CHS1

ChS1 ( tuotannon C ekho C , tyyppi 1 ; tyypin tehdasmerkinnät - 24E 0 , 41E 0 - 41E 2 ja myös 29E 0 ) - matkustaja yksiosainen neliakselinen sähköveturi , jonka tasavirta on 3 kV. Valmistettu Tšekkoslovakiassa Škodan tehtaalla Neuvostoliiton rautateille vuosina 1957-1960. Sarjaa rakennettiin yhteensä 102 sähköveturia, joita käytettiin vuodesta 1957 1980-luvun puoliväliin ja palvelusähköveturina vuoteen 2011 asti.

Luomisen ja julkaisun historia

1950-luvun puoliväliin mennessä Neuvostoliiton matkustaja-sähköistettyjä reittejä palvelivat sähköveturit VL19 ja VL22 , jotka veto-ominaisuuksiltaan ja dynaamisilta ominaisuuksiltaan eivät vastanneet matkustajaliikennettä. Tältä osin päätettiin rakentaa uudentyyppinen matkustaja-sähköveturi. Vuoden 1955 loppuun mennessä Novocherkasskin sähköveturitehdas kehitti matkustaja-sähköveturin luonnoksen, mutta tehtaan nykyinen kuormitus rahtiveturien tuotannossa ei mahdollistanut uuden matkustajasarjan tuotannon aloittamista [1] .

Asian ratkaisemisen nopeuttamiseksi Neuvostoliitto allekirjoitti marraskuussa 1956 sopimuksen Škoda-yhtiön kanssa, joka tunnetaan myös nimellä Pilsenin tehdas. V. I. Lenin Tšekkoslovakiassa . Sodan jälkeisinä vuosina Tšekkoslovakian hallitus osti sveitsiläiseltä Winterthurilta lisenssin Škoda-yhtiölle neliakselisten yleissähkövetureiden tuotantoon, ja se suunnitteli Secheron-runkokäytön. Nimellä E499.0 tämä sähköveturi alkoi tulla Tšekkoslovakian rautateille (tehdastyyppi 12E ). Juuri tämä sähköveturi, jossa tehtiin joitain muutoksia suunnitteluun, päätettiin ostaa Neuvostoliiton rautateille matkustajaveturiksi [1] .

Vuoden 1957 alussa kaksi ensimmäistä veturia ChS1 (tehdastyyppi 24E 0 ) saapuivat Neuvostoliittoon. Kokeellisten sähkövetureiden testauksen tuloksena saatujen tietojen perusteella Škoda teki tarvittavat muutokset ChS1:n suunnitteluun ja alkoi vuodesta 1959 alkaen rakentaa niitä sarjassa. Vuonna 1959 valmistettiin nro 003-005 (tehdastyyppi 41E 0 ) ja 006-017 (41E 1 ), vuonna 1960 - sähköveturit nro 018-101 (41E 2 ). 41E -sarjan sähkövetureille sijoitettiin hiekkalaatikot koriin, konehuoneen ikkunoiden muotoa muutettiin (suorakulmaiset tuuletusaukoilla pyöreiden sijaan), puskuritangot, radanpuhdistimet, telit saivat uuden jousitusjärjestelmän ja mekaaniseen osaan tehtiin useita muutoksia. Myös vuonna 1960 viimeisessä tämän sarjan rakennetuissa sähkövetureissa ChS1-102 (tehdastyyppi 29E 0 ) käytettiin uusia tehostettuja vetosähkömoottoreita (TED), joilla oli suurempi ankkurin käämitysjohtimien ja pääpylväiden poikkileikkaus. kokeiluna . Myöhemmin julkaistiin koko sarja samanlaisia ​​vetureita, jo nimeltään ChS3 ( 29E 1 ja 29E 2 ) [1] .

