ER29

Vakaa versio kirjattiin ulos 13.7.2022 . Malleissa tai malleissa on vahvistamattomia muutoksia .
ER29
malli 62-229

Sähköjuna ER29-1 Trakain asemalla (Liettua) sisäänajon aikana
Tuotanto
Rakennusvuosi 1985
Rakennusmaa  Neuvostoliitto
Tehdas Riian kuljetustyöt
Valmistaja Riian kuljetustyöt
Kokoonpanot rakennettu yksi
Autoja rakennettu 6
Tekniset yksityiskohdat
Kosketinverkon virran ja jännitteen tyyppi AC, 25 000 V, 50 Hz
Vaunujen lukumäärä junassa 6
Sävellys Pg+Mp+Pp+2Mp+Pg
Matkustajakapasiteetti Istuimet:
• autossa MP: 116;
• vaunussa Pp: 107;
• vaunussa s. 83
Radan leveys 1520 mm
Taarapaino • vaunu Mn: 61,5 t;
• vaunu Pp: 46,3 t;
• vaunu Pg: 49,0 t
Vaunun materiaali teräs
TED tyyppi 1DT-012
TED- voimaa 260 kW tunnissa
Suunnittelunopeus 130 km/h
Suurin palvelunopeus 120 km/h
Sähköinen jarrutus palautuva-reostaattinen
Vetojärjestelmä tyristori-pulssi
Jarrujärjestelmä pneumaattinen, sähköinen
hyväksikäyttö
Toimintamaa  Ukraina
Operaattori UZ
Tie lounaaseen
varikko RPC-8 "Fastov"
Toiminnassa 1991-1998 _ _

ER29  ( Rizhsky- sähköjuna , tyyppi 29 ) on vaihtovirtasähköjuna , joka on rakennettu vuonna 1985 Riian vaunutehtaalla yhtenä kappaleena, kuuden auton koostumuksessa (autot 01, 02, 03, 04, 06, 09) [1] . Tehdastunnus 62-229. Tarkkoja tietoja autojen tehdasmerkinnöistä ei löytynyt, mutta RVZ:n periaatteiden mukaisesti niiden pitäisi olla seuraavat:

Luontihistoria

Ensimmäinen vaihtoehto

Ensimmäiset sähköjunat, sekä Neuvostoliiton että ulkomaiset, varustettiin reostaattikontaktoriohjausjärjestelmällä (RKSU). Tehoelektroniikan kehittämisen aikana kehitettiin olennaisesti erilainen menetelmä kollektorisähkömoottorin ohjaamiseksi - tyristoripulssi. Tällaisen järjestelmän ( TISU ) edut ovat seuraavat. Ensinnäkin se johtuu lämpöhäviöiden puuttumisesta käynnistysvastuksissa (eli junan korkeammasta hyötysuhteesta). Toiseksi virran voimakkuuden tasainen lisäys mahdollistaa nopeuden lisäämisen kiihdytyksen aikana ilman vaunun nykimistä. Kolmanneksi sähkömekaanisten laitteiden puuttuminen ohjauspiirissä lisää koostumuksen luotettavuutta (sopivalla elektroniikan luotettavuustasolla).

Neuvostoliitossa 1960 -luvulla DC-linjoille luotiin sähköosat SR 3 A6 M ( sähköosien SR 3 uudelleen varustelu ) ja sähköjuna ER2I (uudelleen ER2-sähköjunien varustelu ) , jossa tyristorimenetelmä oli toteutettu. Myöhemmin ER2-sähköjunan pohjalta luotiin sähköjuna, jossa oli ER12 -tyyppinen TISU , myös tasavirta. Nyt RVZ:n täytyi luoda uusia junia TISU-tasavirralla (ER30) ja vaihtovirralla (ER29).

ER29-1 on ensimmäinen RVZ:n kehittämä sähköjuna uudesta perheestä, jonka rungon pituus on 21,5 m ja eteiset. Oletettiin, että tähän perheeseen kuuluisivat ER24-sarjan DC-sähköjunat (joita hallitsee DMZ , ED2T) ja ER30, sekä ER27-sarjan AC-junat (DMZ:n hallitsema ED9T) ja ER29. Suunnitteluvaiheessa syntyneiden ongelmien vuoksi sähkölaitteiden ja vetomuuntajien sijoittamisessa autokorin alle asennettiin ER29-sähköjunan virrankeräimet ja vetomuuntajat perävaunuihin (pää ja väli).

