Jarrujärjestelmä on suunniteltu vähentämään liikkeen nopeutta ja/tai pysäyttämään ajoneuvo tai mekanismi . Sen avulla voit myös estää ajoneuvon spontaanin liikkeen levon aikana.
Jarrujärjestelmät jaetaan käyttötarkoituksensa ja toimintojensa mukaan:
Käyttöjarrujärjestelmää käytetään ajoneuvon nopeuden säätämiseen ja sen pysäyttämiseen. Jarrujärjestelmät jaetaan myös käyttötyyppeihin : mekaaninen, hydraulinen , pneumaattinen ja yhdistetty. Joten meidän aikanamme henkilöautoissa käytetään pääasiassa hydraulista käyttövoimaa sekä pneumaattista ja yhdistettyä kuorma -autoissa. Jarrupolkimeen kohdistuvan voiman vähentämiseksi asennetaan tyhjiö tai pneumaattinen jarrutehostin.
Varajarrujärjestelmää käytetään ajoneuvon pysäyttämiseen käyttöjarrujärjestelmän vian sattuessa.
Seisontajarrujärjestelmää käytetään pitämään ajoneuvo turvallisesti paikallaan tiellä. Sitä ei käytetä vain parkkipaikalla , vaan sitä käytetään myös estämään ajoneuvoa rullamasta taaksepäin liikkeelle laskettaessa.
Seisontajarrujärjestelmä aktivoituu seisontajarruvivulla, joka tyypillisesti jarruttaa takapyöriä. Pääsääntöisesti henkilöautoihin asetetaan kaapelikäyttö takajarrumekanismeihin , ilmajarruilla varustetuissa kuorma -autoissa taka-akseleille on asennettu energiaakut - jarrukammiot, joiden sisään on asennettu jouset, joiden ansiosta pyörät pysyvät jarrutettuina, ja kun ilmaa syötetään, jouset puristuvat ja seisontajarru vapautetaan.
Apujarrujärjestelmä ylläpitää vakionopeutta pitkään (pitkissä laskuissa) moottorijarrutuksen ansiosta, mikä saavutetaan pysäyttämällä polttoaineen syöttö moottorin sylintereihin ja sulkemalla pakoputket .
Ensimmäiset jarrujärjestelmät käytettiin hevosvetoisissa ajoneuvoissa . Hevonen kiihdytti kärryn suhteellisen suuriin nopeuksiin eikä onnistunut pysäyttämään sitä itsestään. Ensimmäiset mekanismit jarruttivat itse pyörää käsivivun tai vipujärjestelmän avulla. Puupalikka, joskus nahkapäällysteinen , painettu suoraan pyörän vanteeseen hidastaen sitä. Märällä säällä tämä oli tehotonta, ja lisäksi kumisten ilmarenkaiden leviämisen myötä pyörän jarruttaminen tällä tavalla tuli yksinkertaisesti mahdottomaksi, koska jarrutusteho olisi mitätön ja kumi kuluisi hyvin nopeasti kosketuksesta lohko.
Sittemmin jarrumekanismi on kokenut vakavan kehityksen. Suurin kehitys jarrujärjestelmien kehityksessä tapahtui auton tulon myötä .
Ensimmäiset autot, joissa oli vaunutyyppiset umpikumirenkaat, käyttivät olennaisesti samaa kenkäjarrua kuin hevoskärryissä (tarkasti ottaen kaikki yleisimmät jarrumekanismit, paitsi teippi, ovat kenkäjarruja, koska ne käyttävät tavalla tai toisella järjestettyä työpaloissaan, mutta monimutkaisempia jarrumekanismeja kutsutaan yleensä niiden tyypillisimmillä rakenneelementeillä - jarrurumpu, -levy jne.) . Esimerkiksi ensimmäisissä Benz -autoissa pyöriä jarrutettiin nahkaverhoilulla. Tämä oli tehotonta, lisäksi nahka kului nopeasti, ja matkan aikana jouduttiin joskus vaihtamaan nahkapehmusteita useita kertoja. Tämän mekanismin parannettua versiota käytetään edelleen suhteellisen yksinkertaisissa ja hitaissa polkupyörissä, vaikka pehmusteet on nyt valmistettu metallista, vuoraukset on valmistettu kitkamateriaalista ja sijaitsevat pyörän vanteen sivuilla (kallimissa ja nopeissa malleissa levyjarrut ovat jo käytössä).
Jo 1900-luvun alussa massatuotetut henkilöautot alkoivat saavuttaa yli 100 km/h nopeuksia, mikä teki tehokkaan jarrujärjestelmän välttämättömäksi.
Kummallista kyllä, levyjarrut ilmestyivät ensimmäisinä: englantilainen William Lanchester patentoi ne vuonna 1902, mutta niitä käytettiin käytännössä 1800-luvun lopulla moderneja polkupyörän jarruja muistuttavassa muodossa . Heidän suurin ongelmansa oli kauhea narina, joka kuului kuparisten jarrupalojen joutuessa kosketuksiin jarrulevyn kanssa . Tästä ja muista syistä autoteollisuuden kynnyksellä rumpujarruja käytettiin levyjarrujen sijaan laajimmin . Aluksi vaihtoehtoja oli kaksi: ensimmäinen niistä oli Daimlerin käyttämä nauhajarru : joustava metallinauha peitti jarrurummun ulkopinnan ja pysäytti sen pyörimisen venytettynä vipujärjestelmän läpi. Tätä mekanismia käytettiin jopa 20-30-luvulla, esimerkiksi Ford A / GAZ-A :ssa seisontajarrun (ei toiminnassa) käytössä; toinen on rumpujarru, jossa on puoliympyrän muotoiset palat, jotka sijaitsevat onton rummun sisällä ja painetaan sen sisäpintaa vasten - Louis Renault patentoi sen vuonna 1902 (tällaista mekanismia tarkoitetaan nykyään yleensä rumpujarrulla).
Samana vuonna 1902 Ransome Olds käytti omia suunnittelemiaan nauhajarruja takapyörissä polkimen kanssa lattiassa kilpa- Oldsmobilessa . Tämä suunnittelu osoittautui onnistuneeksi tuolloin, ja muutaman vuoden kuluttua useimmat amerikkalaiset autonvalmistajat ottivat sen käyttöön. Mainoksena Olds vertasi myöhemmin järjestelmänsä jarrujen suorituskykyä hevoskärryjen perinteisiin kenkäjarruihin ja toisen valmistajan "hevosttoman vaunun" rumpujarruihin. Jarrutusmatka nopeudesta 14 mailia tunnissa (22,5 km/h) oli Oldsmobilella 6,5 m, hevosvaunulla 11 m ja hevosella 23,6 m, mikä puhui erittäin vakuuttavasti Olds-nauhajarrujen puolesta.
