| ED6 | |
|---|---|
| ED6-0001 VNIIZhT:n koerenkaassa | |
| Tuotanto | |
| Rakennusvuosia | 2000 |
| Rakennusmaa | Venäjä |
| Tehdas | Demihovin koneenrakennustehdas |
| Valmistaja | Demihovin koneenrakennustehdas |
| Kokoonpanot rakennettu | yksi |
| Autoja rakennettu | 7 |
| Numerointi | 0001 |
| Tekniset yksityiskohdat | |
| Palvelun tyyppi | matkustaja (esikaupunki, paikallinen) |
| Nykyinen kokoelmatyyppi | virroitin |
| Kosketinverkon virran ja jännitteen tyyppi | vakio, 3000 V |
| Vaunujen lukumäärä junassa | 3-10 |
| Sävellys |
prototyyppi: 2Pg+2Mp+2Pp, esikaupunkiliikenne: 2Pg+5Mp+4Pp (pää), paikallinen liikenne (projekti): 2Pg+3Mp+5Pp (pää) |
| Aksiaalinen kaava |
autot s., s.: 2-2; vaunu Mn: 2 0 - 2 0 |
| Ovien lukumäärä autossa | 2×2 |
| Istumapaikkojen määrä |
esikaupunkiliikenne: 748 (peruskoostumus); paikallinen liikenne (projekti): 640 (peruskokoonpano) |
| Koostumuksen pituus |
esikaupunkiliikenne: 242,7 m (peruskoostumus); paikallinen viestintä (projekti): 220,6 m (peruskokoonpano) |
| Vaunun pituus | 22 056 mm |
| Leveys | 3522 mm |
| Korkeus | 4 253 mm |
| Pyörän halkaisija | 950 mm |
| Radan leveys | 1520 mm |
| Vaunun materiaali | ruostumaton teräs teräs |
| lähtöteho |
(erityinen) esikaupunkiliikenne: 15,0 kW/t paikallisliikenne (projekti): 10,2 kW/t |
| TED tyyppi | DTA 400-6 UHL2 |
| TED- voimaa | 400 kW |
| Suunnittelunopeus |
esikaupunkiliikenne: 130 km/h paikallinen liikenne (projekti): 160 km/h |
| Kiihtyvyys |
esikaupunkiliikenne: 0,63 m/s 2 paikallinen liikenne (projekti): 0,50 m/s 2 |
| Sähköinen jarrutus | palautuva-reostaattinen |
| Jarrureostaattien teho | 480 kW (per vaunu) |
| Vetojärjestelmä | asynkroninen IGBT -asema |
| Jarrujärjestelmä | pneumaattinen, sähköinen |
| Turvajärjestelmät | CLUB-U , TSKBM , KURS-B |
| hyväksikäyttö | |
| Toimintamaat | Venäjä |
| Operaattori | Venäjän rautatiet |
| varikko | Pererva |
| Toiminnassa | ilman matkustajia: 2003 ja 2008 |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
ED6 ( Sähköjuna Demikhovsky , 6. tyyppi ) on kokeellinen venäläinen tasavirtasähköjuna , joka valmistettiin vuonna 2000 Demikhovsky -koneenrakennustehtaalla .
Sähköjunan kehittäminen aloitettiin vuonna 1997 liittovaltion kohdeohjelman "Uuden sukupolven matkustajaliikenteen kehittäminen ja tuotanto venäläisissä yrityksissä (1996-2005)" tehtävien mukaisesti. Sarjamuotoinen sähköjuna ED4M otettiin pohjaksi kehitetylle junalle , jossa päätettiin käyttää asynkronisia vetomoottoreita ja erikoismuotoisia telijä. Vuoden 2000 lopussa Demikhovin koneenrakennustehdas (DMZ) valmisti kuusivaunuisen sähköjunan, jonka nimi oli ED6-0001 ja joka koostui kahdesta perävaunun päästä, kahdesta moottorin väliautosta ja kahdesta perävaunun välivaunusta (2Pg + 2Mp + 2Pp). Itse asiassa koostumus koostuu kahdesta osasta M + 2P. Tällainen autojen suhde (klassisen M + P sijasta) on melko hyväksyttävä vetomoottorien (TED) lisääntyneen tehon vuoksi.