Tekniset tiedot

Sähköveturien ChS1 ja ChS3 tärkeimmät tekniset ominaisuudet [2] :

Rakentaminen

Mekaaninen

Sähköveturin runko on asennettu kahdelle kaksiakseliselle telille , joissa on luokan II tukirunkokäyttö - telin runkoon ( jousitettu ) on asennettu vetomoottorit ja pyöräkertojen akseleille vetovaihteistot . Koska TED ja vaihteistot eivät ole jäykästi kytkettyjä, vääntömomentti moottorista vaihteistoon välittyy joustavien ristien ja akselin kautta. Tällaista joustavalla ristillä varustettua vetolaitetta kutsutaan Secheron-järjestelmäkäytöksi - keksijäyrityksen, sveitsiläisen Secheronin, nimen mukaan. 12E-sarjaan verrattuna sähkövetureiden ChS1-001 ja ChS1-002 runkorakennetta laajennettiin SA-3 automaattikytkimien asennuksen mahdollistamiseksi . Sähköveturit varustettiin SA-3 automaattikytkimillä, Škoda 0 kuljettajanostureilla, eristetyillä ohjaamoilla . Telien etupyöräparien purkamisen vähentämiseksi asennetaan purkautumisenestolaitteet - neljä pneumaattista sylinteriä, joiden tangot painavat telirunkojen päätytankoja eliminoiden telien nousun. PRU:n ohjaamiseen käytetään aksiaalista paineentasausventtiiliä, joka säätelee ilmasylintereihin syötettyä painetta moottoreiden virrasta riippuen (esimerkiksi 360 A:n virralla paine on 2,6 kg / cm 2 , 600 A virralla - jo 4,4 kg / cm 2 ) ja kaksi venttiiliä, jotka syöttävät ilmaa eteenpäin suunnattuihin sylintereihin.

Sähkö

Sähköveturin katolle on asennettu kiinnikkeisiin kaksi virranottoa , jotka varmistavat virranoton ajolangalta , joka on ripustettu enintään 6900 mm:n korkeudelle kiskon päästä.

Ohjausjärjestelmä, kuten muissakin tuon ajan tasavirtasähkövetureissa, on reostaattikontaktori . Reostaattielementit asennetaan katon alle rungon keskiosaan, joiden jäähdytystä varten osa ilmasta syötetään molemmista puhallinmoottoreista. Liikesuunnan valitsemiseksi asennetaan kaksi suunnanvaihtolaitetta , jotka toimivat myös moottorin kytkiminä - viallisen moottoriparin suunnanvaihdin tuotiin manuaalisesti keskiasentoon, jossa liikkuvat ja kiinteät koskettimet eivät ole kiinni. Moottoreita ei sammuteta yksi kerrallaan, koska kuten muissa DC-sähkövetureissa, jokainen TED on suunniteltu puoleen kosketinverkon jännitteestä ja ne on jatkuvasti kytketty pareittain sarjaan.

Kaikki muut kytkennät sähköveturin tehopiirissä suorittaa 13KH-tyypin pääohjain - ryhmäkytkin , jossa on 39 elementtiä kaarisammutuksessa. Sitä käyttää 4-sylinterinen pneumaattinen moottori, jota ohjataan ruorilla mistä tahansa ohjaamosta. Kytkimessä (ja käsipyörissä) on 47 asentoa:

• nolla;
• valmisteleva (asento "x", kontaktorielementit eivät ole kiinni siinä, mutta ohjauspiirien toiminta ja kytkimen akselin liike tarkistetaan);
• 24 aloitusasentoa moottoreiden sarjakytkennässä (24. - reostaattiton, mahdollistaa pitkän matkan);
• 4 kentänheikennyspaikkaa ( I-IV);
• kolme sillan asentoa moottoreiden rinnakkaiskytkentää varten, niitä ei ole kiinnitetty ohjauspyörään;
• 9 aloitusasentoa rinnakkaisliitännässä - 8 reostaattista ja yksi ilman reostaattia;
• 5 kentänheikennyskohtaa rinnakkaisliitännässä (IV).

