Tatra T3

Kokeneet kirjoittajat eivät ole vielä tarkistaneet sivun nykyistä versiota, ja se voi poiketa merkittävästi 20. lokakuuta 2022 tarkistetusta versiosta . vahvistus vaatii 1 muokkauksen .
Tatra T3
Valmistaja CKD
Yksiköt rakennettu 14 113
Projektin vuosi 1960
Julkaisuvuodet 1962-1999
Edeltäjä Tatra T2
Seuraaja Tatra T4
Ominaisuudet
maksiminopeus 65 (tasainen vaihde)
50 (vuoristovaihde) [1] km/h
Paino 17,0 (matkustajien kanssa 30,5) [1] t
Istuimet 38 [1] / 36 [2] (2-ovinen, 1+2-asetelma)
26 [3] (2-ovinen, 1+1-asetelma)
34 (3-ovinen, 1+2-asetelma)
23 (3-ovinen, 1+2-asettelu) 1+1-malli) [2]
seisomapaikat 77 (1+2 järjestelmä, 5 henkilöä/m²) [1]
Nimelliskapasiteetti 115 [1] (2-ovinen, 1+2 pohjaratkaisu) (5 hlöä/m²)
Täysi kapasiteetti 162 (2-ovinen, 1+2 pohjaratkaisu) (8 hlöä/m²)
matala poly 0 %
Jarrun tyyppi sähködynaaminen, rumpukenkä sähkömagneettisella käyttövoimalla, magneettikisko
Verkkojännite 550 V
Sisäinen verkkojännite 24 [1] V
Vedonvaimentimen tyyppi hypoidi / tasainen / vuoristoinen [1]
Vedon vähentäjän välityssuhde 7,43 / 7,36 / 9,36 [1]
Ovien lukumäärä 2 tai 3
Sisävalaistus loistelamput
Mökin lämmitys sähköuunit
Mitat
Seurata 1000/1435/1524 [4] mm
Pituus 14 000 [1] mm
Leveys 2500 [1] mm
Korkeus 3060 [1] mm
Pohja 6400 [1] mm
Kärryn pohja 1900 [1] mm
Pyörän halkaisija 700 [1] mm
Moottorit
moottorin tyyppi 4 × TE 022 [1]
Tehoa 4 x 40 = 160 [1] kW
 Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

Tatra T3 - ČKD Prahan  valmistamat raitiovaunut 1960-1999. Kaikkiaan vaunuja valmistettiin 14 113 kappaletta, mukaan lukien moottorittomat perävaunut . Niitä käytettiin pääasiassa Tšekkoslovakiassa ja Neuvostoliitossa . Tämän mallin raitiovaunuja toimitettiin rajoitetusti DDR :ään , Romaniaan ja Jugoslaviaan .

Suunnittelussa oletettiin, että Tatra T3 -raitiovaunujen matkustajakapasiteetin tulisi olla vähintään Tatra T2 -vaunuja , ja samalla niiden valmistaminen ei ole vaikeampaa. Näitä raitiovaunuja toimitettiin yli 1000 Prahaan , Moskovaan ja Kiovaan . Tatra T3 (mukaan lukien modernisoidut autot) on edelleen pääasiallinen liikkuva kalusto monissa Tšekin, Venäjän ja Ukrainan kaupungeissa.

Kuten kaikissa Tatra-konsernin valmistamissa ajoneuvoissa, autossa on Hans Ledwinkan keksimä selkärunko .

Rakentaminen

Vuodesta 1975 lähtien valmistetut autot mahdollistavat käytön useiden yksiköiden järjestelmässä, jossa on enintään kolme vaunua junassa, valmistettu ennen vuotta 1975 - kaksivaunuisissa CME-autoissa [5] .

Yksittäisen auton minimikäyräsäde on 15 m , CME - 18 m , kahden peruutuskäyrän pienin säde ilman suoraa lisäosaa konjugoituna on 30 m , pienemmällä säteellä kaaret on erotettava suoralla ei lyhyemmällä yli 7 m . Suurin pituussuuntainen kaltevuus autoille, joissa on tasainen vaihteisto (vaihteiston välityssuhde 7,43 tai 7,36), on 80 ‰, sallittu enintään 300 m  - 90 ‰ osuuksilla. Vuoristovaihteisto (9.36) mahdollistaa käytön jopa 100 ‰ rinteissä pituutta rajoittamatta [6]

Tatra-perheen autoissa ei ole pneumaattisia laitteita, vain mekaanisia ja sähköisiä. Mekaanisia ovat: kori, alusta, jarrut ja mekaaniset apulaitteet. Sähkölaitteet sisältävät teho- ja apulaitteet [7] .

Runko

Auton runko on muodoltaan virtaviivainen, siinä on jäykkä täysmetallinen tukirakenne ja se koostuu rungosta ja leimatusta katosta ja sivurungoista , joihin on hitsattu sivupintalevyt ja katto. Auton etu- ja takaetuseinämät ovat pyöristetyt, yläosassa kalteva ja ne on valmistettu palamattomasta, itsestään sammuvasta lasikuidusta . Sivuseinät edessä ja takana ovat kaventuneet [8] .

Auton runko on kokonaan hitsattu meistetyistä ja valssatuista osista, koostuu laatikkoprofiilisesta keskipalkista , kanavaprofiilin sivupalkeista, etu- ja takapäätypalkeista, poikittais- ja vinopalkeista erilaisten laitteiden kiinnittämiseen, jalkalaudoista, H-muotoisesta rungosta kiinnitetään kiihdytin ja moottorigeneraattori sekä kääntöpalkit rungon tukemiseksi teleihin. Telien painelaakereihin sisältyviin kääntöpalkkiin hitsataan valuteräksiset lieriötapit, jotka on kiinnitetty turvapulteilla. Tukien ja painelaakereiden välissä on tekstioliitti- tai messinkivoideltu sisäosa. Kytkinhaarukat on hitsattu kaukopalkin päihin [9] .

Runkoon kiinnitetään meistetut rungot, jotka koostuvat telineistä ja kattokaareista, 2,4 mm paksusta teräslevystä valmistettu vaippa on hitsattu telineisiin , runkotason alapuolelle pääsyä varten alavaunun varusteisiin, vaippa koostuu taitettavista laitureista. Teräslevyistä valmistettu katto hitsataan runkoon jännittyneessä tilassa, katon keskelle asetetaan sähköturvallisuuden vuoksi liukumaton kumimatto. Auto on maalattu ulkopuolelta polyuretaanimaalleilla , sisältä päällystetty korroosionestomaalilla ja melunestomatiksilla [10] .

Vasemmalla puolella autossa on kahdeksan sivuikkunaa, kun taas ensimmäinen ja viimeinen ikkuna sijaitsevat kapenevassa osassa. Oikealla puolella, niitä vastapäätä, ensimmäisen ja viimeisen ikkunan sekä kolmiovisten autojen viidennen ikkunan sijasta on sisäänkäyntiovet, ja loput ikkunat sijaitsevat samalla tavalla. Sisäpuolen lasit - turvalasit kumitiivisteillä, auton päissä - kaarevat panoraamaikkunat, jotka koostuvat kolmesta osasta - leveästä keskiosasta ja kahdesta kulmasta [11] .

Sisustus

Matkustajahytti

Auton ohjaamon istuimet sijaitsevat ajosuuntaa pitkin keskikäytävän sivuilla joko kaksirivisessä 1 + 1 -mallissa tai kolmirivisessä 1 + 2 -mallissa (yksittäiset istuimet sijaitsevat vasemmalla puolella, kaksinkertaiset istuimet oikealla), kaksi poikittaista riviä kutakin sivuikkunaa vastapäätä, paitsi ensimmäinen vasemmalla. Suurin osa istuimista on suunnattu eteenpäin, mutta yksittäiset istuimet eri sisustusvaihtoehdoissa voidaan suunnata taaksepäin (yleensä oven takana oikealla olevan rivin istuimet) tai sivuttain. Vasemmalla puolella autossa on 13 tai 14 yksittäistä istuinta ja oikealla joko 12 yksittäistä istuinta tai istuinparia kaksiovisessa versiossa tai 10 kolmiovisessa versiossa, kun taas osa istuimista on 1 + 2 -järjestelmän ohjaamossa oikea puoli on yksittäinen. Useimmissa Tatra T3SU -autoissa rivin 14 vasemmalla olevan yhden istuimen sijasta autoon asennettiin kolme istuinta hieman taaksepäin. Vuoteen 1972 asti vaunut varustettiin kapellimestariistuimella, mutta johtimettoman palvelun yleistyessä siitä luovuttiin. Teräsrunkoiset istuimet, joissa on kaide selässä, on pehmustettu vaahtomuovilla ja verhoiltu keinonahalla. Asiakkaan pyynnöstä asennettiin jäykät lasikuituistuimet. Pituus- ja poikittaiset kaiteet - teräsputkista, maalattu vasaraemalilla, peitetty muovisuihkeella tai venytetyillä putkilla [12] [3] [2] .

Matkustajien nousemista ja poistumista varten auto on varustettu kahdella tai kolmella oikealla puolella olevalla ovella. Saranoidut nelilehtiset ovet, kumitiiviste, lasitettu turvalasilla , kaiteet ovilehdissä ja keskellä aukkoa, silmukat auton lukitsemiseen riippulukolla . Ovien lähellä on painikkeet oven hätäavaamiseen ja hätäjarrutukseen, ohjaamosta tuleva oviohjain on erillinen, varustettu "kiinni-auki" -ilmaisimilla. Ovien edessä on kaksi askelmaa auton lattian alapuolella [13] .

Auton lattia on valmistettu 18 mm paksusta bakeloidusta vanerista , päällystetty kumimatolla, ja siinä on tiivistetyt luukut pääsyä varten auton alle. Katto on sileää puukuitulevyä. Sisäpaneeli puukuitulevyä, päälle liimattu umakartilla, ikkunoiden väliset pilarit maalattu tai liimattu päälle pestävällä tapetilla. Sisä- ja ulkokuoren välissä on 25 mm paksu lämpöeristys [11] .