Rakentamisen jälkeen ER29-1-sähköjunaa säädettiin esikaupunkien solmukohdassa Vilnassa, minkä jälkeen se vietti useita vuosia kokeellisella VNIIZhT-renkaalla Shcherbinkassa lähellä Moskovaa.

Modernisointi

Sähköjuna ER29 oli alun perin varustettu tyristorimuuntimilla pulssivaihejännitesäädöllä vetomoottoreissa. Tällaista VNIIZhT:n kehittämää muunnosjärjestelmää kutsuttiin RIF:ksi. Tiedetään, että vaihtovirtasähköinen kalusto tyristoriohjauksella ( VL80 R , VL85 sähköveturit ) vääristää voimakkaasti vetoverkon jännitemuotoa ja kuormittaa sitä loisteholla, mikä johtaa lisähäviöihin tehonsyöttöverkoissa. RIF-muunnin oli yksi ratkaisuista. Loistehon alentaminen saavutettiin vaihtamalla keinotekoisesti muuntajatyristoreita jokaisen puolijakson lopussa. Keinotekoiset kytkentäpiirit olivat erittäin hankalia, mikä johti vetomuuntajan sijoittamiseen ER29-perävaunuihin. Myöhemmin vastaavia teknisiä ratkaisuja alettiin käyttää liikkuvassa kalustossa Euroopan maissa, mutta käyttämällä lukittavia tyristoreita (GTO).

Junan RIF-muuntimet olivat epävakaita. Siksi vuoden 1989 toisella neljänneksellä Lounaisrautatien Fastovin varikolla. REZ , RF VNIIV:n voimin junaan asennettiin tavanomaiset tasasuuntaaja-invertterimuuntimet (VIP), joissa on loistehokompensaattorit (KRM). Järjestelmän kehitti Venäjän federaatiossa VNIIV ottaen huomioon VIP:n VNIIZhT - testit KRM:n kanssa VL85 -sähköveturissa . Säätötöiden päätyttyä maaliskuussa 1990 juna saapui VNIIZhT:n koerenkaaseen veto- ja energiatestejä varten. Junassa ei ollut vakavia rikkomuksia, VIP kanssa KRM toimi tasaisesti. Todettiin myös, että RIF-muuntimien korvaamisen yhteydessä VIP:llä KRM:llä tuli mahdolliseksi sijoittaa perinteisesti kaikki vetosähkölaitteet vain autoon, mikä parantaisi pito-ominaisuuksia, pienentäisi sen painoa ja lisää luotettavuutta. Tämä asia päätettiin selvittää sarjajunalle. ER29M - sähköjunien sarjatuotannon oli määrä alkaa vuonna 1995 .

Yleistä tietoa

Koostumus

Sähköjuna ER29 on muodostettu kolmen tyyppisistä autoista - perävaunun perävaunuista ohjaamoilla (Pg), moottorivälivaunuista (Mp) ja perävaunun välivaunuista (Pp). Junien muodostus tapahtuu kaksivaunuisten sähköosien periaatteella, joista jokaisessa on yksi moottoriväli ja yksi perävaunun pää tai välivaunu.

Kokeellisen sähköjunan koostumus on Pg + Mp + Pp + Mp + Mp + Pg. Autotyyppien (Pg, Mp. Pp) ja moottori- ja perävaunuautojen lukumäärän suhteen sitä voidaan kutsua klassisiksi silloisille RVZ-junille [1] . Toisin kuin sarjajunat ER9 ja myöhemmin ilmestynyt ED9 , ER29:n virrankerääjät ja vetomuuntajat sijoitetaan perävaunuihin.

Tekniset tiedot

Kokeellisen sähköjunan pääparametrit:

Numerointi ja merkinnät

Prototyypin ER29 numerointi vastaa yleisesti muiden RVZ -sähköjunien numerointijärjestelmää . Samaan aikaan, toisin kuin useimmat mallit, sävellys sai numeron yhdestä numerosta 1 (kuten se oli ensimmäisissä näytteissä ER22- koostumuksista ). Etuosan merkintä "ER29-1", ilman auton numeroa (toisin kuin ensimmäinen ER22). Jokainen junan vaunu puolestaan ​​sai numeronsa kolminumeroisessa muodossa, jossa ensimmäinen numero on junan numero, kaksi viimeistä ovat sarjassa olevan auton numero. Samaan aikaan autot saivat parilliset numerot, pääautot - parittomat 01 ja 09, perävaunut - parittomat. Tämä merkintä tehtiin ikkunoiden alle auton keskelle. Esimerkiksi ER29-101 - pääauto (Pg); ER29-102 - moottori (Mp) jne.

