Citroën XM

Citroën XM
yhteisiä tietoja
Valmistaja Citroën
Vuosia tuotantoa 1989-2000 _ _
Kokoonpano Citroën ( Aunay-sous-Bois , Ranska )
Dongfeng-PSA ( Guangzhou , Kiina )
Luokka Business Class
Suunnittelu ja rakentaminen
vartalotyyppi _ 5-ovinen viistoperä (5 paikkaa)
5-ovinen farmari (5 paikkaa)
Layout etumoottori, etuveto
Moottori
Tarttuminen
4-vaihteinen Automaattivaihteisto
5- vaihteinen manuaalivaihteisto
Massa ja yleisominaisuudet
Pituus 4710 mm
Leveys 1793 mm
Korkeus 1385 mm
Tyhjennys 140 mm
Akseliväli 2850 mm
Takarata 1447 mm
Eturata 1520 mm
Paino 1305 kg - 1450 kg
Marketissa
Liittyvät Peugeot 605
Segmentti E-segmentti
Muita tietoja
kantavuus 515 kg - 470 kg
Säiliön tilavuus 80 l
Suunnittelija Bertone
Citroën CXCitroën C6
 Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

Citroën XM  on ranskalainen bisnesluokan auto, jota Citroën valmisti vuosina 1989-2000. Koko myyntijakson aikana autoja myytiin 333 775 kappaletta. Vuonna 1990 Citroën XM valittiin Euroopan vuoden autoksi . 1990-luvulla se oli Citroën-konsernin lippulaivamalli.

Historia

Vuoden 1984 lopulla Citroën aloitti auton kehittämisen korvaamaan Citroën CX :n , joka oli ollut tuotannossa vuodesta 1974 [1] . Uuden koneen, jota kehitysaikana kutsuttiin Y30-projektiksi, suunnittelun toteutti Bertone-studio. Vuonna 1989 XM esiteltiin yleisölle Frankfurtin autonäyttelyssä . Vuodesta 1991 lähtien XM:ää valmistettiin myös farmarirungolla (Citroen XM Break). XM:n bisnesluokan kilpailijat olivat BMW 5 -sarja ja Audi 100 .

Muotoilu: korin kiilamainen siluetti ja lähes panoraamalasit (13 lasia) tekivät XM:n kuvasta erittäin futuristisen ja alkuperäisen, eikä sillä ollut mitään yhteistä muiden tuon ajan autojen kanssa [2] . Kiilamainen runko mahdollisti 0,28 yksikön aerodynaamisen vastuskertoimen saavuttamisen. XM suunniteltiin yhteiselle alustalle Peugeot 605 sedanin kanssa, mutta XM:ssä oli Hydractiven oma mukautuva hydropneumaattinen jousitus.

Eri lisäosina XM varustettiin: ilmastointi ilmastoinnilla, vakionopeussäädin , sähkötoimiset ikkunannostimet ja sähköpeilit, sisäänrakennettu numeronäppäimistö ajonestolaitteen PIN-koodin valitsemiseksi ja infrapuna -ohjattu keskuslukituksen avaimenperä . Käytettäessä peruutusnopeutta oikea peili alkoi kallistua alas [3] .

Varhaisen julkaisun XM:ien johdotuksen ja muiden komponenttien epäjohdonmukainen laatu torjui potentiaaliset ostajat. Ei pystynyt lisäämään kysyntää ja vuonna 1994 suoritettua uudelleenmuotoilua: huollon ja korjauksen monimutkaisuus, korkeat varaosien kustannukset - kaikki nämä ongelmat säilyivät XM:ssä massatuotannon loppuun asti .

1990-luvun toisella puoliskolla Citroën-kampanja alkoi kehittää uutta mallia, jonka piti korvata XM kokoonpanolinjalla. Geneven autonäyttelyssä maaliskuussa 1999 kampanja esitteli Citroën C6 Lignage -mallin esituotantoa, jonka tuotannon oli määrä alkaa vuonna 2001. Uuden Citroën C6 :n tuotanto alkoi kuitenkin vasta vuoden 2005 lopulla.

Vuonna 1999 XM Break farmari lopetettiin. Vuonna 2000 XM lopulta lopetettiin. Siihen mennessä oli valmistettu jo 330 000 XM-mallia.

Tekninen katsastus

Moottorit

Citroën XM:ssä oli valikoima bensiini- ja dieselmoottoreita. Tuotannon alkuvuosina XM:ään asennettiin 2,0 litran moottoreita. (koodi XU10J2C) ja 2,0 l. Turbo (koodi XU10J2TE) varustettu katalysaattorilla. Lähes kaikki bensiinimoottorit olivat polttoaineen ruiskutus (yksi- tai monipisteruiskutus), mutta varhaisemmissa autoissa oli 2,0 litran kaasutinmoottori, joka myöhemmin hylättiin.