Lämmitykseen käytetään auton tehopiirin vastusten tuottamaa lämpöä (käynnistysjarrun reostaatit). Reostaatit jäähdytetään ilmalla, joka puhaltimella varustetun moottorigeneraattorin avulla ohjataan matkustamoon auton oikealla puolella olevan lämmityskanavan kautta. Lisäksi hyttiä lämmittää 33 sähkökiukaa ( 200 W , 200 V [14] ), jotka on asennettu ohjaamon oikealle puolelle lämmityskanavaan ja vasemmalle puolelle istuinjalustoihin. Ohjaamon pakkotuuletusta ei ole, tuuletusta varten sivuikkunoissa on liukuvat tuuletusaukot ja kolme luukkua, joista etuosa avautuu eteenpäin ottamaan ilmaa ja keski- ja takaosa avautuvat takaisin työntäen sen ulos [15] .

Sisävalaistus on fluoresoiva . Koska raitiovaunu toimii tasavirralla, lamput menettävät säteilynsä ja epäonnistuvat.Tämän vaikutuksen torjumiseksi ohjaamossa on kytkin, jonka pitäisi vaihtaa napaisuutta 1 kerran tunnissa. Loistelamput ( 25 W , 220 V ) on kytketty kahden ryhmiin liitäntävastuksella, ohjaamossa on 6 kpl tällaisia ​​ryhmiä. Alkuperäinen sytytyspiiri oli kosketinpiiri, jossa lamppupiiriin oli asennettu rele, normaalisti suljetut koskettimet oikosulkivat yhden lampun. Kun 600 V :n jännite kytketään päälle, oikosuljematon lamppu syttyy, relekäämitykseen ilmestyy virta, koskettimet avautuvat ja toinen lamppu syttyy. Tämä järjestelmä osoittautui epäluotettavaksi ja korvattiin kosketuksettomalla järjestelmällä. Lämmityselementit asennetaan lampunvarjostimiin, koska loistelamput eivät syty hyvin kylmällä säällä [16] .

  • Kaksiovisen auton Tatra T3SU salonki 1 + 2 layout, jossa sivuistuin konduktöörille korokkeella rivin 12 sijaan oikealla, näkymä eteenpäin

  • Kolmiovisen auton Tatra T3D salonki, asettelu 1 + 2, istuimet kummallakin rivillä oikeanpuoleisen oven takana ovat yksittäiset ja kasvot taaksepäin, näkymä eteenpäin

  • Kolmiovisen Tatra T3D -auton salonki 1 + 2 -asetelmalla, jossa on uudistetut istuimet ja lava ilman istuimia keskiovea vastapäätä, näkymä eteenpäin

  • Kolmiovisen auton Tatra T3 salonki layout 1 + 1, näkymä eteenpäin

  • Kolmiovisen auton Tatra T3 salonki layout 1 + 1, näkymä takaa

  • Kolmiovisen Tatra T3SU -auton salonki 1 + 1 -asetelmalla kolmella takaistuimella, näkymä takaa

Mökki

Ohjaamossa, joka on erotettu matkustamosta väliseinällä, jossa on ovi ja savulasi, sijaitsevat auton pääohjaimet: kuljettajan ohjain polkimella, kaukosäädin, sulakekotelo oikealla, peruutuskytkin päällä vasemmalla hiekkalaatikkoasema ja kaappi lämmitys- ja valaistuskytkimillä. Kuljettajan istuin on jousitettu, säädettävä korkeus ja selkänojan kallistuskulma, ohjaamoa lämmittää lämmitin [17] ( 4,8 kW ), joka myös puhaltaa lämmintä ilmaa ikkunoihin estäen niitä huurtumasta tai jäätymästä. Lämmitin voidaan kytkeä päälle täydellä tai puoliteholla ja ottaa ilmaa joko ohjaamosta kierrätykseen tai auton alta, jos sää ei ole liian kylmä. Lämmittimessä on automaattinen lämpökytkin valokaaren sammutuksella [18] . Ilman lämmitystä käytetään ilmanlämmittimen tuuletinta ohjaamon pakkotuuletukseen [17] .

Instrumentointi konsolissa [19] :

  • vetomoottorin virta - ampeerimittari ( tarkkuusluokka 1.5), kytketty tavallisella 75 mV shuntilla kolmannen ja neljännen moottorin piiriin, mutta kalibroitu kaikkien neljän moottorin täydelle virralle ( 600 A ). Siten ampeerimittari antaa oikeat lukemat vain huollettavissa olevilla moottoreilla;
  • alhainen verkkojännitemittari , jonka raja on 40 V , joka voidaan myös kytkeä valvomaan generaattorin tai akun jännitettä;
  • nopeusmittarin osoitin .

Myös kojetaulussa on merkkivalot, ja turvalaatikossa on pienjännitesummeri matkustajien ja kuljettajan välistä viestintää varten ja ilmoittaa verkkojännitteen puuttumisesta. Korkean jännitteen olemassaolo ilmaistaan ​​neonvalolla, joka on kytketty suoraan liittimeen 600 V :n jännitteellä 1 MΩ vastuksen kautta . Loput merkkilamput saavat virtaa pienjänniteverkosta vaimennusvastusten kautta ( 7 ohm , 1 W ), jotka suojaavat induktiivista kuormaa kytkettäessä esiintyviltä ylijännitteiltä. Lamppujen signaali [20] :

  • kenkäjarrujen toiminnasta (kolme valoa, yksi kutakin teliä ja yksi moniyksikköjärjestelmän toista koria varten);
  • ei ole suljettu vähintään yhtä ovea;
  • kaasupolkimen reostaattisesta asennosta (sen ylikuumenemisen välttämiseksi);
  • mukana toimitetuista kaukovaloista;
  • mukana tulevasta suunnasta (kaksi vilkkuvaa valoa "Oikea" ja "Vasen").

Pysähdysten ja muiden tietojen ilmoittamiseksi työskenneltäessä ilman johdinta kuljettajalla on kaiutin, jossa on transistorivahvistin AZW-161A [21] .

Mekaaniset apulaitteet

Autot on varustettu [22] :

  • kädenpuristusliittimet,
  • turvalaite, jossa on vipukäyttö, joka estää henkilöä joutumasta auton alle,
  • kaksi hiekkalaatikkoa, jotka auttavat selviytymään liukumisesta ja nyrkkeilystä , toimittavat hiekkaa pyörien alle,
  • sähkömoottorit kierukkavaihteella ovikäyttöön,
  • sähköinen pyyhin
  • kello sähkömoottorilla.

Alusta

Kärryt

Auton alavaunu koostuu kahdesta kaksiakselisesta telistä, jotka pyörivät vapaasti nivelten ympärillä, joilla ne on kiinnitetty koriin, mikä takaa auton hyvän istuvuuden kaarteissa ja rauhallisen, tasaisen ajon suorilla linjoilla. Siltavaunun telit, akselit on päällystetty teräskuorella, joka on myös akselivaihteiston kotelo. Kaksi pitkittäispalkellista koteloa muodostavat tavanomaisen telin runkoa vastaavan rakenteen, johon runko lepää jousikehdon jousituksen kautta. Auton pyörät ovat komposiittia, kumia [23] .

Jokaista akselia käyttää erillinen vetomoottori kardaanikäytön ja akselivaihteiston kautta. TED on asennettu vaunuun jousiripustuksella [24] ja se sijaitsee vain 110 mm :n korkeudella kiskon pään tasosta, minkä vuoksi se usein kastuu [25] . Kärryihin on kiinnitetty ohjausputket hiekan syöttöä varten, joustavat letkut jäähdytysilman syöttämiseksi TED:iin, lokasuojat ja magneettikiskojarrukenkä [24] . Vaunun massa on 3,75 tonnia , kantavuus 11 tonnia [26] .

Telin keskijousitus koostuu kahdesta sarjasta elastisia ja vaimennuselementtejä , jotka on sijoitettu telin pitkittäispalkkiin. Jokaisessa kompleksissa on kaksi terässylinterimäistä kierrettyä jousta (uloimmassa, joka on valmistettu tangosta, jonka halkaisija on 32 mm , on 5 työkierrosta, sisempi 20 mm :n tangosta 8,5 kierrosta) ja kuusi kumirengasta, joiden välissä on teräslevyt [27] .

Vaihteistot ja pyöräkerrat

Pyöräpari koostuu akselista ja kahdesta siihen puristetusta pyörästä, alennusvaihteen vetopyörästä ja kuparisesta maadoitusrenkaasta. Pyörä on esivalmistettu, kumitettu, koostuu navasta, siihen hitsatusta levystä vahvistuskartiolla, painelevystä, jolla on samanlainen kartio, vanteen monoblokista ja kahdesta kumitiivisteestä. Pyöräkokoonpano puristetaan keskimutterilla, joka on kiinnitetty kahdella hitsatulla nauhalla. Keskittimellä varustettu monoblokki on yhdistetty kahdella joustavalla kuparipunoksesta valmistetulla maadoitusjohtimella, joiden kokonaispoikkileikkaus on 25 neliömetriä. mm . Pyöräkerran irtipuristuksen helpottamiseksi navassa on reikä öljyn syöttämiseksi kytkimeen käsipuristimella [28] . Pyörän kääntäminen kulutuspinnan kuluessa on sallittua halkaisijaan 600 mm asti , minkä jälkeen korjausrenkaan kuuma suutin sallitaan koneistetussa monoblokissa [29] . Pääasiallinen kumipyörän luotettavuuteen vaikuttava tekijä on ilman lämpötilasta riippuvan kokoonpanovoiman standardien noudattaminen (kesällä se on neljänneksen korkeampi kuin talvella) [30] .

T-3-autot voidaan varustaa kolmentyyppisillä vaihteistoilla. Käyttöä varten linjoilla, joiden kaltevuus on enintään 80 tuhannesosaa, on suunniteltu kaksivaiheiset "litteät" vaihdelaatikot, joiden välityssuhde on 7,36 ja hypoidi (7,42), linjoille, joiden kaltevuus on 80-100 tuhannesosaa - kaksivaiheinen " vuori" vaihteisto (9.36). Kaksivaiheisissa vaihteistoissa ensimmäinen vaihe on sylinterimäinen kierrevaihteilla, toinen on kartiohammaspyörä . Molempien vaihdelaatikoiden kartiomainen vaihe on sama ja sen välityssuhde on 10:39, lieriömäinen tavallinen vaihdelaatikko - 18:34, vuoristo - 15:36. Vaihteiston kotelo on terästä, jaettu vaakatasoon, kahdella kuulalaakerilla akselille (vetopyörän puolella laakeri on kaksirivinen) [31] . Kaikissa vaihteistoissa on takogeneraattorin käyttöakseli (nopeusmittari) [32] .

