Narita (lentokenttä)

Naritan kansainvälinen lentoasema (成田国際 空港 narita kokusai ku:ko:, englanniksi  Naritan kansainvälinen lentokenttä , IATA : NRT, ICAO : RJAA)  on kansainvälinen lentokenttä , joka sijaitsee Naritan kaupungissa ( Chiban prefektuuri , Japani ), Naritan itäosassa Greater Tokyo , 75 km kaupungin keskustasta.

Suurin osa Japanin kansainvälisestä matkustajaliikenteestä kulkee Naritan kautta. Lisäksi Narita on kauttakulkulentokenttä matkustajille, jotka matkustavat Aasian maista Pohjois- ja Etelä-Amerikkaan ja takaisin. Lentokenttä on Japanissa toiseksi matkustajaliikenteessä; rahdin liikevaihdolla mitattuna - ensimmäinen sija Japanissa ja kolmas maailmassa. Narita on Japan Airlinesin ja All Nippon Airwaysin tärkein kansainvälinen keskus (hub) sekä suurten amerikkalaisten lentoyhtiöiden Delta Air Lines ja United Airlines keskus . Japanin lain mukaan Narita on luokiteltu ensimmäisen luokan lentoasemaksi.

Lentokenttä tunnetaan myös nimellä New Tokyo International Airport (新東京国際空港shin to: kyo: kokusai ku: ko: ) vuodesta 2004 lähtien. Vaikka Tokio  on lentokentän pääasiallinen matkustajaliikenteen lähde, lentoasema sijaitsee melko kaukana Tokion 23 pääpiiristä (1 tunnin pikajunamatka) ja naapuriprefektuurissa. Tokion kaupungissa sijaitseva Tokyo International Airport (Haneda Airport) on Japanin vilkkain matkustajalentoasema ja matkustajaliikenteellä mitattuna maailman viidenneksi suurin, vaikka se palvelee pääasiassa kotimaan lentoja.

Historia

Naritan lentokentän rakentamista ja kehittämistä Japanin historiassa voidaan verrata seurauksin Vietnamin sodan rooliin Yhdysvaltain historiassa , koska se johti äänekkäimpään ja pitkittyneimpään konfliktiin Japanin hallituksen ja Japanin väestön välillä. Tämä konflikti oli tärkein syy lentokenttien rakentamiseen Osakaan ja Nagoyaan ( Kansai ja Chubu vastaavasti) huomattavan etäisyydelle rannikosta keinosaarille, jotta vältettäisiin maan takavarikointi tiheästi asutuilla alueilla.

Rakentaminen

1960-luvun alussa Tokion kansainvälinen lentoasema (Haneda Airport) ruuhkautui nopeasti. Sen sijainti Tokionlahdella vaikeutti laajentamista edelleen, koska lisäkiitoteiden ja terminaalien rakentaminen vaati suuren maa-alueen luomista keinotekoisesti lentokentän läheisyyteen. Myöhemmin Japanissa tätä lentoaseman kehittämisstrategiaa käytettiin (esimerkiksi Kansain kansainvälisen lentokentän rakentamisessa ), mutta 1900-luvun puolivälissä hallitus uskoi, että tällainen rakentaminen olisi kallista ja vaikeaa sekä haittaisi kehitystä. Tokion satamasta. Hanedan lentoasemalla oli myös haittana ilmatilan käytön rajoittaminen sen keskeisen sijainnin ja Yhdysvaltojen sotilastukikohdan läheisyyden vuoksi, ja hallitus oli huolissaan Hanedan lentokentän ilmatilan ruuhkautumisesta.