Nauhajarrut osoittautuivat kuitenkin vähemmän käteviksi käytössä. Joten rinteessä pysähtyessä auto saattoi rullata alas jarrunauhan itsestään liukenemisen vuoksi - erityisen jyrkissä nousuissa matkustajan piti nousta autosta ja korvata puiset kiilat sen pyörien alle. Paljaat jarrunauhat kuluivat hyvin nopeasti ja kärsivät suuresti korroosiosta , mikä vaati usein vaihtoa - muutaman sadan kilometrin välein. Märällä säällä jarrunauhat voivat luistaa, samoin kuin likaa joutuessaan niiden alle . Suunnilleen samat puutteet kärsivät ja rumpujarrut, joiden palat painettiin rummun ulkopintaa vasten.
Siksi jo 1910-luvulla rumpujarruja alettiin käyttää useimmissa autoissa, joiden tyynyt olivat tiukasti piilossa rumpujen sisällä, eivät luistaneet ja voivat palvella jopa silloin 1-2 tuhatta kilometriä. Nämä olivat ensimmäiset todella tehokkaat jarrumekanismit, joiden toimintaperiaate ei ole juurikaan muuttunut tähän päivään mennessä. Aluksi tyynyt olivat valurautaa , mutta sitten ne alkoivat tehdä päällysteitä kulumista kestävämmästä asbestipohjaisesta materiaalista (noin vuosien kotimaisessa lehdistössä sitä kutsuttiin nimellä "ferado" tai " ferodo " käytetyn tavaramerkin mukaan yksi valmistusyrityksistä).
Rumpujarrut lähes muuttumattomassa muodossa olivat olemassa 40- ja 50-luvuille asti pääasiallisena ja käytännössä ainoana ajoneuvojen jarruna. Tänä aikana jarrujen käyttöjärjestelmät ovat kuitenkin muuttuneet merkittävästi.
Joten 20-luvun puolivälistä alkaen oli pakollista toimittaa jarrut kaikkiin pyöriin - sekä etu- että takapyöriin. Autoteollisuuden edelläkävijät uskoivat, että etujarrullinen auto muuttuu epävakaaksi hidastessaan ja laittoivat ne vain taka-akselille. Myöhemmin kävi ilmi, että auto, jossa on etujarrut, jos ne on oikein säädetty, on melko hallittavissa jarrutettaessa, lisäksi edessä olevat jarrut ovat huomattavasti tehokkaampia. Aluksi etu- ja takajarruilla oli erillinen veto - jalkapoljin toimi yhdellä akselilla ja käsikäyttöinen vipu toisella ( moottoripyörissä tällainen erillinen etu- ja takajarrujen käyttö on säilynyt tähän päivään asti ). He aloittivat jarrutuksen vain takajarruilla estääkseen luisumisen suurella nopeudella, ja autoa hidastuivat kaikki neljä pyörää täydelliseen pysähtymiseen saakka.
Vuonna 1919 Hispano-Suisessa ilmestyi molempien akselien jarrujen mekaaninen käyttö yhdestä polkimesta , mikä saavutettiin ottamalla suunnitteluun erityiset taajuuskorjainvivut, jotka koordinoivat etu- ja takajarrumekanismien toimintaa ja siten useimmissa tapauksissa. luistoa lukuun ottamatta. Tämä vaikutti uutuuden leviämiseen: jos New Yorkin autonäyttelyssä vuonna 1924 vain Duesenberg- ja Rickenbacker-autoissa oli jarrut kaikissa pyörissä, niin muutamaa vuotta myöhemmin niistä tuli standardi jopa edullisissa Fordeissa ja Plymoutheissa .
Plymouth-merkkiset autot, joita valmistettiin vuodesta 1928 lähtien, sisälsivät kaikkien pyörien jarrujen lisäksi suunnittelussaan toisen suuren innovaation noilta vuosilta. Kun useimpien noiden vuosien autojen jarrujärjestelmät perustuivat mekaaniseen käyttövoimaan - ensin jäykillä tankoilla ja myöhemmin runkoon kiinnitettyjen hihnapyörien väliin vedetyillä kaapeleilla (kuten ne, jotka käyttävät seisontajarrua nykyään), sitten 20-luvulla - 30-luvulla hydrauliset jarrujärjestelmät hyväksyttiin yleisesti, joista ensimmäisen patentoi Yhdysvalloissa Malcolm Lockheed ( jarrujärjestelmien komponentteja valmistavan Lockheedin perustaja ja suuri amerikkalainen lentokoneiden valmistaja). Hydraulijärjestelmässä jarrut käytettiin pitkien putkien kautta, jotka oli täytetty hydraulinesteellä, joka oli alun perin valmistettu kasviöljystä . Sitä käytettiin ensimmäisen kerran vuonna 1921 ikäisekseen ultramodernissa Duesenberg - mallissa A.
Walter P. Chrysler paransi merkittävästi Lockheedin hydraulikäyttöjärjestelmää, erityisesti hän vaihtoi jatkuvasti vuotavat hydraulisylinterien nahkatiivisteet kumisiin , ja Lockheedin itsensä luvalla vuonna 1924 hän alkoi laittaa niitä autoihinsa ( Lockheed-Chrysler-järjestelmä). Tämä järjestelmä ilman radikaaleja muutoksia oli olemassa Chrysler -ajoneuvoissa (mukaan lukien Plymouths) 60-luvun alkuun saakka.
General Motorsin autot siirtyivät lopulta hydraulisten jarrujen käyttöön vasta 30-luvun puolivälissä, ennen sitä suosien Vincent Bendix -järjestelmän ( Bendixin perustaja ) jarruja luotettavammalla mekaanisella käyttövoimalla, ja Ford päätti tällaisesta siirtymisestä vasta vuonna 1938.
