ER7

ER7 ( Sähköjuna Rizhsky , tyyppi 7 ) on ensimmäinen Neuvostoliiton vaihtovirtasähköjuna . Tehdasmerkintä - 62-31. Valmistettu vuosina 1957-1962  . _ useiden tehtaiden yhteisesti. Myöhemmin sen modernisoidun version, ER9 , laajamittainen tuotanto käynnistettiin .

Vaunujen tehdasmerkinnät:

• moottoriväliauto (Mp) - malli 62-32;
• perävaunun perävaunu (Pg) - malli 62-33 ;
• perävaunu väliauto (Pp) - malli 62-34.

Luontihistoria

Suunnittelu

Vaihtovirralla olevien rautateiden sähköistyksen alkaminen 1950-luvun puolivälissä vaikutti töiden aloittamiseen paitsi sähkövetureiden, myös vaihtovirtasähköjunien luomiseksi. Jo vuonna 1954 tehdas "Dynamo" niitä. S. M. Kirova kehitti sähkölaitteiden luonnoksia monivaiheisille yksivaiheisille sähköosille, joiden taajuus on 50 Hz ja jännite 20 kV. Projektit toteutettiin kahdella vaihtoehdolla: sykkivävirtasähkömoottoreilla (tätä varten osat varustettiin sytytystasasuuntaajilla ) ja DC-kollektorisähkömoottoreilla. Koska Neuvostoliitossa ei aiemmin ollut vaihtovirtasähköjunia, tässä tapauksessa suunnittelu tehtiin rinnakkain molemmille vaihtoehdoille kerralla.

Tammikuussa 1958 hankkeet esiteltiin rautatieministeriön tieteellisen ja teknisen neuvoston veturitoimikunnalle , joka harkinnan jälkeen suositteli ensimmäisen vaihtovirtamoottorijunan rakentamista Neuvostoliitossa ottamaan käyttöön ignitronia käyttävän vaihtoehdon. tasasuuntaajat, jotka on kytketty siltakaavion mukaisesti ja sykkivillä ajomoottoreilla. Lisäksi annettiin tilaus työstää projektia jonkin verran uudelleen, sillä virranottolaitteen jännitteen pitäisi nyt olla 25 kV. Saatujen tietojen perusteella Riian vaunurakennuksessa ja Riian sähkökoneenrakennustehtaalla valmistui vuoden loppuun mennessä kymmenen auton vaihtovirta 25 kV sähköjunan tekninen suunnittelu . Sähköjunan sijoittelu toteutettiin samalla tavalla kuin ER1 :ssä: 5 moottoria , 3 väliperävaunua ja 2 pääperävaunua .

Itse autot yhdistettiin rakenteellisesti saman ER1:n autojen kanssa. Säilyneiden valokuvien mukaan autojen uloskäynnit on suunniteltu korkeille alustoille [to 1] ; tietoja uloskäyntien muuntamisesta yhdistetyiksi (kuten tapahtui monien ER1-autojen kohdalla) ei löytynyt.

Vuoden 1961 loppuun mennessä rakennettiin neljä kymmenen vaunun ER7-junaa, jotka lähetettiin töihin Gorkiin .