Jotkut innovaatiot koskettivat RVZ-logoa. Itse logo ei ole muuttunut (kirjaimet "RVR"), mutta sen sijainti siirrettiin ohjaamojen sivuikkunoiden alle (klassisissa malleissa se sijaitsi tuulilasien alla keskellä).

Rakentaminen

Mekaaninen

Runko

ER29-sähköjunan autojen rungot on valmistettu kokonaan metallista tukirakenteesta (kaikki elementit - runko, katto, sivuseinät havaitsevat voimat, jotka vaikuttavat runkoon kaikkiin suuntiin). Runko on valmistettu taivutetuista profiileista ja se on suljettujen renkaiden järjestelmä, joka on päällystetty teräksisellä aaltopahvilla. Suurin ero ER29-vaunujen ja ER2- ja ER9-sarjojen junien korien välillä on leveämpien eteisten ansiosta pituus kasvanut 21,5 metriin. Jokaisessa autossa on kaksi pariovellista eteistä, joissa on yhdistetyt uloskäynnit (korkealle ja matalalle tasolle) [2:een] molemmilla puolilla.

Kärryt

Autojen korit on tuettu kaksiakselisilla TUR-01-telillä sylinterimäisten jousien kautta. Telien rungot on tuettu akselilaatikoihin myös sylinterimäisten jousien kautta, joiden rinnalla on kytketty kitkavaimentimet. Keskijousituksessa on hydrauliset tärinänvaimentimet. Kaksivaiheisen jousituksen staattinen taipuma on 126 mm. Autojen pyörän kulutuspinnan halkaisija on 1050 mm, telin pohja 2600 mm, välityssuhde 3,95. Vaihteistojen ripustus telin runkoon on tanko, vaihteiston hammaspyörä pyörii kahdessa identtisessä kannatin-radiaalilaakerissa, kuten sitä alettiin tehdä myöhemmin (vuodesta 1987) ER2R- sähköjunissa numerolla 7072. Kaikkien vaihdelaatikoiden erottimet laakerit ovat komposiittia, yhdistetty niiteillä.

Perävaunujen alle asennettiin KVZ-TsNII-M-tyyppiset telit, joita on muunnettu pitkänomaisten keskijousitussakkeleiden käytön ja jarrusylintereiden sijoittamisen suhteen. Siteen halkaisija 950 mm, vaunun pohja 2400 mm. ER29-sähköjunan moottori- ja perävaunuvaunujen telit eroavat ER2R-sähköjunien vastaavista telistä jousiripustussarjojen ominaisuuksiltaan.

Auton jokaista pyöräparia käyttää oma 1DT-012-tyyppinen DC-ajomoottori.

Sisustus

Autojen sisäinen asettelu on kokonaisuudessaan samanlainen kuin 80-luvun ER2- ja ER9- sarjojen junissa käytetty . Lähes täysin identtinen asettelu ilmestyi myöhemmin DMZ -rakenteisiin ED9T- ja ED2T- malleihin .

Mökin pääosan miehittää istuimet, joiden yläpuolella on hyllyt matkatavaroille ja vaateripustimille. Sohvat ovat pääsääntöisesti kaksipuolisia kuusipaikkaisia ​​(3 istuinta kummallakin puolella), jotka sijaitsevat kahdessa rivissä salongissa ikkunoiden vieressä. Ikkunakehykset on valmistettu muovista, alumiinista ja tiivistemateriaaleista. Ikkunan yläosassa on tuuletusaukko, joka avataan nostamalla sen kehys ylös. Matkustajien sisäänpääsyä autoon ja siitä poistumista varten autojen päissä olevissa eteisissä on kaksilehtiset ovet, joissa on pneumaattinen käyttö. Tamburit ja ovet on tehty leveämmiksi kuin aikaisemmissa RVZ-junissa.

Sähkölaitteet

1DT-012-moottorin, jonka nimellisjännite on 825 V tuntitilassa, on teho 260 kW (virta 350 A, ankkurin nopeus 28 % virityksellä 1590 rpm). Sähkömoottorin massa on 1900 kg.

