Pašinin, Mihail Mihailovitš

Syyskuussa 1939 tehtaan suunnittelutoimistossa M. M. Pashinin ehdottaa hanketta tykkihävittäjä IP-21 uusille V-muotoisille vesijäähdytteisille moottoreille, jotka perustuvat ranskalaiseen Hispano-Suiza 12Y -koneeseen , jotka V. Ya esitteli sitten Klimovin suunnittelutoimisto Rybinskin tehtaalla nro 26 . [8] Puolustaessaan projektiehdotusta komissiossa, Pashinin korosti, että hän luottaa I-16:n teknologiaan, joka on masteroitu hänen tehtaallaan, joka on suuri osuus yhteisistä solmuista. Kuitenkin ehdotettiin vaikeammin valmistettavan ja tuolloin epätavallisen nopean symmetrisen kantosiiven NACA 0012-64 siipiä , joka muuttui vähitellen konsolin päätä kohti vielä ohuemmaksi epäsymmetriseksi NACA 23009:ksi . [10]]9[ Tämän kehityksen tilausta ei ole vielä julkaistu. NKAP hyväksyi hävittäjäprojektin joulukuussa 1939.

• Joulukuussa 1937 Polikarpovin I- 164-2 ( tai I-16 4-2 ) -projektia käytti I-220- hävittäjässä äkillisesti kuollut suunnittelija Novosibirskissa sijaitsevan lentokonetehtaan nro 153 suunnittelutoimisto . [12] I-220 aloitti epäonnistuneet lentokokeet vasta vuoden 1940 alussa. Vaikka tämän projektin historia oli täynnä anekdootteja, sitä valvoivat tietysti komissariaatin komiteat, virkamiehet.
• NKOP lähetti 6. marraskuuta 1939 tehtaan 1 johtajan P. A. Voroninin ehdotuksesta Polikarpovin tutustumaan Saksan lentokoneteollisuuteen ja NKAP:n kokoukseen 16. tammikuuta saman ehdotuksesta. Voronin, 70 suunnittelijan suunnitteluosasto, valittiin Polikarpov Design Bureausta I-61 Polikarpov ja Tetivkin -hävittäjäprojektiin. Osastoa johtivat Artjom Ivanovitš Mikoyan (ulkomaankauppaministeri Anastasin nuorempi veli ) ja M. I. Gurevich (hän ​​opiskeli lentokonesuunnittelijana Toulousessa samaan aikaan kuin Dasso , osti lisenssin DC-3 :lle USA:ssa Voronin ; esitteli Li-2 :n; johti OKB:n yleistyyppistä Prikaatia Polikarpovia tehtaalla numero 1). Lentokonetehtaan nro 1 seuraava johtaja P. V. Dementjev muisti Polikarpovin sanat valituksestaan ​​NKAP:lle palattuaan Saksasta: "Kirjoitin Kaganovichille, mutta hän ei ole enää siellä. Meillä ei ole kenellekään valittaa. Saksassa voit valittaa Goeringille , mutta meillä ei ole ketään!”. Näin alkoi MiG-1 (I-200) -projekti ja maailmankuulun MiG-yhtiön historia . Polikarpov kieltäytyi osallistumasta hankkeeseen neuvotteluilla. [13]

Tammikuussa 1940 kaikki kolme Kaganovich-veljeä joutuivat häpeään. He poistivat M. M. Kaganovichin alennuksella, NKOP lakkautettiin, hänen sijaansa NKAP:iin nimitettiin A. I. Shakhurin , joka oli aiemmin korvannut kolmannen veljistä - Julian Gorkin aluekomiteassa . Shakhurin otti lentokonetehtaan nro 1 johtajan P. A. Voroninin sijaiseksi johtamaan massatuotantoa ja NKAP:n hävittäjän ylipäällikkönä. 3. tammikuuta 1940 NKAP:n uusi johto päätti rakentaa taistelijoita Pashinin-projektin mukaisesti. Lentokonetehtaan nro 21 uusi johtaja V.P. Voronin tilasi 10. tammikuuta kolmen koekoneen ja yhden rungon valmistuksen maan lujuuskokeisiin. 11. tammikuuta A.S. Jakovlev, joka on neljä vuotta nuorempi kuin 38-vuotias Pashinin, nimitettiin uuden teknologian ilmailualan apulaiskomissaariksi. Maaliskuussa NKAP-komissio tarkasti asettelun:

Velvollinen NKAP ja suunnittelija Pashinin rakentamaan kokeellinen yksimoottorinen hävittäjä M-105P -moottorin alle .