Valmistajien konservatiivisuuden ja taloudellisten näkökohtien lisäksi hydraulisten jarrujen hidas leviäminen johtui noiden vuosien autoilijoiden perustelluista peloista, jotka pelkäsivät jarrunestevuotoa , joka yksipiirisessä jarrujärjestelmässä voi johtaa lähes täydelliseen epäonnistumiseen. Siitä huolimatta hydrauliikan edut saivat lopulta hallitsevan aseman: vaikka yksittäisiä tapauksia mekaanisesti ohjattujen jarrujärjestelmien käytöstä henkilöautoissa havaittiin 1950-luvun puoliväliin asti, ne eivät enää muuttaneet kokonaiskuvaa. Ensinnäkin on huomattava, että hydraulisen jarrujärjestelmän huolto- ja säätötarvetta ei juurikaan tarvita oikempaa mekaaniseen käyttövoimaan verrattuna. Jo ensimmäisissä hydraulisten jarrujen malleissa vaadittiin vain jarrumekanismien säännöllistä säätöä - "syöttämällä" tyynyt rumpuihin ja ajoittain tarkastamalla ja säätämällä polkimen vapaan (joutokäynnin) liikettä, kun taas mekaanisissa jarruissa. ajossa, tämän lisäksi oli myös monia tankojen, rullien ja tasoitusvipujen kuluvia liitoksia, jotka vaativat säännöllistä kiristystä, voitelua ja säätöä normaalin jarrutuksen saavuttamiseksi. Tämän seurauksena mekaaninen jarrujärjestelmä vaati huomiota muutaman sadan kilometrin välein, kun taas hydraulisten jarrujen pääosat eivät vaatineet huoltoa kymmenien tuhansien kilometrien ajan. Hydraulisen jarrukäyttöjärjestelmän laitteen lisäparantaminen rajoitti yleensä kaiken sen määräaikaishuollon jarrunesteen tason tarkistamiseen säiliössä.
Noin samana vuonna ilmestyivät ensimmäiset servojärjestelmät , jotka vähensivät jarrupolkimen voimaa. Ensimmäinen massatuotettu auto, jossa oli tyhjiöjarrutehostin, oli vuoden 1928 Pierce-Arrow. 30-luvun alussa luksusautojen valmistajat, kuten Lincoln , Cadillac , Duesenberg , Stutz ja Mercedes-Benz , käyttivät niitä . Niiden massajakauma oli kuitenkin vasta 50-luvulla.
40- ja 50-luvuilla moottorin tehon ja nopeuden merkittävän kasvun vuoksi tuli tarpeelliseksi lisätä merkittävästi sarjaautojen jarrujen tehokkuutta.
Kaikenlaisten vahvistimien lisäämisen lisäksi jarrujärjestelmiin (yleensä joko hydraulinen tyhjiö, jossa imusarjan alipaine vaikutti erityisellä mekanismilla jarrunesteeseen, mikä lisäsi jarrutustehoa, tai tyhjiö , jossa moottorin imuputken tyhjiö vaikutti suoraan polkimeen kytkettyyn tankoon; oli myös hydraulisia jarrutehosteita, jotka eivät käyttäneet tyhjiötä, vaan ohjaustehostimen pumpun luomaa painetta ), itse jarrumekanismit alkoivat parantua.
Ensimmäinen merkittävä parannus rumpujarrun suunnittelussa oli mekanismin ilmestyminen 40-luvulla kahdella erillisellä hydraulisylinterillä ja kahdella ajokengällä (duplex). Sitä ennen oli vain yksi hydraulisylinteri ja se työnsi molemmat pehmusteet erilleen kerralla, mikä oli huomattavasti vähemmän tehokasta.
Ensimmäisinä sotaa edeltävinä ja erityisesti sodanjälkeisinä vuosina autojen kulkunopeus kasvoi, koska massamalleihin ilmestyi riittävän tehokkaita moottoreita, joissa käytettiin korkeaoktaanista bensiiniä , joka tuli yleisen kuluttajan saataville . Viisikymmentäluvun tehokkaimpien massatuotantoautojen huippunopeus lähestyi 200 km/h. Pitkäaikaisessa suuresta nopeudesta jarrutettaessa tuolloin olemassa olleet jarrumekanismit, joita ei ollut suunniteltu tähän toimintatapaan, ylikuumenivat ja menettivät tehonsa. Suunnittelijoiden vastausvaihe oli alumiinisten jarrurumpujen (joihin puristettiin valurautarenkaat, joihin tyynyt puristettiin suoraan) ilmestyminen, mikä tarjosi paremman lämmönpoiston, ripojen lisääminen niiden pinnalle, jotka palvelivat samaa tarkoitusta. (tuuletetut rumpujarrut) sekä lämpöä kestävämpien jarrupalojen käyttö, jotka eivät sisällä orgaanisia komponentteja (ei-orgaaniset vuoraukset) .
Raskaissa kuorma -autoissa pneumaattiset jarrujärjestelmät ovat saamassa suosiota.
Ajan myötä jarrupalat kuluvat ja alkavat olla vähemmän painuneita rummun pintaa vasten, mikä vähentää merkittävästi jarrutustehoa. Tämän vaikutuksen estämiseksi rumpujarruissa on mekanismeja ( epäkesko ) , jotka mahdollistivat jarrupalojen siirtämisen hieman ulospäin säätöprosessin aikana, mikä palauttaa niiden kosketuksen rummun pintaan jarrutuksen aikana ("kiinnitä" jarrut) . Tällaiset mekanismit vaativat kuitenkin jatkuvaa säätöä, ja oli vaikea saavuttaa tasaista jarrutusta kaikilla neljällä pyörällä. Ratkaisu ongelmaan oli erityisellä suunnittelulla varustettujen hydraulisylintereiden käyttöönotto, joka varmisti jarrumekanismien "itsesyötön" (yleensä sylinteriin tiukasti kiinnitettyjen kiinnitysrenkaiden vuoksi, joiden leikkausvoima on vähintään 50 ). .. sylinteristä, mutta toisin kuin se, ne eivät palanneet alkuperäiseen asentoonsa paineen laskiessa, mikä kompensoi tyynyn kulumista ja tarjosi jatkuvan männän iskun). Ne ilmestyivät ensimmäisen kerran Studebakerissä vuonna 1946. Tämä ei vain pelastanut omistajaa auton jarrujen erittäin toistuvalta säätämiseltä, vaan myös lisäsi merkittävästi turvallisuutta, koska toimivalla mekanismilla virheellisen säädön tai laiminlyönnin mahdollisuus suljettiin pois. Taloussyistä monissa autoissa ei kuitenkaan ollut tällaista järjestelmää pitkään aikaan. Esimerkiksi Yhdysvalloissa ne olivat Mercury -autojen lisämaksusta saatavilla olevien lisälaitteiden luettelossa vuonna 1957, ja ne yleistyivät vasta 1960-luvun puolivälissä. Fiat 124 :n Neuvostoliiton versiossa - VAZ-2101 - ei myöskään ollut "itsesyöttäviä" takarumpujarruja, kuten monissa noiden vuosien edullisissa eurooppalaisissa autoissa (samaan aikaan Moskvich-408 / 412 ja Volga GAZ-24 oli jo).
