. Mitä muutoksia lentokoneisiin, hävittäjiin tai pommikoneisiin, lentäjiin ja niiden kohtaloon tehtiin, ei kerrota.

SAFVS- lentokoneilla oli vähäinen rooli ilmataisteluissa Libanonin yllä kesäkuussa 1982.

Kesäkuun 6. päivänä Syyrian MiG-23MF-pari lensi pysäyttämään israelilaisen UAV:n Baal Bekin alueen yllä. Syyrialainen lentäjä Zakaria ampui alas israelilaisen BQM-34 UAV:n R-23-ohjuksella 11 kilometrin etäisyydeltä . Hyökkäyksestä poistuessaan israelilaiset F-15A-hävittäjät pysäyttivät syyrialaiset lentokoneet, mutta syyrialaiset onnistuivat pakenemaan takaa-ajoiltaan. Myöhemmin syyrialainen MiG-23MF suoritti vielä kaksi hyökkäystä R-23-ohjuksilla Israelin UAV:iin, mutta tällä kertaa ne eivät onnistuneet.

Kesäkuun 7. päivänä syyrialainen MiG-23MF (lentäjänä Mr. Merza) hyökkäsi israelilaisten F-16A-hävittäjien ryhmään. Syyrialainen lentäjä ampui kaksi R-23-ohjusta, ensimmäisen yhdeksältä kilometriltä, ​​toisen seitsemältä kilometriltä, ​​ja ilmoitti ampuneensa alas kaksi F-16:ta, mutta tätä ei vahvistettu. Hyökkäyksen jälkeen Syyrian lentokonetta hyökkäsi israelilainen F-15A-hävittäjä (lentäjä Ofer Lapidot). Israelilainen lentäjä ampui AIM-7F-ohjuksen , mutta syyrialainen kone väisti, minkä jälkeen israelilainen tuli lähelle ja ampui Python-3-ohjuksen, joka osui MiG:hen, Merza lensi ja pelastettiin.

Kesäkuun 8. päivänä syyrialainen MiG-23MF (pilotti Mr. Howe) hyökkäsi Israelin F-16A:n ryhmään Damurin lähellä. Seitsemän kilometrin etäisyydeltä syyrialainen lentäjä ampui R-23-ohjuksen ja ilmoitti pudottaneensa yhden F-16:n. Hyökkäyksestä poistuessaan Syyrian lentokonetta hyökkäsivät israelilaiset F-15A-hävittäjät (lentäjät Shaul Simon ja Dedi Rosenthal), jotka ampuivat AIM-7F-ohjuksen ja ampuivat alas Syyrian lentokoneen, Howe kaatui ja pelastettiin.

Kesäkuun 9. päivänä syyrialainen MiG-23MS-pari (lentäjät Mr. Tommy ja luutnantti Ali) hyökkäsi israelilaiseen F-4E:hen. Syyrialaiset ampuivat R-3S- ja R-13M-ohjuksia ja ilmoittivat Phantomin pudotuksen. Hyökkäyksestä poistuessaan israelilaiset F-15A-hävittäjät hyökkäsivät Syyrian lentokoneeseen ja ammuttiin alas, syyrialaiset lentäjät kaatui ja pelastettiin.

Kesäkuun 9. päivänä syyrialainen MiG-23MF (pilotti Mr. Dibs) hyökkäsi Israelin F-16A:n ryhmään Beirutista itään. Kuuden kilometrin etäisyydeltä syyrialainen lentäjä ampui R-23-ohjuksen ja ilmoitti pudottaneensa yhden F-16:n. Hyökkäyksen jälkeen Syyrian kone ammuttiin alas, Dibs kaatui ja pelastettiin.

Kesäkuun 9. päivänä syyrialainen MiG-23MF (pilotti Nazakh) hyökkäsi israelilaisten F-16A-koneiden ryhmään. Viiden kilometrin etäisyydeltä syyrialainen lentäjä ampui R-23-ohjuksen ja ilmoitti pudottaneensa yhden F-16:n. Hyökkäyksestä poistuessaan israelilaiset taistelijat ampuivat alas Syyrian koneen, Nazakh kaatui ja pelastettiin.

9. kesäkuuta israelilaiset hävittäjät ampuivat alas syyrialaisen MiG-23MF:n, lentäjä Sophie kuoli.

9. kesäkuuta israelilaiset hävittäjät ampuivat alas syyrialaisen MiG-23MF:n, lentäjä Yassin kuoli.

Kesäkuun 11. päivänä Syyrian MiG-23MS-pari (lentäjät Abdul Kheyrat ja al-Zabi) hyökkäsi israelilaiseen F-4E:hen Karun-järven lähellä. Syyrialaiset ampuivat R-3S- ja R-13M-ohjuksia ja ilmoittivat Phantomin pudotuksen. Hyökkäyksestä poistuessaan syyrialaiskonetta hyökkäsi israelilainen F-15A (lentäjä Mr. Yoram Peled). Israelin lentokone ampui kaksi AIM-7F-ohjusta ja ampui alas molemmat MiG:t. Syyrialaiset lentäjät kaatui ja pelastettiin [73] .

Neuvostoliiton ja Venäjän tietojen mukaan Libanonin ilmataistelusodan aikana MiG-23MS- ja MiG-23MF-hävittäjät ampuivat alas 7 israelilaista lentokonetta (viisi F-16 -konetta ja kaksi F-4 -lentokonetta) ja 1 miehittämättömän BQM-34-lentokoneen menettäen 10 lentokonetta. heidän [74 ] [75] . Jotkut olosuhteet eivät kuitenkaan salli vakuuttavasti vahvistaa osan Israelin lentokoneen tuhoutumisesta (Israel vahvisti Firebeen katoamisen). Kuten V. Babichin artikkelista "MiG-23MF Libanonin sodassa" [76] seuraa, MiG-23MF-lentäjät saavuttivat kaikki viisi voittoaan omien raporttiensa perusteella ("Lentäjien raporttien mukaan 5 vihollista lentokoneet ammuttiin alas..."). Mitään ei tiedetä dokumentaaristen todisteiden olemassaolosta väitetyistä voitoista pudonneiden lentokoneiden hylkyjen muodossa. Syyriassa ei ollut vangittuja israelilaisia ​​lentäjiä [72] . Syyrialaisilla ei voinut olla tietoja, jotka vahvistavat väitetyt voitot, koska yksikään MiG-23-koneista, joiden lentäjät väittivät ampuneen alas israelilaisia ​​lentokoneita, ei palannut tukikohtaan [72] . Yksi F-15-koneista (n/n 979) heitti runkonsa ilmaan MiG-23:lla [77] .

Syyria käytti myös MiG-23BN-hävittäjäpommittajia. Kesäkuun 9. päivänä neljä syyrialaista MiG-23BN:ää pommittivat Israelin komentokeskusta Samakiyahissa. Kesäkuun 11. päivänä Syyrian MiG-23BN-pari pommitti everstiluutnantti Efronin komentopaikkaa, joka oli sulttaani Yakubin piiritetyn 362. pataljoonan komentaja. Vuoden 1982 sodan tappiot olivat 14 MiG-23BN hävittäjäpommittajaa, kun taas joidenkin lähteiden mukaan tehtiin 30 laukaisua, muiden lähteiden mukaan yli 100 laukaisua kolmessa päivässä, kun taas etenevät Israelin joukot joutuivat toistuvasti MiG-hyökkäysten alle. . Esimerkiksi MiG-joukot osallistuivat piirittämän 1. Syyrian divisioonan läpimurtoon.

Siten syyrialaisten MiG-23-koneiden kokonaistappiot kuuden päivän vihollisuuksien aikana olivat 24 lentokonetta. Kesäkuun 24. päivänä Aleikhasta kaakkoon israelilaiset F-15-koneet ampuivat alas kaksi syyrialaista MiG-23BN:ää. Kun otetaan huomioon kaksi muuta tämäntyyppistä lentokonetta, jotka ammuttiin alas huhtikuussa, syyrialaisen MiG-23:n menetys vuonna 1982 oli 28 lentokonetta [78] [79] [80] [81] [82] .

Vuoden 1982 toisella puoliskolla aloitettiin 50 modernin MiG-23ML-hävittäjän toimitukset Syyriaan.

Lokakuun 4. päivänä 1983 Libanonissa tapahtuneen toisen kärjistymisen aikana MiG-23ML-hävittäjät ampuivat Syyrian tietojen mukaan alas kaksi israelilaista F-15- hävittäjää .

4. joulukuuta 1983 MiG-23ML-hävittäjät Libanonin yllä Syyrian tietojen mukaan ampuivat alas yhden israelilaisen F-15:n ja yhden F-4:n [9] [83] .

Israelilaisen historioitsija Shlomo Alonin mukaan vuosina 1979-1987 israelilaisilla F-15-koneilla ei ollut peruuttamattomia menetyksiä [84] . Verkkosivusto ejection-history.org.uk raportoi, että 4. joulukuuta 1983 yksi israelilainen F-15 133. laivueesta katosi tuntemattomista syistä [85] .

19. marraskuuta 1985 kaksi israelilaista F-15-lentokonetta loukkasi Syyrian ilmatilaa lähellä Libanonin rajaa, ja kaksi syyrialaista MiG-23ML-lentokonetta nostettiin sieppaamaan niitä. Israelilaiset F-15-hävittäjät hyökkäsivät ensin ja ampuivat alas molemmat MiG-koneet [86] .

Katso myös: Lentokoneiden uhrit Libanonin sodassa (1982)

Sota Angolassa

9. elokuuta 1984 neljän kuubalaisen MiG:n ryhmä joutui trooppiseen myrskyyn, minkä seurauksena yhden MiG-23UB:n lentäjä joutui kaatamaan, kaksi muuta MiG-23ML:ää vaurioitui kovan laskun aikana ja ne kirjattiin pois. Tämä oli Kuuban ilmailun suurin yksittäinen menetys, vaikkakaan ei vihollisen toiminnasta [87] .

Kuubalaisten lentäjien ohjaama MiG-23ML osallistui useisiin yhteenotoihin eteläafrikkalaisten Mirage F1 -hävittäjien kanssa vuosina 1987-1988. 27. syyskuuta 1987 kuubalainen MiG-23ML (pilotti Mr. Rivas) tuhosi eteläafrikkalaisen Mirage F1 -hävittäjän (pilotti Mr. Percy) R-23- ohjuksella. Raketin osuman jälkeen pahoin vaurioituneen lentokoneen eteläafrikkalainen lentäjä pystyi lentämään Rundan lentokentälle, mutta kaatui laskeutuessaan vaurioiden vuoksi.