Pashinin-projektissa työskenteli 50 suunnittelijaa, ja IP-21:lle annettiin kokeellinen työpaja pätevimpien käsityöläisten kanssa. Ja tehdas hallitsi I-180- ja I-16-tyyppisten 29 Polikarpovin tuotantoa, mikä johti konfliktiin ja luultavasti I-180:n käyttöönoton epäonnistumiseen. Mutta:

1. Tehtaan johtajat panivat merkille I-180:ssa käytettyjen teknologioiden monimutkaisuuden, mikä itse asiassa oli Polikarpovin ilmeinen tavoite - siirtyä uudelle tasolle, joka ei rajoitu moottorin ja aseiden vaihtamiseen, kuten uusissa "tyypeissä" I-16.
2. Molemmat rakennetut I-180-koneet tuhoutuivat. Kuuluisat lentäjät Chkalov ja Suzi kuolivat niissä . Vuoden 1938 toiselta puoliskolta lähtien rakennettiin toinen I-180 testien suorittamiseksi (silloin neljäs kokeellinen, yksi "standardi" ja 8 "sarja" - vain 13, mutta vuoden 1941 alkuun mennessä).
3. Tehdas aloitti I-16 type 29:n tuotannon hallitsemisen M-63-moottorilla . NKAP vaati lisää I-16-koneiden tuotantoa. Tehdas työskenteli kolmessa vuorossa, mikä tietysti viivästytti kokeellista työtä. Vaikka NKAP:n korkeimman tason johto vaati I-180:n prioriteettia, perustettiin kaksi komissiota. [kahdeksan]

Riittämätön huomio koneeseen 25 < I-180 Polikarpovia kutsuttiin myös "tyyppi 25" > laitoksen johdolla. Parhaat mestarit poistettiin autosta ja siirrettiin I-21:een. Voronin ei käy melkein koskaan I-180-työalueilla, kun taas joka päivä hän tulee I-21-autoon useita kertoja ...

I-180:n työn yleinen tila ei ole parantunut ...

Asennusten huonon laadun syitä analysoitaessa paljastui, että päteviä työntekijöitä ei ole riittävästi kokoamassa ja valvomassa näiden koneiden kokoonpanoa. Kaikki hyvät käsityöläiset - TT Privalov, Kozionov poistettiin ja siirrettiin 21 ajoneuvoon <IP-21>. Tov. Rakadov työskentelee 29 ajoneuvossa <I-16 type 29>. Koneessa ei ole juurikaan vanhoja kokeneita käsityöläisiä, suurin osa työvoimasta on nuoria, ei vain konetta 25 < I-180 >, vaan jopa 18-24 < I-16 tyyppiä 18 ja 24 > ... elokuun 10. päivästä lähtien he ovat jo kiinnittäneet hyvän mestarin t Rakadovin ja lupaavat toveri Kozionovin. Toveri Privalov olisi ollut jaoston paras johtaja, mutta johtaja kieltäytyi kategorisesti antamasta sitä.

Johdon toimesta on tehty paljon paperisia ja sanallisia toimenpiteitä, mutta konkreettista ja elävää johtamista ei ole vielä otettu käyttöön ...

Ensimmäinen kokeellinen IP-21 rakennettiin kesäkuussa 1940, lentokokeet alkoivat 11. heinäkuuta, koelentäjä P.V. Fokin. 18. elokuuta hän teki esittelylennon ilmailupäivänä Moskovassa.

2. lokakuuta 1940 NKAP:n määräys nro 521: lentokonetehdas nro 1 siirtyi DIS-200 :n tuotantoon (uuden Design Bureau MiG :n pitkän kantaman hävittäjäsaattaja ) ja I-200:n tuotantoon. (prototyyppi MiG-3 ) siirrettävä tehtaalle nro 21. Mutta molempien hankkeiden kirjoittaja suunnittelija Mikoyan vastusti päätöstä luottaen parhaaseen laitokseen numero 1. Tämä päätös osoittaa erityisesti, että I-180:ta tehtailla, joiden tehdas numero 21 oli johtava, ei enää otettu huomioon. Tehtaan suunnittelutoimiston projektista IP-21 tuli kuitenkin Mikojanin I-200:n ja Gorbunovin I-301:n kilpailija, ja itse asiassa IP-21 myöntyi molemmille projekteille lokakuuhun mennessä. 8. lokakuuta 1940 toinen kokeellinen IP-21 lensi ... Ja 10. lokakuuta NKAP:n nro 623ss:n määräyksellä lentokonetehtaan nro 21 suunnittelutoimisto ja pilottituotanto siirrettiin suunnittelija S. A. Lavochkinille .