Kokeellinen kahden auton osio

Heinäkuussa 1959 Riian vaunutehtaalla he alkoivat testata ensimmäistä kaksivaunuista osaa - uuden sähköjunan moottoria ja päävaunuja, mikä avasi ER7-sarjan. Auton massa oli 60,75 tonnia, josta ensimmäisen telin osuus oli 32,2 tonnia. ER7-01-junan päävaunu painoi 37,9 tonnia. Istumapaikkoja oli 88. ER7-sarjan ensimmäisen auton ulkonäkö poikkesi merkittävästi myöhemmistä tuotantoautoista: katolle asennettiin pääilmakytkin VOV-25EP virroittimen virroittimen vieressä, rungon alla - muuntaja OCR1000/25 ja erityisissä kammioissa, jotka on varattu matkustamon kustannuksella ja istuimien vähentäminen 22 - sähkölaitteet. Auton rungossa oli muun muassa All-Union Electrotechnical Instituten valmistama tasasuuntausyksikkö, joka koostui neljästä IS-200/5- signitronista (elohopeatasasuuntaajat), jotka oli kytketty siltapiiriin ilmajäähdytyksellä. Ignitron-yksiköt on suunniteltu toimimaan nimellistasasuunnatulla jännitteellä 1650 V, maksimikäänteisjännitteellä 5000 V ja keskimääräisellä pitkäaikaisella virralla 200 A. OCR1000/25 sauvatyyppinen muuntaja öljyjäähdytyksellä, nimellisteho 973 kVA, siinä oli neljä käämiä: ensiö 25 kV, vetoteho 773 kVA seitsemällä välisäätöliittimellä ja jännite ääriliittimien välillä tyhjäkäynnillä 2208 V, lämmityskäämi teholla 100 kVA, jännite 600 V ja apukäämi teholla myös 100 kVA ja jännite 220 V. Öljyllä varustetun muuntajan paino oli 3800 kg. Lisäksi autoon suunniteltiin ja valmistettiin neljä ajomoottoria RT-51G, jotka on suunniteltu toimimaan sykkivällä virralla: itsetuulettavat, neljällä pää- ja neljällä lisänapalla. Moottorit asennettiin telirunkoon, kuten sähköjunien ER1 ja ER2 autoissa.

Tammikuussa 1960 kokeellinen osa saapui testattavaksi rautatieministeriön keskustutkimuslaitoksen koerenkaaseen. Testit ovat osoittaneet mahdollisuuden valmistaa kokeellinen juna ER7, jossa parannetaan yksittäisiä laitteita, vähennetään autojen painoa ja lisätään istumapaikkoja autossa.

Yleistä tietoa

Sähköjunien rakentaminen

Ensimmäinen kymmenen auton vaihtovirtasähköjuna ER7-01 valmistettiin vuoden 1961 alussa: moottori- ja pääautot rakensi Riika, väliperävaunut - Kalinin Carriage Works , TED ja muut sähkölaitteet valmistettiin Riian sähkökoneella. Rakennustehdas, muuntajat - Moskovan muuntajatehdas, ignitron-asennukset - All-Union Electrotechnical Institute. Koostumus sai saman nimityksen ja numeron kuin kokeellinen osa; kokeellisen osan ER7-01 vaunut eivät kuitenkaan sisältyneet tähän junaan.

Samana vuonna rakennettiin loput junat: ER7-02, ER7-03, ER7-04 [2] .

Tekniset tiedot

Sähköjunan pääparametrit:

• vaunun mitat :
  • pituus - 19 600 mm;
  • leveys - 3 480 mm;
• TED teho - 200 kW;
• lähtöteho - 4000 kW;
• kiihtyvyys :
  • käynnistyksen yhteydessä - 0,6 m / s²;
  • jarrutettaessa - 0,8 m / s²;
• suunnittelunopeus - 130 km / h.

Sähköjunan pääkoostumus - 2Pg + 5Mp + 3Pp (10 autoa) - vastaa täysin ER1:n koostumusta. Yleisesti ottaen sähköjuna voitaisiin muodostaa, kuten ER1, kaavan (Pg + Mp) + 0..3 × (Mp + Pp) + (Mp + Pg) mukaan, ts. osien kytkentä moottori- ja perävaunuautoista. Siten hyödyntäminen sävellyksissä oli myös mahdollista:

• 2Pg+4Mp+2Pp (8 autoa);
• 2Pg+3Mp+1Pp (6 autoa);
• 2Pg + 2Mp (4 autoa).

Numerointi ja merkinnät

ER7-sarjan junissa käytetty numerointi- ja merkintäjärjestelmä vastaa yleisesti muiden RVZ-sähköjunien järjestelmää (ensimmäistä kertaa tällaista järjestelmää käytettiin ER1-sarjassa). Junat saivat kaksinumeroiset numerot (alkaen 01:stä) ja numeron 01 sai sekä kokeellinen sähköosuus että sarjan ensimmäinen kymmenen auton juna. Merkinnät päävaunujen etuosaan tehtiin muodossa ER-7-XX , jossa XX on junan numero (ilman auton numeroa). Merkinnät tehtiin tuulilasien alle keskelle [3] [2] .