Vuonna 1962 Japanin hallitus alkoi tutkia mahdollisia vaihtoehtoja Hanedalle, minkä tuloksena ehdotettiin "uuden Tokion kansainvälisen lentokentän" rakentamista Hanedan kansainvälisten lentojen ohjaamiseksi. Tokion nopea sodanjälkeinen kehitys johti siihen, että Kanton alueella ei ollut sopivaa maata lentokentän rakentamiseen , minkä seurauksena Chiban prefektuuriin varattiin sopiva tasainen alue. Alun perin arkkitehdit ehdottivat lentokentän rakentamista Tomisaton kylän paikalle , mutta lentokenttä rakennettiin 5 km pohjoiseen, Sanrizukan ja Shibayaman kylien väliselle alueelle , jossa oli keisarillisen talon maita. . Tämä kehityssuunnitelma julkaistiin vuonna 1966.

Tänä aikana sosialistinen liike ei ollut vielä merkittävä poliittinen voima Japanissa, mutta saavutti vähitellen vaikutusvaltaa Tokion massiivisten opiskelijalevottomuuksien jälkeen vuonna 1960. Paikallisten asukkaiden joukossa, jotka asuivat tällä alueella useita vuosia ja eivät halunneet jättää maataan, osa "uutta vasemmistoa", Naritan lentokentän rakentamisen vastustajat, kuten Chukaku-ha , levittivät sanaa, että lentokenttä toimisi väitetysti tukikohtana amerikkalaisille sotilaslentokoneille sodassa Neuvostoliiton kanssa . 1960-luvun lopulla joukko paikallisia asukkaita liittoutui opiskelijaaktivistien ja vasemmistolaisten poliittisten puolueiden kanssa muodostaakseen suositun vastarinnan ryhmän, joka tunnettiin nimellä Sanrizuka- Shibayama Anti- Airport Alliance :mei ) , joka käytti propagandaa, laillisia vetoomuksia ja käytännössä sissisotaa. taktiikkaa hallituksen kehityssuunnitelmia vastaan.

Pakko takaisinostomekanismia käytettiin harvoin Japanissa tähän asti. Perinteisesti Japanin hallitus tarjoutui siirtämään asunnonomistajia muille alueille takavarikoidusta maasta, mutta tällä kertaa laissa säädettiin maan arvostamisesta ja siitä aiheutuneesta rahallisesta korvauksesta. Tosiasia on, että jotkut paikalliset asukkaat uhkasivat sytyttää kaikkien vapaaehtoiseen asuinmuutokseen suostuvien uudet talot, ja väestö pelkäsi kauhua.

Vuoden 1966 suunnitelmassa vaadittiin lentokentän valmistumista vuoteen 1971 mennessä, mutta meneillään olevien uudelleensijoittamisongelmien vuoksi kaikki maa-alueet lentoasemalle eivät olleet käytettävissä siihen mennessä. Lopulta vuonna 1971 Japanin viranomaiset aloittivat maan pakkolunastuksen. 291 mielenosoittajaa pidätettiin, ja yli 1 000 poliisia, paikallista asukasta ja opiskelijaa loukkaantui mellakoissa, joista voimakkain tapahtui 16. syyskuuta 1971, kun kolme poliisia sai surmansa. Jotkut mielenosoittajat ketjuttivat itsensä koteihinsa ja kieltäytyivät lähtemästä [1] .

Takenaka Corporation rakensi ensimmäisen terminaalirakennuksen, rakennus valmistui vuonna 1972 . Ensimmäisen kiitoradan rakentaminen kesti paljon kauemmin, koska unionin ja sen kannattajien kanssa käytiin jatkuvia yhteenottoja, jotka valtasivat useita tontteja, joita tarvittiin rakentamisen loppuun saattamiseen. Kiitotie valmistui ja lentokentän piti avata 30. maaliskuuta 1978, mutta avaaminen estettiin. 26. maaliskuuta 1978 Molotov-cocktaililla aseistettu ryhmä saapui lentokentälle palavassa autossa ja törmäsi lennonjohtotorniin tuhoten suuren osan sen laitteista. Tältä osin lentokentän toiminnan aloittaminen viivästyi kahdella kuukaudella, 20. toukokuuta 1978 asti.