Kuubalaisten lähteiden mukaan MiG-23-koneet saavuttivat useita ilmavoittoja näissä yhteenotoissa, mikä pakotti Etelä-Afrikan ilmavoimat luopumaan tukemisesta Etelä-Afrikan maavoimille, mikä lopulta johti Etelä-Afrikan tappioon sotilaskampanjassa 1987-1988. Todisteena tästä toimittajille näytettiin selkeät afrikaansinkieliset kirjoitukset tuhoutuneeseen MiG-23-lentokoneeseen " MIK23 sak van die kart ", jonka eteläafrikkalaiset joukot jättivät Ruakana-Kalueken padon seinälle. Länsimaiset tutkijat huomauttivat myös, että sodan viimeisellä kaudella MiG:t saivat takaisin ilmavallan ja hidastivat suuresti UNITAn ja Etelä-Afrikan joukkojen etenemistä samalla kun tukahduttivat G-5- ja G-6- tykistöpatterit [88] .

Helmikuun 22. päivänä 1988 joukko kuubalaisia ​​MiG-23ML-koneita hyökkäsi vihollisen joukkoja vastaan ​​Quito Quanavalen taistelun aikana . Kohteen yli Maleso Pérezin ohjaama MiG-23 sai kaksi osumaa Stinger MANPADSista . Peres onnistui laskeutumaan vaurioituneen lentokoneen onnistuneesti Matalen lentokentälle [87] .

27. kesäkuuta 1988 Kuuban lentokoneet antoivat ratkaisevan iskun Etelä-Afrikan joukoille. Ensimmäisen iskun antoi MiG-23ML-pari Etelä-Afrikan 61. koneellisen pataljoonan kolonniin. Toinen isku annettiin lähellä Kalueke-joen ylittävää siltaa, 11 kilometriä Namibian rajalta. 11 MiG-23ML-konetta pudottivat 16 tonnia pommeja Etelä-Afrikan asemille tuhoten Etelä-Afrikalle strategisesti tärkeän vesivoimakompleksin (7500 kg pommeja [89] osui patoon ), sekä huomattavan määrän henkilöstöä ja useita Casspir- panssarihenkilöstöä. kantajat . Sen jälkeen kaksi MiG-23UB:ta lähti kuvaamaan iskun tuloksia. Sen päivän ilmaiskujen jälkeen Etelä-Afrikan joukot vetäytyivät Namibiaan. [90] [91] Uhka Kwito-Quanavalen vangitsemisesta poistettiin .

Koko sodan aikana 9 kuubalaista MiG-23ML:ää ja MiG-23UB:ta menetettiin taistelun ja ei-taistelun syistä, yhtäkään MiG:tä ei ammuttu alas ilmataistelussa [92] [93] .

6. elokuuta 1988 MiG-23ML-hävittäjä pysäytti kaksi BAe-125 -lentokonetta, joista toisessa oli Botswanan osavaltion presidentti, loukkattuaan Angolan ilmatilaa. Kuubalainen lentäjä hyökkäsi koneisiin kahdella R-24R- ohjuksella osuen yhteen. BAe-125:ssä yksi moottori tuhoutui täysin ja siipi vaurioitui. Hän teki hätälaskun. Kukaan kyydissä olleista ei loukkaantunut. Kuubalaisten joukkojen vetäytymisen jälkeen Angolasta vuonna 1991 Angolan ilmavoimien palveluksessa olleet MiG-koneet osallistuivat meneillään olevaan sisällissotaan [94] .

MiGs jatkoi osallistumista sotaan Kuuban joukkojen vetäytymisen jälkeen Angolasta. Vuonna 1994 jopa eteläafrikkalaiset lentäjät alkoivat lentää Angolan MiG-23:lla UNITAa vastaan. UNITAn mukaan vain vuoden 1999 viiden ensimmäisen kuukauden aikana ammuttiin alas 11 hallituksen ilmavoimien MiG-23-lentokonetta [95] . Etelä-Afrikan tietojen mukaan MiG-23:illa ei ollut tappioita näiden iskujen aikana [96] .

Persianlahden sota

Irak käytti MiG-23:a Persianlahden sodan aikana (1990-1991). Ennen sotaa Irakin virallisten tietojen mukaan Irakissa oli 127 MiG-23:a: 38 MiG-23BN, 39 MiG-23ML, 14 MiG-23MF, 15 MiG-23MS ja 21 MiG-23UB [97] .

Kuwaitin hyökkäyksen aikana irakilaiset MiG-23BN-koneet tuhosivat kaksi Kuwaiti Mirage F1CK -lentokonetta Ali al-Salemin lentotukikohdassa. Al-Jaberin lentotukikohtaan tehtyjen iskujen aikana koneet pudottivat miinoja kiitoteille, minkä seurauksena 3 Kuwaiti Skyhawksia kaatui yrittäessään väistää miinoja ja noustaessaan teiltä. 3. elokuuta amerikkalaiset ilmatorjuntatykistöt ampuivat alas irakilaisen MiG-23BN:n, lentäjä M. al-Shawi kuoli. Tämä "MiG" oli ainoa tappio Kuwaitin ja Irakin sodan aikana.

Operation Desert Storm aikana MiG-23ML oli Irakin tietojen mukaan ensimmäinen Irakin ilmavoimien lentokone, joka ammuttiin alas ilmataistelussa, ja amerikkalaiset puolestaan ​​ilmoittivat Mirage F1:n ensimmäiseksi alas pudonneeksi koneeksi [98] . Irakilaisten tietojen mukaan MiG-23MF ampui alas yhden F-16:n käyttämällä R-23-ohjuksia törmäyskurssilla [99] . Argentiinalaisen tutkijan Diego Zampinin mukaan irakilaiset MiG-23-koneet onnistuivat myös pudottamaan kaksi F-111- pommittajaa ilma-ilma-ohjuksilla konfliktin ensimmäisenä yönä [100] . Virallisesti amerikkalaiset veivät kaikki F-111- ja F-16-koneet ilmatorjuntaan [101] .

Amerikkalaisten lausuntojen mukaan Yhdysvaltain ilmavoimien F-15-hävittäjät ampuivat alas kahdeksan irakilaista MiG-23:a konfliktin aikana [102] . Kahdeksasta väitteestä vahvistettiin ainakin kolmen Irakin ilmavoimien MiG-23:n menetys, joiden lentäjät: kapteeni Rachel, majuri Hamud ja kapteeni Hassan kuolivat, ja ainakin yksi menetys kumottiin: kapteeni Amer Hassanin MiG. , jonka USA uskoo ammutun alas, laskeutui onnistuneesti vahingoittumattomana [103] .

Irakilainen MiG-29 ampui vahingossa alas yhden MiG-23ML:n [104] . 7 MiG-23ML, 4 MiG-23BN ja 1 MiG-23UB lähetettiin Iraniin . Irakilaisten tietojen mukaan Iraniin lentäviltä 1 MiG-23ML putosi tiellä; Iranin lausuntojen mukaan heidän ilmapuolustus ampui sen alas [103] . Sodan loppuun mennessä Irakin virallisten tietojen mukaan Irakissa oli jäljellä 76 MiG-23:a: 17 MiG-23BN, 21 MiG-23ML, 12 MiG-23MF, 13 MiG-23MS ja 13 MiG-23UB [97] [105 ] ] .

Vuonna 1992 Iran lähetti 10 irakilaista MiG-23-konetta Sudaniin. 1990-luvulla nämä koneet tekivät iskuja militantteja vastaan ​​Etelä-Sudanissa [106] .

Serbiaan siirretty irakilainen MiG-23ML onnistui epäsuorasti osallistumaan Naton hyökkäyksen Jugoslaviaa vastaan ​​torjumiseen vuonna 1999.

Desert Stormin 1990-luvun lopun jälkeen irakilaiset MiG-23-koneet ovat saavuttaneet yhden ilmavoiton. MiG-lentäjä laukaisi onnistuneesti R-24T-ohjuksen TP-23-lämmönsuuntamittarilla Israelin miehittämättömään lentokoneeseen, joka teki tiedustelulennon Irakin yllä [107] .

Irakilaisten MiG-23-koneiden viimeinen törmäys vihollisen lentokoneiden kanssa tapahtui 9. syyskuuta 1999. Tänä päivänä "lentokieltoalueen" yläpuolella joukko amerikkalaisia ​​F-14-hävittäjiä yritti siepata yhden MiG-23ML:n. Yksi amerikkalainen lentokone ampui AIM-54- ohjuksen . Irakilainen kone vältti ohjuksen ja lähti sitten lentokentälleen.

Israelin ja Syyrian raja

Lokakuussa 1989 syyrialainen lentäjä kaappasi ohjaamansa MiG-23ML:n Israeliin ja laskeutui sen Megiddon lentotukikohtaan (Se oli vienti -MiG-23ML, tämän muunnelman ohjattavuus oli lähes sama kuin MiG-23ML / MLA:ssa, suurin ero jälkimmäiseen oli edistyneemmän avioniikka). Israelilaisten tekemät vertailevat testit osoittivat, että viennissä olevalla MiG-23ML:llä oli pieni etu varhaiseen F-16- malliin verrattuna kiihtyvyydessä ja "energiaohjattavuudessa" yli 900 km/h nopeuksilla (asiakirjojen mukaan " Käytännön aerodynamiikka MiG-23ML " ja " TO 1F-16CJ-1-1 ", F-16CJ-lentokoneilla (F-16C lohko 50/52 F100-PW-229 moottorilla) on etu MiG-23ML:ään verrattuna matalalla kiihtyvyydellä. korkeus, nopeudesta 600 km/h nopeuteen 900 km/h - 8 vs. 12 sekuntia MiG-23ML- ja F-16CJ-lentokoneiden vaakasuuntaisen ohjattavuuden vertailu osoittaa jälkimmäisen merkittävän paremman).

Vuodesta 2001 lähtien israelilaiset tiedustelu-UAV:t, mukaan lukien aseelliset, ovat tehneet useita lentoja Libanonin alueen ja joskus Syyrian yli. Syyrialaiset MiG-23-koneet nostettiin sieppaamaan, minkä seurauksena osa miehittämättömistä lentokoneista ammuttiin alas. Ensimmäisen kerran syyrialainen MiG-23 ampui alas israelilaisen UAV:n heinäkuussa 2001 [108] .

Huhtikuussa 2002 syyrialainen MiG-23ML ampui alas israelilaisen UAV :n lähellä Syyrian Al-Suwaydan kaupunkia [109] .

Toisen Libanonin kriisin aikana vuosina 2006–2008 syyrialaiset MiG-23-hävittäjät ampuivat alas useita israelilaisia ​​droneja rajalla, yhteensä syyrialaiset lentäjät ampuivat alas jopa kaksi tusinaa UAV:ta [110] . Esimerkiksi lokakuussa 2007 syyrialainen MiG-23ML ampui alas israelilaisen UAV:n, kun drone oli aseistettu ilma-ilma-ohjuksilla [108] .