ER29 kokeellisen sähköjunan teho- ja ohjauspiirikaavio tarjosi seuraavat toimintatilat:

  • käynnistys ja kiihdytys säädettävällä kiihtyvyyden intensiteetillä (7 asetusta);
  • liikkeen suunnan muutos;
  • käyttö regeneratiivinen jarrutus lähes pysähdykseen säädettävällä jarrutusvoimakkuudella (5 asetusta);
  • automaattinen uudelleenjarrutus sähköpneumaattisella jarrulla täydelliseen pysähtymiseen;
  • automaattinen ohitus sähköpneumaattisella jarrulla sähköjarrun vikaantuessa.

Käynnistysvirran asetus asetetaan ohjaamon ohjauspaneeliin asennetulla kytkimellä ja jarrutusvirran asetus kuljettajan säätimellä.

Sähköjunaan toteutettu kaksivyöhyke VTS ja kolmivaiheinen KRM koostuvat seuraavista pääelementeistä: itse VTS:stä, kondensaattoriyksiköstä, pulssinmuokkausyksiköstä ja ohjausyksiköstä. VIP on kuusivartinen täysin ohjattava silta. Vetomoottorien viritysvirran tasainen säätö tapahtuu neljällä tyristorivarrella.

KRM on kytketty rinnan muuntajan pienjännitteisen vetokäämin kanssa lisätyristoriavaimen kautta ja koostuu sarjaan kytketystä kondensaattorilohkosta ja kuristimesta. KRM oli kytketty virtapiiriin vain käynnistyksen ja regeneratiivisen jarrutuksen aikana. Vetomoottorit on kytketty sarjaan rinnakkain ja ne syötetään VIP:stä tasoitusreaktorin kautta. Autoon sijoitetaan VIP, tasoitusreaktori ja KRM. Virrankerääjät, pääkytkimet VOV-25A-10/630, muuntajat ONMTSER-1600/25-23U1 ja SROM-1600.83.U1 muuntajat asennetaan perävaunuihin (pää ja väli). Kompressoreita EK-7V ja muita apukoneita käyttävät kolmivaiheiset asynkroniset sähkömoottorit, joiden jännite on 220 V ja jotka syötetään vaihejakajan 1RF.001 kautta. Ohjauspiirit saavat 110 V jännitteen.

Muuntaja on asennettu auton alle sijaitsevaan kammioon, siinä on haihtumislämpöputkiin perustuva pakkoilmajäähdytysjärjestelmä ja se on valmistettu T453-800-36 tyristoreista. VIP:n tyristoreja on yhteensä 28, diodeja - 2. Sähköjunassa oli LIIZhT : n kehittämä VIP-diagnostiikkajärjestelmä .

Yksi sähköjunan ER29 ominaisuuksista on kaksinkertainen ohjaus auton pyöräsarjojen nyrkkeilyyn ja liukumiseen: pyörimisnopeuden erolla ja virtojen erolla TD:n rinnakkaisissa haaroissa perinteisessä järjestelmässä nyrkkeilyviestillä. Pyöräparien liiallisessa luistossa liikkeenohjausyksikkö heikentää vahvuuttaan ankkurivirran säätimen kautta. Pyöräsarjojen pyörimistaajuuden erolla tapahtuva ohjaus suoritetaan käyttämällä yleistä erillistä järjestelmää, joka suojaa DUKS-110-4-tyyppisten pyöräsarjojen liialliselta luistamiselta. Vuoden 1991 alussa junaan asennettiin parannettu DUKS-110-4M-järjestelmä.

Jarrujärjestelmä

Kaikki ER29-sähköjunan autot on varustettu sähköpneumaattisilla jarruilla. Lisäksi kun autojen telien moottorit kytkettiin palautustilaan, suoritettiin sähköinen jarrutus.

Hyödyntäminen

Kokeilun jälkeen kokeellinen sähköjuna siirrettiin Jugo- Zapadnaja-radalle Lounaisrautatien Fastov - Motorvagonny -varikkoon . Vuoden 1991 puolivälissä se otettiin koekäyttöön matkustajien kanssa Kiovan solmukohdan linjoilla. Mittausten ja laskelmien tuloksena varmistettiin energiansäästö verrattuna sarjajuniin ER9E ja ER9T.

