Lentokoneen sisäinen virtalähdejärjestelmä (aircraft onboard SES) on virransyöttöjärjestelmä, joka on suunniteltu tarjoamaan lentokoneen sähkölaitteita vaaditunlaatuisella sähköllä. Sähkönsyöttöjärjestelmää kutsutaan yleensä sähkön tuotantoon ja jakeluun tarkoitettujen laitteiden sarjaksi. Viime vuosisadan 1920-luvulta lähtien lentokoneet alkoivat käyttää DC-generaattoreita 8, sitten 12 ja lopulta 27 voltilla.
Lentokoneen laitteiden ja lentokoneiden järjestelmien virtalähteenä käytetään tällä hetkellä tasavirtasähköä, jonka jännite on 28 volttia , AC yksivaiheinen tai kolmivaiheinen nollavirta, jonka jännite on 200/115 volttia, taajuus 400 Hz , Kolmivaiheinen vaihtovirta ilman nollavirtaa lineaarisella jännitteellä 36 volttia, 400 hertsiä [1 ] . Lentokoneessa olevien generaattoreiden kokonaisteho voi vaihdella pienten lentokoneiden tai helikopterien 20 kW : sta raskaiden lentokoneiden 600 kW tai enemmän .
Laivan SES sisältää virtalähteet, säätö-, ohjaus- ja suojalaitteet, varsinaisen laivan verkon kojeistoineen, kuluttajapiirien suojalaitteet sekä suojalaitteet radiohäiriöitä, staattista sähköä ja sähkömagneettista säteilyä vastaan. Erota primaariset ja toissijaiset sähkönlähteet. Ensisijaisia lähteitä ovat laivan sähkögeneraattorit ja akut . Toissijaisia lähteitä ovat muuntajat ja muuntimet .
Lentokoneen virransyöttöjärjestelmän luotettavuus on yksi lentoturvallisuuden perustekijöistä. Siksi SES:ssä suunnitellaan toimenpiteitä toimintavarmuuden ja ilma-aluksen kestävyyden lisäämiseksi. Pääsääntöisesti käytetään pää-, vara- ja hätäsähkölähteitä. Päälähteet tuottavat sähköntarpeen normaaleissa lento-olosuhteissa. Varalähteet ruokkivat kuluttajia, kun päälähteistä on pulaa sähköstä, joka johtuu aurinkovoimalaitoksen vioista. Hätälähteet syöttävät vain lentokoneen elintärkeitä järjestelmiä (ensimmäisen luokan kuluttajat), joita ilman on mahdotonta suorittaa lentoa turvallisesti.
Useat haitalliset tekijät vaikuttavat lentokoneiden sähkölaitteisiin - tärinät, kiihtyvyydet, suuret lämpötila- ja painehäviöt, iskukuormitukset, polttoainehöyryjen, öljyjen ja erikoisnesteiden aggressiiviset ympäristöt, joskus erittäin syövyttävät ja myrkylliset. Lentokoneiden sähkölaitteiden suunnitteluominaisuuksia ovat erittäin korkea ammattitaito, korkea mekaaninen ja sähköinen lujuus minimaalisella painolla ja mitoilla, palo- ja räjähdysturvallisuus, suhteellisen helppokäyttöisyys, vastaavien tuotteiden täydellinen vaihdettavuus jne.
Toimintaperiaatteen mukaan lentogeneraattorit eivät eroa vastaavista maanpäällisistä generaattoreista, mutta niillä on useita ominaisuuksia: alhainen paino ja mitat, suuri ankkurin virrantiheys, pakotettu ilma, haihdutus- tai nestejäähdytys, korkea roottorin nopeus, korkealaatuisten rakennemateriaalien käyttö. Tasavirtalähteinä käytetään yleensä kontaktittomia synkronisia vaihtovirtageneraattoreita ja kollektoritasavirtageneraattoreita . Generaattorit asennetaan moottoreihin ja apuvoimayksiköihin ( APU ), kun taas lentokoneiden ja helikopterien potkuriturbimoottoreiden nopeutta stabiloidaan säätämällä moottorin kuormitusta muuttamalla potkurin nousua , mutta turboreettimoottoreissa roottorin nopeus voi vaihdella Laaja valikoima jopa kovamekaanisella taajuusmuuttajalla vaihtovirtageneraattorin taajuudella muuttuu myös merkittävästi, mikä on usein mahdotonta hyväksyä kuluttajien vaatimusten mukaan.