Sota Vuoristo-Karabahissa

MiG-23-koneita, jotka Azerbaidžan peri Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen , käytettiin satunnaisesti Vuoristo-Karabahin sodan aikana .

Etiopian ja Eritrean sota

Etiopia käytti MiG-23-koneitaan pitkittyneen sodan aikana Eritrean kapinallisten kanssa .

Toukokuun 2. päivänä 1988 etiopialainen MiG-23BN tuhosi C-47A- kuljetuskoneen (s/n 25288) Aksumin lentokentällä , joka päätyi eritrealaisten militanttien käsiin [111] .

Myöhemmin Eritrean itsenäisyysjulistuksen jälkeen lentokone osallistui jälleen taisteluihin maiden välisen rajasodan aikana vuosina 1998-2000. Helmikuun 25. päivänä 1999 eritrealaiset ilmoittivat, että heidän MiG-29-hävittäjänsä ampui alas etiopialaisen MiG-23BN :n kahdella R-27- ohjuksella.

Sisällissota Libyassa

17. maaliskuuta 2011 Libyan sisällissodan aikana kapinalliset käyttivät kahta MiG-23-lentokonetta hyökätäkseen hallituksen joukkoja vastaan ​​ja upottaneet kaksi venettä [112] . Kaksi kapinallisten MiG-23:a ammuttiin alas sodan aikana [113] .

30. joulukuuta 2014 Libyan kansallisarmeijan MiG-23ML-hävittäjä ampui alas PNS-helikopterin al-Sidran öljyterminaalin alueella [114] .

Vuonna 2015 Libyan armeija ampui alas yhden MiG-23:n[ mitä? ] [115] .

Sisällissota Syyriassa

Syyrialaisia ​​MiG-23-koneita käytetään sisällissodassa . MiG-23 voitti sodan aikana 2 ilmavoittoa ja menetti yhden hävittäjän ilmataistelussa.

23. maaliskuuta 2014 Syyrian MiG-23ML-konepari 675. ilmavoimista hyökkäsi kapinallisten asemiin Kasabin alueella, joka rajoittuu Turkin Hatayn maakuntaan. Turkin tietojen mukaan syyrialaiset lentokoneet rikkoivat rajaa ja Turkin ilmavoimien F-16C 181 Filo -hävittäjät ampuivat yhden niistä alas, Tabet Abdo Ismailin syyrialainen lentäjä katapultoitui joukkojensa paikan päälle ja vietiin sairaalaan. pienillä vammoilla. Pudotetun lentokoneen hylky löydettiin Syyriasta, 1200 metrin päässä Turkin rajalta [116] [117] .

15. kesäkuuta 2017 Khalkhalahin lentotukikohdasta noussut syyrialainen MiG-23MLD-hävittäjä ampui alas italialaisen tuotannon Selex ES Falcon jordanialaisen miehittämättömän tiedustelulentokoneen R-24R-keskimatkan ilma-ilma-ohjuksella lähellä. raja Jordanin kanssa, Dar'an kaupunki . Seuraavana päivänä syyrialainen MiG-23MLD ampui alas toisen Selex ES Falcon keskipitkän kantaman ilma-ilma-ohjuksella [110] .

MiG-23-häviöistä ei ole tarkkaa tietoa; World Air Forcesin ( Flight International -julkaisu ) mukaan Syyrian ilmavoimien palveluksessa olevien MiG-23-koneiden määrä väheni vuosina 2011-2014 146:sta 90 yksikköön [118] . Ainakin 9 MiG-23:a ammuttiin alas vihollisen tulessa, loput kaatui tai epäonnistuivat teknisistä syistä [119] .

Sota Tigrayssa

Etiopian ilmavoimat käyttää MiG-23BN:ää kapinallisia vastaan ​​Tigrayssa. Vuoden 2021 loppuun mennessä kaksi lentokonetta on kadonnut toiminnassa [120] .

MiG-23 ässät

Lentäjä Maa Voittojen määrä Kommentit
Omar Gobain  Irak 13 2 MiG-21:ssä ja 11 MiG-23:ssa (mukaan lukien vähintään 1 F-5 ja 1 Fokker F27 ) [61] [121]
Ali Sabah  Irak tuntematon 6 voittoa MiG-23:lla ja Mirage F1:llä, joista 3 vahvistettu [61]

MiG-23:n toimintamaat

Tällä hetkellä MiG-23 on saatavilla 11 osavaltiossa Aasiassa ja Afrikassa. Joissakin niistä näitä lentokoneita vedetään vähitellen pois liikenteestä. Jopa Neuvostoliiton aikana MiG-23 oli käytössä 27 maassa.

Hän oli palveluksessa

MiG-23 Yhdysvalloissa

Egyptin ja Neuvostoliiton suhteiden jäähtymisen jälkeen neuvostokaluston hyödyntäminen Egyptissä tuli ongelmalliseksi, koska Neuvostoliiton tekninen tuki lakkasi. Tämän seurauksena egyptiläiset alkoivat etsiä avun kanavia, ja erä lentokoneita ja helikoptereita, mukaan lukien ainakin tusina MiG-23:a, päätyi Yhdysvaltoihin. Puretut koneet toimitettiin Edwardsin ilmavoimien tukikohtaan, jossa niitä tutkittiin huolellisesti, mutta kokoonpano ja ylilento suoritettiin Groom Lakessa .

Lentokokeet (Have Pad -ohjelma, eng.  Have pad ) suoritettiin Foreign Technology Division USAF :n alaisuudessa , mutta sitten osa hävittäjistä siirrettiin 4477-lentueen "Red Eagles" (tunnetaan paremmin nimellä "Bandits") erikoistumiseen. Neuvostoliiton tekniikan koekäytössä. Steve Davisin Red Eaglen mukaan. America's Secret MiGs ", lentokoneen teknisen dokumentaation käännös suoritettiin Yhdysvaltain ilmavoimien teknisessä tiedustelukeskuksessa.

1. marraskuuta 1980 ensimmäinen MiG-23 saapui Tonopahin testialueen lentokentälle , Nevadaan, 4477.  testi- ja arviointilennolle RED EAGLES .

Yhteensä 32 lentäjää lensi MiG-23:lla 4477-lentueen sisällä. Thomas E. Drake ("bandit 42") lensi eniten - 249 lentoa. Suoritettiin sekä perehdyttämis- että koulutustaisteluja sekä tutkimuslentoja Neuvostoliiton lentokoneiden tutka- ja lämpötunnisteiden poistamiseksi.

MiG-23-laivaston huollettavuus oli koko USA:n toiminta-ajan ajan erittäin alhainen varaosien ja komponenttien puutteen vuoksi.

21. lokakuuta 1982 harjoitustaistelun aikana F-5E:n kanssa MiG-23BN kaatui moottoripalon vuoksi (häntänumero "023", Yhdysvaltain ilmavoimien sarjanumero "002"), lentäjä Mark Postai ("bandiitti 25"). ") kuoli.

Huhtikuun 26. päivänä 1984 MiG-23 kaatui AFSC:n ( English  Air Force System Command , US Air Force Aviation Systems Command) apulaiskomentajan kenraaliluutnantti Robert Bondin , koska se menetti hallinnan suurella yliääninopeudella [129] . .

4477. lentueen lentäjät suorittivat viimeiset lennot MiG-koneilla 4. maaliskuuta 1988.

Amerikkalaiset lentäjät panevat merkille lentokoneen erinomaiset kiihtyvyys- ja nopeusominaisuudet, normaalin ohjaamon ergonomian, mutta merkittäviä vakauden ja hallittavuuden vaikeuksia. Lentotukikohdan tekninen henkilökunta luonnehtii lentokoneen huollon ja korjauksen valmistettavuutta "hirviömäiseksi".