Samaan aikaan kaikki toimenpiteet rumpujarrujen tehokkuuden parantamiseksi osoittautuivat riittämättömiksi: 50- ja 60-luvun vaihteessa autojen dynaamisten ja jarrutusominaisuuksien välillä oli selvä ero. Jarrujärjestelmät eivät yksinkertaisesti pystyneet pysymään moottoritehon nopean kasvun tahdissa, mikä näkyi erityisen selvästi Yhdysvalloissa, missä "hevosvoimakilpailu" leimahti voimalla - jokainen valmistaja yritti tuoda markkinoille tehokkaamman auton kuin kilpailijat, mikä johti siihen, että harvinaisen amerikkalaisen autolla oli noina vuosina alle kuusi sylinteriä ja 100 hv. Kanssa. Jarrumekanismit pysyivät pääosin samoina kuin 30-luvulla.
Vuonna 1953, ensimmäistä kertaa maailmassa, Jaguar C-Type alkoi asentaa pohjimmiltaan erityyppisiä jarruja - brittiläisen Girlingin (nykyisin Lucas Girlingin ) kehittämiä levyjarruja. Niissä tyynyt ei painettu rummun sisäpintaan, vaan valurautalevyn tasaisiin ulkotasoihin. 1950-luvun lopulla - kuusikymmentäluvun alussa ne alkoivat yleistyä nopeissa tuotantoautoissa. Yhdysvalloissa ensimmäinen nykyaikaisilla levyjarruilla varustettu auto oli 1963 Studebaker Avanti (Chrysler tarjosi Ausco-Lambert levyjarruja lisävarusteena kalleimpiin malleihinsa jo vuosina 1949-1954, mutta niiden suunnittelulla ei ollut mitään tekemistä nykyaikaiset levyjarrut). jarru paitsi itse jarrulevyn läsnäolo - tarkemmin sanottuna kaksi jarrulevyä kitkapäällysteillä, jotka hydraulisylinterin vaikutuksesta erottuivat ja painuivat onton jarrurummun sisäpintaa vasten).
Levyjarrumekanismi on rakenteellisesti yksinkertaisempi kuin automaattisella välyssäädöllä varustettu rumpujarru, se on kompaktimpi, kevyempi ja halvempi. Se on tehokkaampi pienemmästä tyynypinta-alasta huolimatta, koska levyn pinta on tasainen ja palat puristuvat sitä vasten tasaisesti (rumpujarrupalan puoliympyrän muotoinen pinta painuu epätasaisesti rummun sisäpintaa vasten), ja sillä on lyhyempi vasteaika. Se on helpompi huoltaa (etenkin tyynyt on yleensä helpompi vaihtaa), ei käytännössä rajoita jarrupalojen jarrutusvoimaa (rumpumekanismissa sitä rajoittaa rummun vahvuus).
Levyjarrut jäähtyvät paremmin, koska ilma pääsee kiertämään vapaasti levyn ja jarrupalan pinnan välillä. Siellä on myös tuuletetut levyt, niissä on kaksi kitkapintaa. Ne on erotettu toisistaan silloilla, jotka varmistavat jatkuvan ilmankierron jarrulevyn sisällä keskipakovoiman vaikutuksesta ja parantavat siten lämmön poistumista. Useimmat nykyaikaisten autojen etulevyjarrut ovat tuuletettuja, koska ne tekevät suurimman osan työstä auton pysäyttämisessä. Samanaikaisesti suurin osa takajarruista ei ole tuuletettu. Niissä on kiinteä levy, koska takajarrut eivät yksinkertaisesti tuota paljon lämpöä (vaikka raskaissa, nopeissa autoissa tuuletetut jarrulevyt taka-akselilla voivat olla perusteltuja).
Levyjarrujen toinen etu on, että ne puhdistuvat itsestään vedestä, lialta ja kulumistuotteista - lika ja kaasut "purkautuvat" levystä sen pyöriessä, toisin kuin rumpu, joka kerää helposti esimerkiksi pölyä - tuote tyynyn kuluminen. Vesi, öljy, kaasumaiset kitkatuotteet - kaikki tämä poistetaan nopeasti työpinnoilta jarrutusta heikentämättä.
Levyjarrujen tärkeimmät edut rumpujarruihin verrattuna ovat ominaisuuksien pysyvyys (vakaus) ja laajat mahdollisuudet niiden työn säätämiseen, mikä johtaa parempaan jarrutukseen ja viime kädessä lisääntyneeseen liikenneturvallisuuteen.
Niissä on myös tiettyjä haittoja. Niiden tyynyjen pinta-ala on suhteellisen pieni, mikä tekee tarpeelliseksi lisätä painetta jarrujärjestelmässä. Tämä tarkoittaa jarrupolkimen lisääntynyttä voimaa ja jarrupalojen kulumista, jolloin ne vaihdetaan usein.
Rumpujarrumekanismissa, jossa on kaksi työsylinteriä, työn tehokkuutta lisää rummun pyöriminen auton liikkuessa, mikä jarrutettaessa pyrkii painamaan palat vielä voimakkaammin sitä vasten ("raahaamalla" niitä mukanaan) ja lisäksi kääntämällä niitä akseleidensa ympäri), minkä seurauksena myös jarrupolkimeen vaadittava voima pienenee (kuljettajalle riittää, että hän painaa kevyesti poljinta niin, että tyynyt koskettavat rumpua, minkä jälkeen tämä vaikutus alkaa toimia eräänlaisena "vahvistimena") - tämä vaikutus puuttuu kokonaan levyjarrumekanismeista, koska levy pyörii suunnassa, joka on kohtisuorassa jarruvoiman suuntaan. Siksi autot, joissa on levyjarrut, etenkin kaikilla pyörillä, on useimmissa tapauksissa varustettu jarrutehostimella - ilman sitä polkimiin kohdistuva voima olisi liian suuri.