Avaamisestaan ​​lähtien lentoasema on toteuttanut Japanissa ennennäkemättömiä turvatoimia. Lentokenttää ympäröi läpinäkymätön metalliaita ja sitä vahvistettiin turvatorneilla, joissa oli poliiseja. Lentokentälle saapuvien matkustajien oli läpäistävä asiakirja- ja matkatavaroiden tarkastus ennen terminaaliin saapumista (käytäntö, joka on edelleen olemassa), jotta poliisit pystyivät pidättämään lentokenttien vastaisia ​​aktivisteja ja terroristeja varhaisessa vaiheessa. Viimeiset Chukaku-ha-nimisen järjestön vasemmistotaistelijoiden järjestämät mielenosoitukset lentokenttää vastaan ​​järjestettiin vuonna 1985.

JAL siirsi kaikki kansainväliset lentonsa Hanedalta Naritaan; Northwest ja Pan Am seurasivat esimerkkiä. Pan Am myi Tyynenmeren-divisioonansa, mukaan lukien Narita-keskuksen, United Airlinesille helmikuussa 1986. ANA aloitti kansainvälisten lentojen harjoittamisen Naritalta Guamiin vuonna 1986 ja laajensi sitten läsnäoloaan lentokentällä, ja siitä tuli Naritan toiseksi suurin lentoyhtiö JAL:n jälkeen 1990-luvulla.

Alustavat kehityssuunnitelmat

Uuden Tokion kansainvälisen lentokentän alkuperäinen suunnitelma oli kolme kiitotietä: kaksi rinnakkaista, luoteis-kaakkoon suuntautuvaa 4 000 m pitkää kiitotiettä ja risteävä koillis-lounainen kiitotie, pituus 3 200 m. m. Lentokentän avaamisen jälkeen vuonna 1978 vain yksi rinnakkaiset kiitotiet avattiin; kahden muun rakentamisen valmistumista lykättiin, jotta lentoaseman ympärillä vallitseva erittäin jännittynyt tilanne ei pahenisi. Alkuperäisessä suunnitelmassa vaadittiin myös suurnopeusjunarataa, Narita Shinkansen , joka yhdistäisi lentokentän Tokion keskustaan, mutta hanke peruttiin yksityisen maan puutteen vuoksi.

26. marraskuuta 1986 lentoaseman johto aloitti toisen vaiheen, uuden kiitotien rakentamisen pääkiitotien pohjoispuolelle. Lentoaseman rakentamisen ensimmäiseen vaiheeseen liittyneiden ongelmien välttämiseksi liikenneministeri lupasi vuonna 1991, että kehitystä ei toteuteta takavarikoinnin kautta. Lähialueille jääneet paikalliset asukkaat alkoivat saada korvauksia lisääntyneestä melusaastuksesta, heidän talonsa parannettiin ja äänieristettiin, kun taas osa viljelijöistä jatkoi kanojen pitämistä heti uuden kiitotien alussa. Tämä nauha aloitti toimintansa 18. huhtikuuta 2002, sen avaaminen liittyy Japanissa samana vuonna pidettyjen MM-kisojen alkamiseen. Siitä huolimatta sen lopullinen pituus oli 2180 m, mikä on suunniteltua vähemmän (2500 m), tämä pituus ei riitä palvelemaan Boeing 747 :ää . Vaihe II sisälsi myös toisen matkustajaterminaalin rakentamisen, joka valmistui 6. joulukuuta 1992.

1980-luvun lopulla Naritan lentokentän juna-asema sijaitsi melko kaukana terminaalista, ja matkustajat kohtasivat pitkän kävelyn tai bussikuljetuksen (lisämaksusta). Tokion kuvernööriksi noussut liikenneministeri Shintaro Ishihara määräsi rautatieoperaattorit JR:n ja Keisei Railwayn yhdistämään linjansa suoraan lentokentän terminaaleihin ja avaamaan metroaseman, joka palvelisi Shinkansen -junia . Suora junaliikenne terminaaliin 1 alkoi 19. maaliskuuta 1991, ja vanha Naritan lentoaseman asema nimettiin uudelleen Higashi-Naritaksi .