Onnettomuudet ja katastrofit

MiG-23 onnettomuudet ja katastrofit
  • 16. syyskuuta 1970 koelentäjä M. M. Komarov kuoli testatessaan lentokonetta [130] .
  • 23. syyskuuta 1970 MiG-23C:n onnettomuus. Lentokenttä Akhtubinsk , GK NII VVS.
  • 26. syyskuuta 1971 MiG-23S-lentokoneessa syttyi tulipalo, hätälasku tehtiin pellolle. Koelentäjä V.T. Shkurat ei päässyt ulos ohjaamosta ja paloi koneessa.
  • 8. kesäkuuta 1972 MiG-23UB-lentokoneen onnettomuus. Kone putosi moottoripysähdyksen vuoksi Irkutskin tehtaan alueella. Koelentäjät G. M. Kurkay ja V. F. Novikov kuolivat.
  • Syyskuun 21. päivänä 1973 Shchuchinin lentokentän, suunnittelu- ja valmistusvirheen, lentäjä kaatui [131] .
  • 20. toukokuuta 1974, MiG-23UB-lentokoneen onnettomuus, Steppe -lentokenttä .
  • 8. tammikuuta 1976, MiG-23M-koneen törmäys, 92. IAP
  • 16. tammikuuta 1976, MiG-23UB-lentokoneen onnettomuus, Rossin lentokenttä , BSSR. Vasemman PHC:n tuhoa ilmassa. Lentäjät Yu. N. Fedorov ja V. M. Kochegarov kaatui onnistuneesti.
  • 29. maaliskuuta 1976, MiG-23B-lentokoneen onnettomuus, Steppe -lentokenttä .
  • 30. lokakuuta 1976 MiG-23M-koneen törmäyksessä, koelentäjä Soloshenko A. Yu kuoli.
  • 27. toukokuuta 1977, MiG-23B-lentokoneen onnettomuus, Steppe -lentokenttä .
  • 3. kesäkuuta 1977 MiG-23UB-lentokone syöksyi maahan lähellä Jegorjevskin kaupunkia Moskovan alueella. Koelentäjät A. I. Lysenko ja G. V. Mamontov kuolivat [132] .
  • 8. heinäkuuta 1977, MiG-23B-lentokoneen onnettomuus, Steppe -lentokenttä .
  • 25. heinäkuuta 1977, MiG-23B-lentokoneen onnettomuus, Steppe -lentokenttä .
  • 21. syyskuuta 1977 MiG-23B-koneen törmäyksessä esittelylennon aikana Algeriassa, koelentäjä Kashin A. M. kuoli.
  • 22. maaliskuuta 1978, MiG-23B-lentokoneen onnettomuus, Steppe -lentokenttä .
  • Syyskuun 21. päivänä 1978 MiG-23ML-lentokone syöksyi maahan ( 979th Fighter Aviation Regiment , Shchuchinin lentokenttä ), lentäjä yliluutnantti Sidorenko G.D. Moottorin tulipalo turbiinin siipien irtoamisen vuoksi. Ohjaaja yritti laskeutua hätäajoneuvoon, mutta kaatui laskeutumisen yhteydessä toisen käännöksen alueelle alkaneen hallitsemattoman pitkittäisrakentumisen vuoksi.
  • 8. kesäkuuta 1979, MiG-23M:n onnettomuus 35. IAP:ssä.
  • 8. heinäkuuta 1979, MiG-23M:n onnettomuus 35. IAP:ssä.
  • 30. heinäkuuta 1979, MiG-23M:n onnettomuus 179. IAP:ssä.
  • 22. marraskuuta 1979, MiG-23UB:n onnettomuus 35. IAP:ssä.
  • 19. helmikuuta 1980, MiG-23ML-onnettomuus.
  • 15. maaliskuuta 1980 MiG-23UB-lentokoneen onnettomuus. Miehistö: 3. vuoden kadetti Sosnovsky ja ohjaajalentäjä Mr. Zygin. Opettaja toi koneen pitkittäisrakenteelle, josta hän ei selvinnyt - voimakkaiden ylikuormitusten vuoksi miehistö tuli käyttökelvottomaksi, kone törmäsi maahan 18 km:n etäisyydellä lentokentästä.
  • 28. maaliskuuta 1980, MiG-23MLA-onnettomuus.
  • 15. huhtikuuta 1980 MiG-23-lentokoneen, lentäjä l-t Bondarev S.A.:n turma. Kone räjähti nousussa.
  • 14. helmikuuta 1981 MiG-23-lentokoneen, GSVG, onnettomuus, lentäjä p / p-k Fedorovsky V. Ya. Suorittaessaan taitolentoa hän törmäsi maahan lähellä Girslebenin kaupunkia Itä-Saksassa, lentäjä kuoli. Syytä ei ole selvitetty.
  • 20. helmikuuta 1981, MiG-23B-lentokoneen onnettomuus, Steppe -lentokenttä . Lentäjä kuoli.
  • 8. heinäkuuta 1981, MiG-23ML-onnettomuus, Smirnykhin lentokenttä, AE:n komentaja Psarev V. Törmäsi mäkeen laskeutuessaan SMU:lle, lentäjä kuoli.
  • 4. marraskuuta 1981, MiG-23B-lentokoneen onnettomuus, Steppe -lentokenttä .
  • 23. maaliskuuta 1983, MiG-23UB-lentokoneen törmäys Akhtubinskin lentokentällä, miehistö: koelentäjä, p / p-k Golovin V.V. ja koelentäjä herra Ilyin A.P. Miehistö kuoli koelennolla.
  • 6. huhtikuuta 1983, MiG-23M:n törmäys 22. IAP:ssä.
  • 21. huhtikuuta 1983, MiG-23UB:n törmäys 179. apibissa.
  • 30. (31.) toukokuuta 1983. 683 IAP Bobrovka, lentää pareittain harjoittelemaan tyypillisiä hyökkäyksiä, johtajana AE c / c Zagovenkov, johtama herra Malyshev. Törmäys ilmassa: kiinnittymisprosessissa seuraaja menetti suunnan ja "ajettiin" johtajaan alhaalta. Molemmat koneet katosivat, lentäjät kaatui.
  • 1. elokuuta 1983, MiG-23UB:n törmäys 701. UAP:ssa.
  • 26. syyskuuta 1983, MiG-23UB:n törmäys 715. UAP:ssa.
  • 3. lokakuuta 1983, MiG-23MLA:n törmäys 905. IAP:ssä.
  • 13. lokakuuta 1983, MiG-23 PrikVo, lento Mukachevosta Ivano-Frankivskiin, lentäjä majuri Uralov kuoli lento-onnettomuudessa lähellä Mount Gorgan Ilemskyä ( Arshitsa Range ) [133] .
  • 3. helmikuuta 1984, 849. IAP:n ilmapuolustuksen MiG-23UB:n onnettomuus Kupinon lentokentällä. Miehistö, johon kuuluu: sijainen. AE:n komentaja VR:lle, 1. luokan sotilaslentäjä kapteeni A. M. Plaksin, AE:n komentaja, 1. luokan sotilaslentäjä everstiluutnantti A. V. Barbakadze Lentokone syöksyi maahan lentäjän virheen seurauksena, miehistö kuoli.
  • 2. maaliskuuta 1984, 979. IAP:n MiG-23ML:n törmäys.
  • 5. maaliskuuta 1984, 393. Iapin MiG-23P:n törmäys.
  • 9. huhtikuuta 1984, 5. Iap:n MiG-23M:n törmäys.
  • 16. huhtikuuta 1984, 120. IAP:n MiG-23MLD:n törmäys .
  • Vuonna 1985 116. ilmailun taistelukäyttökeskuksessa (Astrakhan), kun kuubalainen lentäjäpari MiG-23ML:llä ampui harjoituskohdetta, siipimies ampui vahingossa R-24R- ohjuksen johtajaansa kohti ja osui hänen kone. Johtaja kaatui, mutta laskeutumisen jälkeen hän kuoli vammoihinsa [134] .
  • 10. heinäkuuta 1986, MiG-23UB-koneen törmäys, lentäjät: AE:n poliittinen upseeri Mr. Popov A. ja AE:n komentaja p / p-k Shalamov N. Hätälasku moottorin nopeuden jäätymisen vuoksi. Kone laskeutui suurella puutteella kiitotielle ja lopetti palamisen 150-200 metrin päässä päästä. Miehistö ei päässyt ulos ja paloi koneen mukana.
  • 8. elokuuta 1986, MiG-23UB:n onnettomuus, Sokolin lentokenttä. Miehistö on 11. ilmapuolustusdivisioonan päänavigaattori, p-to Lugovkin ja 11. ilmapuolustusdivisioonan SBP:n päällikkö, p / p-to Tuniev V. G. Suorittaessaan taitolentoa matalalla, lentokone törmäsi veteen Tatarin salmen pintaan.
  • 4. maaliskuuta 1987, 683 IAP - Bobrovka. Miehistö: sijainen to-ra IAP p / p-k Dorogov ja 4. armeijan tarkastaja p / p-k Shilov. Katastrofi, ohjausvirhe ammuttaessa maakohdetta.
  • 21. huhtikuuta 1987, MiG-23UB:n onnettomuus, Lipetskin lentokenttä . Lentäjät Novoselov V.I ja Zakharov E.I veivät hätälentokoneen kylästä. Kolybelskoe, Chaplyginsky piiri, Lipetskin alue, ja kuoli. Postuumisesti myönnetty Punaisen lipun ritarikunta.
  • 29. huhtikuuta 1987 MiG-23M-lentokoneen onnettomuus, Kremovon lentokenttä, pilottikatu. Luutnantti E. M. Kanatnikov kuoli.
  • Lokakuussa 1987 (tarkka päivämäärä tuntematon), Shchuchinin lentokenttä . MiG-23ML-lentokone törmäsi maahan hyökkääessään maakohteeseen Ruzhanyn harjoituskentällä, lentäjä Pigalitsyn kuoli.
  • 14. kesäkuuta 1988 MiG-23M-lentokoneen onnettomuus, Stry -lentokenttä , lentäjä Lukash V. Lentoonlähdön aikana lintu joutui moottoriin, tulipalo syttyi. Lentäjä kaatui onnistuneesti, kone syöksyi kylään tuhoten kolme taloa. Kaksi ihmistä kuoli.
  • Kesällä 1988 tapahtui onnettomuus 684. Guards Fighter Aviation Rykmentin MiG-23UB-koneessa: Tiraspolin lentokentälle laskeutuessaan lintu osui liukuradan ilmanottoaukkoon. Lentäjät veivät koneen kaupungin keskustan ja rannan vasemmalle puolelle ja onnistuivat kaatumaan. Kouluttaja majuri Chmut poistui ensin autosta karkotuskäskyn mukaisesti, toinen lentäjä onnistui poistumaan koneesta viime hetkellä, hänen laskuvarjonsa avautui kaatuneen koneen räjähdyksen seurauksena, joka osui rantaan 3 metrin päässä vedestä. Lentokoneen putoamisen yhteydessä kaksi lasta, jotka uivat pois rannalta patoa pitkin, sai vakavia palovammoja. Yksi kymmenesluokkalainen kuoli myöhemmin sairaalassa.
  • 15. marraskuuta 1988 MiG-23MLD:n, 849. IAP:n ilmapuolustuslentokentän Kupinon onnettomuus . Suorittaessaan lentoa äärimmäisen matalalla, lentokone törmäsi maahan, lentäjä, VOTP AP:n päällikkö S. M. Kirillov kuoli.
  • 12. joulukuuta 1988, MiG-23UB-lentokoneen onnettomuus, Steppe -lentokenttä .
  • MiG-23 törmäsi Belgiassa 4. heinäkuuta 1989 . 871. IAP:n MiG-23M-lentokone, Kolobrzegin lentokenttä (Puola), lentäjä - 239. ilmailudivisioonan poliittisen osaston päällikkö, eversti Skuridin N.E. -moottori. Lentäjä ilmoitti RP:n viasta ja poistui koneesta saatuaan luvan katkaistaan. Kuitenkin 6 sekuntia lentäjän poistuttua autosta moottori palautettiin toimintakuntoon. Tila-asennon stabilointitilassa oleva lentokone saavutti vähitellen käytännöllisen kattokorkeuden noin 12 000 metriin ja eteni noin 740 km/h nopeudella (siipi oli minimipyyhkäisyasennossa) länteen ylittäen Puolan ja DDR:n alueella. Kun lentokone saapui Saksan ilmatilaan, pari F-15-konetta nostettiin sieppaamaan. F-15:n mukana MiG-23M lensi Saksan, Alankomaiden ja Belgian yli. Lopulta polttoaine loppui, ja automaattinen MiG siirtyi suunnitteluun. Miehittämätön lentokone lensi yhteensä 901 km ja putosi lähellä Ranskan ja Belgian rajaa asuinrakennukseen Belgian Belleghemin kylässä. Kun kone putosi, 19-vuotias belgialainen Wim Delaret kuoli. Moottorivian syytä ei ole luotettavasti selvitetty. Neuvostoliitto maksoi Belgialle tuhokorvauksia 685 000 dollaria .