Lisäksi levyjarrumekanismilla on vaikeampi järjestää seisonta- (käsi)jarruajoa, minkä vuoksi rumpujarrujen käyttöä jatkettiin monien autojen taka-akselilla pitkään (joskus mekanismeja, joissa on toimiva levy ja käytettiin jopa erillistä pienempää rumpu seisontajarrua).
Suurin syy levyjarrujen näin myöhäiseen massakäyttöön oli se, että levyjarrut päästävät paljon tehokkaammin myös lämpöä huomattavasti enemmän kuin rumpujarrut. Tämä ei aiheuttanut erityisiä ongelmia esimerkiksi rautatieliikenteessä , jossa jarrutukseen käytetään pneumaattista käyttövoimaa , mutta auton jarrujärjestelmässä sen hydraulikäytöllä se oli suuri vaara: käytettäessä varhaisia jarrunesteen näytteitä alkoholit ja kasviöljy ( risiini ) - halpa ja kätevä käyttää, mutta joilla on alhainen kiehumispiste - pitkittyneen jarrutuksen aikana tämä johti jarrunesteen kiehumiseen hydraulikäytössä, höyrylukkojen muodostumiseen ja "vikaa" jarrupoljin menetti jarrutustehon, mikä oli erittäin vaarallista. Siksi, vaikka itse levyjarrun rakenne on ollut tiedossa jo hyvin kauan, sen käyttöä autoissa pitkään rajoitti seisontajarrujärjestelmä, jossa oli mekaaninen käyttö, joka ei pelännyt lisääntynyttä lämmöntuotantoa. (esimerkiksi GAZ-AAA , GAZ-51 , GAZ -63 jne. levykeskipysäytysjarrut).
Vasta korkeammalla kiehuvien glykolipohjaisten jarrunesteiden tultua käyttöön massatuotannon levyjarrut tulivat mahdollisiksi. Vanhojen merkkien öljypohjaisten jarrunesteiden käyttöä tällaisissa jarrujärjestelmissä on rajoitettu merkittävästi tai se on poistettu kokonaan.
Toinen levyjarrujen suuri haittapuoli on, että ne ovat alttiita kontaminaatiolle avoimuudestaan huolimatta "itsepuhdistuvasta" vaikutuksesta. Levyn ja tyynyn väliin edelleen jäävä lika ja pöly voivat tehdä levystä nopeasti käyttökelvottoman. Jos se on liian ohut, se ei pysty haihduttamaan lämpöä ja äärimmäisissä tilanteissa se voi yksinkertaisesti halkeilla. Siksi levyjen kulumista on seurattava ja tarvittaessa vaihdettava.
Rumpujarruja pidetään sopivampana raskaalle maastolle tai pölyisille maanteille. Esimerkiksi VAZ-2101 :een suunnittelijat laittoivat takarumpujarrut, vaikka ne olivatkin italialaisen Fiat 124:n prototyypin levyjarruja: levyjarruilla varustetun version parhaalla jarrutusdynamiikalla ei yksinkertaisesti olisi ollut kysyntää Neuvostoliitossa, missä liikennevirta oli paljon vähemmän tiheä kuin Länsi-Euroopassa, ja muissa autoissa, jopa viimeisimmillä kehitysaskelilla, oli noina vuosina vielä huonompi jarrutusdynamiikka ja pääsääntöisesti rumpujarrut ilman vahvistinta. Samaan aikaan rumpujarrut mukautettiin paremmin maan vaikeisiin tieolosuhteisiin, ja niiden jarrupalojen vaihtoa vaadittiin paljon harvemmin, mikä oli myös suuri plussa näissä olosuhteissa. Samoista syistä rumpujarrut laitettiin autoihin pitkään ja esimerkiksi Australiassa , joka ei myöskään eronnut ihanteellisista teistä, ja maastoautoihin .
Etujarrulevyt ovat suhteellisen suotuisissa olosuhteissa, mutta takalevyt ottavat kaiken lian, jonka etupyörät heittävät takaisin. Siksi takajarrupalat ja -levyt kuluvat usein nopeammin kuin etujarrut (samassa Fiat 124:ssä kotimaan tieolosuhteissa takajarrupalat kuluivat metalliksi 500-600 km:ssä), vaikka niiden osuus on paljon pienempi. osuus työstä jarrutuksen aikana.
Jos käytetään takalevyjarrumekanismeja, seisontajarrun käyttö negatiivisissa ilmanlämpötiloissa on suljettava pois, koska tyynyt jäätyvät levyyn usein. Rumpumekanismi on paremmin tiivistetty ja yleensä vähemmän altis tälle.
Levyjarruja oli erilaisia - kaksi-, neli- ja kuusimäntäisiä, kiinteällä ja kelluvalla jarrusatulalla, tuuletettuja ja niin edelleen.
Myöhemmin ja tähän asti levyjarrujen suunnittelu ei ole olennaisesti muuttunut.
Rei'itetyt jarrulevyt (levyihin poratut reiät) ovat osittain vain koristeita, mutta eivät täysin päämäärättömiä: reiät mahdollistavat jarrupalojen pinnan ja levyn pinnan välissä olevien vesien ja kaasujen "tukoksen" niihin ja jarrut Näin toimit nopeammin odottamatta tarpeetonta valitsinta kääntämällä sitä. Tämä voi olla tärkeää moottoriurheilussa kohdatuissa tilanteissa , mutta se ei yleensä ole kriittistä jokapäiväisessä kaupunkiajossa. Lisäksi reiät pienentävät levyn hankauspinnan pinta-alaa ja pienet kivet voivat myös tukkeutua niihin , mikä vaatii ylimääräistä työtä niiden poistamiseksi.
Aluksi levyjarrut asennettiin pääsääntöisesti sekä etu- että taka-akselille: erityisesti Fiat , yksi "levyjen" käyttöönoton pioneereista, teki tämän. Kuitenkin, kun levyjarrut tulivat yleiseen käyttöön ja tulivat saataville ainakin lisävarusteena suhteellisen edullisiin autoihin, monet yritykset alkoivat säästääkseen rahaa ja yksinkertaistaakseen käsijarrun suunnittelua asentaa tehokkaampia levyjarruja vasta edessä, jossa niiden läsnäolo vaikutti auton kuluttajaominaisuuksiin on erityisen havaittavissa, ja taka-akselilla - jättää "rummut", huolimatta tällaisen järjestelmän ilmeisestä epätasapainosta. Lännessä kaikkien pyörien levyjarrut tulivat useimpiin henkilöautoihin vakiovarusteiksi vasta 80-luvun lopulla ja 1990-luvun puolivälissä.