Vaihteiston resurssi on 500 tuhatta km [33] .

Mekaaniset jarrut

Auto on varustettu rumpukenkätyyppisillä käyttöjarruilla, joissa on sähkömagneettinen käyttö. Jarrurummut, joiden halkaisija on 280 mm , on asennettu jokaisen vetomoottorin akseliin, puoliympyrän muotoiset kengät peittävät rummut ulkopuolelta ja vapautuvat hidastusjousien avulla. Moottorin poikittaispalkin päähän asennettu jarrun käyttösolenoidi (nimellisvoima 55 kgf jännitteellä 24 V ) vapauttaa jarrupalat tangon, laajenevan nyrkin ja kaksoisvipujärjestelmän avulla. Tangon pituutta säädetään jarrupalojen kitkapäällysteiden kuluessa. Siten, jos solenoidissa ei ole virtaa, tyynyt puristetaan erityisellä jousella ja autoa jarrutetaan, kohdistamalla virta solenoidiin, auto vapautetaan liikkeellä. Myös jarrun toimilaitteessa on koskettimet kojelaudan jarrukenkämerkkivaloille [34] .

Hätäjarrutusta varten jokaisessa auton telissä on kaksi magneettista kiskojarrua, jotka toimivat akulla (jopa 60 A 24 V jännitteellä ). Magneettinen kiskon jarrukenkä koostuu sen työkäämyksestä metallisuojakotelossa ja magneettisesta piiristä (rautalaatu St. 20), jossa on ei-magneettinen rako kiskon päätä vasten. Se on ripustettu 12 mm :n korkeudelle kiskon pään yläpuolelle jousien avulla ja siirtää jarrutusvoiman telin pitkittäispalkkiin voimakkaiden kannattimien ja tankojen kautta. Kunkin kengän puristusvoima kiskoa vasten, kun kelaan johdetaan virta, vastaa 5 tonnin painoa . Magneettinen kiskojarru aktivoituu, kun jarrupoljin painetaan pohjaan tai hätäjarrupainiketta painetaan. Vuoteen 1975 asti käämiin virtaa syöttävien johtimien liittimet olivat suoria ja katkaistuivat suistuessaan, vuoden 1975 jälkeen malli muutettiin kampeiksi [35] .

Sähkölaitteet

Nykyinen keräilijä

Virroitin KE-13 on kaksiraiteinen virroitintyyppi , jossa on jousimekanismi luiston nostamiseen ja laskemiseen, itsetoimivalla salpasalvalla (koukulla), asennettu auton metallikattoon puupalojen ja kumin kautta. eristimet-iskunvaimentimet (hiljaiset lohkot) [36] . Virrankerääjän jälkeen asennetaan GZM0.9 vilite -johdin suojaamaan salamapiikkejä vastaan ​​[37] .

Päävirtapiiriin on asennettu maksimiautomaatti, joka sammuttaa auton lineaarikontaktorin avulla, jos virtapiirissä tapahtuu oikosulku ja differentiaalireleen toiminta. Differentiaalireleessä on kaksi käämiä, jotka on kytketty kahden vetomoottoriryhmän piireihin ja se toimii näissä piireissä merkittävällä virtojen erolla, mikä voi viitata epätäydelliseen oikosulkuun, johon maksimikone ei reagoi [38] .

Kiihdytin, reostaatit ja kontaktorit

Virran epäsuoraan ohjaamiseen vetomoottoreiden kautta (asennamalla ja poistamalla reostaatteja ankkuripiirissä ) käytetään laitetta, jota kutsutaan "kiihdyttimeksi". Kaasupoljin sijaitsee lattian alla erikoisrungossa auton keskiosassa luukun alla, sen paino on 180 kg . Kiihdytintä käyttää erityinen sähkömoottori tekstioliittivaihteistolla varustetun matovaihteiston kautta. Sähköisesti se on 99-asentoinen reostaattiavain. Kytkimen näppäimet ja reostaattiset elementit, joita kutsutaan sormiksi, on järjestetty ympyrään liukurenkaan ympärille ja sulkeutuvat renkaan kanssa ristiä käännettäessä. Tällöin reostaattiset elementit lähtevät yksitellen ulos ja virta ajomoottoreissa kasvaa, kunnes ne on kytketty kaksi sarjaan verkon täyteen jännitteeseen. Sähköjarrutuksessa kaasupoljin päinvastoin antaa ulos jarrureostaatit auton nopeuden laskeessa. Kiihdyttimen reostaattisista elementeistä vapautuvaa lämpöä poistetaan intensiivisesti moottorigeneraattorin tuulettimen pakotetulla ilmajäähdytyksellä ja sitä käytetään talvella sisätilojen lämmitykseen [39] .

Käynnistysvirtapulssien vaimentamiseen tarkoitetun kiihdyttimen lisäksi on lisäpeltireostaatteja [36] .

Kaikkien reostaattien vetäytymisen jälkeen saadaan aikaan auton lisäkiihtyvyys heikentämällä vetomoottorin virityskenttää, jota varten samanaikaisesti sen herätekäämin kanssa kytketään päälle induktiiviset shuntit. Induktiiviset shuntit mahdollistavat virtapiikkejen välttämisen, kun virroitti repeytyy irti suurella nopeudella tai se kulkee poikkileikkauseristeiden ja muiden verkon jännitteettömän osien läpi [40] .

Valokaarikaarella varustettuja sähkömagneettisia kontaktoreita käytetään aktivoimaan kentänheikennysshuntteja, magneettisia kiskojarruja ja muita suurvirta- ja/tai suurjännitepiirejä [41] .

Vetomoottorit

Neljän kappaleen TE-022-tyyppiset vetosähkömoottorit (TEM) palvelevat auton kunkin akselin erillistä vetoa. Ne muuttavat sähköenergian suoraan mekaaniseksi energiaksi kiihdytyksen ja auton liikkeen aikana sekä mekaanisen sähköenergiaksi sähködynaamisen reostaattisen jarrutuksen aikana . Neuvostoliitossa valmistetut tšekkiläiset raitiovaunujen vetomoottorit erottuvat pakotetusta jäähdytyksestä moottorigeneraattorin ilmansyötöllä. Vuosina 1963-1965 asennettiin TM-22/22 sähkömoottoreita, täysin samanlaisia, mutta alhaisemmalla eristysluokalla [25] .

Moottori on nelinapainen neliharjainen DC-kone, jossa on sarjaherätys ja lisänavat ankkurireaktion kompensoimiseksi. Tuntiteho 1750 rpm :llä on 45 kW (nimellisjännite 300 V ja virta 150 A ), hyötysuhde 91 %. Moottorin paino 320 kg [42] .

Akku

Akku toimii autonomisena virtalähteenä auton pienjänniteverkolle ja magneettikiskojarrulle sekä jännitteenjakajana moottorigeneraattorille. Pienjänniteverkon tämänhetkiset tarpeet katetaan rajoituksetta moottorigeneraattorilla, mutta kiskojarrujen suuri virta vaatii huomattavan kapasiteetin akun käyttöä, joka normaalitilassa samalla tasaa kuormitusta moottorigeneraattori, kun riittävän tehokkaat ovikäytöt toimivat. Käytetään 17 kennoa (tölkkiä) NKS-100-tyyppistä tai kotimaista ZhN-100-tyyppistä alkaliparistoa , jonka nimellisjännite on 24 V (pienin sallittu purkaus 17 V ) ja kapasiteetti 100 Ah . Akku sijaitsee rungon takapäässä lattian alla kolmessa laatikossa, joista kahdessa on 4 tölkkiä, kolmannessa 5 tölkkiä. Akkujohtoja on kolme, kaksi päistä ja yksi keskeltä, jotka ohjaavat kiihdytinsähkömoottoria ja joitain muita laitteita, jotka toimivat 12 V :n jännitteellä. Akun vieressä on kolminapainen erotin, joka katkaisee sen auton sisäverkosta, sekä pienjännitesulakkeet 15 ja 100 ampeerille. Vuodesta 1972 lähtien akun erotin on paloturvallisuusolosuhteiden mukaan ollut kaksinkertainen ohjaamossa [43] .

Driver Controller

Vetovirran epäsuoran ohjauksen järjestelmässä ( RKSU ) kuljettajan ohjain ohjaa yhden auton kaasupoljinta tai ohjaa samanaikaisesti kaikkien autojen kiihdytintä useiden yksiköiden järjestelmässä. T-3-autoohjain on kaksiakselinen poljinohjauksella, siinä on kaksi poljinta - jarru (vasen) ja käynnistys (oikea), joista jokainen toimii omalla akselillaan nokkalevyillä, joiden kautta ohjataan kiihtyvyyttä, ulosajoa ja auton jarrutus on ohjelmoitu. Käynnistysakselijärjestelmässä on kolme aluslevyä ja kuusi paria koskettimia, viisi aluslevyä ja kymmenen paria koskettimia jarruakselijärjestelmässä. Jarruakseli ja jarrupoljin kiinnitetään pysäköintiasentoon räikkäällä, kun taas jos poljin ei ole pysäköintiasennossa ja kuljettaja vapauttaa turvapolkimen, hätäjarru aktivoituu erikoisreleellä. Ohjaimessa ei ole mekaanista lukitusta suunnanvaihtajalla, joten suunnanvaihtajan kytkeminen liikkeellä on teknisesti mahdollista, mutta kiellettyä, koska se vahingoittaa vakavasti virtapiiriä [44] .