  • 1989, Mary-1- lentokenttä . MiG-23UB, taitolento pisteen yli, pysähtyy tailspin. Lentäjät (rykmentin komentaja ja esikuntapäällikkö) kaatui.
  • 27. joulukuuta 1989 Khalinon lentokenttä . Luutnantti Borshchin MiG-23-koneessa oli moottorivika. Lentäjä vei koneen kohti Sapogovon kylää ja kaatui, ja hävittäjä syöksyi kentälle.
  • 16. helmikuuta 1990, MiG-23-lentokoneen onnettomuus, Dombarovskin lentokenttä. Epätasainen lasku, rungon vaurioita. Lentäjä on vahingoittumaton.
  • 26. helmikuuta 1990, MiG-23MLD lentokoneonnettomuus, Artsyzin lentokenttä , 737. IAP, pilotti st. Luutnantti Pervozvansky O. V. karkotettiin onnistuneesti. Kone putosi polttoaineen täydellisen loppumisen vuoksi 3 km:n etäisyydellä lentokentästä.
  • 24. maaliskuuta 1990 Burevestnikin lentokentällä iltapäivällä PMU:ssa tapahtui MiG-23MLD-onnettomuus, jota ohjasi apulaisrykmentin komentaja, 1. luokan sotilaslentäjä everstiluutnantti Bodyak A.V.. Lennon 15. minuutilla lentokoneen tutkajohdotus ja radioyhteys miehistön kanssa katkesi. Mi-8t-pelastushelikopterin miehistö löysi onnettomuuspaikan 28 kilometrin etäisyydeltä lentokentältä ja 7 kilometrin etäisyydeltä rantaviivasta. Lentäjä kuoli. Lento-onnettomuuden syytä ei voitu selvittää, koska kone syöksyi Okhotskinmereen suureen syvyyteen.
  • 4. huhtikuuta 1990, päivä, SMU. MiG-23UB-lentokoneen onnettomuus, Meria -lentokenttä , 841. gmapib, lentäjien lennon komentaja Shebet V.N. ja AE:n komentaja Levakhin E.N. Lentokone törmäsi erittäin matalalla lentäessään veden pintaan. LP:n syytä ei ole selvitetty.
  • 17. toukokuuta 1990 MiG-23M-lentokoneen onnettomuus, Dombarovskin lentokentällä, lentäjä l-t Kuleshov V. M. Laskeutumisen aikana tapahtuneiden vakavien virheiden ja RP:n virheellisten kehotteiden seurauksena lentokone luiskahti ja romahti, lentäjä kuoli. .
  • 18. toukokuuta 1990, MiG-23M-lentokoneen onnettomuus, lentokentän 10. osa , lentäjä, AE:n esikuntapäällikkö Kapteeni Tsukanov G.A. Tuntemattomasta syystä tapahtui ennenaikainen polttoaineenkulutus ja moottorin sammutus. Lentäjä poistui onnistuneesti.
  • 14. kesäkuuta 1990, MiG-23M lentokoneonnettomuus, Meriyan lentokenttä , lentäjä Lt Boyarov Yu. I. Tuntemattomasta syystä vapautui moottoriöljyä, jonka jälkeen moottori juuttui. Kone syöksyi mereen laskeutuessaan, lentäjä kaatui.
  • 29. kesäkuuta 1990, MiG-23M lentokoneonnettomuus, Salskin lentokenttä , kadetti Derevyanko O.S. Moottorin polttoainelaitteiston vika, joka ilmeni epänormaalina reaktiona kaasuläpän liikkeeseen. Lentäjä kaatui.
  • 5. syyskuuta 1990, MiG-23MLD-lentokoneen onnettomuus, Postovajan lentokenttä, lentäjä st. Lt Priezzhev V.V. Moottorin tulipalo. Lentäjä veti auton rantaan ja putosi turvallisesti 900 metrin korkeuteen.
  • 15. lokakuuta 1990, MiG-23P-koneen törmäys, Privolzhsky-lentokenttä, 393. GIAP, lentäjä st. Luutnantti Vlaznev S.A. kuoli.
  • 26. lokakuuta 1990, MiG-23P-lentokone, Tunoshna-lentokenttä. Lentokone syöksyi maahan ylikuormituksen vuoksi.
  • 30. marraskuuta 1990, MiG-23MLD-onnettomuus, Postovajan lentokenttä, 308. Iap.
  • 31. tammikuuta 1991, MiG-23P-lentokoneen onnettomuus, Dombarovskin lentokenttä, lentäjän lennon komentaja Plotnikov E.E. Lennon aikana tapahtui moottorivika, joka tuhosi pääpolttokammion rungon. Lentäjä kaatui.
  • 8. huhtikuuta 1991 120. Iap, Domna . MiG-23UB törmäsi.
  • 3. kesäkuuta 1991 MiG-23MLD-lentokoneen onnettomuus, Central Corner -lentokenttä, lentäjä, VOTP AP:n päällikkö, Ivanenko V.G. katapultti. LP:n syynä on U-135-yksikön huonolaatuinen korjaus ARP:ssä.
  • 7. kesäkuuta 1991 kello 20.32, Daugavpilsin lentokentällä , PribVO-ilmavoimien taistelukoulutuskone MiG-23 syöksyi maahan. Eversti Osipovsky V. L.:n ja yliluutnantti Klimov A. A.:n miehistö kuoli. Lentokone syöksyi lentokentälle. Maan päällä ei ole uhreja tai tuhoa. Taisteluharjoittelukoneessa ei ollut aseita ja ammuksia.
  • 5. heinäkuuta 1991, MiG-23P-lentokoneen onnettomuus, Tunoshna-lentokenttä, lentäjä st. Luutnantti Alyushin V.V. Lennon seitsemännellä minuutilla tapahtui moottorivika, kuten todettiin, "vieraan metalliesineen osuman vuoksi". Lentäjä kaatui.
  • 15. heinäkuuta 1991, MiG-23P-koneen onnettomuus Nižni Tagilissa, lentäjä - lennon komentaja kapteeni A. I. Khokhlov, SMU. Kone osui maahan pilottitekniikan virheen vuoksi.
  • 21. tammikuuta 1992, MiG-23P lentokoneonnettomuus, Nizhny Tagil lentokentälle, lentäjä päällikkö SLI p / p-k Marin V. N. Fire, lentäjä kaatui.
  • 11. helmikuuta 1992, MiG-23MLD-lentokone törmäsi Khvalynkan lentokentälle, lentäjän komentaja Shudrya N.I. Moottorin tulipalo palokammion tuhoutumisesta. Lentäjä kaatui turvallisesti 200 metrin korkeudessa koneen pyöriessä.
  • 9. huhtikuuta 1992, MiG-23UB-lentokoneen onnettomuus, Salskin lentoasema, lentäjät Pavlenko I.V. ja Chechetka V.D. Lentokoneen lento moottorin vaihdon jälkeen. Moottorivika, joka johtuu vieraan esineen (työkalun) joutumisesta kaasu-ilmareitille. Miehistö poistui.
  • 28. huhtikuuta 1992, MiG-23UB-lentokoneen törmäys Danilovon lentokentälle, lentäjät Polukarov V. S. ja IAP:n komentaja-avustaja työskennellessä l / s p / c Chelpanov V. Yun kanssa. Lentokoneen pysähtyminen ohjaajan seurauksena virhe. Miehistö kuoli.
  • 27. toukokuuta 1992, MiG-23MLD lentokoneonnettomuus, Postovayan lentokenttä, lentäjä p / p-k Shulga V.I. Moottorin kompressorin osien väsymisvika. Lentäjä veti auton viimeiseen asti ja kaatui laskeutumisen yhteydessä 300 metrin korkeudessa.
  • 18. tammikuuta 1993, MiG-23MLD lentokoneonnettomuus, Burevestnikin lentokenttä, lentäjän lennon komentaja L. Rybakov Moottorivika, lentäjä kaatui.
  • Maaliskuussa 1993 152. IAP:n apulaiskomentaja everstiluutnantti N. E. Osaulenko laskeutuessaan MiG-23:een nokkateline ei toiminut. Lentäjä vei koneen pois lentokentältä. Siellä Osaulenko suoritti taitolentosarjan korkeilla g-voimilla ja pakotti siten etulaskutelineen poistumaan paikaltaan, minkä jälkeen hän laskeutui [18] .
  • 24. kesäkuuta 1993 MiG-23UB-onnettomuus, Dombarovskin lentokenttä, lentäjien st. Luutnantti Chernov L. V. ja lennon komentaja Olar L. G. Ohjausjärjestelmän vika. Laskeutuessaan lentäjät päättivät jättää huonosti ohjatun koneen ja heittäytyivät turvallisesti 120 metrin korkeuteen.
  • Vuoden 11. elokuuta 1993 (1983?), MiG-23UB-lentokoneen onnettomuus, Kupinon lentokenttä, lentäjät l-t Anokhin E. A. ja p / p-k Tumanov V. V. 3. laivueen komentaja ja koulutettu lentäjä (luutnantti). Progressiivinen "vuohi" laskeutumisen yhteydessä, ohjaajan yritys kiertää moottorin teholla "maksimiin" ja koulutetun lentäjän jarrutusvarjon vapauttaminen, nopeuden menetys ja lentokoneen pysähtyminen siivelle. Miehistö kaatui onnistuneesti 5-10 metrin korkeudessa, hallitsematon lentokone laskeutui kiitotien päähän ja vierähti koivulle.
  • 2. maaliskuuta 1994, MiG-23P lentokoneonnettomuus, Khalinon lentokenttä, DPMU. Moottorin itsesammuminen lennon aikana kompressorin kaasudynaamisen vakauden menettämisen seurauksena, koska sen elementit ovat vaurioituneet ilman ohitusliittimen siivellä sen väsymisvian vuoksi. Majuri Vladimir Zhivolup yritti kolme kertaa epäonnistuneesti käynnistää moottorin. Kone suunnitteli ja lentäjä yritti viedä hävittäjän pois kaupungista. Lentokone syöksyi maahan Kurskin laitamilla , leikkaamalla koivulehdossa olevan aukeuksen ja tuhoten Bratskaja-kadun varrella olevan asuinrakennuksen nro 59-a. Puutalo syttyi tuleen ja tulipalossa kuoli iäkäs nainen, ja ohikulkeva postinainen veti palavasta talosta ulos kaksi vauvaa. Lentäjä selvisi hengissä.
  • 6. syyskuuta 1994, MiG-23UB:n onnettomuus, Tunoshna-lentokenttä, lentäjät Yu. Zaripov ja A. Kostenich. Viimeisen koneen perinteinen jäähyväislento varuskunnan yli (kaikki muut ovat jo ohittaneet). Suorittaessaan toista läpikulkua 50 metrin korkeudessa, suoritettiin kierto ilman nousua - lentokone törmäsi maahan.
  • 22. maaliskuuta 1995, MiG-23UB:n onnettomuus, Privolzhsky-lentokenttä. pilttuu. Kaaton aikana ohjaaja loukkaantui lievästi, lentäjä kuoli matalan korkeusreservin vuoksi.
  • 10. marraskuuta 1995 Intian ilmavoimien MiG-23 syöksyi metsään [135] .
  • 12. helmikuuta 1996 MiG-23P-lentokone syöksyi maahan, Nizhny Tagil -lentokenttä, lentäjä - AE:n apulaiskomentaja, herra Gorban A.A. Moottorin itsesammuttaminen ND-55-anturipumpun tuhoutumisesta johtuen. Lentäjä kaatui.
  • 4. huhtikuuta 1997 MiG-23UB-lentokoneen onnettomuus, Salskin lentokenttä, 4. vuoden kadetti Simonov D. I. ja ohjaajalentäjä st. Luutnantti Meleshkin S.P. Tehtiin kolme epäonnistunutta laskulähestymistä ja sitten heitto poistumisvyöhykkeelle polttoaineen täydellisen loppumisen jälkeen. LP:n syyt ovat lennonopettajan joutuminen olosuhteisiin, jotka eivät vastaa hänen koulutustasoaan.
  • Heinäkuun 5. päivänä 2016 Libyan ilmavoimien MiG-23 syöksyi maahan Benghazin lähellä. Lentäjä - Ilmavoimien eversti Idris al-Obeidi kaatui, mutta kuoli vammoihinsa [136] [137] .
  • Syyskuun 21. päivänä 2016 MiG-23 syöksyi maahan Damaskuksesta pohjoiseen, Itä-Qalamounin alueella, IS:n hallitsemalla alueella [138] .
  • 22. joulukuuta 2016 Libyan ilmavoimien MiG-23UB numero 8272 syöksyi maahan. Turman syytä ei vielä tiedetä. Lentäjä-kouluttaja kuoli [139] [140] .