Raskaissa ajoneuvoissa - ensisijaisesti kuorma -autoissa ja linja -autoissa sekä erittäin suurissa Yhdysvalloissa valmistetuissa autoissa - rumpujarruja on käytetty pitkään, erityisesti takajarruissa, koska niiden on helpompi lisätä jarrumekanismin tehoa lisäämällä pinta-alaa. tyynyistä - tätä varten lisää halkaisijan lisäksi yksinkertaisesti rummun leveyttä. Jarrulevyillä on mahdollista lisätä jarrumekanismin tehoa vain lisäämällä niiden halkaisijaa, jota rajoittaa pyörän vanteiden koko. Siksi käy ilmi, että rumpujarrumekanismista voidaan tehdä paljon tehokkaampi absoluuttisesti suuren tyynyalueen ansiosta huolimatta sen alhaisemmasta suhteellisesta (ominais)tehokkuudesta verrattuna levyjarruun.
Toinen tärkeä 60-luvulla tehty parannus oli kaksipiiristen jarrujärjestelmien massiivinen jakelu, jossa hydraulikäyttö tavalla tai toisella jaettiin kahteen itsenäiseen piiriin. Jommankumman vian tai tehokkuuden alenemisen sattuessa toisella oli riittävä jarrutusteho päästäkseen lähimpään korjauspaikkaan. 1960-luvun lopulta ja 70-luvun alusta lähtien tällaiset järjestelmät on sisällytetty kaikkien uusien autojen pakollisiin teknisiin vaatimuksiin useimmissa kehittyneissä maissa. Esimerkiksi Yhdysvalloissa kaksipiirinen järjestelmä on ollut pakollinen vuodesta 1967, vaikka vuosikymmenen alusta lähtien monet yritykset ovat ottaneet käyttöön kaksipiiriset jarrut: Cadillac vuonna 1962, American Motors vuonna 1963, Studebaker vuonna 1964.
60-luvun lopulla ilmestyy toinen tärkeä parannus - lukkiutumaton jarrujärjestelmä - ABS ( englanniksi Anti-lock Braking System ). Tämän järjestelmän modernissa muodossaan kehitti Yhdysvalloissa 60-luvun lopulla Bendix , ja se ilmestyi ensimmäisen kerran Chrysler Imperial -autoihin mallivuonna 1971 lisävarusteena (valinnainen, saatavilla pyynnöstä lisämaksusta). Se oli kolmikanavainen tietokoneistettu elektroninen järjestelmä. Toiminnaltaan samankaltaisia mekaanisia järjestelmiä on aiemmin käytetty hyvin rajoitetusti ( ilmailussa nimellä " automaattinen jarrujen vapautus " - vuodesta 1929), mutta ne erottuivat alhaisesta luotettavuudesta ja korkeasta hinnasta, minkä vuoksi niitä ei käytetty laajalti massatuotetuista autoista. Euroopassa vastaavat järjestelmät yleistyivät 1970-luvun lopulla.
ABS on tullut erityisen tärkeäksi jarrujärjestelmien alipainevahvistimien ja tehokkaiden, nopeiden levyjarrujen massajakauman yhteydessä, jotka yhdessä toistensa kanssa mahdollistavat helposti pyörän jarrujen lukitsemisen poljinta painettaessa. Samalla pyörät lakkaavat pyörimästä ja, kuten tutkimukset ovat osoittaneet, auton jarrutusteho tässä tilassa (liike " luisu ", eli paikallaan olevien pyörien liukuminen asfaltilla) on huomattavasti pienempi verrattuna tilanteeseen, jossa jarrupyörät pyörivät ("luiston" rikkoutumisen partaalla). "). Lisäksi on erittäin tärkeää, että kun etupyörät on lukittu, autosta tulee hallitsematon, koska liikkeen suunta ei käytännössä riipu etupyörien pyörimisestä, jos ne eivät rullaa, vaan liukuvat. Tällä "luistojarrutuksella" renkaat eivät vastusta sivuluistoa, eli mikä tahansa sivuvoima (esimerkiksi epätasaiseen tienpintaan osuessaan) voi saada auton poikkeamaan suoralta kuljettajan hallitsemattomasti. Tästä johtuen levyjarruilla ja tehostimella varustetulla koneella oli luistojarrutuksessa usein vaarallinen taipumus luistaa taka-akselia. Automaattisten jarruvoiman säätimien käyttö takajarrumekanismeissa ratkaisi tämän ongelman vain osittain.
ABS tekee pyörien tukkimisen lähes mahdottomaksi alentamalla elektronisen yksikön ohjaamaa painetta tällä hetkellä tukossa olevien pyörien piireissä, mikä pitää ne "tukoksen partaalla" - jarrutusta pidetään tällä hetkellä tehokkain. Itse asiassa tämä järjestelmä jäljittelee ajoittaista jarrutustekniikkaa - autoissa, joissa ei ole ABS-järjestelmää, sitä käytetään ajettaessa liukkaalla alustalla, ja se on myös suunniteltu estämään pyörien lukkiutuminen. Vain joissain suhteellisen harvoissa olosuhteissa maissa, joissa tieverkosto on kehittynyt (esimerkiksi mudassa, hiekalla , soralla tai syvällä lumessa , kun lukkiutunut pyörä pystyy pysähtymään tehokkaasti joutuessaan "kaivautumaan" irtonaiseen maaperään) ABS voi edistää hieman pidentynyt jarrutusmatka verrattuna autoon ilman ABS:ää, jonka kuljettaja käyttää erityisiä jarrutustekniikoita. Tärkeämpää on kuitenkin se, että ABS-auto ei menetä hallintaa edes hätäjarrutuksen aikana , se ei ajaudu sivuun, kun jokin etupyörästä on tukossa. Lisäksi ABS-jarrujärjestelmästä puuttuu suhteellisen epäluotettavat mekaaniset paineensäätimet, joita käytetään perinteisessä järjestelmässä takapyörän piirissä.