Jokainen junan vaunu sai oman numeronsa, jossa ensimmäiset numerot tarkoittivat junan numeroa, kaksi viimeistä - sarjan vaunun numeroa. Merkintä autonumeroilla tehtiin ikkunoiden alle auton keskellä (kokeelliselle sähköosalle - eteisen oven ja ohjaamon ulkoikkunan väliin) ja erotettiin lisäämällä kaksi numeroa auton numerosta samassa muodossa. Autot saivat parilliset numerot (02, 04, 06, 08 ja 10), pääautot - 01 ja 09, väliperävaunut - loput parittomat (03, 05 ja 07).

Myös tuulilasien alle keskellä (numeron yläpuolella) oli kiinnitetty tuon ajan RVZ-logo (viisisakarainen tähti, jossa on kaksi siipeä sivuilla ja kirjaimet "RVZ" päällä) - esimerkiksi ER7: ssä -01 kokeellinen sähköosa ja ER7-01 sähköjuna. Joskus tälle paikalle asetettiin Neuvostoliiton kohokuvioinen vaakuna, jossa oli kaksi siipeä sivuilla - esimerkiksi ER7K-03 [3] [2] . On kuitenkin huomioitava, että tämä vaihto on voinut tapahtua modernisoinnin jälkeen ja mahdollisesti myös muissa sarjan junissa (löydetyistä lähteistä ei ole riittävästi tietoa).

Tunnustuksen ER7K antamisen jälkeen merkintään tehtiin vastaavat muutokset. Ei tiedetä, kuinka tarkasti matkustajien kanssa liikennöivät junat alettiin merkitä. Voidaan vain olettaa, että ER -kirjainten jälkeinen viiva katosi , kun numeron 7 fontti pieneni (kuten muissa RVZ:n rakentamissa junissa), ja K -kirjain ilmestyi (mahdollisesti yläindeksiin) luvun lopussa. tyyppimerkintä (eli mahdolliset ER 7K -XX , ER 7 K -XX muodot jne.).

Näiden versioiden puolesta voidaan antaa esimerkki kokeisiin tallennetuissa valokuvissa säilyneillä merkinnöillä kolmannen junaosuuden koerenkaalla (vaunut 09 ja 10). Autojen sivuilla numeron 7 fonttia pienennetään, yläindeksissä käytetään kirjainta K (lisäksi numero sijaitsee viivan alla ja kirjain on viivan yläpuolella); ensimmäinen nolla on poistettu junien ja vaunujen numeroista (eli vaunut on numeroitu numeroilla 309 ja 310 0309 ja 0310 sijaan). Lisäksi auton pään merkintä on täysin samanlainen kuin sivulla (samat numerot ja kirjaimet ja kolminumeroinen auton numero junan numeron sijaan) [3] [2] .

ER7-sähköjunan modernisointi (muutos)

Ensimmäinen sähköjuna ER7-01 huhti-toukokuussa 1961 lensi Ozherelye-Pavelets-osuudella, minkä jälkeen sitä testattiin rautatieministeriön keskustutkimuslaitoksen koerenkaalla. Aluksi ignitron-ohjausjärjestelmän vaiheistus häiriintyi usein, itse ignitronit eivät toimineet tyydyttävästi (yli 100 km/h nopeuksilla ne usein katkesivat tärinän takia) ja muita vikoja havaittiin. Pii (puolijohde) tasasuuntaajien suuret edut ignitroneihin verrattuna toimivat perustana niiden käyttöä varten autoissa. Toukokuussa 1961 rautatieministeriön keskustutkimuslaitoksessa, teknisten tieteiden tohtori B. N. Tikhmenevin ohjauksessa ja tehtaiden asiantuntijoiden osallistuessa aiemmin rakennetun kaksivaunuisen auton varusteluun kokeellinen osa ER7 ignitron-tasasuuntaajista piitasasuuntaajiin valmistui, sijoittui auton korin alle ja yhdistetty siltapiirillä .