Työ ER29M:n tuomiseksi sarjaksi 90-luvun poliittisten tapahtumien ja syntyneen kriisin yhteydessä saatiin kuitenkin päätökseen. Ongelmia alkoi syntyä ei-sarjakoostumuksen huollon ja korjauksen kanssa. Jonkin aikaa junaa ajettiin ChS4 -sähkövetureiden vedolla . Mutta 90-luvun puolivälissä sähköjuna poistettiin käytöstä. Osa sen vaunuista pysyi Fastov RPC-8:ssa useiden vuosien ajan, kun taas osa pysyi Kazatin-1:n varastossa.

Sarjan kohtalo

Kuten edellä on jo kuvattu, veturin vetokäytön jälkeen juna seisoi pitkään käyttämättömänä ilman työtä. Vuonna 1998 juna poistettiin tilauksen perusteella kokonaan, mutta myöhemmin tilaus peruttiin [1] .

Vuodesta 2010 lähtien suurin osa junan varusteista on poistettu, ja se on itse asiassa telien päällä oleva runko. Laitteiston ainutlaatuisuudesta johtuen tälle junalle ei tehty pääomakorjauksia, vaikka sähköjunan rekonstruointia ER9TM (ED9M) -sarjasähköjunan sähkölaitteita käyttäen harkittiin ajoittain, mikä mahdollistaisi junan korjaamisen. käytetään linjalla.

Ideoita junan siirtämisestä Venäjälle kunnostettavaksi ja/tai jalostettaviksi esitettiin, mutta siirron ehdoista ei päästy sopimukseen.

Joulukuun 29. päivästä 2012 lähtien KP "Kyivpastrans" juna suunniteltiin entisöitäväksi ja korjata kaupunkijunaksi [3] .

Tiedetään, että tapaus lähti liikkeelle vuonna 2012 . Samaan aikaan perustetun museon viereen KEVRZ :iin toimitettiin tuolloin ainakin yksi pääauto, jonka näyttelynä siitä voisi tulla [1] [4] .

Joulukuussa 2013 kaksi autoa (numerot 104 ja 106) poistettiin käytöstä [1] .

Tähän päättyy luotettavat tiedot koostumuksen kohtalosta. Junaliikenteen ystävien foorumien mukaan molemmat KEVRZ:llä maalausta varten valmistetut päävaunut lähetettiin osana tavarajunaa koilliseen.

Näin ollen, vaikka sähköjunaa ER29-1 ei sellaisenaan enää ole, on liian aikaista päättää sen kohtalosta.

RVZ jatkoi sähköjunien ER9E, sitten ER9ET, ER9T, ER9TM tuotantoa ER29:n sijaan. Demihovin koneenrakennustehdas aloitti ER9TM:n (sähköosan osalta) pohjalta ED9T-sähköjunan tuotannon, joka yhdistettiin osasta runkoa ER29-sähköjunaan.

Katso myös

Muistiinpanot

Kommentit

  1. ↑ Moottori- ja perävaunuautojen suhde on 1:1, ts. koostumus muodostuu itse asiassa osista M+P.
  2. ↑ Korkea taso - taso , jonka korkeus kiskon pään (UGR) yläpuolella on 1100 mm. Keskitaso - alusta, jonka korkeus UGR:n yläpuolella on 550 mm. Matala taso - taso, jonka korkeus UGR:n yläpuolella on enintään 200 mm [2] .

Lähteet

  1. ↑ 1 2 3 4 ER29-1 . Venäjän sähköjunat . Haettu: 29. elokuuta 2016.
  2. ↑ GOST 9238-2013. Rautateiden liikkuvan kaluston mitat ja rakennusten likiarvot S. 27. Moskova: Standartinform (2014). Haettu: 12.7.2022.
  3. ↑ Kilpailutusasiakirjat (linkki ei ole käytettävissä) . Kunnallinen yritys "Kyivpastrans". Haettu 29. elokuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 27. helmikuuta 2015. 
  4. ↑ ER29-1 . rautatiegalleria . Haettu: 12.5.2022.

Linkit

 Neuvostoliiton ja Neuvostoliiton jälkeisen tilan sähköjunat ja sähkömoottorit [~ 1]
DC sähköjunat
AC sähköjunat
Kaksisyöttöiset sähköjunat
Kapearaiteiset sähköjunat
Pseudo-sähköiset sähkövetojunat
  1. ↑ Sähköjunia ja sähkömoottoreita käytettiin ja/tai kehitettiin Neuvostoliitossa ja sen entisissä tasavalloissa.
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Toteutumattomia sähköjunaprojekteja.