• I-301- hävittäjä kehitettiin lentokonetehtaalla suunnittelija V. P. Gorbunovin, NKAP : n ensimmäisen (lentokoneiden) osaston 4. ( aggregaatti ) osaston entisen päällikön, kuolleen ja legendaarisen S. P. Gorbunovin veljen, ohjauksessa . Nro 301 OKB- 301:ssä , tuleva LaGG. Muuten, osa OKB-153 Silvanskyn työntekijöistä Novosibirskissa muutti OKB-301:een. I-301 lensi 28. maaliskuuta 1940, puolitoista kuukautta aikaisemmin kuin IP-21, mutta elokuussa I-301 tuhoutui laskeutumisen aikana. Toinen I-301 ja toinen IP-21 lensivät samanaikaisesti lokakuussa.
• Gorbunov siirrettiin Taganrogin lentokonetehtaan nro 31 toteuttamaan hanketta siellä. Hänen yhteistyössä kehittäjä - Lavochkin - lentokonetehtaan numero 23 Leningradissa . Osa suunnittelijoista siirtyi OKB-301:stä OKB-21:een, ja pian Lavochkin nimitettiin sinne. Tehdas nro 21 tulee I-301:n päätehdas. M. I. Gudkov , kolmas lyhenteessä LaGG (Lavochkin, Gorbunov, Gudkov; lyhenne hyväksyttiin lentokoneen nimeen vasta joulukuussa 1940), jätettiin pienen lentokonetehtaan nro 301 pääsuunnittelijaksi . Kaikki tämä tapahtuu kauan ennen LaGG-hyväksyntätestejä vuonna 1941.
• Puuosien osuus LaGG:ssä ylitti I-16 type 29:n ja siten IP-21:n, joka oli suunniteltu vastaaviin paikallisiin tuotantoprosesseihin. Sodan alkaessa Euroopassa tuontivalssatun alumiinin hinnat nousivat, ja Suomen sodan jälkeen vuoden 1939 lopussa tuonti Neuvostoliittoon melkein loppui. Täällä NKAP:n johto antoi tehtävän Gorbunoville puisella hävittäjällä. Uusista puisista hävittäjistä otettiin näytteitä esimerkiksi Ranskassa. Caudron CR.713 oli jopa suunniteltu tuotettavan lisenssillä Neuvostoliitossa ennen sopimusta Saksan kanssa ja sodan alkamista Euroopassa . [14] LaGG:ssä käytettävän deltapuun synteettistä hartsia ostettiin kuitenkin Saksasta (tuonti viivästyi syistä, jotka eivät olleet selvillä keväällä 1941). Ja tärkein näkökohta ilmeisesti oli varmistaa hävittäjien bruttotuotannon ylivoima.

20 henkilöä jätettiin Pashininin komentoon lentokonetehtaalle nro 21 työskentelemään kolmannen IP-21-mallin parissa merkittävästi uudistetun projektin mukaisesti. Ilmeisesti ihmisiä ei ole niin vähän, kun verrataan eri suunnittelutoimistojen kokonaismäärään (ks. taulukko 1). Joka tapauksessa saimme sen nopeasti valmiiksi. Projektin viimeistelyvaiheessa siipikonsolien pyyhkäisy ja öljynjäähdyttimen siirto eliminoivat lentokoneen liian takimmaisen aerodynaamisen keskityksen, kuten I-16:ssa. Siiven ja höyhenen mekanisointia oli lisättävä ilmavoimien muuttuneiden vaatimusten mukaisesti. [viisitoista]

Mutta 14. joulukuuta NKAP:n 7. (hävittäjä) pääosaston ensimmäisen osaston kokouksessa hän päätti lopettaa projektin, vaikka uudelleen suunniteltu IP-21 oli jo lentänyt. He suorittivat nopeutettuja tehdastestejä ja siirsivät sen LII NKAP:lle testattavaksi 1.3.-26.5.1941, loppujen lopuksi ennen LaGG:tä.

Esitettyä I-21-lentokonetta ei sen alikehittyneisyyden ja samankaltaisten lentotaktisten tietojen sisältämien näytteiden esiintymisen vuoksi ole suositeltavaa siirtää valtiokokeisiin.