Siksi sähköverkot rakennetaan erilaisten käsitteiden mukaan. Verkon rakentaminen riippuu lentokoneen käyttötarkoituksesta , sen suunnitteluominaisuuksista ja käytetyistä laitteista. Esimerkiksi Tu-134- lentokoneissa moottoreiden tasavirtageneraattoreita käytetään pääsähkönlähteinä, ja sähkökonemuuntimia käytetään vaihtovirran syöttämiseen vakaalla taajuudella 200/115 volttia, 400 Hz . Useimmat lentokoneet on varustettu vaihtovirtageneraattoreilla, jotka tuottavat vakiotaajuisen virran joko vakionopeudella (APU ja monet potkuriturbiinit) tai vakionopeudella (CFD, jota kutsutaan myös vakionopeuskäytöiksi - CVD).
On myös lentokoneita, joiden moottoreihin on asennettu epävakaataajuisia generaattoreita, joista syötetään taajuutta vaatimattomia kuluttajia - loistelamppuja, jäänestojärjestelmää, tasasuuntaajia ja tasataajuista vaihtovirtaa tuottavia muuntimia. tasasuuntaajat. Tällainen on esimerkiksi An-140- virtalähdejärjestelmä - generaattoreiden pyörimisnopeus vaihtelee 70 - 100% maksimista, kolme tasasuuntaajaa saa virtansa generaattoreista, kaksi tehokasta (2,5 kVA) PTS-2500 puolijohdemuuntajaa 115/200 V saavat virran tasasuuntaajista, 400 Hz.
Generaattorit toimivat aina suoja- ja ohjauslaitteiden kanssa . Esimerkiksi vaihtovirtageneraattorit GT40PCH6, GT40PCH8, GT60PCH8 ja jotkut muut toimivat BZU-376SB suoja- ja ohjausyksikön ja BRN-208MA jännitteensäätöyksikön tai yhden BRZU-115VO säätö-, suojaus- ja ohjausyksikön kanssa. BZU suojaa generaattoria ylivirralta ja taajuudella (sammuttaa generaattorin käytön yli 480 Hz:n taajuudella), kuormituksella (sammuttamalla generaattorin verkkoon yhdistävän kontaktorin ) - jännitteen ja taajuuden nousulta ja laskulta . BRN säätelee generaattorin lähtöjännitettä. BRZU yhdistää kaikki nämä toiminnot, ja se on myös kevyempi kuin BZU + BRN -sarja painoltaan - 4,62 kg verrattuna 5,3 ja 4,4.
Lentokoneissa toisiovirtalähteinä käytetään sähkökonemuuntimia ja staattisia puolijohdemuuntajia ( invertteriä ). Neuvostoliitossa ja Venäjällä valmistettujen muuntajien nimessä oleva numero ilmaisee pääsääntöisesti sen tehon volttiampeereina . Sähkökonemuunnin on yksikkö, joka koostuu tasavirtasähkömoottorista ja vaihtovirtageneraattorista (joskus kaksi), jotka on mekaanisesti kiinnitetty yhdelle akselille. Tällaisen muuntimen toimintaperiaate perustuu sähköenergian kaksinkertaiseen muuntamiseen sähkökoneissa - moottorissa ja generaattorissa. Nopeuden stabilointipiiri (nopeus) sijaitsee yleensä ohjauslaatikossa. Yleisimmin käytettyjä ovat PO-sarjan muuntimet (yksivaiheinen 115 voltille), PT (kolmivaiheinen 200/115 voltille tai 36 voltille) ja PTO (yhdistetty). Hyötysuhteella 50-60 % sähkökonemuuntimen teho voi olla 125 VA (PT-125Ts) - 6 kVA (PO-6000) . Sähkökoneen muuntimet vaativat säännöllistä huoltoa (yleensä 100 lento- tai käyttötunnin välein) ja harjakeräysyksiköiden (BKU) kunnon seurantaa vaihtamalla virrankeräimen harjat niiden kuluessa.