Kaksilitraiset moottorit olivat yleisimpiä, osa niistä oli varustettu katalysaattoreilla . Turboahdetut bensiinimoottorit olivat kestävämpiä kuin turbodieselit, koska niissä oli vähemmän puristusta ja vastaavasti vähemmän kuormaa.

Vuosina 1990-1995 valmistetuissa 3 litran vapaasti hengittävissä V6-moottoreissa (koodi PRV ZPJ S6A) oli jatkuvia ongelmia huonon elektroniikan takia, ja nämä moottorit kuluttivat automaattivaihteistoja paljon, kun taas manuaalivaihteistot kestivät paljon pidempään. Vuonna 1995 sen korvasi luotettavampi moottori (koodi ES9J4), jolla oli samanlainen V6-asetelma.

Heinäkuussa 1996 ilmestyi 2,1 litran turboahdettu dieselmoottori. (koodi XUD11BTE) yhdessä automaattivaihteiston kanssa XUD11ATE-moottorin tilalle. Samaan aikaan aloitettiin koko moottorivalikoiman mukauttaminen uusiin Euro-2- ympäristöstandardeihin . Turbodiesel XM -malleja pidettiin taloudellisina ja luotettavina, polttoaineenkulutus - enintään 7 litraa 100 km:llä. Tämä on vähemmän kuin nelisylinterisissä bensiinimoottoreissa (9,5–10 litraa) [4] .

Riipus

Citroën XM:n ominaisuus on monimutkainen Hydractive, patentoitu hydropneumaattinen jousitus , jonka avulla voit muuttaa sen jäykkyyttä ja maavaraa sekä tarjota tasaisen ajon. Rakenteellisesti hydropneumaattinen jousitus on monimutkainen, lisäksi ohjaustehostimen ja jarrujärjestelmän hydrauliset toimilaitteet on kytketty yhteiseen korkeapainejohtoon [5] .

Tämän jousituksen pääelementti on paineen alaisia ​​onttoja palloja. Yksi pää- ja kaksi keskimmäistä - yksi jokaiselle akselille ja yksi pieni pallo jokaiselle pyörälle. Elektroninen ohjausyksikkö (ECU) ohjaa hydraulinesteen ohitusta pallojen välillä, ja ohjaamossa kojelaudassa on kytkin automaatti- ja urheiluajotilaa varten.

Sport-tilassa ECU sammuttaa jousituksen keskipallon, ja jousitus toimii vain pienten pallojen ansiosta. Samaan aikaan autosta tuli vähemmän "vieri", mutta jousitus toimi kovemmin. Sport-tilassa ajettaessa jousitus toimi ei-toivotulla tärinällä, kun samaan aikaan automaattitilassa epätasaisessa maastossa auto turhaan "puhisteli" [6] .

Vuoden 1993 puolivälistä lähtien Citroen tarttui kampanjaan tähän ongelmaan ja julkaisi Hydractive 2 -jousituksen [6] . Muutokset vaikuttivat automaattiseen tilaan, joka muutettiin "mukavuus" [7]

Tällä jousituksen suunnittelulla oli eduista huolimatta vakavia haittoja. XM vaati usein hydropneumaattisen jousituksen huoltoa, mikä teki rutiinihuollosta kalliimpaa. Joten joka 60 tuhatta km on tarpeen vaihtaa siinä oleva erityinen LHM-hydrauliöljy, ja joka 15-20 tuhat km on suoritettava hydraulijärjestelmän diagnostiikka ja tarkastus. Lisäksi paineenalennus tapahtui usein pienten pallojen lähellä, minkä seurauksena paine poistui niistä. Tangot, jotka kiinnittävät kallistuksenvaimentimen etujoustintukiin, joiden päissä on jatkuvassa liikkeessä olevat kuulanivelet, kuluivat nopeasti. .

Ohjaus

Aluksi Citroën XM varustettiin patentoidulla DIRAVI-ohjausjärjestelmällä, jossa oli itsestään palautuva ohjauspyörä "nolla-asentoon". Citroënin insinöörit kehittivät DIRAVIn vuonna 1970 SM - mallia varten .