Toukokuussa 2001 sähköjuna saapui VNIIZhT-kokeelliselle kehälle Shcherbinkassa säätöä ja testausta varten. Syyskuussa 2002 Shcherbinkan näyttelyn ajaksi sähköjunaa täydennettiin perävaunulla ED6-000107. Näyttelyn jälkeen auto ei ollut mukana sähköjunassa; hänet lähetettiin takaisin tehtaalle, jossa hänet leikattiin.
On huomattava, että esikaupunkivaihtoehdon pääkoostumus (hankkeen mukaan) on 2Pg + 5Mp + 4Pp, ja junan autojen kokonaismäärä voi olla mikä tahansa kolmesta kymmeneen.
Hanke oli tarkoitus toteuttaa kahdessa vaiheessa. Ensimmäisessä vaiheessa oli tarpeen luoda esikaupunkien sähköjunan prototyyppi ottamalla käyttöön innovatiivisia teknisiä ratkaisuja, jotka sisältyivät itse asiassa ED6-0001: een (katso "Suunnittelu"). Toisessa vaiheessa sen piti aloittaa sarjatuotanto sekä luoda paikallisjuna, jonka suunnittelunopeus on 160 km/h ja peruskoostumus 2Pg + 3Mp + 5Pp. Suunnittelunopeuden lisääminen olisi mahdollista, jos peräkärryvaunuille luotaisiin vetoteliin yhdistetty juoksuteli. Suunnitelmissa oli myös tehdä useita suunnitteluparannuksia: energiaa vaimentavien laitteiden asennus etuosaan ja erityiset jäykät vetolaitteet, sähkömekaanisella käyttövoimalla varustetut sisäänkäyntiovet, automaattiset autojen väliset ovet jne. Modulaarisen ohjaamon ja vaunujen uudesta suunnittelusta tehtiin jopa piirustuksia. Uuden kokoonpanon oli määrä saada nimitys ED6M. Jossain vaiheessa hanke kuitenkin oli, jos ei suljettu, niin ainakin jäädytetty.
Mitä tulee kokeelliseen ED6-0001:een, sen hyväksymis- ja sertifiointitestit saatiin päätökseen joulukuussa 2002 . Testien aikana kävi ilmi, että useiden indikaattoreiden mukaan sähköjuna ei täytä asiakkaan vaatimuksia. Testeissä todettiin käyttöelementeissä kohtuuttoman korkeat tärinäkiihtyvyydet, jotka johtivat käyttöosia, vaihteistoa ja vetomoottoria kiinnittävien pulttien irrottamiseen. Pienen alavaunun tarkistuksen jälkeen sähköjuna lähetettiin Sverdlovskin rautatielle. toiminnan testaukseen ilman matkustajia.
Maaliskuussa 2003 sähköjuna suoritti käyttöajon ilman matkustajia Sverdlovsk-rautatien Sverdlovsk-Passenger -varikolla. Touko-kesäkuussa 2003 sitä käytettiin Sverdlovskin rautatien osilla Nizhny Tagil - Jekaterinburg - Tugulym. Sähkölaitteiden järjestelmiä tarvittiin lisätarkennuksella vakaan toiminnan varmistamiseksi. Radiohäiriöiden tason vähentämiseen liittyvät ongelmat ratkaistiin. Näitä töitä ei kuitenkaan saatu päätökseen. Vetolaitteen uusien tärinöiden vuoksi matkat jouduttiin keskeyttämään ongelman vakavan harkinnan vuoksi. Heinäkuussa 2003 ED6-0001 lähetettiin takaisin tehtaalle tarkistettavaksi.
Kevät-kesällä 2004 sähköjuna lähetettiin jälleen VNIIZhT:n koerenkaaseen. Sähköjuna suoritti keväällä 2008 käyttöajon ilman matkustajia Moskovan rautatien Perervan varikolla.