Kiihdyttimen toimintaa ohjaa suoraan yksi niin sanotuista "värähtelyreleistä " , nimittäin rajoitusrele . Rele on nelikäämitys: ensimmäinen käämi on kupariväylän kahdesta kierrosta koostuva tehokäämi, joka on kytketty sarjaan yhden vetomoottoriparin piiriin; toinen käämi on säätökäämi pienjännitepiirissä; valmistelukäämi sisältyy TED-piiriin rullaus- ja jarrutuksen aikana, keskeytyskäämi on myös pienjännitepiirissä. Releen kosketinryhmä kolmesta koskettimesta, keski- ja kaksi äärikontaktia. Päämagneettivuo muodostuu tehokäämityksestä ja riippuu siten vetomoottoreiden virrasta. Ohjauskäämi kytkeytyy päälle erilaisille jännitteille, jotka tulevat potentiometristä kuljettajan ohjaimen kautta ja määrittää millä vetovirralla rele toimii (mitä pienempi ohjausjännite, sitä suurempi tämä vetovirta). Niin kauan kuin vetovirta on alhainen eikä laukaise relettä, sen keskikosketin suljetaan toisella sivukoskettimella ja kiihdytinkäyttöinen sähkömoottori pyörittää poikkikappalettaan kohti asetettua asentoa (reostaattien poisto), ja auto kiihtyy. Heti kun vetovirta kasvaa säätökäämin asettamaan arvoon, rele toimii ja kaikki koskettimet avautuvat, asentosarja pysähtyy. Jonkin ajan kuluttua, kun auton nopeus kasvaa, vetomoottoreiden taka-EMF kasvaa, virta laskee, releen ankkuri putoaa, kaasupoljin käynnistyy uudelleen ja asentosarja jatkuu. Rele toimii niin nopeasti ja usein, että sen ankkuri tärisee. Jos vetopiirin virta ylittää suuresti säätökäämin asetetun arvon, keskikosketin sulkeutuu toisen äärikoskettimen kanssa, kaasupoljin kääntyy ja palautusasennot alkavat (reostaattien syöttö). Valmistelukäämitystä käytetään ajovirran asettamiseen arvoon 30-60 ampeeria sähköisen jarrutuksen ja rullauksen aikana, ja keskeytyskäämi vähentää releen hystereesiä (poimintavirran ja vapautusvirran eroa) [45 ] .

Moottorigeneraattori

Moottorigeneraattoria käytetään muuntamaan verkosta tuleva tasavirta (nimellisjännite 600 V ) matalajänniteverkon tasavirraksi, jonka nimellisjännite on 24 V , akun lataamiseen ja pienjännitelaitteiden käyttämiseen. Moottori ja generaattori on tehty yhteisessä kotelossa ja yhteisellä akselilla, ne ovat nelinapaisia ​​neliharjaisia ​​DC-koneita [46] . Ajoneuvon verkon jännite pidetään vakiona värähtelyreleen avulla rajoittavan toimintaperiaatteen mukaisesti [47] .

Lisäsähkölaitteet

Matalajännitteisiä apusähkömoottoreita käytetään kaasupolkimen, ovien, pyyhkijöiden, kellon ja lämmittimen ohjaamiseen ohjaamon. Ovikäyttötyypin DS-7 sähkömoottori, jonka nimellisteho on 185 W , on kaksinapainen sarjavirityksellä, kiihdytinkäyttö on 26 W ( 10,5 V ) rinnakkaisherätteellä [48] .

Jotta autot voidaan kytkeä toimimaan monien yksiköiden järjestelmässä, 26-napaiset pistoliittimet asennetaan erityisten luukkujen alle auton eteen ja taakse [49] .

Muutokset

  • Tatra T3SU ( SU  - Neuvostoliitto, Neuvostoliitto ). - Aivan kuten T2SU, vuoteen 1976 asti T3SU-autot toimitettiin muunneltuna ilman keskiovea - sen tilalle asennettiin kaksi lisäistuinriviä. Siirtyessä johdottomaan palveluun alettiin toimittaa keskiovisia vaunuja. Merkittävä osa kolmiovisen T3SU:n rungoista säilytti kuitenkin huomattavan eron muiden maiden autoihin verrattuna: huoltotikkaiden sijainti kattoon lähellä takaosaa, ei keskiovea. Alla olevassa kuvassa Kiivin T3A-raitiovaunuista tässä ominaisuudessa on perävaunu. Pää, myöhempi sarja, yhdistetty Tšekkoslovakian ja muiden maiden autoihin. Ohjaamo eristettiin matkustamosta kiinteällä väliseinällä, toisin kuin T3CS:ssä, jossa oli alun perin lasitettu väliseinän yläpuoli ja ovet. Joitakin auton yksiköitä on muunnettu toimimaan Venäjälle tyypillisissä vaikeissa ilmasto-oloissa. Yhteensä 11 368 T3SU-autoa toimitettiin Neuvostoliittoon. Tämä on ainutlaatuinen tapaus - tämäntyyppisten autojen toimituksesta Neuvostoliittoon tuli maailman suurin identtisten raitiovaunujen sarja, joka myytiin yhteen maahan. Tällä tosiasialla oli kuitenkin varjopuolensa: Neuvostoliitto CKD -tehtaan pääasiakkaana vaati yhtä ja vain yhtä autotyyppiä liian pitkään, mikä hidasti suuresti uusien sarjojen ja ennen kaikkea T5 :n kehitystä . Vaunujen valmistus päättyi vuonna 1987.
    Vuodesta 1963 [4] lähtien Tatra T3SU -autoja toimitettiin Moskovaan ja myöhemmin 33 muuhun Neuvostoliiton kaupunkiin . Moskovan lisäksi eniten vaunuja sai Kiova , Harkov , Odessa , Volgograd , Riika , Kuibyshev , Sverdlovsk , Gorki , Barnaul , Ufa . Tällä hetkellä Moskovassa ei liikennöidä Tatra T3SU -autojen vakio- tai päivitettyjä versioita (katso Moskovassa tehdyt muutokset ). Ne kaikki siirrettiin alueille ja/tai poistettiin käytöstä.
    T3SU-muunnoksen perusteella vuonna 1997 tästä autosta suunniteltiin päivitetty versio, joka sai T3RF-indeksin.
  • Tatra T3SUCS ( SUCS  - Neuvostoliiton muokkaama Tšekkoslovakia ) - Alkuperäisen T3:n tuotanto lopetettiin vuonna 1976 (lukuun ottamatta kahta Kosiceen vuonna 1980 suunnattua autoa). Kuitenkin johtuen siitä, että 1980-luvun alussa huomattava määrä vanhentuneita T1- ja T2 -malleja oli vaihdettava , lupaavan mallin KT8D5 puuttuminen , perusmallin T3 korkeampi hinta vanhentuneen TISU TV1:n kanssa (ja haluttomuus kuljetusosasto maksaa liikaa vanhentuneesta mallista) , päätettiin toimittaa Tšekkoslovakialle vientimalli klassisilla sähkölaitteilla - vielä vanhentuneempi, mutta halpa. Näin ilmestyi T3SUCS, vientimuunnos eurooppalaisten raideleveyden telien. Koska KT8D5:n valmistuminen viivästyi paljon odotettua pidempään, T3SUCS:n tuotanto jatkui vuoteen 1990 asti. Rakenteellisesti T3SUCS ei käytännössä eroa T3SU:n vientiversiosta.
  • Tatra T3D ( D  - Deutschland , Saksa ) - DDR :lle tarkoitetut vaunut . Vuodesta 1968 toimitettu Karl-Marx-Stadtilleja vuodesta 1973 Schweriniin. Niitä ajettiin junissa kaavion moottori + moottori, moottori + moottori + perävaunu ja moottori + perävaunu mukaan. Perävaunuina käytettiin samankaltaisia ​​B3D-vaunuja ilman vetosähkölaitteita. Perävaunuvaunuilla varustetun junan suurin nopeus oli 55 km/h verrattuna 65 km/h junan kaikkiin autoihin. Tällä hetkellä kaikki tämän tyyppiset autot on siirretty Ufaan matkustajakäyttöön. Loput joko modernisoidaan tai muutetaan palveluiksi tai poistetaan käytöstä.
  • Tatra T3YU ( YU  - Jugoslavia, Jugoslavia ) - Jugoslaviaan tarkoitetut vaunut. Toimitettiin vuosina 1967-1969 Sarajevossa ja erosi virroittimen sijainnista - se ei ollut etu-, vaan takakärryjen yläpuolella. Vuodesta 1968 lähtien tämän muunnoksen autoja, jotka on sovitettu 1000 mm:n raideleveydelle, on toimitettu Osijekiin (jo perinteisellä virroittimella). Viimeisimmän toimituksen (vuonna 1982) 4 autossa oli T3D:n kaltaisia ​​varusteita, joten niitä voitiin käyttää perävaunujen kanssa - niiden mukana toimitettiin 4 B3YU-perävaunua.
  • Tatra T3R ( R  - Romania, Romania ) - 50 vaunua Galatin kaupungilletoimitukset 1971-1974. Sähkölaitteet, joiden jännite on 750 V.
  • Tatra T3RF

( RF  - Russian Federation, Russian Federation ) - Venäjälle tarkoitetut vaunut. Nämä ovat viimeiset ČKD :n valmistamat autot ennen konkurssia vuosina 1997-1999. Yhteensä 8 vaunua valmistettiin toimitettaviksi Izhevskiin ja Samaraan , mutta vuoden 1998 talouskriisin vuoksi Samara osti neljän vaunun sijasta vain kaksi. Brnon kuljetusyhtiö osti Tšekin tasavallassa jäljellä olevat kaksi T3RF-autoa vuonna 2002 ČKD:n konkurssin jälkeen (Brnon osalta autot modernisoitiin ja hyväksyttiin asiakirjojen mukaan nimellä T3R-BN1). T3RF-tyyppi perustuu KOS Krnovin valmistamien päivitettyjen T3R-vaunujen kori- ja maskisuunnitteluun, jotka on varustettu T3M.3:n sähkölaitteilla.