1980-luvun lopulla Sanrizuka-Shibayama Union rakensi kaksi terästornia lentokentälle, 30,8 m ja 62,3 m, estäen pohjoisen lähestymisen pääkiitotielle. Tammikuussa 1990 Chiban piirioikeus määräsi tornit purkamaan ilman korvausta; Japanin korkein oikeus piti vuonna 1993 tämän päätöksen perustuslain mukaisena.

Nykyinen tila

1. huhtikuuta 2004 New Tokyo International Airport yksityistettiin ja nimettiin uudelleen Naritan kansainväliseksi lentoasemaksi, jotta se kuvastaisi sen suosittua nimeä sen avaamisesta lähtien. Yksityistämisen jälkeen lentoasema saavutti ennätysmäärän, useita tiloja rakennetaan edelleen.

Käynnissä olevien poliittisten kiistojen lisäksi, jotka ovat laantuneet vuosien varrella, kiireistä lentoasemaa vaivasivat kiistat lähtö- ja lentoasemamaksuista. Koska monet lentoyhtiöt halusivat käyttää Naritan lentoasemaa, Japanin ilmailuviranomaiset rajoittivat kunkin lentoyhtiön lentojen määrää kyseiseltä lentokentältä, mikä teki lentoasemasta kalliin kaikille lentoyhtiöille ja heidän matkustajilleen.

Yksi syy lentokentän jatkuvaan kritiikkiin on sen etäisyys Tokion keskustasta - tunti nopeimmalla junamatkalla ja usein pidempi aika autolla liikenneruuhkien vuoksi. Länsi-Tokyon ja Kanagawan prefektuurin asukkaille ja liikemiehille , joista Tokion kansainvälinen lentokenttä (Haneda Airport) on paljon lähempänä, tie Narittaan on vieläkin hankalampi. Vuonna 2010 lanseerattiin uusi pikajuna , joka helpotti ongelmaa jossain määrin ja säästi 20 minuuttia matka-aikaa. Pikatien rakentaminen Tokion ohittamiseksi on myös lyhentänyt matka-aikaa lentokentälle Kanagawan prefektuurista.

Useat Naritan portit on muutettu kaksikerroksiseksi kulkusillaksi palvelemaan Airbus A380 :ta .

Vaikka maa-, infrastruktuuri- ja liikenneministeriö antoi Naritan lentoasemalle monopolin kansainvälisessä lentoliikenteessä Tokioon, tämä monopoli on vähitellen heikentynyt. Jonkin aikaa Hanedan lentoasema käsitteli rajoitetun määrän kansainvälisiä lentoja, jotka vaihtelivat Taiwanista suuntautuvista lennoista viime aikoina Soulin Gimpon kansainväliselle lentokentälle . Hanedan D-kiitotien rakentamisen myötä vuonna 2009 hallitus pyrkii ohjaamaan muut kansainväliset lennot Hanedalle keventämään Naritan taakkaa. Liikenneministeriö tutkii edelleen mahdollisuutta rakentaa uusi lentoasema tekosaarelle Tokion lahdelle tai lähelle Kyujukurin rannikkoa Chiban prefektuurissa. [2] Tokion entinen kuvernööri Shintaro Ishihara ehdotti, että Länsi-Tokiossa sijaitseva Yokotan lentotukikohta rakennettaisiin uudelleen siviililentokentältä.