Staattiset muuntimet muuntavat tasavirran vaihtovirraksi käyttämällä ohjattuja puolijohdelaitteita - transistoreja tai tyristoreja . Niiden melu ja tärinä ovat paljon pienemmät kuin pyörivien muuntimien (liikkuvista elementeistä on vain jäähdytystuuletin, pienitehoisissa muuntimissa se puuttuu kokonaan), hyötysuhde voi olla 85%, mikä on erityisen tärkeää, kun lentokone on saa virtansa paristoista. Muuntimet PTS-25 ovat yleisiä (toimii yhdessä varakeinohorisontin AGR-72 kanssa ja tarjoaa jatkuvan autonomisen virransyötön akuista), PTS-250 (tuottaa 36 V:n käänteisen vaiheistuksen, joka vaaditaan 36 V järjestelmässä Tu-154 ja jotkin muut lentokoneet), PTS-800 (asennettu erityisesti Tu-204 , Yak-42 , Tu-142 MZ, Ka-27 helikoptereihin jne.), PTS-1600 ja PTS-2500 (tuote 115/200 V), yksivaiheinen POS-25 (käytetään 127 V:n, 50 Hz:n jännitteen sähköparranajokoneiden pistorasioihin), POS-1000 (115 V, 400 Hz) jne.
Jos on tarpeen saada tasainen taajuusjännite muuttuvanopeuksisella moottorilla toimivasta generaattorista, generaattorit kytketään vaihteistoon vakionopeuskäytön (PPO) kautta . PPO-järjestelmiä on erilaisia - hydraulinen, pneumaattinen, mekaaninen. Sovellus löydettiin differentiaalityyppisestä hydrostaattisesta kaaviosta ( hydraulipumppu - hydraulimoottori ), jossa lentokoneen moottorin akselilta otettu mekaaninen pyörimisenergia muunnetaan käyttönesteen - öljyn paineenergiaksi. Nopeuden säätö suoritetaan hydraulisella keskipakokoneella, joka ohjaa hydraulipumpun suorituskykyä. Useimpien potkuriturbomottoreiden ja APU :iden tapauksessa vaihtovirtageneraattorit toimivat vakionopeudella moottorin nopeuden vakauden vuoksi. Vakaan taajuuden ensiö (pää) vaihtovirtajärjestelmää käytetään esimerkiksi lentokoneissa An-72 ja An-148 , Il-62 , Tu-154 ja Tu-204 , Su-27 , Mi-28N, Ka- 27 ja Ka-50 . Näissä koneissa puolijohdesuuntaajia (VU:t) käytetään tuottamaan tasavirtaa.
Tasasuuntaajalaite (VU) - kokoonpano, joka koostuu kolmivaiheisesta alennusmuuntajasta , kolmivaiheisesta puolijohdetasasuuntaajasta ja joskus tyristorin stabilointipiiristä kuormituksen muuttuessa. Erityyppisten ajoneuvoyksiköiden teho voi olla välillä 3 - 12 kW. Piirin pakkojäähdytystä varten tasasuuntaajassa on sisäänrakennettu tuuletin . Yleisimmät VU-tyypit - VU-6A ja VU-6B, joiden teho on 6 kW, niissä ei ole stabilointia ja lähtöjännite riippuu suoraan tulojännitteestä.
Lentokoneissa voidaan käyttää sekoitettua virransyöttöjärjestelmää tasavirtaverkoista ja vaihtovirtaverkoista, joilla on vakaa tai epävakaa taajuus, sekä lisäverkkoja erilaisten monimutkaisten laitteiden (autonomisten tehonsyöttöjärjestelmien) syöttämiseen. Esimerkiksi vaihtovirtageneraattoria voi käyttää ilmaturbiini , joka puolestaan toimii lentokoneen moottorin kompressorista otetulla paineilmalla . Tällaista yksikköä kutsutaan turbogeneraattoriksi , ja sitä käytetään melko harvoin, erityisesti An-22- , Tu-95/142-lentokoneissa, An-12:n, Il-76:n ja muiden erikoismuunnoksissa. Se koostuu turbiinista ja tavanomaisesta lentokonegeneraattorista GT60PCH8 (60 kVA, 115/200 V, 400 Hz, 8000 min -1 , samoja käytetään NK-12MP- sähkömoottorissa) ja sitä käytetään syöttämään virtaa kuluttajille, joiden virta on vakaa 400 Hz maassa, kun moottorit toimivat maakaasulla (6600 min -1 nimellisen 8300 min -1 sijasta ) ja generaattorit eivät tuota nimellistaajuutta 400 Hz. TG:n käynnistämisen jälkeen se pyörii 2 minuuttia. Normaalia käyttöä varten on noustava vähintään kahdesta moottorista, muuten TG "täytetään" - se ei saavuta nimellisnopeutta 8000 min -1 kuormituksen alaisena .