Tatra T3 -raitiovaunujen modernisointi

T3-raitiovaunut ovat juurtuneet moniin Tšekin, Slovakian, entisen Neuvostoliiton, Itä-Saksan, Romanian ja Jugoslavian kaupunkeihin. Kuljettajat, huoltohenkilöstö ja matkustajat ovat tottuneet niihin. Monissa kaupungeissa, esimerkiksi Moskovassa , Volgogradissa , Odessassa , Zaporozhyessa Harkovissa , näille autoille järjestettiin luotettava korjaustukikohta. Kaupungin viranomaiset päättivät, että heidän olisi paljon kannattavampaa olla ostamatta uusia raitiovaunuja, vaan modernisoida Tatry T3. Kaupungista, toimipisteestä ja muista tekijöistä riippuen modernisointi sisältää:

  • kehon perustavanlaatuinen palauttaminen,
  • uusien ajomoottoreiden asennus,
  • tyristoripulssi- ​​tai transistoriohjausjärjestelmän asennus,
  • matkustamon kunnostus.

Modernisoinnit

  • Tatra KT3  on nimitys yhdelle malleista, jotka ilmestyivät Tšekkoslovakiassa valmistettujen T3-raitiovaunujen modernisoinnin seurauksena. KT3-auto (jota joskus kutsutaan nimellä Tatra K3R-NT) on itse asiassa kolmiosainen auto, joka on rakennettu kahdesta Tatra T3 -raitiovaunusta, jossa on matalalattiainen keskiosa. Osat on yhdistetty kahdella nivelyksiköllä, joiden alle asennetaan T3-autojen telit. Siellä on TV Progress SLT -tyyppinen ohjausjärjestelmä, auton sisustus ja ohjaamo on modernisoitu. Raitiovaunu sai myös uudet lasikuitumaskit eteen ja taakse. Virroitinta ja ovia ei ole vaihdettu, mutta joissain autoissa on uudet ovet sekä puolivirroittimet.
  • Tatra T3AS  on raitiovaunutyyppi, joka syntyi Tšekkoslovakian Tatra T3 -raitiovaunun modernisoinnin seurauksena. Vuosina 2000 ja 2001 T3-raitiovaunuja uusittiin. Vuonna 2000 Pars Nova -yhtiöt Šumperkun kanssa uudistivat tämän raitiovaunun T3AC-tyyppiseksi. Tatra T3AC -konsepti on hyvin samanlainen kuin T3S-raitiovaunu. Kori pysyi ennallaan, sisäverhoilu ja raitiovaunun kuljettajan ohjaamo päivitettiin. Raitiovaunu sai uuden puolivirroittimen, neljä ovea asennettiin. Lisäksi etu- ja takanaamarit on vaihdettu. Tämä raitiovaunun muutos toimitettiin vain Bratislavaan.

Modernisointi Izhevskissä

Vuonna 2013 IzhGET (rahastoyhtiö) ilmoitti kehittävänsä ensimmäisen ilkivallan vastaisen raitiovaunun Venäjällä. Izhevskin asukkaiden keksimä menetelmä säästää merkittävästi budjettivaroja. Ensimmäinen modernisoitu raitiovaunu lähti kaupungin kaduille (pilottijulkaisu) 12. kesäkuuta 2013. Izhevskin liikennetyöntekijät suunnittelevat lisäävänsä modernisoitujen raitiovaunujen määrän 2:een vuoden 2013 loppuun mennessä, ja tulevaisuudessa, jos IzhGET:ltä saadaan rahoitusta, he ovat valmiita tuomaan markkinoille jopa 8 modernisoitua autoa. Tällä hetkellä tämän mallin raitiovaunuja on käytössä 7 kpl (mukaan lukien yksi prototyyppi), modernisointiohjelma on keskeytetty riittämättömän rahoituksen vuoksi. Modernisointiprosessissa autoon asennetaan kontaktori-transistoriohjausjärjestelmä vanhentuneen reostaattikontaktorin sijasta, puolivirroitti asennetaan ja sisäverhoilu ja tuuletusaukot päivitetään kokonaan, ovet vaihdetaan planeettaoviin. . Lisäksi ohjaamon, etu- ja takanaamarit vaihdetaan ja elektronisia reittiosoittimia asennetaan. Osa vaunuista siirrettiin myös Zlatoustiin. Autot ovat nimeltään Tatra T3K Izh.

Modernisointi Saksassa

Tämän sarjan autot osoittavat merkittävää modernisointia. Junan toisessa vaunussa ohjaamo poistettiin, sen tilalle vaihtokonsoli, kalteva-liukuovet, uudet ikkunat taittoikkunoilla, ensimmäisessä vaunussa hyttiä laajennettiin ensimmäisen oven puolen takia, elektroninen tuulilasin yläpuolelle, keskioveen ja auton päätyyn asennettiin reittiosoittimet, puolivirroitti, tyristori-pulssiohjausjärjestelmä, istuimet vaihdettiin ohjaamoon ja asennettiin lämpöpistoolit. T3:n modernisointi T3DC:ksi suoritettiin Siemens AG:ssa vuosina 1993-1995. Vuosina 2005-2006 nämä autot poistettiin enimmäkseen käytöstä Saksassa ja niitä alettiin myydä suuria määriä entisen Neuvostoliiton kaupunkeihin , esimerkiksi Tulaan ja Daugavpilsiin .

Modernisointi Ufassa

Ufan raitiovaunu- ja johdinautotehtaan tilaaman raitiovaunun modernisoinnin suorittivat Riian vaunutehdas ja teollinen muotoilustudio Forma [50] . Työn aikana verhoilua, sisäverhoilua ja ohjaamon verhoilua vaihdettiin, mutta kevytrunko, kattorungot ja kunnostetut telit säilyivät ennallaan. Ohjaamoon ilmestyi ergonominen tuoli, uusi ohjauspaneeli ja erillinen liesi. Suurin osa komponenteista, mukaan lukien matkustajan istuimet, ovijärjestelmät, sivu- ja sisäpeilit, pyyhkimet, ovat kotimaista tuotantoa. Toukokuussa 2019 tuli tiedoksi, että hanke peruttiin rahoituksen puutteen vuoksi [51] .

Moskovassa tehdyt muutokset

Moskovassa Tatra T3 -autoja on modernisoitu valtionyhteisyrityksen Mosgortransin TRZ - raitiovaunukorjaustehtaalla vuodesta 1998 lähtien. TRZ -tehtaalla modernisoidut autot erotetaan seuraavista nimikkeistä (sarja):