Useimpien ABS-järjestelmien ainoa, mutta melko merkittävä todellinen haittapuoli on mahdottomuus estää tukkeutumista tilanteessa, jossa auton kaikki pyörät ovat peittoalueella, jolla on yhtä alhainen pitokerroin, koska päätöksen tekemiseksi ABS vertaa pyörien pyörimisnopeus keskenään sekä auton nopeuden kanssa.
1990-luvun puolivälistä lähtien, koska jarrujen tehokkuutta on edelleen parannettava, pyöränvanteiden halkaisija on kasvanut merkittävästi suuremmille jarrulevyille, samalla kun se pienentää huomattavasti. renkaan profiilin korkeus. Nykyaikaisissa henkilöautoissa ei ole harvinaista käyttää vanteita, joiden halkaisija on 16-17 tuumaa, joissain tapauksissa jopa 22", ja erittäin matalaprofiilisia renkaita, joiden profiilikorkeus on vain muutama senttimetri. sijoittaa varsin riittävän tehoisia jarrulevyjä.Tällä hetkellä voimme pohtia ja ongelmia levyjarrumekanismilla varustetun seisontajarrukäytön organisoinnissa.
Kaikki tämä on avannut mahdollisuuksia kaikkien pyörien levyjarrujen laajimmalle käytölle, jotka ovat nykyään vakiovarusteita kehittyneissä maissa kaikissa tai ainakin suurimmassa osassa uusia autoja. Nopeille kuorma-autoille on myös levyjarrujärjestelmiä.
Lähes yhtä massiivisen ABS-järjestelmän käyttöönoton jälkeen autojen jarrujärjestelmiä parannetaan nyt jatkuvasti ohjauselektroniikkaa käyttämällä - voimme mainita suhteellisen tuoreet innovaatiot kuten ESP , TCS , EBD ja niin edelleen - mikä johtaa aktiivisen turvallisuuden lisääminen entisestään. Kuitenkin tärkein turvallisuustekijä, kuten aina, on edelleen kuljettajan käyttäytyminen.
Tärkeä viime vuosikymmenien innovaatio on ollut sähköinen seisontajarru, joka koostuu yleensä kaikissa pyörän jarrumekanismeissa olevista servokäytöistä, joissa on sähkömoottorit ja jarrupalat ohjaavat vaihteistot . Tällainen seisontajarrukäyttö mahdollistaa suoran käyttötarkoituksensa lisäksi myös auton jarruttamisen koneen elektroniikan käskystä ilman pääjarrujärjestelmää aktivoimatta, esimerkiksi kun City Stop -turvajärjestelmä on aktivoitu, mikä estää törmäys edessä ajavaan autoon ruuhkassa ajettaessa. Myös seisontajarrun tehokkuus varajarrujärjestelmänä lisääntyy merkittävästi.
Koska sähköajoneuvot ja hybridivoimaloilla varustetut ajoneuvot ovat yleistyneet viime aikoina, käytetään yhä enemmän regeneratiivista jarrutusta , jossa jarrutuksessa syntyvä energia muunnetaan sähköenergiaksi, lataa akkuja . Esimerkiksi Toyota Priuksessa jarrupaloja käytetään auton pitämiseen paikallaan ja hätäjarrutuksessa, ja moottorigeneraattoreilla on päärooli jarrutuksessa, joten hybridiautojen jarrupalat kestävät useita kertoja pidempään kuin perinteiset.
Yleinen laite:
Jarrulaite:
Toimintaperiaate: Kun moottori on käynnissä ja poljin vapautettu, kompressori pumppaa ilmaa sylintereihin, missä se varastoituu paineen alaisena. Sylintereistä ilma tulee jarruventtiiliin, jarruventtiilistä ilma tulee yläosan kautta perävaunun sylintereihin. Kun painat jarrupoljinta, yläosa sulkeutuu ja ilma lakkaa virtaamasta perävaunuun. Perävaunun jarruventtiili avautuu ja perävaunun sylintereistä ilma tulee perävaunun pneumaattisiin kammioihin ja perävaunu alkaa jarruttaa. Auton jarruventtiilin alaosa avautuu ja ilmaa virtaa auton sylintereistä auton pneumaattisiin kammioihin ja auto alkaa hidastua. Ilma, joka tulee pneumaattisiin kammioihin, painaa kalvoa, se puristaa jousta, siirtyy ja painaa työntölaitetta ja siirtää voimaa vipuun ja laajennusakseliin. Laajeneva nyrkki pyörii ja levittää pehmusteita. Pehmusteet puristuvat rumpua vasten, ja kitkan vuoksi ne hidastavat sitä. Kun jarrupoljin vapautetaan, kaikki palautuu alkuperäiseen asentoonsa palautusjousien ansiosta ja ilmaa paineilmakammioista vapautuu ilmakehään venttiilin kautta.
Yleinen laite:
Toimintaperiaate on samanlainen kuin yksipiiriset jarrujärjestelmät. Ainoa ero on, että jokaisessa pyöräparissa ilma tulee erillisestä sylinteristä.
Suunniteltu vähentämään liikenopeutta, pitämään konetta rinteessä ja pysäyttämään toinen sivu koneen jyrkempää käännöstä varten.
Laite:
Toimintaperiaate:
Kun painat jarrupoljinta, voima siirtyy kaksipistevivulle. Se kääntyy, lepää kiinnikkeessä yhdellä pisteellä ja pitää kiinni teipin toisesta päästä ja vetää teippiä toisesta pisteestä. Rumpu on puristettu teipillä ja hidastuu.
Lentokoneessa on pääsääntöisesti pääjarrujärjestelmä, hätäjarrujärjestelmä, käynnistysjarru ja seisontajarru. Pääjärjestelmä on suunniteltu jarrutukseen ilma-aluksen laskeutuessa sekä liikkuessa lentokentällä. Pääsääntöisesti kaikki jarrupyörät on varustettu automaattisella jarrujen vapautuslaitteella - luistonestoautomaatilla, joka estää pyörää jarruttamasta kokonaan, säilyttäen samalla hallittavuuden ja mikä tärkeintä, alustapyörien eheyden . Vanhemmissa autoissa (esim. Il-18 , An-24 ) jokaisessa jarrupyörässä on sähköinen inertia-anturi, joka lähettää signaalin jarrujärjestelmään, kun pyörä on tukossa sen vapauttamiseksi, tai inertiaalinen hydraulinen vapautusautomaatti (esim. , Tu-154 ), joka poistaa suoraan paineen käyttöpyörän jarrusatulasta. On myös täysin elektronisia järjestelmiä pyörän nopeusantureilla ja jarrujen vapautusventtiilejä ohjaavilla lohkoilla ( An-124 , An-148 jne.)