6. lokakuuta 2010 sähköjuna lähetettiin Länsi-Siperian rautatien Omsk-matkustaja-asemalle kuljetettavaksi edelleen kaatopaikalle.
Vuodesta 2011 lähtien sen autoja on käytetty opetusvälineinä ja samalla museonäyttelyinä (Omskin valtion rautatieyliopiston harjoituskentällä jne.) [1] .
Kokeellinen koostumus, joka ei läpäissyt testiä täysin, säilyi yhtenä kopiona. DMZ jatkoi ED4 - ja ED9 - sarjan sähköjunien tuotantoa ja modernisointia .
Sähköjunan ED6 pääparametrit [2] :
| Parametri | Paikallinen viestintä | Esikaupunkipalvelu |
|---|---|---|
| Suunnittelunopeus, km/h | 160 | 130 |
| Vaunujen lukumäärä, kpl | 3-10 | 3-10 |
| Pääkoostumuksen sähköjunan pituus, m | 220.6 | 242,7 |
| Auton pituus, mm | 22 056 | 22 056 |
| Vaunun leveys, mm | 3522 | 3522 |
| Istuimet (pääkoostumukselle), kpl. | 640 | 748 |
| Ominaisteho, kW/t | 10.2 | 15.0 |
| Keskikiihtyvyys 100 km/h asti, m/s 2 | 0,50 | 0,63 |
| Jäännöskiihtyvyys nopeudella 160 km/h, m/s 2 , vähintään | 0,50 | — |
| Kiihtyvyys huippunopeuteen, s, ei enempää | 200 | 60 |
ED6 - prototyypin numerointi vastaa yleensä muiden DMZ - sähköjunien numerointijärjestelmää . Sävellys sai nelinumeroisen oikeinkirjoitusnumeron (0001). Pääauton etuosassa oleva merkintä sisältää koostumuksen merkinnän ED6 (automaattikytkimen vasemmalla puolella) ja koostumuksen numeron 0001 (automaattisen kytkimen oikealla puolella). Jokainen junan vaunu sai numeronsa kuusinumeroisessa muodossa, jossa neljä ensimmäistä numeroa ovat junan numero, kaksi viimeistä vaunun numeroa. Samaan aikaan koejunan kuuden vaunun kokoonpanossa autot saivat parilliset numerot 02 ja 04, päävaunut parittomat numerot 01 ja 09; perässä - seuraava pariton (03 ja 05). Vaunut on merkitty ikkunoiden alle keskelle muodossa ED6-0006XX , jossa XX on vaunun numero. Esimerkiksi ED6-000101 - pääauto (Pg); ED6-000102 - moottori (Mp) jne. Kuten edellä mainittiin, rakennettiin lisäauto parittomalla numerolla 07. Pääauton tuulilasien alle kiinnitettiin 1990-luvun lopun muunnelman DMZ-tehtaan logo.
Kokeellisen sähköjunan korit valmistettiin ruostumattomasta teräksestä ED4M- autojen piirustusten mukaisesti (pienin muutoksin). Oletettiin, että käytetyt materiaalit pidentäisivät autojen käyttöikää ED4M-sarja-autoihin verrattuna 28 vuodesta 40 vuoteen. Koska juna on varustettu valokuitusiirtolinjalla toimivalla ohjausjärjestelmällä, on käytetty erityisiä vaunujen välisiä yhteyksiä.
KärrytErityisesti uutta sähköjunaa varten suunniteltiin uudet vetotelit. Hankkeen kehittäjä on PKBV Magistral. Ensimmäisen luokan 3. luokan vetovoimaa käytettiin ontolla akselilla ja vetomoottorin ja vaihteiston kannatinrungolla. Moottoripyörien renkaiden halkaisija on yhtä suuri kuin ei-moottoroitujen pyöräkertojen renkaiden halkaisija - 950 mm. Vähentäjä on kaksivaiheinen hitsatulla rungolla. Jousitusjärjestelmä - Flexicoil. Vetoteli on suunniteltu toimimaan maksiminopeudella 160 km/h.