Yleisempiä ovat turbopumppuyksiköt (HPU - ilmaturbiinilla toimiva hydraulipumppu), joita käytetään paineenlähteinä hydraulijärjestelmissä, esimerkiksi Tu-22M, An-124, Il-86 ja monet muut koneet, mutta niissä on mitään tekemistä SES:n kanssa.
Ilmailun aamunkoitteessakaan moottoreiden generaattoreita ei käytetty kuluttajien tehonlähteenä, vaan käytettiin dynamoita tuulimyllyillä (ilmaturbiineilla), joita vastaantuleva ilmavirta pyöritti lennon aikana. Maan päällä lentokoneverkon virtalähteenä käytettiin koneessa olevia akkuja ja pitkäaikaisiin korjaus- ja säätötöihin suurikapasiteettisia maa-akkuja.
Tulevaisuudessa lentokoneiden verkosta tuli paljon monimutkaisempi, mutta monet lentokoneet käyttävät edelleen ilmaturbiineja, jotka hätätilanteissa vapautuvat ilmavirtaan ja tuottavat sähköä ensimmäisen luokan kuluttajille ja joskus hydraulista painetta hätähydraulijärjestelmä. Jos tuulimyllyyn asennetaan vaihtovirtageneraattori, turbiini on varustettu keskipakonopeudensäätimellä. Hätäturbiinit on usein varustettu automaattisilla laitteilla, jotka tunnistavat hätätilanteen ja laukeavat (vapautetaan virtaan ja otetaan käyttöön) automaattisesti ilman ohjaajan käskyä.
Tällaiset yksiköt voidaan varustaa sekä pienillä lentokoneilla että suurilla matkustajalaivoilla. Esimerkiksi jopa pieneen harjoituslentokoneeseen L-39 Albatros asennetaan V-910 hätäturbiini kolmen kilowatin LUN 2117.02 DC-generaattorilla.
Nykyaikaisissa lentokoneissa akkuja käytetään hätäsähkönlähteinä ensimmäisen luokan kuluttajille, joita ilman normaali lennon suorittaminen on mahdotonta. Akut puolestaan voivat antaa virtaa hätävirtamuuntajille (yleensä pieniä sähkökoneita tai staattisia koneita) ensimmäisen luokan kuluttajille, jotka tarvitsevat vaihtovirtaa. Akut toimivat koko lennon ajan puskurissa tasavirtageneraattoreiden kanssa (jos saatavilla). Käytetään lyijyakkuja (12SAM-28, 12SAM-23, 12SAM-55), hopea-sinkki (15STsS-45) ja nikkeli-kadmium (20NKBN-25, 20NKBN-40, 20NKBN-28, 20KSX-27 ). Lennon kesto, kun BES saa virtaa vain akusta, voi vaihdella suuresti erityyppisissä lentokoneissa: useista tunteista (esim. nyt käytöstä poistettu Tu-16- tyyppinen pommikone , akusta se lentää yhteen ja puoli tuntia) useisiin minuutteihin ( Tu-22M3 , enintään 12-15 minuuttia).
Nykyään yleisimmät akut ovat 20NKBN25, jotka voidaan vaihtaa VARTA 20FP25 -akkuihin. Numerot tarkoittavat: 20-kennoinen akku, jonka nimelliskapasiteetti on 25 ampeerituntia. Johonkin sisäiseen hyppyjohtimeen on asennettu akkuja, joissa on sisäänrakennettu lämpöanturi (20NKBN25-TD jne.) - anturi laukeaa, kun se kuumenee yli 70 ° C:seen, mikä tapahtuu lämmön karkaamisen aikana ja kytkee akun ylikuumenemishälytyksen päälle, joka, jos SES muuten toimii, toimii signaalina akun välittömästä sammuttamisesta. Nykytekniikan osalta merkinantopiirit määritettiin aluksi, joitain vanhempia tyyppejä viimeistellään: esimerkiksi Tu-154:stä julkaistiin tarkistustiedote ilmassa tapahtuneen sähkökatkon ja RA-85684-lentokoneen hätälaskun jälkeen. lentoinsinöörin virheelliset toimet.