Ohjaamojen viereen on asennettu kaksi keskipakomoottorituuletinta ajomoottoreiden jäähdyttämiseen ja käynnistysreostaatti, joiden moottorit, kuten TED, on suunniteltu 1500 V:lle ja ovat siksi jatkuvasti sarjaan kytkettyjä. Jokaisessa MV:ssä on 50 V:n generaattori, joka syöttää ohjauspiirejä, aivan kuten ChS2 :ssa , ensimmäisessä MV:ssä oli alun perin 625 Hz:n vaihtovirtageneraattori EPT -ohjauspiirin syöttämiseksi . Ilman jakautumisen ohjaamiseksi puhaltimien taakse asennetaan pneumaattisella toimilaitteella varustetut vaimentimet - kun saavutetaan reostaattiasennot, vaimentimet kytkeytyvät ja syöttävät 2/3 ilmasta reostaattiin ja 1/3 moottoreihin, 90 s saavuttamisen jälkeen. reostaattiton, nolla-asento tai kentän heikkeneminen, vaimentimet kytkeytyvät takaisin ja 2/3 ilmaa syötetään moottoreihin ja 1/3 reostaattiin. Paineilmaa tuotetaan kahdella V-muotoisella kompressorilla K-1 "Kovopol", joissa on differentiaaliset (kaksivaiheiset) männät, jokaisessa kompressorissa on 2600 V moottori (tätä silmällä pitäen moottorit on kytketty kontaktiverkon jännitteeseen vaimennusvastukset), 12,5 kW.

Sähkövetureiden käyttö ja käytöstä poistaminen

Sähköveturia ChS1-002 testattiin Moskova  - Serpuhhov -osuudella touko-kesäkuussa 1957 1000-1100 tonnin matkustajajunilla. Nousussa 8  ‰ se kehitti noin 85 km/h nopeuden, paikalla tasaisena. nopeus oli 108 km/h. Dynaamiset ja raidetestit mahdollistivat tyydyttävän arvion uudesta veturista. Sähköveturit ChS1-001 ja ChS1-002 työskentelivät ensin Moskovan rautatien Kurskin suunnalla ja sitten vuodesta 1958 Oktjabrskaja-tien Moskovan ja Kalinin välisellä osuudella [1] .

ChS1 - sarjan sähköveturit työskentelivät aluksi linjoilla Moskova  - Kursk  - Harkov , Moskova - Vladimir , Moskova - Leningrad ja vuodesta 1961 Moskova - Ryazan - osuudella . Vuonna 1963 ChS1-veturit alkoivat toimia Pridneprovskajalla ja vuonna 1968 - Länsi-Siperian rautateillä. Ensimmäiset sähköveturit siirrettiin Oktyabrskaja-rautatieltä, myöhemmin Moskovan rautateiltä. 1960-luvun lopulla ChS1:n vetoominaisuudet eivät enää vastanneet rautatieministeriön tarpeita, joten ne varustettiin uudelleen ja siirrettiin käyttöön monien yksiköiden järjestelmän mukaisesti [1] .

1970-luvun lopulla - 1980-luvun alussa suurin osa ChS1-sähkövetureista jätettiin pois luettelosta ja leikattiin. Joten vuoden 1976 alussa rautatieministeriön inventaariossa oli 76 ChS1-sarjan sähköveturia, 20 Pridneprovskajalla ja 56 Länsi-Siperian rautateillä. Vuoteen 1980 mennessä niiden määrä väheni 19 yksikköön, ja vuoteen 1984 mennessä vain kolme oli jäljellä [3] . Länsi-Siperian rautatien ChS1-073 pysyi ainoana toimivana sähköveturina, joka muutettiin kerralla sähköveturiksi.

Tallennetut sähköveturit

Tiedetään ainakin kahdesta ChS1-sarjan sähköveturista numeroilla 041 ja 073, jotka on säilytetty historiaa varten [4] .