19. toukokuuta 1961 Neuvostoliiton ensimmäinen puolijohteisella tasasuuntaajalla varustettu autoosa ER7-01 saapui testattavaksi MPS:n keskustutkimuslaitoksen koerenkaaseen. Silikonitasasuuntaajilla varustetun ER7-auton onnistuneet testitulokset mahdollistivat niiden soveltamisen muihin AC-autoihin. Lokakuussa 1961 Perovskin sähköisen liikkuvan kaluston korjaustehtaalla saatettiin päätökseen auton nro 102 muuntaminen ER7-01-sähköjunasta puolijohdetasasuuntaajalaitokseksi ministeriön keskustutkimuslaitoksen suunnitelman mukaisesti. rautateistä. Vuosina 1962-1963 kaikissa sähköjunien ER7-01, ER7-03 ja ER7-04 autoissa sytytystasasuuntaajat korvattiin silikonisilla. Junat saivat tunnuksen ER7K. Ja vuoden 1961 lopussa Riiassa valmistettiin ER9-sarjan kaksivaunuinen osa (moottori- ja pääautot), joka oli hieman erilainen kuin ER7K-sähköjunien autot, mikä itse asiassa oli niiden lajike.

Joidenkin raporttien mukaan sähköjuna ER7-02 muunnettiin samalla tavalla samanaikaisesti muun ER7:n kanssa ja sai myös merkinnän ER7K [2] .

Kokoonpanojen kohtalo

Koska sarja oli pieni, eivät tehtaatkaan valmistaneet siihen varaosia. Tämän seurauksena ER7-sarjan junien korjaaminen osoittautui pian mahdottomaksi. Tämän seurauksena vuonna 1972 kaikki ER7-sarjan sähköjunat suljettiin pois tieluettelosta [2] .

Vuodesta 2018 lähtien ER7 K -osio on säilytetty (autot 309 ja 310, käytetty laboratoriona Shcherbinkan koerenkaalla ). Säilyneiden merkintöjen perusteella tämä osa huollettiin viimeksi vuonna 1997 PK-3 "Pererva" . Erilliset puretut pää- ja moottoriautot on säilytetty Nižni Novgorod-Sortirovotshnyn , Muromin, Kirovin asemilla sekä reservitukikohdissa "435 kilometri" ja Agryz [2] .

Muistiinpanot

Kommentit

1. ↑ Korkea taso - taso , jonka korkeus kiskon pään (UGR) yläpuolella on 1100 mm. Keskitaso - alusta, jonka korkeus UGR:n yläpuolella on 550 mm. Matala taso - taso, jonka korkeus UGR:n yläpuolella on enintään 200 mm [1] .

Lähteet

1. ↑ GOST 9238-2013. Rautateiden liikkuvan kaluston mitat ja rakennusten likiarvot S. 27. Moskova: Standartinform (2014). Haettu: 12.7.2022. (määrätön)
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Liikkuvan kaluston luettelot ja kuvagalleria ER7-sarjasta Russian Electric Trains -verkkosivustolla
3. ↑ 1 2 3 Liikkuvan kaluston luettelot ja kuvagalleria ER7 :stä TrainPix-verkkosivustolla

Kirjallisuus

• V. A. Rakov. Neuvostoliiton rautateiden veturit ja moniosainen liikkuva kalusto 1956-1965.
• V. A. Rakov, N. A. Sergeev. AC sähköjunat ER7 ja ER7K. ( "Lokomotiv" , 1992, nro 5)

Linkit

• Oleg Nazarov. AC sähköjunat ER7 ja ER7K . EMU-sivut (Sähköjunien ammattilainen). (määrätön)
•  Sähköjuna ER2 (osa 1). Dokumenttielokuva C, ER -perheiden sähköjunista (ER7 klo 53:44 – 58:14)