11. maaliskuuta 2010 avattu Hyakiri- lentokenttä (Ibarakin lentokenttä) vähensi kotimaan matkustajaliikennettä Ibarakin , Tochigin ja mahdollisesti Gunman prefektuureista . Teknisesti täällä oleva kiitotie soveltuu suurille lentokoneille. Kesäkuussa 2009 avattu Shizuokan lentoasema pystyy käsittelemään Numazu  - Fuji -alueen matkustajia , jotka saapuvat Naritan tänään.

Suunnitelmia toisen kiitotien jatkamisesta 2 500 metriin harkitaan edelleen, ja myös rullaustietä on parannettava. Kehittämissuunnitelmiin kuuluu kolmannen - 3 200 metriä pitkän ja 60 metriä leveän - kiitotien rakentaminen, joka oli aiemmin jäässä.

Ympäristötoimenpiteet ovat nostaneet merkittävästi lentokentän rakentamiskustannuksia. Erityisesti noin 40 miljardia jeniä käytettiin meluntorjuntaan ja 20 miljardia jeniä sähkömagneettiseen suojaukseen. Lentokentän avaamisen jälkeen sen ympäristövaikutusten korvaamiseen on käytetty noin 320 miljardia jeniä.

Lentokone törmää

Hyökkäykset

• 1985: 22. kesäkuuta Air Indian lennolla ollut matkatavara räjähti kuljetuksen aikana ja tappoi kaksi kantajaa paikalla. Matkatavarat saapuivat Vancouverista . 55 minuuttia myöhemmin toinen matkatavara, joka myös lensi Vancouverista Air India -lentokoneella , räjähti ilmassa tappaen kaikki koneessa olleet.
• 1994: 11. joulukuuta pommi räjähti Philippine Airlinesin Naritan lennolla ja tappoi yhden matkustajan. Kone teki hätälaskun Okinawalle. Myöhemmin viranomaiset paljastivat laajamittaisen terroristioperaation, jonka tarkoituksena oli linja-alukset Aasiasta Yhdysvaltoihin - Bozhinka Plan .

Tuli

• 2009: 23. maaliskuuta Yhdysvaltain FedEx - kuljetuskone syttyi tuleen laskeutuessaan. Molemmat lentäjät saivat surmansa.

Terminaalit ja lentoyhtiöt

Naritan lentokentällä on kaksi itsenäistä terminaalia erillisillä metroasemilla. Yhteys terminaalien välillä - shuttle-bussit (linja-autot ovat saatavilla sekä turvavyöhykkeen sisällä että sen ulkopuolella) ja juna; Jalankulkuyhteyksiä ei ole.

Terminaali 1

Terminaali 1 : n ratkaisu on tehty satelliittien muodossa. Terminaali on jaettu pohjoissiiveen ( kita-wingu ), keskusrakennukseen ( chuo-biru ) ja eteläsiiveen ( minami-wingu ). Kaksi pyöreää satelliittia, satelliitit 1 (portit 11-18) ja 2 (portit 21-24) on yhdistetty pohjoissiipiin, satelliitti 3 (portit 26-38) on keskusrakennukseen yhdistetty halli ja satelliitti 4 (portit 41) -47), joka sijaitsee Satellite 3:n perimmäisessä päässä.

Sisäänkirjautuminen tapahtuu neljännessä kerroksessa ja odotushuoneet ja maahanmuuttovalvonta ovat kolmannessa kerroksessa. Saapuvat matkustajat saapuvat maahanmuuttoosastolle toiseen kerrokseen, sitten käyvät tullin läpi ensimmäisessä kerroksessa. Suurin osa kaupoista ja ravintoloista sijaitsee Keskustalon neljännessä kerroksessa. South Wing sisältää verovapaan ostoskeskuksen nimeltä "Narita Nakamise" , ja se on Japanin suurin lentokentän verovapaa alue.