  • TMRP -1 (Tatramodernisoi venäläiset yritykset) . _ Vuonna 1998 Raitiovaunujen korjaustehdas, yhteistyössä CJSC Teollisuuden investointiviraston ja LLC NPP Technical Center GET:n kanssa autoon T3 nro 2813 perustuen valmistettiin kokeellisesti modernisoitu TMRP-1-sarjan auto. TMRP-1-auto erottui etu- ja takaosien uudella muotoilulla ja kallistuvilla liukuovilla. Autossa käytettiin tyristori-pulssiohjausjärjestelmää TISU MERA-1 ja UKVZ :n valmistamia telijä . Autoa ohjattiin käsiohjaimella. Varaston jälkeen niitä. Baumanin testien ja tiettyjen teknisten ja suunnitteluvirheiden havaitsemisen jälkeen autoa ei sallittu matkustaa matkustajien kanssa ja se siirrettiin Kaupunkiliikenteen museoon. Ensimmäisen epäonnistuneen kokemuksen perusteella, vuonna 1999, Krasnopresnenskyn toimipisteen T3-autosta nro 3303 ja nimetyn Depotin T3-autosta nro 2924. Baumanin mukaan valmistettiin seuraavat kaksi TMRP-1-sarjan autoa. Autot erosivat kokeellisesta etu- ja takapään osien sekä ohjauspaneelin suunnittelussa. Auto nro 2924 alkoi toimia varikolla. Bauman reitillä nro 11 ja sitten reitillä nro 17. Auto nro 3303 testattiin Krasnopresnenskyn raitiovaunuvarikolla reitillä nro 27 ilman matkustajia ja siirrettiin myöhemmin varikkoon. Bauman, jossa hän sai peränumeron 2301. Samalla autolle 2924 annettiin numero 2302. Molemmissa autoissa oli jatkuvia ongelmia TISU MERA-1 :n kanssa ja ne poistettiin käytöstä vuonna 2003. Myöhemmin autot lähetettiin TRZ-tehtaalle, jossa ne modernisoitiin uudelleen MTTC-sarjaksi, jolloin autoihin palautettiin klassinen Tatra T3 -muotoilu.
  • TMRP-2 . Vuosina 2001 ja 2002 valmistettiin TMRP-2 ja TMRP-2M autoja. He saapuivat Krasnopresnenskyn raitiovaunuvarikkoon (nro 3). Nyt osa autoista on nyt varaosien puutteen vuoksi muutettu kokonaan MTTC:ksi (mukaan lukien ohjaamon ja takaosan vaihto). MTTC-auto nro 3403, entinen TMRP-2, säilytti alkuperäisen takaosan. Ei niin kauan sitten, johtuen epäluotettavuudesta ja yksittäisestä tapauksesta, jossa henkilö putosi alkuperäisten planeettatyyppisten ovien vaunusta, Tatra T3 -vaunujen suojaovet asennettiin kaikkiin modernisoimattomiin TMRP: iin. Vuoteen 2008 mennessä Moskovassa oli jäljellä vain kaksi TMRP:tä - nro 3333 ja 3341. 11. helmikuuta 2008 ZIL-kuorma-auto törmäsi autoon nro 3341, tulipalo syttyi eikä auto voinut enää ajaa itsenäisesti. Pian toinen TMRP hajosi - nro 3333, ja jonkin ajan kuluttua se lähetettiin TRZ:lle, missä se modernisoitiin ja myytiin Nižni Novgorodiin , missä se otettiin käyttöön peränumerolla 2662.
  • MTTM (modernisoituTatra T rz Moscow ) _ _ Unkarilaisen GANZ-Transelektron sähkölaitteiden muunnelma Tatra T3 -autojen modernisoinnista, joka on pohjimmiltaan Riian T3A-projektin mukainen modernisointi (lukuun ottamatta autoa nro 1367, jossa on TV-Progress-sähkölaitteet, vastaavat). MTTC-sarjan autoihin). Valmistusvuodet: 2002-2004. MTTM-sarjan modernisoituja T3-autoja ajetaan Krasnopresnenskyn raitiovaunuvarikolla ja 1367:ää nimetyssä varikolla. Apakov. Hallitusnumerot: 30349, 30352-30354, 30361-30366. Autoja ei ole sovitettu toimimaan monien yksiköiden järjestelmässä (CME), mikä on ainoa ero Riian autoihin. GANZ-Transelektron sähkökuljetuksiin tarkoitettujen laitteiden tuotannon lopettamisen vuoksi varikolla on ongelmia MTTM-autojen sähkölaitteiden varaosien kanssa. Unkarin sähkölaitteet on tarkoitus korvata vähitellen venäläisillä (ASK tai EPRO). Vuodesta 2022 lähtien tätä mallia on 5 yksikköä, ja kaikki on poistettu käytöstä. Loput autoista on joko päivitetty MTTA:ksi ja MTTA-2:ksi tai poistettu käytöstä.
  • MTTA ( modernisoitu Tatra T rzA synkroninen käyttö) . Modernisointimahdollisuus Tatra T3 -vaunuille, joissa on vaihtovirtakäyttö ja asynkroniset sähkömoottorit. Kymmenen autoa valmistettiin peränumeroilla 3355 tehdasnumerolla 1, 3390 tehdasnumerolla 2, 3465 tehtaalla 5, 3466 tehtaalla 6, 3467 tehtaalla 7, 3468 tehdasnumerolla 8, 3469 tehdasnumerolla 9, 3470 tehdasnumerolla 10 Krasno presnensky traa varten. varasto ( numero 3). Auto 3355 valmistettiin vuonna 2004 ja se on varustettu EPROTET-300 vetovoimalla, jota valmistaa EPRO Firm CJSC (Pietari). Auto 3390 valmistettiin vuonna 2006 ja se varustettiin Dynamon tehtaalla (Moskova) valmistamalla Dinas-301A vetovoimalla. Käytössä Dinas-301A-laitteisto osoittautui erittäin epäonnistuneeksi ja vuonna 2009 TRZ-tehdas korvasi sen EPROTET-300:lla, joka oli samanlainen kuin autossa nro 3355. Vuonna 2010 MTTA-sarjan autojen tuotanto aloitettiin uudelleen. Uusissa autoissa, toisin kuin 3355 ja 3390, on kyky työskennellä monien yksiköiden järjestelmässä (CME). Vuosina 2020-2021 kaikki MTTA:n autot, paitsi 30471, siirrettiin Saratoviin ja Taganrogiin.
  • MTTA-2 ( modernisoitu T atra T rzAsynkroninen käyttö, toinen modifikaatio) . Vaunuissa on ovet molemmilla puolilla ja niitä käytetään linjoilla ilman kääntörenkaita. Vuonna 2018 kaikki MTTA-2-vaunut siirrettiin Volgogradiin kevyen raidejärjestelmän käyttöön.
  • MTTD ( modernisoitu Tatra T rz Dynamo ) _ _ Vaihtoehto Tatra T3 -autojen modernisoinnista Dinas-309TK-sähkölaitteilla, jotka on valmistanut Dynamo-tehdas (Moskova). MTTD-sarjan modernisoituja T3-vaunuja ajettiin nimetyssä raitiovaunuvarikolla. Apakov (nro 1). Levyjen numerot: 1300 (kokeellinen, julkaistu vuonna 2003) ja 1301-1318 (julkaistu vuonna 2005). Työskentelimme pääasiassa reittiä A pitkin. He eivät voi kävellä monien yksiköiden järjestelmässä. Käytössä Dinas-309TK-laitteisto osoittautui erittäin epäonnistuneeksi, ja Dynamon tehtaan tuotannon lopettamisen vuoksi varikko ei pysty ostamaan sähkölaitteiden varaosia. Kaikki vaunut olivat käyttämättömänä sähkölaitteiden toimintahäiriön vuoksi. Vuonna 2008 TRZ-tehtaalla autojen Dinas-309TK sähkölaitteet korvattiin TP-1:llä, jonka valmistaa Automated Systems and Complexes CJSC (Jekaterinburg), minkä jälkeen nämä autot saivat merkinnän MTTE.
  • MTTC (modernisoitu TatraT rz C echia ; MTTC TRZ : n verkkosivuilla ). Modernisointimahdollisuus Tatra T3 -vaunuille, joissa on CEGELECin (Tšekki) valmistamat TV-Progress-sähkölaitteet. Valmistusvuodet: 2004-2009. Autoja valmistettiin yhteensä 124 kappaletta. Aluksi niitä ajettiin Moskovassa Krasnopresnenskyn raitiovaunuvarikolla (nro 3) peränumeroilla: 1361, 1362, 3463, 30446-30449, 30452-30454, 30458, 30461-30462 ja depotin mukaan. Apakova (nro 1), joka liikennöi 105 näistä autoista, sitten kaikki autot siirrettiin Barnauliin, Kurskiin ja Taganrogiin. Autoja 3368-3389 lukuun ottamatta autoja voidaan käyttää kaksivaunuisilla junilla moniyksikköjärjestelmässä . Onnettomuudessa loukkaantunut auto 1323 modernisoitiin 06.2018 TRZ:llä MTTE 30131:ssä, pää. Nro 8.
  • MTTE ( modernisoitu Tatra T rz Jekaterinburg ) _ _ Muunnos Tatra T3 -autojen modernisoinnista sähkölaitteilla, joita valmistaa ZAO Automated Systems and Complexes (Jekaterinburg). Vuonna 2008 aiemmin päivitetyissä MTTD-autoissa nro 1307 ja 1309 Dinas-309TK sähkölaitteet korvattiin TP-1:llä, jonka valmistaa Automated Systems and Complexes CJSC (Jekaterinburg), minkä jälkeen nämä autot saivat MTTE-merkinnän ja kytkettiin. kahden auton junalla useiden yksiköiden järjestelmää (CME) pitkin. Vuodelle 2013 kaikki MTTD-autot on muutettu MTTE:ksi. Pitkän tauon jälkeen tammikuusta 2012 kesäkuuhun 2018 MTTE:n tuotanto TRZ:llä aloitettiin uudelleen.
  • KT3R ( "Cobra" ) (nro 30699, varikko nimeltä Apakov) - koottu TRZ :ssä kahden T3-korin pohjalta (toimitettu Tšekin tasavallasta), siinä on 2 nivelyksikköä ja keskimääräinen matalalattiaosa.
  • Tatra T3SU KVR TRZ on päivitysvaihtoehto Tatra T3SU -autoihin. Tämän mallin autoja rakennettiin yhteensä 64 kappaletta, joista 25 toimitettiin Krasnodariin, loput Nižni Novgorodiin.

Muutokset Volgogradissa

Metroraitiovaunuun saapuneet vuosina 1980-1987 valmistetut Tatra T3 -autot muutettiin käyttämään ARS-ALS-järjestelmää täysimittaisen metron periaatteella . Suurin osa laitteista sijaitsee ohjaamossa lähellä ohjaamoa, erityisessä kaapissa. Moskovasta vuonna 2018 siirretyt MTTA-2-autot muutettiin toimimaan ARS-ALS:lla ja kaksipuolisella oviaukkolla (aiemmin ovet sai avata vain oikealta ajosuuntaan).

Muutokset Altai-alueella

Tatra T3 -raitiovaunuvaunujen modernisointi Altai-alueella Barnaulin kaupungissa toteutettiin raitiovaunuvarikoilla nro 1 ja nro 3 sekä entisen varikko nro. sähköliikenteen paikalla sijaitsevissa autokorjaamoissa kaupunkien sähköliikenteen kaluston uudistamisen alueellisen tavoiteohjelman toteuttaminen. Suunnitelmissa oli päivittää jopa 50 vaunua 5 vuodessa, mikä on 1/3 koko kalustosta. Itse asiassa vain 7 autoa oli mahdollista modernisoida helmikuussa 2015.

Tatra T3SU KVR Barnaul ( Tatra T3SU Altayelectrotrans ) on vuonna 2010 kehitetty matkustajaversio Tatra T3 -raitiovaunusta. Ensimmäiset prototyypit olivat modernisoituja raitiovaunuja numeroilla 1151 ja 3059, jotka muunnettiin perinteisistä Tatra T3SU -raitiovaunuista. Modernisointi koostui tšekkiläisen tyristoripulssiohjausjärjestelmän (TISU) asennuksesta, jossa näiden autojen radikaali modernisointi toteutetaan ja niiden käyttöikää pidennetään 15 vuodella. Raitiovaunut varustettiin tutkimus- ja tuotantoyhtiön ARS TERM uusilla sähkölaitteilla ja TrSU ARS-Termin (Novosibirsk) ajolaitteella, minkä ansiosta raitiovaunu säästää käytön aikana jopa 30 % sähköä. Matkustajan istuimet vaihdettiin matkustamoon, asennettiin kuusi ilmalämpölämmitintä, automaattinen informaattori ja elektroninen tulostaulu. Myöhemmin 4 muuta autoa modernisoitiin tällä tavalla.

Vuoden 2013 alussa aloitettiin jälleen vanhojen Tatra T3SU -raitiovaunuvaunujen modernisointi, ensimmäinen kokeellinen prototyyppi tuli ja osoittautui vanhaksi Tatra T3SU -raitiovaunuvaunuksi nro 3021. Modernisointivaiheessa koria kunnostetaan, uusi kaukosäätimellä varustettuja reittiosoittimia asennetaan. Puolentoista vuoden ajan autossa tehtiin täysin uusi modernisointi, jonka seurauksena tehtiin seuraavat työt: ARS TERM -tutkimus- ja tuotantoyhtiön uudet sähkölaitteet ja ARS-Term TrSU -käyttölaite (Novosibirsk) asennettiin raitiovaunu, jonka ansiosta raitiovaunu säästää sähköä käytön aikana jopa 40%. Matkustajan istuimet vaihdettiin ohjaamoon, asennettiin uudet ovet, asennettiin etu- ja takaosat käytöstä poistetusta Tatra T6B5 raitiovaunuvaunusta , kuusi ilmalämpölämmitintä, autoinformer ja elektroninen tulostaulu. Raitiovaunu Tatra T3SU siirrettiin uuden mallimerkin Tatra T3SU KVR Barnaulille. 30. elokuuta 2013 auto alkoi toimia linjalla, jonka numero on 3021.