Sodan aikana kolmatta IP-21:tä yritettiin käyttää Moskovan ilmapuolustuksessa. [9]

Sattui niin, että Pashininin yritys lykkäsi I-16:n kehitystä I-180:een, I-16:n tuotannon loppuun saattamista useissa tehtaissa, joiden emoyritys oli saksalaisten aikaan tuotu tehdas nro. ilmajäähdytteisten lentokoneiden moottoreiden hyökkäys . Vaikka nämä moottorit voitiin asentaa nykyaikaiseen Su-2- lyhyen kantaman pommikoneeseen , joka tuotti NKAP-hävittäjäpäämajan , sen toteutuksessa ilmeni tietysti vaikeuksia, koska lyhyen kantaman pommikone on monimutkaisempi kuin kevyet hävittäjät. IP-21 osoittautui kirjaimellisesti kymmenien hedelmättömien kokeellisten hävittäjäprojektien joukoksi, joita kehitettiin uuden sodan alusta Euroopassa aina Saksan hyökkäykseen Neuvostoliittoon (katso taulukko 2).

• Johtava lentokonetehdas nro 21 valmisti uudentyyppisiä I-16:ita, IP-21:n aikalaisia ​​kevääseen 1941 asti (muissa tehtaissa vuoden 1942 alkuun, jolloin myös MiG-3 lakkasi olemasta tuotettu). He päättivät ottaa LaGG:tä käyttöön kuudessa tehtaassa kerralla, mutta sodan puhjettua osa tehtaista katosi, ja myös nämä suunnitelmat romahtivat (katso taulukko 3). Mikään uusi hävittäjämalli ei ilmeisesti kypsynyt Saksan hyökkäyksen aikaan. Jo elokuussa 1941, ennen USA:n Lend-Leasea , Neuvostoliitto otti vastaan ​​brittiläiset hurrikaanit puolustamaan maata, jonka taivasta puolustettiin suurimmaksi osaksi tehtaan nro 21 valmistamilla I-16-koneilla.

Lentokonetehdas nro 464, pääsuunnittelija

25. joulukuuta 1940 Pashinin nimitettiin Riian NKAP:n lentokonetehtaan nro 464 pääsuunnittelijaksi . Annettu NKAP:n määräyksellä nro 28ss 17. tammikuuta 1941 siirrosta lentokonetehtaalta nro 21 "KO:n <suunnitteluosaston> järjestämiseksi tehtaalla nro 464", 20 lentokonetehtaan nro 21 suunnittelijaa oli siirrettiin hänen hakemukseensa UTI-26 Yakovlev -lentokoneen sarjatuotantoon ottamista varten (katso taulukko 3).

Lentokonetehdas nro 122, SKB:n johtaja

Lentokonetehtaan nro 464 ja sen suunnittelutoimiston evakuointi lentokonetehtaan nro 122 paikalle Kuibysheviin , jonka rakentaminen aloitettiin vähän ennen sotaa vuonna 1941. Heinäkuussa 1941 Pashininista tuli tehtaan SKB:n (sarjasuunnittelutoimisto) johtaja . [5]

Sotilasavustaja Lontoossa, kaupan edustaja

Pian Pashinin palveli sotilasavustajana Neuvostoliiton kauppaedustustossa Lontoossa . Syksyllä 1945 hänelle myönnettiin Punaisen tähden ritarikunta everstiluutnantin arvolla .

Osallistui Rolls-Royce Derwentin ja Nenen kuuluisaan turbimoottoreiden lisenssien hankintaan . [17] Ilmeisesti tästä saatiin maassa odottamaton ja erittäin arvostettu palkinto vuonna 1954 - mitali "Sotilaallisista ansioista" , joka oli listattu kauppaedustuston työntekijäksi vuoteen 1956 asti. [kahdeksantoista]

Sodan jälkeen hän palveli jonkin aikaa BNT :ssä ( TsAGI Bureau of New Technology ), joka tutki ulkomaisten lentokoneiden suunnitelmia, kokosi niiden tekniset kuvaukset ja vertasi niitä kotimaisiin lentokoneisiin. Pääosin saksankielisten materiaalien perusteella, jotka käännettiin siellä. [3]

Zavod nro 82 , OKB-82:n pääsuunnittelija

29. maaliskuuta 1946 määräyksellä nro 176a muodostettiin OKB-82 tehtaalle nro 82 SKO:n (sarjasuunnitteluosaston) perusteella kehittämään ja tuomaan sarjaan MTB-82 johdinauto . Ja lentokoneiden suunnittelutoimisto MAP : n nro 564 määräyksellä 21. elokuuta 1946, MAP:n 7. pääosastossa. OKB-82:ta johti pääsuunnittelija Pashinin. Vuoteen 1947 mennessä monet Kuibyševin asiantuntijat siirrettiin sinne (MAP-tehdas nro 1, josta vuonna 1941 evakuoitiin Riian tehdas nro 464, johon he ja Pashinin pääsivät Gorkista ).