Pohjoissiipi

North Wing on enimmäkseen SkyTeam -allianssin lentoyhtiöiden käytössä

• Aeroflot
• Aeromexico
• Aircalin
• Air France
• Alitalia
• brittiläiset hengitystiet
• Continental Airlines
  • Manner-Mikronesia
• Delta Air Lines
• KLM
• Korean Air
• Northwest Airlines
• Virgin Atlantic Airways

Eteläsiipi

South Wing ja Satellite 5 avattiin kesäkuussa 2006 Star Alliancen terminaaliksi (paitsi Air China ja Air New Zealand , jotka käyttävät tällä hetkellä terminaalia 2). South Wingissä on seitsemän myymälää ja pohjakerros on omistettu ANA:n kotimaan lennoille. [yksi]

• Air Canada
• Kaikki Nippon Airways
  • Air Central
  • Air Japan
  • Ibex Airlines
• Asia Airlines
• Austrian Airlines
• EVA Air
• Lufthansa
• MIAT Mongolian Airlines
• Scandinavian Airlines -järjestelmä
• SCAT Airlines
• Singapore Airlines
• Swiss International Air Lines
• Thai Airways International
• Turkish Airlines
• United Airlines
• Uzbekistan Airways

Terminal 2

Terminaali 2 on jaettu päärakennukseen ("honkan") ja satelliittirakennukseen, jotka on rakennettu porteilla varustettujen käytävien ympärille. Terminaalit on yhdistetty Japanin Otis Elevatorin suunnittelemalla sukkulalla, joka oli ensimmäinen laatuaan Japanissa.

Lähtöselvitys, lähtöhallit ja saapuvien matkustajien maahanmuuttotarkastus sijaitsevat toisessa kerroksessa, matkatavaroiden kuljettimet ja tulli ovat ensimmäisessä kerroksessa.

Päärakennuksen kolme kotimaan porttia (65, 66 ja 67) on yhdistetty päälähtöaulassa ja erilliset lähtöselvitystiskit kotimaan lennoille. Kotimaan lennoilta kansainvälisille lennolle siirtyvien matkustajien on poistuttava porteista, siirryttävä toiselle lähtöselvitysalueelle ja kirjattava matkatavaransa uudelle lennolle.

Japan Airlines on tällä hetkellä pääoperaattori terminaalissa 2; useat Oneworld - lentoyhtiöt , jotka normaalisti liikennöivät terminaalissa 1 (paitsi British Airways ) siirsivät toimintansa terminaaliin 2 vuoden 2007 alussa helpottaakseen matkustajien kauttakulkua kumppaninsa Japan Airlinesille ja sieltä pois.

• Air China
• Air India
• Air New Zealand
• Air Niugini
• Air Pacific
• Air Tahiti Nui
• amerikkalaiset lentoyhtiöt
• Cathay Pacific
• China Airlines
• China Eastern Airlines
• China Southern Airlines
• EgyptAir
• Finnair
• Garuda Indonesia
• Iran Air
• Japan Airlines
  • j-air
  • JAL Express
  • Japan Asia Airways
• Malaysia Airlines
• Mahan Air
• Pakistan International Airlines
• Philippine Airlines
• Qantas
• S.A.T. Airlines
• ShiLankan Airlines
• S7 lentoyhtiöt
• Vietnam Airlines
• Eläköön Macao

Rahtilentoyhtiöt

• AirBridgeCargo Airlines
• Air Hong Kong
• ANA & JP Express
• FedEx Express
• Lufthansa rahti
• Nippon Cargo Airlines
• Polar Air Cargo
• Singapore Airlinesin rahti
• United Pakettipalvelu

Helikopteri

Narita Heli Express tarjoaa tilauslentoja Naritan ja Tokion helikopterikentän, Saitama-Kawajiman ja Gunman välillä, Naritan helikopterikenttä on yhdistetty terminaaleihin sukkulalla. Hinta on noin 105 000 jeniä (helikopteri kuudelle hengelle).