Muutokset Kiovassa

Kiovassa ensimmäinen modernisoitu Tatra T3 oli Shevchenko-varastoauto 6007. Modernisointi koostui ČKD Trakcen valmistaman tšekkiläisen tyristoripulssiohjausjärjestelmän (TISU) asennuksesta, kuten auton kyljessä oleva teksti osoittaa. Vuonna 1997 auto 6007 poistettiin käytöstä ja romutettiin vuonna 2000.

Toinen yli viiden vuoden jälkeen oli auto 5778 Lukyanovkan varikolta: siihen asennettiin transistorin ohjausjärjestelmä (TrSU) "Progress". Tästä alkoi Tatra T3:n modernisointi Kiovassa. Pian jotkut 59xx-sarjan Krasin-varaston autot kunnostettiin ja varustettiin Progress TrSU:lla, ja ne saivat epävirallisen nimen Tatra T3 Progress. Tämän modernisoinnin suoritti Darnitsky-varasto, jossa autot jäivät käyttöön. Tällaiset autot poikkeavat ulkoisesti hieman tavallisesta Tatras T3:sta ohjaamon ja takaosan suunnittelussa, tärkein ero on TRSU. Tällä hetkellä kaikki "Progress" kuuluvat Darnytskyi TRADElle.

Tavallisen modernisoidun "Tatra" T3:n lisäksi Kiovassa on neljätoista "Tatra"-tyyppistä KT3UA nro 401-414 autoa (20 tällaisen ST:n raitiovaunun osalta), jotka saivat lempinimeltään "Cobra". Kaikki ne sijaitsevat Shevchenkon raitiovaunuvarikolla. Auto on valmistettu kahdesta Tatra T3 -autosta, joihin on asennettu uusi keskimmäinen matalalattiaosa. Ensimmäisen auton päätyöt tehtiin Tšekin tasavallassa Pars Nova -yrityksessä , ja se valmistui lopulta Darnitsan varikolla. Krivoy Rogin "Cobra" valmistettiin samalla tavalla . Tällä hetkellä uusia Cobroja valmistaa Kiovan sähkökuljetustehdas yhteistyössä tšekkiläisten asiantuntijoiden kanssa. Kyiv "Cobras" liikennöi kunnostetuilla kevyen raideliikenteen reiteillä (nro 1, 2, 3).

Muutokset Odessassa

Tatra T3 -autojen modernisointi suoritetaan raitiovaunuvarikoilla nro 1 ja nro 2 sekä autokorjaamoilla, jotka sijaitsevat entisen varikko nro 3 (Iljitš) paikalla. Työt aloitettiin vuonna 2001 ja ne toteutetaan kaupunkiliikenteen kehittämisohjelman mukaisesti. Vuoteen 2010 asti suunniteltiin modernisoida 96 autoa, mikä on 1/3 koko autokannasta. Siten Odessasta on tullut kolmas kaupunki entisen Neuvostoliiton alueella Moskovan ja Riian jälkeen, jossa näiden autojen radikaali modernisointi suoritetaan pidentämällä niiden käyttöikää 15 vuodella. Toisin kuin Moskovan TMRP-autot, Odessa-autojen ulkonäkö ei muutu paljon.

Modernisointiprosessissa kori palautetaan, uudet kaukosäätimellä varustetut reittiosoittimet asennetaan, mukaan lukien takaosa korin yläosaan, jota ei ole tarkoitettu tämän mallin autoihin, autot on varustettu televisiolla Progress-transistoriohjausjärjestelmä, valmistaja Cegelec ao, Tšekki. Ohjaamon sisustus on täysin päivitetty (uudet istuimet, nyt asennettuna yhteen riviin kummallekin puolelle, uudet kaiteet ja verhoilu) ja hyttejä, ohjaamoon on asennettu LED-tietotaulu, jossa on tiedot kadusta, jota pitkin auto kulkee ja seuraava pysäkki, samoin kuin autoinformer. Kuljettaja syöttää vain vastaavan reitin erikoisparametrin ja haluttu reitti asetetaan kaikkiin ulkoisiin merkkeihin, ja seuraava pysäkki näkyy taululla matkustamossa. Lisäksi määritettyjen parametrien mukaan pysähdyksistä ilmoitetaan automaattisesti (venäjäksi ja ukrainaksi).

Ensimmäistä kertaa Odessassa puolivirroitinta käytettiin modernisoiduissa autoissa, joista pitäisi sanoa muutama sana. Ensimmäisiin autoihin asennettiin maahantuotuja virroittimia, joiden taittaminen tapahtuu sähkökäytöllä. Autossa 4062 käytettiin Ukrainassa valmistettua YuzhMashin valmistamaa puolivirroitinta, jossa oli manuaalinen taitto. Mutta tyylikkäät puolivirroittimet osoittautuivat erittäin hauraiksi ja epäluotettaviksi käytössä, ja vakavien vikojen jälkeen ne korvattiin ČKD-Prahan valmistamilla perinteisillä KE-13-tyyppisillä virroittimilla. Vuodesta 2003 lähtien puolivirroittimia ei ole käytetty uusissa autoissa.

Autonumero 3088 on ainoa 2-ovinen auto, joka on modernisoitu. Auto liikennöi useimmiten reitillä numero 19

Autoja ei alun perin suunniteltu toimimaan osana junia, mutta 6 vaunua vuosina 2005, 2008 ja 2012 säilytti pienjännitepiirin pistorasiat. Vuonna 2008 uusittujen vaunujen 3331 ja 2976 ensimmäinen juna tehtiin lyhyeksi ajaksi, vaunujen 2948 ja 2978 toinen juna kulki kesällä 2011 viikon peräkkäin linjalle 28 ja juna 2955 +3306 oli vain koekäytössä.

Tällä hetkellä 113 autoa on modernisoitu, 111 autoa käytössä, (2 paloi (4020, 4077) ja tilalle kunnostettiin muita autoja (4024:stä 4020, 3311:stä 4077) Kesäkuussa 2012 liikkuvan kaluston modernisointi ohjelma Odessassa on saatu päätökseen.

Muutos Riiassa

Riiassa raitiovaunussa on ”tanko”-tyyppinen virranotto, mikä eliminoi tarpeen modernisoida risteyksiä johdinauton kontaktiverkon kanssa. Autojen suora modernisointi (remontti) sisälsi pääasiassa ohjausjärjestelmän vaihdon: kaasupolkimen TISU:lla. Mielenkiintoisinta on, että autot modernisoitiin varikolla ja VRM:llä, mutta hiekkapuhallus tehtiin RVZ:llä, mutta kaikki muu, mukaan lukien TISU-asennus, tehtiin 5. Raitiovaunuvarikolla. Autot saivat Tatra T3A -indeksin.

Muutokset Kharkovissa

Harkovin vaununkorjaustehtaalla useat Tatra T3 -autot muutettiin moottoriajoneuvojen alustavoiksi (alla, 2 kuvaa vasemmalla), yksi auto muutettiin kontaktiverkon laboratorioksi (VKM-0403).

T3VPA  on vuonna 2008 kehitetty matkustajaversio Tatra T3 -autosta. Auto on varustettu venäläisellä Epro-transistoriohjausjärjestelmällä. Ovet ovat planetaarisia, yhdistelmänä 2-2-2. Sisätilat valaisevat kahdella rivillä loistelamppuja. On huomionarvoista, että kesäkuussa 2009, siirryttäessä lineaariseen käyttöön Saltovskoje-varikolla, he tekivät virheen numeroa sovellettaessa, ja ensimmäinen auto sai numeron 4110, ei 4101. Kahden vuoden sisällä rakennettiin 4 autoa, klo. sillä hetkellä, kun tuotanto keskeytetään. Vuodesta 2022 lähtien yksikään tämäntyyppisistä autoista ei ole ollut käytössä.

T3VPNP  on Tatra T3 -auton matkustajaversio. Ensimmäinen tämän muunnelman auto rakennettiin autokorjaamolla vuonna 2017. Liukuovet, yhdistelmänä 2-2-2. Ensimmäinen VPNP-muunnoksen raitiovaunu luotiin numerolla 585. Kolmessa vuodessa rakennettiin 3 autoa tästä modifikaatiosta. COVID-19-ongelman vuoksi tuotanto on keskeytetty.

T3-VPSt on matkustajaversio Tatra T3 -autosta. Ensimmäinen tämän muunnelman auto rakennettiin autokorjaamolla vuonna 2017. Vuoden aikana valmistettiin 20 tämän muunnelman autoa. Ero tavallisiin Tatra T3 -autoihin on staattisen muuntimen läsnäolo.

  • MGP-1 Harkovassa
    Tatra T3:n pohjalta, takaa katsottuna

  • Moottorilastialusta MGP - 1 perustuu Tatra T3:een, näkymä edestä

  • Tatra T3A Riiassa sauvavirtakeräyksellä . Nyt hän työskentelee Harkovassa, virroitti on korvattu virroittimella .

  • Päivitetty Tatra T3VPA Kharkovassa

  • Päivitetty Tatra T3-VPNP Kharkovassa

  • Modernisoitu auto Tatra Т3-VPST Kharkovassa

Muutos Donetskissa

Raitiovaunut modernisoitiin Autokorjaamoiden avulla. Yhteensä uusittiin kaksi autoa: 4136, 4155. Myöhemmin niihin lisättiin kolme autoa lisää: ja 4182 - 4184. Moottorigeneraattorit ja kiihdytit purettiin, osa elektroniikasta siirtyi ohjaamoon. Modernisoinnin aikana runko kunnostettiin, uudet reittiosoittimet asennettiin, autot varustettiin Ukrainassa valmistetulla tyristoripulssiohjausjärjestelmällä. Ohjaamon sisustus on täysin päivitetty (uudet istuimet, uudet kaiteet ja verhoilu) ja ohjaamo.

Muutokset Orelissa

Syksyllä 2008 käynnistettiin kampanja viallisten raitiovaunujen aktivoimiseksi uudelleen. Huhtikuussa 2009 linjalle lähti ensimmäinen modernisoitu raitiovaunu nro 038 Tatra T3SU , joka on samanlainen kuin Moskovan MTTC (ainoa ero on, että Oryol modernizats ei voi toimia CME :ssä). Yksikään Keski-Venäjän raitiovaunuyritys Orlovsky TTP:tä lukuun ottamatta ei ole ryhtynyt sellaiseen.