Tällaisen telin oletettiin tulevan pohjaksi myös paikallisille sähköjunille, muutokset vaikuttavat vain vaihteiston välityssuhteeseen.
Perävaunuissa käytetään samanlaisia teliä kuin ED4- ja ED9- sarjan perävaunuissa .
Sähköjunat on varustettu asynkronisilla vetomoottoreilla DTA 400-6 UHL2 luokan H ja C eristeillä, hitsatulla rungolla, valmistettu JSC Novaja Silasta. Nimellisteho - 400 kW. Lyhytaikainen ylikuormituskapasiteetti 460 kW (1 min). Linjajännite 2200 V. Suuresta tehosta huolimatta moottorin massa on vain 998 kg; tämä on yli kaksi kertaa pienempi kuin sarjakeräimen vetomoottoreiden massa. Moottorin jäähdytys - itsetuuletus ilmanottoa korin ikkunalaudasta. Moottori on varustettu nopeusanturilla, kolme vaihekäämityksen lämpötila-anturia ja kaksi päätyvaipan lämpötila-anturia. Ohjausjärjestelmä käyttää antureilta saatua tietoa nopeuden ohjaamiseen, lämmön optimointiin ja hätäkäytön estämiseen.
VedonmuuntimetPareittain kytketyt sähkömoottorit saavat voimansa kahdesta autoihin asennetusta Hitachin vetomuuntimesta. Jokainen muunnin on autonominen jänniteinvertteri, joka on valmistettu kolmen pisteen kaavion mukaisesti käyttämällä IGBT - transistoreja. Taajuusmuuttajat syötetään 3000 V:n ajoverkkojännitteellä LC-tulosuodattimen kautta. Jäähdytysjärjestelmä on haihtuva. Tällainen suunnitelma on jo riittävästi kehitetty monissa Hitachin Japanin rautateille valmistamissa sähköjunissa. Suojaus suoritetaan tyhjiö-suurnopeuskatkaisimilla (BV). Testausjakson aikana prototyyppiin asennettiin väliaikaisesti sveitsiläisen Secheronin valmistama sähkömagneettisella puhalluksella varustettu BV UR26.
Regeneratiiv-reostaattinen jarrujärjestelmäSähköjuna on varustettu servo-regeneratiivis-reostaattisella jarrutuksella. Ohjausjärjestelmä määrittää kulloinkin optimaalisen jarrutustilan tietyn jarrutusvoiman toteuttamiseksi ottaen huomioon ulkoiset tekijät ja jakaa tehon tasaisesti uudelleen regeneratiivisten, reostaattisten ja pneumaattisten jarrujen välillä regeneratiivisen edulla. Jarruvastukset suunniteltiin erityisesti ED6-sähköjunalle. Rakenteellisesti ne ovat lämmityselementtejä , jotka on puristettu ruostumattomista materiaaleista valmistettuun lämpöä hajottavaan patteriin. Tällaisten vastusten induktanssi on minimaalinen. Rakenne on modulaarinen, teho per auto on 480 kW, kokonaispaino 300 kg. Sarjaan kytketyt vastusmoduulit sijaitsevat auton katolla kahdessa 15 metrin rivissä.
LisävirtalähdeApupiirien virtalähteenä käytetään korkeajännitteistä staattista muuntajaa, joka on myös valmistettu Hitachin valmistamista IGBT-transistoreista. Muuntimen kehittäjä ja valmistaja on Laivojen sähkötekniikan ja -tekniikan keskustutkimuslaitos (TsNII SET), joka on ES250 -sähköjunan vetomuuntimien johtava kehittäjä . Rakenteellisesti apumuunnin koostuu neljästä moduulista: tulon suurjänniteinvertteri 80 kVA muuntajalla, jänniteinvertteri kolmivaiheisten piirien syöttämiseen 380/220 V 50 Hz, muuntaja, jonka lähtöjännite on 110 V ja akku laturi. Muunnin voidaan varustaa mielivaltaisella moduulisarjalla, mikä tekee siitä melkein yleismaailmallisen. Yksi muuntaja voi syöttää kolmen auton osan apupiirejä ja hätätilassa - redundanssijärjestelmän mukaan - jopa kuusi autoa.