Maaliikenne

Rautatie

Lentokentän oli alun perin tarkoitus yhdistää Narita-shinkansenin kaupunkiin , jonka rakentaminen aloitettiin vuonna 1974, mutta maan takavarikointiongelmat vaikuttivat myös uuteen rautatielinjaan, joka lopetettiin virallisesti vuonna 1987. Suora rautatieyhteys lentokentän ja kaupungin välillä tapahtuu tavanomaisia ​​rautatielinjoja pitkin, jotka on rakennettu aiemmin ja sitten paranneltu ja laajennettu. Tämän seurauksena rautatieyhteydet avattiin vasta vuonna 1990, 12 vuotta lentokentän avaamisen jälkeen.

Naritan lentokentällä on tällä hetkellä käytössä kaksi kahden operaattorin rautatiejärjestelmää, Keisei Electric Railway ja JR East . Lentokentän junat pysähtyvät Naritan lentoasemalla (成田空港駅narita ku: ko: eki ) terminaalissa 1 ja Naritan lentokentän terminaalissa 2 (空港第２ビル駅ku: ko: dai ni biru eki ) terminaalissa 2. Keisei, yksi Tokion kahdesta metrooperaattorista, Toei Subway , tarjoaa palveluja, jotka yhdistävät Asakusa -linjan Keisei-linjaan aina lentokentälle asti. Linjalla on myös kauttakulkulennot Keikyu-linjalle , joka yhdistää Naritan Hanedan lentokentälle .

JR East

Kallein junayhteys lentokentän ja Tokion välillä on Narita Express : vuoden 2017 puolivälistä lähtien matka Tokion asemalle on 3 020 jeniä ja Tokion keskustaa ympäröivän Yamanote Line -linjan solmukohtiin 3 180 jeniä, mikä on noin 40 % kalliimpi kuin kilpaileva Keisei Skyliner Express ja kolme kertaa helpommat bussireitit. Matka-aika lentokentän ja Tokion aseman välillä Chiyodassa vaihtelee 53-70 minuutista riippuen lähtöajasta. Kaikki Narita Express -junat pysähtyvät molemmissa terminaaleissa ja Tokion asemalla . Jotkut junat tekevät myös lisäpysähdyksiä lentokentän ja Tokion välillä Naritassa tai Chibassa.

Aseman jälkeen (kun matkustat Naritalta) on kaksi muuta suuntaa junalle. Ensimmäinen reitti on Yokosuka Line Kanagawan prefektuuriin ja pysähtyy Yokohamassa (90 minuuttia) ja Kamakurassa (110 minuuttia) ja Yamanote Line Shinjukuun ja Shibuyaan (80 minuuttia). Toinen reitti on Chuo-linja Tokioon pysähtyen Tachikawassa (105 minuuttia), Hachiojissa (115 minuuttia) Takaon asemalle Hachiojissa (2 tuntia) tai Saikyo-linjalla Saitamaan Saitaman prefektuurissa ( 2 tuntia 15 minuuttia). Mahdollisuus saavuttaa useimmat Tokion tärkeimmät risteysasemat ilman siirtoja tekee palvelusta suositun suhteellisen korkeista kustannuksistaan ​​huolimatta - nopeampi ja halvempi Skyliner on kätevä vain Tokion koilliseen Uenon alueelle suuntaaville ja vaatii siirtoja päästäkseen muihin osiin. kaupungista.

Kaikki Narita Express -junissa olevat istumapaikat ovat varattuja ostohetkellä, paikat on ilmoitettu lipuissa. Lippuja voi ostaa molempien terminaalien tuloaulan agenteilta sekä myyntiautomaateista. Vuoteen 2013 asti ulkomaalaiset, jotka saapuvat lentokentälle passia esittämällä, saivat 50 %:n alennuksen. Tämä alennus on nyt peruttu, mutta kahden viikon välein matkustaville matkustajille on saatavilla edestakainen alennuslippu 4 000 jenillä reitistä riippumatta.