Tällä hetkellä maasähkönlähteitä käytetään valmisteluissa, erilaisissa ehkäisy- ja korjaustöissä - APA-4-, APA-5D-, APA-50M-, APA-80-tyyppiset lentokentän liikkuvat yksiköt (auton alustalla); lentokentän sähkögeneraattori-muuntimet AEMG-50M ja AEMG-60/30M. Virtalähteenä käytetään vähäisemmässä määrin yleiskäyttöisiä erikoisajoneuvoja, kuten EGU-3, EGU-50 / 210-131, UPG-300. Voidaan käyttää myös kiinteitä staattisia puolijohdemuuntimia-tasasuuntaajia, jotka muuttavat teollisuusjännitteen lentokoneen jännitteeksi (niitä käytetään laajalti lentokonetta kuljettavissa aluksissa).
Maalähteiden liittämiseksi lentokoneen verkkoon rungon alaosassa on yhtenäiset liittimet - tasavirtatyyppi Shrap-500, vaihtovirta Shrap-200 tai Shrap-400-3F, jotka vastaavat kansainvälisiä standardeja .
Laivan sähköverkko (BES) on monimutkainen kanavajärjestelmä sähkön siirtämiseksi lähteistä vastaanottimiin, ja se koostuu renkaista, sähköjohdoista, kojeistoista, kytkimistä ja suojavarusteista. Verkot jaetaan ehdollisesti keskitettyihin, hajautettuihin ja sekoitettuihin. Keskitetyssä verkossa sähkö syötetään ensin keskusjakelulaitteiden (CRU) väyliin ja sitten oheisjakelulaitteisiin (RU) - jakelukeskukset (RP), kytkentärasiat (RK) ja jakelukeskukset (RShch), kaikkiin lentokoneen sisäisiin laitteisiin. Hajautetussa BES:ssä ei periaatteessa ole CIA:ita ja sähkön jakelu tapahtuu välittömästi RK- ja RP-kuluttajien kautta. On myös sekatyyppinen BES, jossa on merkkejä keskitetystä ja hajautetusta verkosta. Luotettavuuden parantamiseksi laivan verkko on jaettu esimerkiksi vasempaan ja oikeaan tasavirtaverkkoon tai ensimmäisen, toisen tai kolmannen generaattorin verkkoon. Verkkoja voidaan syöttää rinnakkaisilla (yhteistä kuormaa varten) generaattoreilla, kun taas yhden, esimerkiksi generaattorin, vika ei johda verkon katkeamiseen. Ristiinsyöttöä käytetään myös - verkko nro 1 saa voimansa generaattorista nro 1 (vasen moottori) ja nro 3 (oikea moottori). Verkkoa nro 2 puolestaan käyttää generaattori nro 2 (vasen moottori) ja nro 4 (oikea moottori). Jos oletetaan, että yhden generaattorin teho riittää syöttämään kaikki tämän verkon kuluttajat, niin käy ilmi, että jos yksi moottori (mikä tahansa) vikaantuu ja vastaavasti kaksi generaattoria pysähtyy, tämä ei vaikuta tehoon lentokoneiden järjestelmien toimittaminen.
Generaattorin (generaattoreiden) vian sattuessa verkko muodostaa automaattisesti (tai manuaalisesti) yhteyden läheiseen terveeseen verkkoon. Jos itse verkossa tulee vika, esimerkiksi oikosulku, verkko jää jännitteettömäksi, mutta osa tämän verkon kuluttajista (jos ne ovat hyvässä kunnossa) voidaan kytkeä virtaan toisesta verkosta ( vaihdetut linja-autot). Pieni osa UPS:stä, johon ensimmäisen luokan kuluttajat on kytketty, saa virtaa suoraan akkuväylästä koko lennon ajan. Osa laitteista on kytketty kaksoistehoväyliin (kutsutaan myös hätäväyliksi, ATS), jotka normaalisti toimivat generaattoreista / ajoneuvoyksiköistä, mutta onnettomuuden sattuessa kytketään automaattisesti akkuväylään tai kaikkiin lähteisiin (akut, ajoneuvoyksiköt, generaattorit) ovat jatkuvasti yhteydessä ATS:ään...), ja irrotetut väylät saavat virran ATS:stä, jotka sammuvat, kun kaikki tai melkein kaikki päälähteet epäonnistuvat (virtalähteenä paristoilla). Tällaisella monimutkaisella verkkokytkentäjärjestelmällä on vain yksi tavoite - lentokoneen virtalähteen kestävyyden maksimaalinen lisäys erilaisten vikojen ja vaurioiden sattuessa . Nykyaikaisemmissa lentokoneissa käytetään generaattoreiden ja koneen verkon elementtien toimintaparametrien automaattista ohjausta digitaalisilla laitteilla.