OhjausjärjestelmäKaikkien sähköjunan järjestelmien ohjaamiseksi TsNII SET on kehittänyt kaksitasoisen mikroprosessoriohjausjärjestelmän. Tiedonsiirto tapahtuu kuituoptisen dataväylän avulla . Käytettiin uuden mallin autojen välisiä yhteyksiä.
Kuljettajakonsoliin on asennettu uudet KLUB-U-turvalaitteet, juna on varustettu USAVPE-automaattiohjausjärjestelmällä. Diagnostiikkajärjestelmän avulla kuljettaja tai avustaja voi seurata järjestelmien tilaa. Tätä varten konsoliin on sisäänrakennettu monitoimiset tietokonenäytöt. Kuljettajan valppautta valvotaan TSKBM-järjestelmän avulla. Mökit on varustettu ilmastointilaitteilla.
MatkustajahyttiSisätilojen lämmitykseen käytettiin uutta lämmitysjärjestelmää, joka on aiemmin testattu autossa ED4M-003407. Tavalliset korkeajännitteiset sähköuunit katosivat istuinten alta. Lämmittimillä lämmitettävä ilman tulo tapahtuu ikkunoiden alta. Salon sisäänkäynnissä on lämpöverho. Katon muotoilu on muuttunut. Ohjaamon lamput ovat loisteputkia, jotka on järjestetty "valoviivan" mukaisesti kahteen riviin. Automaattisen sammutusjärjestelmän anturit ja kaiuttimet on rakennettu valaisinlinjoihin. Loistelamppuja asennetaan myös eteiseen ja vaunukaappiin. Käytössä oli Firma KMT:n ( Lomonosov , Venäjä) valmistamia uusia, kaksoislasitettuja ikkunalohkoja . Kokeellisessa sähköjunassa esitellään useita suunnitteluvaihtoehtoja matkustajien sohville. Perävaunut on varustettu ympäristöystävällisillä käymälöillä.
Uusien standardien mukaisesti päävaunut on varustettu erityisillä vammaisten pyörätuolilla varustetuilla hisseillä ja asianmukaisilla wc-tiloilla.
Kuten aiemmin mainittiin, kokeellinen sähköjuna ED6 päätyi Omskiin.
JSC " Russian Railways " siirsi kaikki kuusi jäljellä olevaa autoa Omskin valtion rautatieyliopistolle (OmGUPS). Näistä kaksi autoa jäi OmGUPS:n paikalle, yliopisto siirsi yhden auton rautateiden teknilliseen kouluun samassa Omskissa ja kolme muuta OmGUPS:n haarakonttoriin Taiga Institute of Railway Transport (TIZhT) [1] . Samaan aikaan autot Pg (ED6-000101) ja Mp jäivät OmGUPS-työmaille. Omskin teknillinen koulu sai vaunun Pp. Vastaavasti TIZhT sai koko osan Pg + Mp + Pp.
On huomattava, että näyttelyitä valittaessa MVPS säilyttää yleensä vain yhden tai kaksi vaunua. Siten ED6-0001 on yksi harvoista sähköjunista, jotka on säilytetty historiaa varten Neuvostoliiton jälkeisessä tilassa täydessä koostumuksessa (jos ED6-000107-auton leikkausta ei oteta huomioon).
| Neuvostoliiton ja Neuvostoliiton jälkeisen tilan sähköjunat ja sähkömoottorit [~ 1] | |
|---|---|
| DC sähköjunat |
|
| AC sähköjunat | |
| Kaksisyöttöiset sähköjunat | |
| Kapearaiteiset sähköjunat | |
| Pseudo-sähköiset sähkövetojunat | |