Modernisoidut Tatrat on varustettu moderneilla Cegelecin valmistamilla tšekkiläisillä TV Progress -laitteilla, jotka säästävät jopa 50 % sähköstä ja pidentää raitiovaunun käyttöikää 10 vuodella.

Kesäkuun 2009 alussa linjalle ilmestyi toinen modernisoitu raitiovaunu nro 054, joka toimi 1990-luvulle asti toisena perävaununa CME :n varrella raitiovaunulla nro 053, joka jäi suojeluun. Nro 054 ilmestyi epätavallisessa, jyrkästi erilaisessa värissä - valkoinen ja sininen. Auton etuosaan, jossa peränumero yleensä sijaitsee, kiinnitettiin Orelin kaupungin vaakuna ja taululla oli kirjoitus "Työmme on sinulle, rakas kaupunki!". Samanaikaisesti numeron 054 kanssa hän vaihtoi vakioväriä ja numeroa 038.

Lokakuuhun 2009 mennessä Oryol-linjoilla liikennöi jo 5 täysin kunnostettua ja modernisoitua Tatra T3SU -raitiovaunua : nro 038, 054, 014, 019, 021. Hautausmaanurkassa oli kunnostettavaa 6 autoa: nro 053. Ostettu varaosat ovat loppuneet, mutta TTP:n johto suunnittelee kunnostavansa kaikki raitiovaunut ajan myötä.

Tatra T3 -raitiovaunujen haitat

  • Salon lattia sijaitsee korkealla .
  • Sisätilat ovat meluisia johtuen moottorigeneraattorin toiminnasta (käytetään muuntamaan 600 V 24 V:ksi pienjännitepiireissä). Joissakin raitiovaunun muunnoksissa (esimerkiksi Samara TTU Tatra T3E:n muunnoksessa) kuitenkin moottorigeneraattoria vaihtamalla oli mahdollista saavuttaa melun puuttuminen sekä pysäköinnin aikana että raitiovaunun liikkuessa. . Ainoat melun lähteet ovat toimivat ETNA-lämmittimet, kun lämmittimet on kytketty pois päältä, auto on täysin äänetön, äänen esiintyminen ja voimakkuus raitiovaunuvaunun liikkeen aikana riippuu kiskopohjan laadusta.
  • Ohjaamo on erittäin ahdas ja joissakin harjoitusautoissa (jos se on suunniteltu ylimääräiseksi opiskelijaistuimeksi) peittää puolet etuovesta.
  • Kaasupolkimen sormien takertuminen kuljettajien epätarkkojen toimien vuoksi, minkä seurauksena auto käynnistyy äkillisesti ja hidastaa. Totta, tällainen toimintahäiriö voidaan poistaa suhteellisen helposti EO:lla varikolla.
  • matalat ikkunat. Seisovan matkustajan on kumartuttava katsoakseen ulos ikkunasta. Myös kapeat "ikkunalaudat" ovat istuvien matkustajien kannalta hankalat nojata.
  • Jotkut raitiovaunut narisevat voimakkaasti käännöksissä (kuten KTM / KTP-2 ).
  • Voimakas vaikutus raiteeseen, kuten kaikissa sen sukupolven raitiovaunuissa (KTM-5M3, RVZ-6, LM-68M, LVS-86), joissa on yksijousituksella kehyksetön siltateli.
  • Matala katto ja matalat kaiteet. Yli 180 senttimetriä pitkien ihmisten oli kumartuttava sisään- ja uloskäynnin kohdalla.

Huolto ja korjaus

Valmistaja suosittelee seuraavia huoltovälejä vaunulle [52] :

  • EO - päivittäinen tarkastus 400 km :n ajon jälkeen;
  • KO - kontrollitarkastus, 3000 km ajon jälkeen (joka toinen viikko);
  • SP - keskimääräinen katselu 50 000 km :n jälkeen ;
  • OP - päänäkymä, 150 000 km :n jälkeen ;
  • GR - yleishuolto, 600 000 km :n jälkeen .

Käytettäessä yhdessä muuntyyppisten autojen kanssa Neuvostoliitossa otettiin käyttöön 70 000 km :n nostokorjausten tiheysstandardit , joten auton poistoikä on 17-18 vuotta 1 120 000 km :n ajolla . Monien korjausten aikana auton käyttö vaativammissa ilmasto-olosuhteissa vaatii syvempää työtä kuin valmistaja vaatii. Tässä tapauksessa korjaussykli sisältää EC:n lisäksi tasaisesti jakautuneen tälle ajolle [53] :

  • toisen osan (nro 5) tehdaskorjaus;
  • kaksi tehdaskorjausta ensimmäisestä osasta (nro 4);
  • neljä keskikokoista korjausta (nro 3);
  • kahdeksan pientä korjausta (nro 2) 70 000 km :n jälkeen ;
  • kärryjen kallistaminen (kääntäminen) ja siteiden kääntäminen melun vähentämiseksi ajettaessa 35 000 km ;
  • ennaltaehkäisevä huolto (nro 1) kolmen viikon välein ( 4000 km );
  • ennaltaehkäisevä tutkimus (nro 0) 2-3 kertaa viikossa ( 600 km ).

Muistiinpanot

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 T-3 autoja, 1977 , s. 7.
  2. ↑ 1 2 3 Raitiovaunu Tatra-3 (T-3) . tramruz.net . Haettu 20. kesäkuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 3. heinäkuuta 2020.
  3. ↑ 1 2 Legendaarinen raitiovaunu. Vanhin lineaarinen Tatra T3YouTube-logo 
  4. ↑ 1 2 Autot T-3, 1977 , s. 5.
  5. ↑ T-3 autot, 1977 , s. 5-6.
  6. ↑ T-3 autot, 1977 , s. 6.
  7. ↑ T-3 autot, 1977 , s. 8-9.
  8. ↑ T-3 autot, 1977 , s. kymmenen.
  9. ↑ T-3 autot, 1977 , s. 10-11.
  10. ↑ T-3 autot, 1977 , s. 12.
  11. ↑ 1 2 Autot T-3, 1977 , s. 16.
  12. ↑ T-3 autot, 1977 , s. 12-13.
  13. ↑ T-3 autot, 1977 , s. 13-14.
  14. ↑ T-3 autot, 1977 , s. 158.
  15. ↑ T-3 autot, 1977 , s. 17-19.
  16. ↑ T-3 autot, 1977 , s. 156.
  17. ↑ 1 2 Autot T-3, 1977 , s. 16-17.
  18. ↑ T-3 autot, 1977 , s. 160.
  19. ↑ T-3 autot, 1977 , s. 165.
  20. ↑ T-3 autot, 1977 , s. 162-163.
  21. ↑ T-3 autot, 1977 , s. 168.
  22. ↑ T-3 autot, 1977 , s. 50-57.
  23. ↑ T-3 autot, 1977 , s. kaksikymmentä.
  24. ↑ 1 2 Autot T-3, 1977 , s. 21.
  25. ↑ 1 2 Autot T-3, 1977 , s. 98.
  26. ↑ T-3 autot, 1977 , s. 22.
  27. ↑ T-3 autot, 1977 , s. 40.
  28. ↑ T-3 autot, 1977 , s. 26-27.
  29. ↑ T-3 autot, 1977 , s. 28.
  30. ↑ T-3 autot, 1977 , s. 76-77.
  31. ↑ T-3 autot, 1977 , s. 31-32.
  32. ↑ T-3 autot, 1977 , s. 38.
  33. ↑ T-3 autot, 1977 , s. 29.
  34. ↑ T-3 autot, 1977 , s. 59-60.
  35. ↑ T-3 autot, 1977 , s. 63-66.
  36. ↑ 1 2 Autot T-3, 1977 , s. 112.
  37. ↑ T-3 autot, 1977 , s. 154.
  38. ↑ T-3 autot, 1977 , s. 142-143.
  39. ↑ T-3 autot, 1977 , s. 115-120.
  40. ↑ T-3 autot, 1977 , s. 114.
  41. ↑ T-3 autot, 1977 , s. 120.
  42. ↑ T-3 autot, 1977 , s. 98-99.
  43. ↑ T-3 autot, 1977 , s. 129-130.
  44. ↑ T-3 autot, 1977 , s. 127-128.
  45. ↑ T-3 autot, 1977 , s. 137-138.
  46. ↑ T-3 autot, 1977 , s. 105.
  47. ↑ T-3 autot, 1977 , s. 139.
  48. ↑ T-3 autot, 1977 , s. 107-108.
  49. ↑ T-3 autot, 1977 , s. 144.
  50. ↑ Projekti studion verkkosivuilla . FORMA teollinen muotoilu . Haettu 26. heinäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 26. heinäkuuta 2019.
  51. ↑ Ufassa Tatra T3 -raitiovaunun modernisointiprojekti keskeytettiin rahoituksen puutteen vuoksi . Bashinform.rf (24. toukokuuta 2019). Haettu 26. heinäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 26. heinäkuuta 2019.
  52. ↑ T-3 autot, 1977 , s. 67.
  53. ↑ T-3 autot, 1977 , s. 68-69.

Kirjallisuus

  • Ivanov M. D. Raitiovaunut T-3 . - M . : "Kuljetus", 1977. - 240 s. -8000 kappaletta.
  • T3-raitiovaunujen huolto (mekaaninen osa). - Praha: CKD Prague, 1982. - 118 s.
  • Ivanov M.D., Ponomarev A.A., Ieropolsky B.K. Raitiovaunut T-3 . - Moskova: Liikenne, 1977. - 240 s.

Linkit

 ČKD Tatra -raitiovaunut
Normaalit raitiovaunut
Nivelraitiovaunut
Matalalattiaiset raitiovaunut
perässä
  • B3
    • B3D
    • B3DM
  • B4
    • B4D
    • B4D-Z
    • B4D MS
    • B4DM
    • B4DC
    • B4D-NF
  • B6A2
    • B6A2M
Kolmannen osapuolen kehitystyön kokoonpano
  • T2D
  • B2D
  • Tšekki Lipa 6MT
ČKD Tatra -raitiovaunumallien nimitys