Miehistö pystyy ohjaamaan joitain kytkimiä, esimerkiksi koneissa Tu-154, Tu-95 - lentoinsinööri , tu-134 -navigaattorissa , Tu-22M -navigaattori -operaattorissa, An-22 :ssa , Il-76:ssa - lentosähköasentaja , An- 12 , An-24 - radio-operaattori . Yksipaikkaisissa hävittäjälentokoneissa sekä nykyaikaisissa matkustamolentokoneissa, joissa on kaksihenkinen matkustamomiehistö, esimerkiksi Airbus -koneissa tai kotimaisissa Sukhoi SuperJet 100 -lentokoneissa - lentäjät , voimajärjestelmän ohjaimet ja säätimet asennetaan heidän työpaikoilleen. Vanhoissa lentokoneissa, joissa käytetään käsiohjattuja tasavirtageneraattoreita (Tu-134, An-12, Tu-95, An-24), miehistön tehtäviin kuuluu verkon virran epätasapainon manuaalinen säätö (generaattoreiden jännitteen säätö) , joille kaukosäätimet, ja nykyaikaisissa lentokoneissa lähes kaikki on automatisoitua, lähteet tarvitsee vain kytkeä päälle ennen lentoa, sammuttaa lennon jälkeen ja puuttuminen on vain vakavissa hätätilanteissa.
Suurissa lentokoneissa RC-, RP- ja RU-määrä voi olla useita kymmeniä (yli sata), ja johdotuksen kokonaispituus voi olla satoja (ja jopa tuhansia) kilometrejä. Samanaikaisesti kaikilla kuluttajilla on poikkeuksetta suojaus ylikuormituksia ja oikosulkuja vastaan - katkaisijat, erityyppiset sulakkeet ja virranvoimakkuus - 0,5 - 900 ampeeria. Pääsääntöisesti kaikki kytkin- ja suojalaitteet on keskitetty tiiviisti kojeistoon huollon ja asennuksen helpottamiseksi.
SES:n suojaamiseen käytetään erilaisia laitteita - sulakkeita, katkaisijoita , erilaisia releitä , virtamuuntajia . Sulakkeista yleisimmät ovat SP (lasisulake, jonka toiminta tarkistetaan visuaalisesti elementin burnoutilla), jotka on suunniteltu virroille 0,25 - 30 A, PM (nopeatoiminen sulake, jossa on laukaisuilmaisin, ulkoneva sulakkeesta) . tapaus, kun elementti palaa), tuotetaan virroille 1 - 75 A. Satojen ampeerien virroille valmistetaan TP (tulenkestäviä) sulakkeita, joita käytetään suojaamaan lähteitä sekä erityisen tehokkaita kuluttajia, esimerkiksi DC Tu-95 : n laskutelineiden ja läppien moottorit .
Lämpökatkaisijoiden päätyypit:
Huolimatta siitä, että koneita ei ole tarkoitettu toiminnalliseen kytkentään, vaan vain suojaamiseen, ohjaamoon asennetaan usein kytkinlaitteita, joten AZS- ja AZ3-koneet on valmistettu erilaisiin valaistuksiin - ultraviolettisäteilyn alla, valomassa vivussa. pää, ilman indeksiä, punaisena tai valkoisena , ilman valomassaa ja vipua pidennettynä (huoltoasemille) 6 mm - indeksillä K. Esimerkiksi AZSGK-5 - huoltoasema suljettu punaisella/valkoisella valaistuksella, nimellisvirta 5 A, AZ3K-10 - kolmivaiheinen katkaisija punaiseen/valkoiseen valaistukseen, nimellisvaihevirta - 10 A.
Joissakin lentokoneissa (esimerkiksi Yak-42 :ssa) AZR:n massan vähentämiseksi monia piirejä ei asenneta erillisiin RU:iin, vaan suoraan kojepaneeleihin ja niitä käytetään toiminnan ohjaukseen [2] .