Keisei

Keisei Skyliner Express kulkee Nipporin asemalle 51 minuutissa ja Keisei Uenon asemalle 56 minuutissa. Matka Naritan ja Nipporin välillä kestää lyhyimmän ajan verrattuna muihin liikennemuotoihin lentokentän ja Tokion keskustan välillä. Tokion eteläpuolella tai Tokion asemalle matkustaville matkustajille on kuitenkin nopeampaa matkustaa Narita Expressillä kuin Skylinerilla vaihdolla. Skylinerin hinta Naritalta Keisei Uenon asemalle on 1920 jeniä.

Kuten Narita Expressissä, kaikki Skylinerin paikat on varattu, ja paikat on ilmoitettu lipussa. Matkustajien mukavuuden vuoksi kaikki pääteasemien istuimet kääntyvät automaattisesti 180 astetta liikkeen suuntaan. Kuten Narita Express -junissa , autojen eteisessä on erityiset hyllyt isoille matkatavaroille.

Säännölliset Keisei-junat maksavat noin puolet Skylineristä ja ovat halvin junakuljetus lentokentältä, mutta nämä junat pysähtyvät usein, ovat hitaita ja usein täynnä. Lisäksi näiden junien liikkuva kalusto on valmistettu Japanin kaupunkien ja esikaupunkien sähköjunien tavanomaisten standardien mukaisesti , muistuttaen enemmän metroautoja, eikä siinä ole tavaratilaa, mikä tekee niistä hankalia monille matkustajille.

Keisei tarjoaa myös reittejä Naritalta Hanedan lentokentälle. Lentokenttien välillä kulkee päivittäin 6-8 junaa, joiden matka-aika on 2 tuntia.

Airport Rapid Limitedin (エアポート快特) junat , jotka pysähtyvät Asakusa- ja Keikyu-linjoilla, on merkitty lentokonekuvakkeella.

Keisei- ja Shibayama Railway -junat kulkevat myös Higashi-Naritan asemalle, joka sijaitsee kahden terminaalin välissä, mutta tämä asema on hyödyllinen vain Shibayamaan matkustaville.

Bussi

Alueellisiin liikennekeskuksiin on säännöllinen bussiyhteys , vaikka bussimatka on liikenteen vuoksi junamatkaa pidempi. Hinnat vaihtelevat 3 000 jenistä Tokion keskustassa 4 000 jeniin syrjäisillä esikaupunkialueilla. Operaattorit:

• Lentokenttälimusiini  - kaupungin keskusasemille ja suurimmille hotelleille.
• Keisei Bussi esikaupunkiasemille.
• Chiba Kotsu Saitamaan, Yamanashiin ja Fukushimaan.

Kiotoon ja Osakaan (Chiba Kotsu) on myös yöbussi, joka kestää noin 12 tuntia ja maksaa 9 000 - 10 000 jeniä.

Taksi

Lentokentällä on taksipalvelu, vaikka taksipalvelut ovat yleensä matkustajille kalliita, koska etäisyys lentokentältä kaupunkiin on pitkä. Hinnat perustuvat vyöhykejärjestelmään; matkat Tokion keskustaan ​​maksavat 14 000 - 20 000 jeniä (ilman nopeus- ja huipputuntien lisämaksuja).

Muistiinpanot

1. ↑ Japan Social Issues: The Narita Riots Arkistoitu 16. lokakuuta 2016 Wayback Machinessa Haettu 6. huhtikuuta 2007
2. ↑ 首都圏第３空港 鉄道アクセスの再検討 Arkistoitu 20. toukokuuta 2009 Wayback Machinessa (第７回首都圏第).

Linkit

• Virallinen sivusto  (englanniksi)

Sosiaalisissa verkostoissa	Viserrys Facebook Instagram
Valokuva, video ja ääni	YouTube
Temaattiset sivustot	Rakenteet
Bibliografisissa luetteloissa	LCCN : nr2004010242 NDL : 00954596 VIAF : 242742775 WorldCat VIAF : 242742775