Säilyneet kopiot

Taktiset ja tekniset ominaisuudet

Tietolähde: MiG-23ML:n ja MiG-23UB:n käytännön aerodynamiikka [144] ; S. Moroz "Fighter MiG-23" [145]

TTX MiG-23 eri muunnelmia
MiG-23ML MiG-23UB
Tekniset tiedot
Miehistö yksi 2
Pituus , m 16.7 16.42
Siipien kärkiväli [1 . 1] , m 7,78 / 14,0
Korkeus , m 5.0 4.82
Siiven pinta-ala , m² 34.16 / 37.27
Siipien kuvasuhde 1,48 / 5,26
Siipien kartiosuhde 2,36 / 2,95
Pyyhkäisykulma etureunaa pitkin
(ohjaamossa olevan ilmaisimen mukaan) 		74°40' / 47°40' / 18°40'
(72° / 45° / 16°)
Alustan pohja , m 5.77 5.81
Alusta tela , m 2.66 2.86
Tyhjäpaino , kg 10 550 10 700
Normaali lentoonlähtöpaino , kg 15 600 15 150
Suurin lentoonlähtöpaino , kg 20 100 18 970
Polttoaineen massa , kg 3319 3120
Polttoainemäärä , l 4300 4050
Virtapiste 1 ×  R35 turbotuuletin 1 ×  R27F2M -300 turbopuhallinmoottori
Jälkipolttimen työntövoima ,
kgf (kN) 		1×8550 (83,9) 1 × 6900 (67,7)
Jälkipolttimen työntövoima ,
kgf (kN) 		1 × 13 000 (127,5) 1 × 10 000 (98,1)
Lennon ominaisuudet
Lyömätön Mach-luku 2.35
Suurin nopeus , km/h 2500
Suurin maanopeus , km/h 1400
Poistonopeus , km/h 280 290
Laskeutumisnopeus , km/h 250 260
Käytännön kantama , km
(200 m korkeudessa 2 ×  R-23 :lla ) 		900 —
Käytännön kantama , km
(10-12 km:n korkeudessa, M = 0,74-0,77) 		1450 1210
Lauttamatka , km 2360 (3 ×  PTB :llä ) 1550 (1 ×  PTB :llä )
Käytännöllinen katto , m 17 700 15 800
Nousunopeus , m/s 215 [1. 2] 145 [1. 3]
Lentoonlähtöajo , m 450 700
Juoksun pituus [1. 4] , m 750/880 850/1250
Siipikuorma (lask.) [1. 5] , kg/m² 456,7 / 418,6 443,5 / 406,5
Työntövoiman ja painon suhde (lask.) [1. 5] [1. 6] 0,548 / 0,833 0,455 / 0,66
Suurin toiminnallinen ylikuormitus + 8,5 g + 8,0 g
Aerodynaaminen laatu 12.1 —
Aseistus
Ammunta ja tykki 1 × 23 mm ase GSh-23L
jousituspisteet 5
Ilmasta ilmaan -ohjukset 2 ×  R-23R/T tai R-24R/T
2-4 ×  R-13M tai 2-6 R-60 		4 ×  R-3s tai R-13M tai R-60
Ilma-pinta-ohjukset 2 ×  Kh-23M
NAR 4 × 16 ×  S-5 tai 2 ×  S-24B 4 × 16 ×  tai 2 × 32 ×  S-5 tai 2 ×  S-24B
ilmapommeja jopa 2000 kg jopa 1000 kg