Suojareleistä yleisimmät ovat tasavirtapiirien polarisoidut releet - differentiaali-minimireleet DMR-200, DMR-400, DMR-600, suoja- ja ohjauslaite VU AZUVU-200, numerot tarkoittavat maksimivirtaa ampeereina. Ne suojaavat tasavirtalähteitä - generaattoreita ja tasasuuntaajia - käänteisvirralta ja oikosululta lähteestä kojeistoon. DMR antaa myös signaalin virranjakelun ohjauspiirissä lähteen normaalista toiminnasta.
DMR:ssä on kaksi pääkäämiä - virta , jotka on kytketty lähteen (liitin "+") ja kuorman (liitin "Network") väliin ja mukaan lukien , sisältyvät lähteen ja miinuksen väliin (liitin "-"). Jos lähde käynnistyy normaalisti, jännitteen ilmaantuminen saa virran kulkemaan kytkentäkäämin läpi ja sen magneettivuo sulkee DMR:n tehokoskettimet - lähde on kytketty virtakäämin kautta kuormaan. Virta- ja kytkentäkäämit on käämitty samalle sydämelle niin, että kun virta kulkee "+":sta verkkoon, niiden magneettivuot summautuvat. Jos lähde vioittuu tai lähteestä DMR:ään lähtevässä johdossa tapahtuu oikosulku , virta käämissä alkaa virrata vastakkaiseen suuntaan, käämivirrat alkavat toimia toisiaan vastaan ja laukaisuvirralla ( 10-15 A), ne kumoavat toisensa, minkä seurauksena se avautuu ja jää tähän asentoon, kytkentäkäämin piiriin kuuluva polarisoitu kosketin jännitteettömäksi ja DMR:n tehokoskettimet kytkeytyvät pois päältä. .
DMR :ssä on kaksi erikoiskäämiä - ohjaus ja paluu , jotka on myös käämitty yhteiselle sydämelle ja joilla on yhteinen miinus aktivointikäämin kanssa. Ne on kierretty eri suuntiin siten, että kun ohjauskäämiin kiinnitetään plus (AZUVU-200:n liitin "K"), sen magneettivuo toimii pääkäämiä vastaan ja saa polarisoidun koskettimen pois päältä (tarkistus DMR:n kunto) ja plus:n syöttö paluuliittimeen (liitin "G" AZUVU-200) sisältää polarisoidun koskettimen, joka palauttaa DMR:n käytön tai tarkistuksen jälkeen.
Vaihtovirtageneraattoreiden suojaus, joka on olennaisesti samanlainen kuin DMR:n toiminta, saadaan aikaan virtamuuntajien lohkoilla yhdessä generaattorin suojayksikön kanssa (BZU-376, BRZU-115 jne.). Virtamuuntajayksikkö - kolme virtamuuntajaa yhdistettynä yhdeksi koteloksi, kotimainen teollisuus tuottaa BTT-30B, BTT-40, BTT-60PM, BTT-120BT 30, 40, 60 ja 120 kVA generaattoreille, vastaavasti, virta-anturilohkoja ( ero on vain nimessä) BDT-16K, BDT-90K, BDT-120BT generaattoreille, joiden kapasiteetti on 16, 90, 120 kVA. Yksi pakkaamaton BTT rakennetaan suoraan generaattoriin tai asennetaan vaihejohtoihin X, Y, Z (johtien koteloon), toinen asennetaan kojeistoon. Samannimiset muuntajat (samassa vaiheessa, esim. vaiheessa A kojeistossa ja johdossa X generaattorista) kytketään suojayksikön kautta vastakkaisiin suuntiin, jos kojeiston kuluttama virta on yhtä suuri kuin generaattorin generoima virta, niin molempien CT:iden tuloksena oleva virta on nolla.
Jos johdossa on vuoto tai oikosulku, tasapaino häiriintyy ja yksikkö sammuttaa generaattorin. Yksikkö tarjoaa myös generaattorin maksimaalisen virtasuojan ohjaamalla muuntajien virtoja erikseen. Asennusvirheiden sattuessa (johtimien väärä kytkentä BTT:hen tai käänteinen vaihe BTT-ikkunoissa, käänteinen BTT-asennus, kun BTT-kotelon merkinnät "Generaattorista" ja "Lataa" eivät vastaa johdotusta ), differentiaalisuoja ei toimi oikein: joko se ei sammu, kun Oikosulku johdossa joko ei sammu ylikuormitettuna tai päinvastoin - generaattori "ei pidä kuormaa", eli se kääntyy pois päältä myös pienellä kuormituksella. Virheellinen asennus aiheutti Tu-154-koneen tulipalon Surgutissa - maksimivirtasuoja ei toiminut.