Rakenteellisesti se oli klassinen hammastanko-järjestelmä, mutta ohjausakselin ja itse hammastangon välissä oli suuri välike. Sen sijaan, että asentaisivat suuren hydraulipumpun hydraulisesta jousituksesta, insinöörit käyttivät hyväkseen epätyypillistä ideaa: he käyttivät korkeapainejärjestelmää. Ajatuksena on, että kela , riippuen ohjauspyörän ja vetopyörien asennon erosta, syötti tarvittavan määrän hydrauliöljyä yhteen ohjaustelineen hydraulisylintereistä. Mekaaninen yhteys ohjauspyörän ja telineen välillä normaalitilassa ilmenee vain, kun hydraulijärjestelmässä ei ole painetta. Ohjauspyörään kohdistuva reaktiivinen voima muodostuu erikseen asennetusta hydraulisesti toimivasta epäkeskosta ja riippuu ajoneuvon nopeudesta, jonka määrää keskipakohydrauliikkasäädin ja ohjauskulma [8] .

Tällä mallilla oli kuitenkin korkeat korjaus- ja huoltokustannukset ja liian suuri vaiva ohjauspyörään, kun hydraulijärjestelmä epäonnistui. Siksi tehdas luopui käytöstä vuonna 1993 ja korvasi sen tavallisella DIRASS-tanko- ja hammaspyöräohjauksella, joka oli luotettavampi.

Jarrujärjestelmä

Kaikki XM-versiot on varustettu BENDIXin etu- ja takalevyjarruilla sekä ABS -jarruilla . Tyhjiöjarrutehostimen sijaan autossa on polkimella toimiva venttiili, joka avaa tien hydrauliöljyn paineelle jarrusatulalle. Citroënin suunnittelijat ennakoivat, että hätätilanteessa jarrujärjestelmä toimisi myös hydrauliöljyvuodon sattuessa vielä jonkin aikaa (jopa 120 poljiniskua).

Tässä mallissa on erityinen seisontajarru, joka estää etupyörät. Seisontajarrupolkimella auto kiinnitetään paikoilleen ja poistetaan erityisellä painikkeella.

Uudelleenmuotoilu

Kesäkuussa 1994 alhaisen myynnin vuoksi XM-malli muotoiltiin uudelleen. [9] "Citroën" -merkki siirrettiin säleikön keskelle ja siitä tuli isompi. Takaluukun "XM"-merkissä oli nyt Xantia -tyylinen fontti ja se siirrettiin oikealle. Lisäksi siellä oli alempi takaspoileri, joka sijaitsi paljon lähempänä tavaratilan yläosaa, sekä uudet sivupeilit.

Erot sisustuksessa:

Siellä oli uusi kojelauta ja kojelauta tasaisemmilla linjoilla, jotka muistuttavat enemmän Xantiaa. Uusi nelipuolainen ohjauspyörä sai integroidun turvatyynyn, joka oli vakiona useimmissa malleissa ja maissa. Joillakin markkinoilla (pääasiassa Isossa-Britanniassa) ja joihinkin ennen kasvojenkohotusta edeltäviin XM-malleihin asennettiin kaksipuolaiset pyörät vuoden 1992 puolivälin jälkeen. Ovikorttien yläosa on muotoiltu uudelleen pyöristämään muotoa.

Muokattu kojetaulu matkustajan lisäturvatyynylle (vakiovaruste joulukuun 1995 jälkeen). Lisäksi vuonna 1997 etuistuimiin lisättiin sivuturvatyynyt, jotka olivat valinnaisia ​​tai vakiovarusteita tietyn maan vaatimuksista riippuen.

Myös (luksusmalleissa) kytkimen ansiosta lämmityslämpötilaa oli mahdollista säätää.

Uudelleen muotoiltuun XM:ään ilmestyi painumista estävä runkojärjestelmä ( eng . Anti-Sink ). Hänen tehtävänsä oli sulkea pois jousituksen spontaani lasku. Tällainen järjestelmä vaikeuttaa suuresti jousituksen suunnittelua sulkuventtiilien ja lisäpallojen (6 + 2) käytön vuoksi akselien alueella. Venttiilit toimivat järjestelmän painehäviöstä: kun niiden piirissä on merkittävä paine, ne pitävät toimintapiirinsä jatkuvasti auki [10] .

Myös vuoden 1994 jälkeen turboahdettujen moottoreiden teho nousi 150 hv:iin. Kanssa. (112 kW; 152 hv) alkaen 145 hv Kanssa. (108 kW; 147 hv) nopeudella 4400 rpm.

Lokakuussa 1994 Pariisin autonäyttelyssä Citroën esitteli rajoitetun erän XM Prestigen, jota tarjottiin bensiinimoottorilla (135 hv) ja dieselmoottorilla (110 hv). Istuinverhoilu harmaata veluuria, jossa värillinen ristikko selkänojassa.

Runkoversiot

Tavallisen viisiovisen viistoperän lisäksi valmistettiin rinnakkain Citroen XM Break farmari, joka on suurin koskaan rakennettu ranskalainen henkilöauto. Farmari XM Breakin takaosan muoto oli erilainen, vaan se kasvoi 255 mm pituudelta ja 70 mm korkealta.