Muistiinpanot

Kommentit
  1. ↑ Tästä eteenpäin: suurimmalla / pienimmällä pyyhkäisykulmalla.
  2. ↑ S 2 ×  R-23 .
  3. ↑ S 2 ×  R-13 .
  4. ↑ Vetokourulla / ilman vetokourua.
  5. ↑ 1 2 Normaalilla lentoonlähtöpainolla.
  6. ↑ Maksimityöntövoimalla / jälkipolttimella.
Lähteet
  1. ↑ 1 2 Muuttuva geometria Arkistokopio 17. helmikuuta 2020 Wayback Machinessa / Historia // RAC MiG
  2. ↑ Sotilaallinen pariteetti. A.I. MIKOYANin mukaan nimetty lentokonesuunnittelutoimisto. Osa 2 (MiG-21 ja MiG-23) . Käyttöpäivä: 6. kesäkuuta 2010. Arkistoitu alkuperäisestä 4. maaliskuuta 2016.
  3. ↑ Kuvitettu hakemistokalenteri ilmailusta, ilmailusta, rakettitekniikasta ja astronautiikasta. M.: Aviamir Publishing House, 2008, s. Kesäkuun 25. päivä.
  4. ↑ Intian ilmavoimat sanoivat hyvästit MiG-23-hävittäjälle . Arkistokopio 10. maaliskuuta 2016 Wayback Machinessa // Lenta.ru
  5. ↑ MiG-23 Rakshak / Vijay Arkistoitu 16. marraskuuta 2011 Wayback Machinessa // globalsecurity.org
  6. ↑ Intian ilmavoimat eläkkeelle MiG-23-hävittäjät Arkistoitu 16. helmikuuta 2011 Wayback Machinessa (Xinhua)   (Käytetty 3. maaliskuuta 2012)
  7. ↑ Aleksanteri Gomzin. Kazan "Falcon" nousee korkeuteen  // Sotilaallinen paraati: päiväkirja. - 2009. - tammi-helmikuu ( nro 1 (91) ). - S. 68, 69 .
  8. ↑ MiG-23 Lähi-idässä . Käyttöpäivä: 12. kesäkuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 26. helmikuuta 2009.
  9. ↑ 1 2 Syyrian lentolento-voittoa vuodesta 1948 lähtien . Haettu 12. kesäkuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 4. maaliskuuta 2016.
  10. ↑ Shlomo Aloni. Arabi-Israelin ilmasota 1947-82. - Osprey Publishing / Combat Aircraft, numero 23, 2001. - S. 88.
  11. ↑ Israelin ilmavoimien lentokonevarastot. David Lednicer . Käyttöpäivä: 16. heinäkuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 29. lokakuuta 2007.
  12. ↑ Taistelu Hermon-vuoresta . Haettu 27. huhtikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 14. huhtikuuta 2016.
  13. ↑ J-7 (J-7I) . Haettu 12. kesäkuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 19. lokakuuta 2012.
  14. ↑ Taistele J-7:n käyttöä vastaan . Haettu 20. kesäkuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 20. kesäkuuta 2013.
  15. ↑ Igor Seidov. Turkmenistanin ilmaraja . Taivaan kulma . Haettu 28. elokuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 27. tammikuuta 2016.
  16. ↑ Kopterit ammuttiin alas  : [ eng. ] // Päivä . - 1978 - 17. heinäkuuta. - S. 38.
  17. ↑ David Lednicer. Lentokone pudonnut kylmän sodan aikana ja sen  jälkeen . Silent Warriors (8. marraskuuta 2005). — MiG-23M:n lentäjä VI Shkinder sieppasi helikopterit vähän myöhemmin. Hän ampui kaksi R-60 (AA-8 Aphid) ohjusta, ampui alas yhden Chinookin ja tappoi kahdeksan miehistön jäsentä. Sitten hän ampui GSh-23L 23 mm:n tykkinsä toiseen Chinookiin pakottaen sen laskeutumaan lähellä Gjaursia." Käyttöpäivä: 21. tammikuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 16. heinäkuuta 2011.
  18. ↑ 1 2 3 4 Kylmän sodan etelärajoilla (luonnos 17. ilmapuolustusdivisioonan historiasta). Igor A. Seidov. Lento ja aika. 2000 nro 3
  19. ↑ MiG-23M:n toiminnan historiasta. Arkistokopio 18. tammikuuta 2012 Wayback Machinessa . B. murisi. 2000.
  20. ↑ MiG-23MLD . Haettu 6. elokuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 26. heinäkuuta 2017.
  21. ↑ 1 2 3 Sovetsky svaz. Sestřely přiznání příslušníků sovětského letectva behem studene valky. Jan J. Safarik (tšekkiksi)
  22. ↑ 1 2 Egyptin lentolento-voittoa vuodesta 1948. ACIG Team. 20. helmikuuta 2008
  23. ↑ Libyan Air Wars: Osa 2: 1985-1986. Tom Cooper, Arnaud Delande, Albert Grandolini. Helion & Co. P.15
  24. ↑ Libya ja Egypti, 1971-1979. Tom Cooper. 12. toukokuuta 2009
  25. ↑ 1 2 Egyptin ja Libyan konflikti. skywar . Haettu 25. heinäkuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 16. toukokuuta 2017.
  26. ↑ Väkivallan juuret: Tšadin sodan historia. MJ Azevedo, Routledge, 2005. S. 139
  27. ↑ 1 2 Erilaisia ​​Lähi-idän lento-ilma-voittoja vuodesta 1964 lähtien . Käyttöpäivä: 18. kesäkuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 4. maaliskuuta 2016.
  28. ↑ MiG-23 Flogger Lähi-idässä. Tom Cooper. Helion ja Company. 2018. s.45
  29. ↑ FIRE ON THE PRAIRIE (pääsemätön linkki) . Haettu 18. kesäkuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 12. joulukuuta 2013. 
  30. ↑ Spencer C. Tucker. Konfliktin globaali kronologia: Muinaisesta maailmasta nykyaikaiseen Lähi-itään, s. 2572.
  31. ↑ Libyalaiset sanoivat pommittavansa Tšadia Ranskan puolustamalla alueella. New York Times. 5. tammikuuta 1987 Haettu 30. syyskuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 2. marraskuuta 2017.
  32. ↑ Chadians alas Lybian Jet Over Oasis. Gernard Gwertzman. New York Times. 6. tammikuuta 1987 Haettu 30. syyskuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 2. marraskuuta 2017.
  33. ↑ MJ Azevedo. Väkivallan juuret: Tšadin sodan historia, s.89
  34. ↑ MiG-23 Flogger Lähi-idässä. Tom Cooper. Helion ja Company. 2018. s.48,49
  35. ↑ Iranin ja Irakin sota. Pierre Razoux, Harvard University Press, 2015, s. 24 519 520
  36. ↑ Joukkotuhoaseet: Maailmanlaajuisen politiikan, teknologian ja historian tietosanakirja. ABC-Clio, 2004, s. 165
  37. ↑ "Kenraalimajuri Alwan Al-Abuosi: Kukaan ilmavoimista ei ole koskaan käyttänyt kemiallisia aseita. Jotkut ovat sanoneet niin, mutta se ei pidä paikkaansa." Saddamin kenraalit: Iranin ja Irakin sodan näkymät. National Intelligence Council, Kevin M. Woods, Williamson Murray, Elizabeth A. Nathan, Laila Sabara, Ana M. Venegas. Puolustusalan analyysiinstituutti. 2011. S. 202,203
  38. ↑ Iranian Tigers at War: Northrop F-5A/B, F-5E/F ja alavariantit Iranin palveluksessa vuodesta 1966. Babak Taghvaee. Helion & Co. 2015 s. 23.24
  39. ↑ Iranin ja Irakin sota. Pierre Razoux, Harvard University Press, 2015. P.142
  40. ↑ MiG-23 Flogger Lähi-idässä. Tom Cooper. Helion ja Company. 2018.P.23
  41. ↑ Desert Warriors Iranin Army Aviation at War. Babak Taghvaee. Helion & Co. 2016. s.39
  42. ↑ Desert Warriors: Iranin armeijan ilmailu sodassa. Babak Taghvaee. Helion & Co. 2016. s.40
  43. ↑ Iranilaiset F-4 Phantom II -yksiköt taistelussa. Farzad Bishop, Tom Cooper. Osprey Publishing. 2003
  44. ↑ Iranian Tigers at War: Northrop F-5A/B, F-5E/F ja alavariantit Iranin palveluksessa vuodesta 1966. Babak Taghvaee. Helion & Co. 2015 s.35
  45. ↑ Irakin taistelijat: 1953-2003: Naamiointi ja merkinnät. Prik. Gen. Ahmad Sadik, Tom Cooper, Casemate Publishers, 2008. P.95
  46. ↑ "Operaation 15 päivän aikana IrAF MiG-23BN:t tuhosivat kolme IRIAA-helikopteria, mukaan lukien kaksi Bell214A:ta"/Desert Warriors: Iranian Army Aviation at War. Babak Taghvaee. Helion & Co. 2016. s.225
  47. ↑ Irakin Mirages. Dassault-perhe Irakin palveluksessa. Tom Cooper, Milos Sipos. Helion & Co. 2019. s.57,58
  48. ↑ Hävittäjäpommikone MiG-27/Iraq. Ilmailu ja aika. 2004 nro 11
  49. ↑ Tankkerisota, 1980-1988 . Käyttöpäivä: 19. kesäkuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 29. marraskuuta 2014.
  50. ↑ MiG-23BN:n menetys 23.01.1987 . Haettu 17. tammikuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 22. tammikuuta 2021.
  51. ↑ Iranian Tigers at War: Northrop F-5A/B, F-5E/F ja alavariantit Iranin palveluksessa vuodesta 1966. Babak Taghvaee. Helion ja Company. 2015. s.46
  52. ↑ 1 2 3 Analyyttinen tutkimus Irakin lentokoneiden kulumisen syistä Iranin ja Irakin sodan aikana. Irakin ilmavoimien ja ilmapuolustuksen johto. toukokuu 1991 (alkuperäinen raportti arabiaksi, käännetty englanniksi lokakuussa 2007)
  53. ↑ Irakin ilmavoimat vuodesta 1948, osa 2 . Haettu 10. lokakuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 18. lokakuuta 2014.
  54. ↑ Cooper, Tom; Bishop, Farzad (2003). Iranilaiset F-4 Phantom II -yksiköt taistelussa. Lontoo: Osprey Publishing. P.87-88
  55. ↑ Cooper, Tom; Bishop, Farzad (2004). Iranilaiset F-14 Tomcat -yksiköt taistelussa. Lontoo: Osprey Publishing. P.85-88
  56. ↑ Iranin ilmavoimien tappiot . Haettu 25. toukokuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 29. toukokuuta 2019.
  57. ↑ Iranin lento-ilma-voitot 1976-1981 . Haettu 15. kesäkuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 1. heinäkuuta 2015.
  58. ↑ Iranin lento-ilma-voitot, 1982 - Tänään . Haettu 24. kesäkuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 1. heinäkuuta 2015.
  59. ↑ Irakin lento-ilma-voitot vuodesta 1967 . Haettu 15. kesäkuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 16. lokakuuta 2015.
  60. ↑ Tom Cooper. MiG-23 Flogger Lähi-idässä. P.41.
  61. ↑ 1 2 3 Varhaiset MiG-23M/MS Floggerit toiminnassa . Käyttöpäivä: 18. kesäkuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 4. lokakuuta 2013.
  62. ↑ Svetozar Jokanovic. MiG-23 Jugoslavian taivaalla // Ilmailu ja kosmonautiikka  : lehti. - 2016. - Nro 8 . - S. 22-25 .
  63. ↑ Afganistan, 1979-2001; Osa 1 . Haettu 15. kesäkuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 4. maaliskuuta 2016.
  64. ↑ Vaarallinen taivas Afganistanissa [Kokemus Neuvostoliiton ilmailun käytöstä paikallisessa sodassa, 1979-1989]. M. Zhirokhov.
  65. ↑ 40. armeijan ilmavoimien keskusturvallisuuspalvelun päällikön eversti Ivchenkon raportti "Kapinallisten kyky käyttää MANPADSia DRA:n alueella" / V. V. Gagin. Ilmasota Afganistanissa. - ILDVA, Voronezh, 2004, s. 94
  66. ↑ Afganistan. Sotaa ilmassa. Viktor Markovski . Haettu 28. lokakuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 18. heinäkuuta 2021.
  67. ↑ Lentokoneen tiedot F-16 #81-0918 . Haettu 23. heinäkuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 30. heinäkuuta 2017.
  68. ↑ MiG-23-hävittäjät Afganistanissa. Ilmailu ja kosmonautiikka 2012 № 3,4,5
  69. ↑ Neuvostoliiton voitot ilmasta ilmaan kylmässä sodassa . Haettu 12. kesäkuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 17. huhtikuuta 2016.
  70. ↑ Sotien välinen aika . Haettu 17. tammikuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 13. kesäkuuta 2021.
  71. ↑ Kaksi MiG-23MS:ää, jotka olivat matalalla kiertoradalla Pohjois-Libanonin yllä, ohjattiin sieppaamaan, ja ne onnistuivat ampumaan alas kaksi A-4 Skyhawkia. . Haettu 25. toukokuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 14. heinäkuuta 2012.
  72. ↑ 1 2 3 Oleg Granovski. Israelin ilmavoimien menetykset Libanonissa (pääsemätön linkki) . sota verkossa . Käyttöpäivä: 12. tammikuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 12. tammikuuta 2013. 
  73. ↑ skywar.ru - Taistelut Libanonissa . Haettu 17. kesäkuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 11. lokakuuta 2014.
  74. ↑ Vladimir Iljin. MiG-23 Lähi-idässä . Käyttöpäivä: 20. heinäkuuta 2008. Arkistoitu alkuperäisestä 29. elokuuta 2008.