Junaverkon pääkytkinelementtejä ovat kytkimet, kytkimet ja sähkömagneettiset releet. Käytössä on tavallisia pienitehoisia releitä, mutta kytkentäelementteinä käytetään pääosin korkean luotettavuuden releitä ja erityisesti lentotekniikkaan valmistettuja kontaktoreita. Näillä releillä on erityinen aakkosnumeerinen merkintä, joka on täysin erilainen kuin sähkö- ja radiotekniikassa.
Myös lentokoneen sisäisessä verkossa passiividiodilogiikkapiireissä käytetään laajalti erilaisia puolijohdediodeja.
Suurissa lentokoneissa releiden ja kontaktorien määrä voi olla niin suuri, että kun lentokone kytketään virran päälle, satojen releiden samanaikainen toiminta koko rakenteessa aiheuttaa ominaisen, vertaansa vailla olevan äänen.
Ilmailutekniikassa käytetyissä kotimaisen tuotannon releissä ja kontaktoreissa on erityinen merkintä, joka koostuu yhdeksästä venäläisen aakkoston aakkosnumeerisesta merkistä. Merkinnällä voit määrittää kunkin tuotteen perussuunnittelun ja tekniset tiedot.
Ensimmäinen kirjain merkinnässä osoittaa käämipiirin nimellisjännitteen:
Toinen kirjain on tarkoitus:
Kolmas kirjain ja neljäs numero osoittavat nimellisvirran arvon (ampeereina) kosketinpiirissä.
Kirjain edustaa arvoa:
Neljännellä sijalla oleva numero ilmaisee tämän luokan yksiköiden lukumäärän.
Viidennelle ja kuudellelle paikalle asetetaan kaksi numeroa tai numero ja kirjain P - yhteystietojen numero ja tyyppi, viidennellä sijalla oleva numero on itsenäisten normaalisti suljettujen kontaktien lukumäärä (näiden kontaktien puuttuminen ilmaistaan numerolla 0 ), kuudennella sijalla oleva numero on itsenäisten normaalisti suljettujen koskettimien lukumäärä, viidennellä sijalla oleva numero ja kuudennessa kirjain P - kytkentäkoskettimien lukumäärä (esim. 01 - yksi normaalisti avoin kosketin, 02 - kaksi normaalisti avoimet koskettimet, 2P - kaksi kytkentäkosketinta, 6P - kuusi kytkentäkosketinta).
Seitsemännellä paikalla oleva kirjain on releen toimintatila:
Kahdeksannella sijalla oleva T-kirjain on lämmönkestävä rele.
Seitsemäs merkki voi myös osoittaa suurimman sallitun pitkän aikavälin ympäristön lämpötilan:
Vanhemmissa releissä ympäristön lämpötilan merkintä:
Yhdeksäs merkki minkä tahansa venäläisen aakkoston kirjaimen muodossa tarkoittaa ehdollisesti releen suunnittelun lisäominaisuuksia ja muutoksia, kun taas kirjain G tarkoittaa hermeettistä suunnittelua.
Esimerkkejä salauksen purkamisesta:
TKE53PODG-rele on suljettu DC-kytkentärele, jonka nimellisjännite on 30 V (todellisuudessa 28 volttia), jossa on kolme itsenäistä kytkentäkosketinta 5 A:n virralle ja suunniteltu pitkäaikaiseen ympäristön lämpötilaan jopa +85 °C asti.
Kontaktori TKS133DOD - kontaktori, jossa on käämitys, joka on suunniteltu liitettäväksi sisäiseen tasavirtaverkkoon nimellisjännitteellä 28 V, jossa on kolme normaalisti suljettua ja kolme normaalisti avointa kosketinta virralle enintään 100 A, suunniteltu pitkäaikaiseen käyttöön ympäristön lämpötila jopa +85 °C.
Lentokoneiden sähkölaitteita huoltavat JSC :n asiantuntijat (siviili-ilmailussa JSC:n ja REO :n erikoisuudet yhdistetään). Raskaissa koneissa AO jakautuu suuren työmäärän vuoksi sähkölaitteisiin (EE) ja muihin erikoisaloihin. Vastuullisin, aikaa vievin, fyysisesti vaikein ja likaisin on generaattoreiden ja sähkökonemuuntajien harja-keräinkokoonpanojen huolto.