Yritys "Application des Procédés Tissier", suunnittelija Pierre Tissier'n johdolla, joka oli erikoistunut 6-pyöräisten DS- ja CX -mallien rakentamiseen , teki saman XM:n kanssa. Vakio-XM:n pohjalta rakennettiin ambulanssi ja erikoispakettiautoja, joiden erottuva ominaisuus oli 2 akselia takana ja merkittävästi taaksepäin pidennetty kori. Lisäksi yrityksen ponnistelujen ansiosta limusiineja luotiin XM:n (yhteensä 2 yksikköä rakennettiin) ja autokuljettimen pohjalta.

Vuosina 1989-1998 Emil Mlakar Engineering Mariborista ( Slovenia ) loi useita venytettyjä versioita XM:stä. Erikoistilauksesta tarjottiin kolme korivaihtoehtoa: neliovinen, pidennetty 500 mm, kuusiovinen, pidennetty 950 mm, ja limusiini, pidennetty 300 mm. [yksitoista]

SKD Kiinassa

Pieni yhteisyritys Fengshen-Citroen perustettiin Guangzhoun kaupunkiin , joka tuotti vuosina 1996-1997 XM-autosarjojen " ruuvimeisselin " kokoonpanoa Ranskasta. Asia on, että kiinalaiset tullit ulkomaisten autojen maahantuonnista olivat 80 % auton alkuperäisestä hinnasta, mikä puolestaan ​​vaikutti suuresti lopullisiin kustannuksiin. Mutta ulkomaisten autonosien tulli oli paljon alhaisempi (noin 25% osan hinnasta). Siksi XM: n "lisäkokoonpano" oli halvempaa, koska auto oli jo leimattu "made in China" ja lain mukaan sitä pidettiin jo kiinalaisena autona. Tämän seurauksena kiinalainen XM oli paljon halvempi kuin Ranskasta tuotu. Kiinan markkinoille auto oli nimeltään Fengshen-Xietuolong XM. Kirjaimellisesti vuotta myöhemmin tällainen "käsityö" -kokoonpano, Kiinan viranomaisten toimien vuoksi, tuotantoa supistettiin nopeasti, eikä koottujen autojen lukumäärää tiedetä varmasti [12]

Muistiinpanot

  1. ↑ Takaisin tulevaisuuteen? Hmm... (pääsemätön linkki) . Autoreview . Käyttöpäivä: 14. tammikuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 18. tammikuuta 2014. 
  2. ↑ Daily Express World Car Guide  . - 1998. - s. 30.
  3. ↑ Vjatšeslav Zalevski. Päärynät täynnä vihreitä: kokemus Citroen XM:n omistamisesta . kolesa.ru (22. joulukuuta 2018). Haettu 8. maaliskuuta 2022. Arkistoitu alkuperäisestä 8. maaliskuuta 2022.
  4. ↑ Citroen XM: pantteriparadoksi, lentävän lautasen identiteetti . auto.onliner.by (24. lokakuuta 2016). Haettu 16. helmikuuta 2022. Arkistoitu alkuperäisestä 16. helmikuuta 2022.
  5. ↑ Mihail Kononchuk. Uusin ranskalainen mestariteos. Koeajo Citroen XM V6 . Autonews.ru (3. marraskuuta 2020). Haettu 17. huhtikuuta 2022. Arkistoitu alkuperäisestä 27. marraskuuta 2020.
  6. ↑ 1 2 Ageless XM . citbx.narod.ru . Haettu 1. elokuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 1. elokuuta 2021.
  7. ↑ Hydractive hydropneumaattisen jousituksen laite ja toimintaperiaate . TechAvtoProm . Haettu 1. elokuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 1. elokuuta 2021.
  8. ↑ Boris Ignashin. Puoli vuosisataa Infinitiä edellä: ranskalainen DIRAVI-ohjausjärjestelmä . Moottori (12.7.2018). Haettu 1. elokuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 5. lokakuuta 2021.
  9. ↑ Citroën XM  //  Autolehti. - 1995. - toukokuu. - S. 94-104 .
  10. ↑ Uppoamisenestojärjestelmä  . _ citroen.tramontana.co.hu . Haettu 8. maaliskuuta 2022. Arkistoitu alkuperäisestä 8. maaliskuuta 2022.
  11. ↑ EME  (englanniksi)  ? . Citroenet . Haettu 1. elokuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 25. heinäkuuta 2020.
  12. ↑ Kiinan autohistoria: erittäin harvinainen "made in China  " Citroen XM & Xantia  ? . CarNewsChina.com (12.5.2012). Haettu 5. elokuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 4. toukokuuta 2021.

Linkit