  75. ↑ Iljin V.E., Levin M.A. Taistelijat. - M.: Victoria, AST, 1996, s. 78.
  76. ↑ Vladimir Babich. MiG-23MF Libanonin sodassa . Haettu 20. heinäkuuta 2008. Arkistoitu alkuperäisestä 9. kesäkuuta 2008.
  77. ↑ Israelin F-15 Eagle -yksiköt taistelussa. Shlomo Aloni. Osprey Publishing. 2006
  78. ↑ Syyrian panssarivaunujen metsästäjät Libanonissa, 1982 . Haettu 2. heinäkuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 12. marraskuuta 2013.
  79. ↑ Tankki M-60. Operaatio ja taistelukäyttö . Haettu 2. heinäkuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 14. joulukuuta 2013.
  80. ↑ V. Markovski. Kuuma kesäkuu 1982 . Haettu 17. kesäkuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 17. tammikuuta 2012.
  81. ↑ Israelin maajoukot Libanonin sodan alkuvaiheessa, 06-11.06.82 (pääsemätön linkki) . Haettu 30. heinäkuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 21. heinäkuuta 2015. 
  82. ↑ Israelin lento-ilma-voitot vuodesta 1974 . Käyttöpäivä: 30. heinäkuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 17. kesäkuuta 2013.
  83. ↑ Vladimir Iljin. MiG-23:n taistelukäyttö Arkistoitu 5. joulukuuta 2010 Wayback Machinessa
  84. ↑ Shlomo Aloni. Israelin F-15 Eagle -yksiköt taistelussa. Osprey Publishing, 2006, s. 88.
  85. ↑ McDonnell Douglas F-15 Eagle Losses & Ejections (linkki ei saatavilla) . Haettu 2. maaliskuuta 2008. Arkistoitu alkuperäisestä 21. joulukuuta 2007. 
  86. ↑ Muut välikohtaukset Libanonissa ja Syyriassa. skywar . Haettu 23. heinäkuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 11. lokakuuta 2014.
  87. ↑ 1 2 Internationalistit . Haettu 24. heinäkuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 24. tammikuuta 2018.
  88. ↑ "Lisäksi kuubalaiset MiG-koneet voittivat ilmaylivoiman taistelukentällä ja ahdistelivat jatkuvasti Etelä-Afrikan yksiköitä, mikä uhkasi suuresti niiden liikkeitä ja hiljensi taisteluita aiemmin hallinneita G-5- ja G-6-tykistökappaleita." Armies of Sand: arabien sotilaallisen tehokkuuden menneisyys, nykyisyys ja tulevaisuus. Kenneth M. Pollack. Oxford University Press. 2019. s.95-96
  89. ↑ Kuuba 1988. Voice of America-Radio Marti Program, Office of Research and Policy, Yhdysvaltain tietotoimisto. Transaction Publishers. 1991. s. 268
  90. ↑ Kuuban interventio Angolassa, 1965-1991: Che Guevarasta Cuito Cuanavaleen. Edward George, Routledge, 2004. S. 244-245 . Haettu 28. tammikuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 22. heinäkuuta 2016.
  91. ↑ Kuubalainen MiG-23 ilma-maa-toiminnassa (Angolassa). Roben Urribarres . Haettu 29. heinäkuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 29. heinäkuuta 2017.
  92. ↑ Angolassa kuolleet kuubalaiset lentäjät . Käyttöpäivä: 19. kesäkuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 24. heinäkuuta 2013.
  93. ↑ Kuubalainen MiG-23 ilma-ilma-toiminnassa (Angolassa). Ruben Urribarres . Haettu 29. heinäkuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 29. heinäkuuta 2017.
  94. ↑ Erilaiset afrikkalaiset voitot ilmasta ilmaan . Haettu 12. kesäkuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 25. syyskuuta 2013.
  95. ↑ 1999 - Yleisen kansanvastarinnan vuosi . Haettu 12. elokuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 11. joulukuuta 2013.
  96. ↑ MiG-23 Angolassa . Haettu 30. toukokuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 28. toukokuuta 2017.
  97. ↑ 1 2 Iraqi Perspectives -projektin vaihe II. Um Al-Ma'arik (Kaikkien taisteluiden äiti): Operatiivisia ja strategisia näkemyksiä Irakin näkökulmasta, osa 1 (tarkistettu toukokuussa 2008). Kevin M Woods Puolustusalan analyysiinstituutti. 2008. s.353 . Haettu 22. toukokuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 17. toukokuuta 2019.
  98. ↑ MiG-23 Flogger Lähi-idässä. Tom Cooper. Helion & Co. 2018. s.54
  99. ↑ Irakilaiset MiG-23-koneet . Käyttöpäivä: 18. kesäkuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 4. lokakuuta 2013.
  100. ↑ Jan J. Safarik. Irak. Persianlahden sota 1991. Aerial Victory  Credits . Air Aces (14. tammikuuta 2022). Haettu 3. maaliskuuta 2022. Arkistoitu alkuperäisestä 17. heinäkuuta 2011.
  101. ↑ Coalition Fixed-Wing Combat Aircraft Attrition in Desert Storm . Haettu 18. kesäkuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 12. maaliskuuta 2012.
  102. ↑ Yhdysvaltain voitot ilmasta ilmaan operaatiossa Desert Storm . Käyttöpäivä: 18. kesäkuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 29. marraskuuta 2014.
  103. ↑ 1 2 MiG-23 Flogger Lähi-idässä. Tom Cooper. Helion & Co. 2018. P.54,55,72
  104. ↑ Irakin ilmavoimien tappiot 1988-91. . Käyttöpäivä: 7. heinäkuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 24. heinäkuuta 2013.
  105. ↑ Irakin ilmavoimien tappiot 1980-91. Mihail Zhirokhov (pääsemätön linkki) . Haettu 22. toukokuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 17. toukokuuta 2019. 
  106. ↑ Sudan: loputon sota. Mihail Žirohov. KR 1-2 (tammi-helmikuu) 2014
  107. ↑ MiG-23 Flogger Lähi-idässä. Tom Cooper. Helion & Co. 2018. s.57
  108. ↑ 1 2 MiG-23 Flogger Lähi-idässä. Tom Cooper. Helion ja Company. 2018. s.61
  109. ↑ Syyrian lentolento-voitot vuodesta 1948  (  pääsemätön linkki) . Haettu 14. marraskuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 19. kesäkuuta 2013.
  110. ↑ 1 2 Droneja putoaa kuin kärpäsiä taivaalta Syyrian yli Ammuskeluista on tulossa arkipäivää. Tom Cooper. 22. kesäkuuta 2017 Haettu 10. helmikuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 8. marraskuuta 2019.
  111. ↑ Tunnetut tapahtumat / Etiopia. skywar . Haettu 22. elokuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 17. toukokuuta 2021.
  112. ↑ Libyan kapinalliset laukasivat kaksi MiG-konetta ja helikopterin taisteluun . Arkistokopio 15. maaliskuuta 2016 Wayback Machinessa // Lenta.RU (17. maaliskuuta 2011)
  113. ↑ Libyan vallankumous . Haettu 19. kesäkuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 21. huhtikuuta 2013.
  114. ↑ MiG-23 Flogger Lähi-idässä. Tom Cooper. Helion ja Company. 2018. s.60
  115. ↑ Libyan Tobruk-mieliset sotakoneet iskevät lähellä Tripolia . Haettu 12. huhtikuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 3. huhtikuuta 2015.
  116. ↑ Syyrian vallankumous . Käyttöpäivä: 16. kesäkuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 4. joulukuuta 2013.
  117. ↑ Syyrian vallankumous, s.2 (pääsemätön linkki) . Käyttöpäivä: 28. kesäkuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 4. maaliskuuta 2016. 
  118. ↑ Maailman ilmavoimat 2011/2012, s. 25, World Air Forces, s. 30.
  119. ↑ Lähi-itä . Haettu 16. heinäkuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 13. heinäkuuta 2017.
  120. ↑ TDF kertoo ampuneensa alas toisen Etiopian ilmavoimien Mi-35-hyökkäyshelikopterin . Haettu 25. marraskuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 25. marraskuuta 2021.
  121. ↑ Irakin lento-ilma-voitot vuodesta 1967 . Haettu 4. heinäkuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 4. lokakuuta 2013.
  122. ↑ International Institute for Strategic Studies. Sotilaallinen tasapaino 2016 / James Hackett. - Lontoo: Taylor & Francis, 2016. - S. 266. - ISBN ISBN 9781857438352 .
  123. ↑ International Institute for Strategic Studies. Sotilaallinen tasapaino 2016 / James Hackett. - Lontoo: Taylor & Francis, 2016. - S. 355. - ISBN ISBN 9781857438352 .
  124. ↑ International Institute for Strategic Studies. Sotilaallinen tasapaino 2016 / James Hackett. - Lontoo: Taylor & Francis, 2016. - S. 430. - ISBN ISBN 9781857438352 .
  125. ↑ International Institute for Strategic Studies. Sotilaallinen tasapaino 2016 / James Hackett. - Lontoo: Taylor & Francis, 2016. - S. 289. - ISBN ISBN 9781857438352 .
  126. ↑ International Institute for Strategic Studies. Sotilaallinen tasapaino 2016 / James Hackett. - Lontoo: Taylor & Francis, 2016. - S. 393. - ISBN ISBN 9781857438352 .
  127. ↑ International Institute for Strategic Studies. Sotilaallinen tasapaino 2016 / James Hackett. - Lontoo: Taylor & Francis, 2016. - S. 342. - ISBN ISBN 9781857438352 .
  128. ↑ MiG-23 Arkistoitu 6. joulukuuta 2014 Wayback Machinessa . Aripi-argintii.
  129. ↑ F-117A: Kenraali Robert M Bondin törmäys Arkistoitu 23. maaliskuuta 2012 Wayback Machinessa .
  130. ↑ M. M. Komarov (1937-1970) (pääsemätön linkki) . Haettu 22. lokakuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 6. lokakuuta 2017. 
  131. ↑ MiG-23ML kaatuminen . Haettu 9. huhtikuuta 2011. Arkistoitu alkuperäisestä 21. helmikuuta 2011.
  132. ↑ "Testaajien tietosanakirja" - Mamontov Gennady Vladimirovich . Haettu 30. huhtikuuta 2011. Arkistoitu alkuperäisestä 6. toukokuuta 2012.
  133. ↑ Tunnista Karpaateilla syöksynyt lentokone. Arkistoitu 30. joulukuuta 2014 Wayback Machine Corner of the Skyiin
  134. ↑ Anton Pavlov. Essee 116 CBPA:n historiasta . Haettu 3. heinäkuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 8. toukokuuta 2013.
  135. ↑ MiG-23 törmäsi . Haettu 9. huhtikuuta 2011. Arkistoitu alkuperäisestä 9. maaliskuuta 2017.
  136. ↑ Islamisteja pommittanut vinischuvach rikottiin Libyassa . Haettu 24. elokuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 1. maaliskuuta 2022.
  137. ↑ MiG-23-hävittäjä syöksyi maahan Libyassa. REN TV . Haettu 6. heinäkuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 7. heinäkuuta 2016.
  138. ↑ ISIS-militantit ampuivat alas sotilaskoneen Syyriassa: Tapahtumat: Maailma: Lenta.ru . Haettu 21. syyskuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 22. syyskuuta 2016.
  139. ↑ Oryx Twitterissä: "Libya Dawn menetti viimeisen operatiivisen MiG-23UB:n tänään, molemmat lentäjät kuolivat
  140. ↑ MiG-23 syöksyi maahan Libyassa . REN TV (22. joulukuuta 2016). Haettu 23. joulukuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 23. joulukuuta 2016.
  141. ↑ MiG-23 jalustalla Bogorodskin sisäänkäynnin luona . Haettu 6. heinäkuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 21. syyskuuta 2020.
  142. ↑ 11 - Mikoyan-Gurevich MiG-23UB, MSN 0102 (pääsemätön linkki) . Haettu 5. marraskuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 5. marraskuuta 2014. 
  143. ↑ MiG-23 MLD -hävittäjä asennettiin Stary Oskolin sisäänkäynnille . oskol.city. Haettu 4. maaliskuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 6. maaliskuuta 2019.
  144. ↑ MiG-23ML- ja MiG-23UB-lentokoneiden käytännön aerodynamiikka. - M . : VVIA im. Žukovski. — 368 s. - (Opetusohjelma).
  145. ↑ Moroz Sergey. Hävittäjä MiG-23. - Moskova: Exprint, 2005. - 48 s. — (Exprint: Aviation Fund). - 2000 kappaletta.  — ISBN 5-94038-090-5 .

Kirjallisuus

Linkit

  Siirry Wikidata-kohteeseen  Sanakirjat ja tietosanakirjat
Bibliografisissa luetteloissa
 Lentokonemerkki "MiG"
Taistelijat / sieppaajat
Rummut
Älykkyys
Koulutus
Siviili
  • I-1L
  • T-208 Eagle
kokeellinen
Projektit