Hätäjarrujärjestelmä on varajarrujärjestelmä ja toimii yksinkertaistetun järjestelmän mukaisesti ohittaen luistonestoautomatiikan. Pääsääntöisesti hätälaskun yhteydessä hätäjarrutuksella renkaat tuhoutuvat, on myös mahdollista tuhota pyörän rummut ja sytyttää navat (yleensä hyvin palavista alumiini-magnesium-seoksista). Hätäjarrujen tehoa varten asennetaan erilliset hydrauliakut , jotka ladataan yhdestä päähydraulijärjestelmästä - esimerkiksi Tu-154:ssä hätäjarrun akku sijaitsee etulaskutelineen syvennyksessä, kun taas laskutelineiden yksiköt päähydraulijärjestelmät ovat pyrstössä.
Käynnistys- ja seisontajarrut voidaan yhdistää. Ne ovat välttämättömiä lentokoneen jarruttamiseen käynnistyksessä, jotta moottorit saadaan lentoonlähtötilaan, sekä pitkäaikaisessa pysäköinnissa maassa.
Välittömästi lentoonlähdön jälkeen lentokoneen pyörät yleensä jarruttavat. Voidaan käyttää tavallisia jarruja tai automaattista jarrujärjestelmää lentoonlähdön jälkeen sekä erillistä jarrujärjestelmää.
Kotimaan ilmailussa on otettu käyttöön pyöräjarrujärjestelmä, jossa on kaksi ohjaustyyppiä: useimmissa kevyissä lentokoneissa vivun muodossa oleva jarrukahva sijaitsee ohjaussauvalla (RUS). Raskaissa koneissa (ja joissakin ohjattavissa F-5- , Su-25- , Su-27 -koneissa ) pääpyörän jarrut aktivoidaan painamalla suuntapolkimien yläreunoja (jarrupaloja).
Teknisesti ilma-aluksen pyörien jarrujärjestelmä voi olla yksinkertainen (rumputyyppinen kaksikenkäinen jarru, kuten henkilöauton Mi-8- helikopteri ) tai melko monimutkainen - monipiirinen elektroninen-hydraulinen järjestelmä redundanssilla ja redundanssilla. Käytetään jarrukenkäjarruja, jotka koostuvat pyörän rummun sisälle sijoitetusta kumijarrukammiosta, kun siihen syötetään ilmaa tai hydraulinestettä, kammio laajenee ja puristaa tyynyt (useita kymmeniä kappaleita) tasaisesti jarrurummun sädettä pitkin. Suhteellisen nykyaikaisissa lentokoneissa monilevyinen kuivakitkakytkin (samanlainen kuin moottoripyörän kytkin) vuorottelevilla levyillä on asennettu jarruyksiköksi pyörän rummun sisään . Jarrun ylikuumenemisen välttämiseksi käytetään joissakin tapauksissa pakotettua jäähdytystä, esimerkiksi haihtuvaa (alkoholi) tai napaonteloon rakennettua nopeaa sähkötuuletinta.
Rautatieliikenteessä käytetään pääasiallisena pneumaattisesti toimivaa kenkäjarrua ja usein lisänä sähköistä ( metrossa sitä käytetään toistuvan jarrutuksen ja kenkien tunnelipölyn saastumisvaaran vuoksi pääasiallisena). Jarrusylinterit voidaan asentaa sekä teleihin että päärunkoon, ne ohjaavat jarruvivustoa (TRP), johon on asennettu jarrukengät, jotka painetaan pyörää vasten jarrutettaessa. Puristus voi olla yksipuolista (tyynyjä painetaan vain pyörän toiselle puolelle) tai kaksipuolista. Yksipuolista puristusta käytetään tavaravaunuissa, vanhoissa sähkövetureissa - esim. VL22 M, höyryvetureissa . Suurinopeuksisessa liikkuvassa kalustossa käytetään usein levyjarruja, jolloin jokaisella levyllä on oma pieni jarrusylinteri.
Koko junan jarruttamiseen käytetään yleensä automaattista jarrua. Koostumuksen mukaan jokaiseen autoon asennetaan jarruputki (TM), ilmanjakaja (VR) ja varasäiliö (SR) . Automaattisten jarrujen valmistelemiseksi toimintaan TM:iin luodaan ns. latauspaine (yleensä - 0,42-0,55 MPa ), varasäiliöt ladataan VR-soittimien kautta, minkä jälkeen latauspainetta ylläpidetään TM:ssä liikkeen aikana. Jarrutusta varten TM:n painetta pienennetään, kun taas VR:t aktivoidaan jarrutusta varten ja päästävät ilmaa SR:istä jarrusylintereihin. Vapautusta varten TM:ssä latauspaine palautetaan. Tällaisessa järjestelmässä koko junan jarrut aktivoituvat, kun jokin sulkuventtiili avataan tai juna hajoaa (siksi jarrua kutsutaan automaattiseksi), ja toisin kuin jousiautomaattijarruissa, on mahdollista hinata autoja ilman ilmansyöttöä. heille - päästää vain ilma ulos ZR:n vapautusventtiilin avulla, mikä on arvokasta liikkeissä .
Jarrujen synkroniseen toimintaan junan pituudella ja ohjauksen helpottamiseksi käytetään sähköpneumaattista jarrua (EPT) - pneumaattisten jarrujen sähköistä tai elektronista ohjausta. Yksinkertaista sähköistä EPT:tä käytetään entisen Neuvostoliiton matkustaja- , diesel- ja sähköjunissa , elektronista eräiden Yhdysvaltain rautateiden tavarajunissa . Myös EPT paikallisena jalostuksena löytyy kaivosyritysten liikkuvasta kalustosta - esimerkiksi Korkinskyn hiilikaivoksesta . Vetureissa on ei-automaattinen jarru - järjestelmä , jonka kautta paine syötetään suoraan pääsäiliöistä jarrusylintereihin apujarruventtiilin (KBT) kautta. KBT:tä käytetään matkustettaessa yksittäisen veturin kanssa ja joissain tapauksissa myös junassa.
Veturien ja vaunujen seisontajarru on usein ohjauspyörän muotoinen, jonka avulla yhden tai useamman pyöräsarjan TRP aktivoidaan kierukka- tai ketjukäytön kautta.