Alkuperäisessä muodossaan säilyi vain ChS1-041, joka sijoitettiin 2000-luvun alussa Oktyabrskaja-rautatiemuseon paikalle Pietarin Varšavskin rautatieasemalle ja vuonna 2017 siirrettiin Venäjän rautatiemuseon paviljonkiin rakennuksen viereen. Baltian asema. Väritys: yläosa vaaleanvihreä, alaosa tummanvihreä, valkoinen raita [4] .

Syyskuussa 2011 ChS1-073-sähköveturi siirrettiin Novosibirskin rautatietekniikan museoon . N. A. Akulinina (Novosibirsk, asema Seyatel). Väritys: yläosa vaaleanvihreä, alaosa tummanvihreä, valkoinen raita [4] . On huomionarvoista, että samassa museossa on esillä myös sähköveturi ChS3, jonka numero on 73 [5] .

Kirjallisuus

• Evteev I.P., Osipov S.I., Pustovoitov M.P. Matkustajasähköveturit ChS1 ja ChS3. - Moskova: VIPO MPS, 1962.
• Abramov E. R. ChS1- ja ChS3-sarjojen sähköveturit // Kotimaan rautateiden sähköinen liikkuva kalusto . - Moskova, 2015. - S. 63 - 69.
• Rakov V. A. ChS1- ja ChS3-sarjan sähköveturit // Kotimaan rautateiden veturit 1956 - 1975. - Moskova: Liikenne, 1999. - S. 47 - 53. - ISBN 5-277-02012-8 .

Muistiinpanot

1. ↑ 1 2 3 4 5 "Ensimmäiset tšekkoslovakialaiset" . train-deport.by.ru . Haettu: 2.5.2021. (määrätön)
2. ↑ Kotimaan rautateiden sähköinen liikkuva kalusto, 2015 .
3. ↑ Valokuva: ChS1-057 . trainpix . Haettu: 2.5.2021. (määrätön)
4. ↑ 1 2 3 Liikkuvan kaluston luettelo ChS1 . trainpix . Haettu: 2.5.2021. (määrätön)
5. ↑ Luettelo liikkuvasta kalustosta ChS3 . trainpix . Haettu: 2.5.2021. (määrätön)

Linkit

• Sähköveturit ChS1 ja ChS3 . Tsekkoslovakia toiseksi . Haettu: 2.5.2021. (määrätön)
• Luettelo liikkuvasta kalustosta ChS1 . rautatiegalleria . (määrätön)

Neuvostoliiton ja Neuvostoliiton jälkeisen avaruuden sähköveturit [~ 1]
Runko	tasavirta FROM C C S I PB21 SC VL19 VL22 VL22 M A [~2] VL8 VL23 CHS1 CHS2 EO CHS3 VL10 CHS2 T VL12 CHS200 VL11 ET42 CHS6 CHS7 VL15 E13 DE1 4E1 EP2K 2ES4K 4E10 2ES6 2ES8 2EL4 2ES10 2ES10S 3ES4K 6E1 [~3] 8E1 [~3] vaihtovirta OP22 VL61 VL60 F Vastaanottaja VL60P H8O VL80 VL81 VL62 CHS4 VL40 Sr1 ChS4 T VL83 VL84 CHS8 VL85 VL86 F 8G VL65 EP1 EP200 DS3 E5K 2ES5K 3ES5K 4ES5K KZ4A O'ZY VL40 U VL40 M VL40 S 2EL5 2ES5 2ES5S 3ES5S KZ8A BCG1 2ES7 KZ4At BCG2 AZ8A kaksoisvirtalähde CHS5 [~2] DS4 [~3] VL82 EP10 EP20 2ES20 [~ 3] 2EV120 2 ECr12 [~ 3] AZ4A
Vaihtotyö	T01 D100 VL41 EGM D94 VL26 ETG LAM LGM1 TEM9H
Teollinen	EP AT SO (V-KP-2) II-KP1 IV-KP PE150 II-KP4 13E1 21E 26E EL1 EL2 OPE1 OPE1A OPE1B OPE2 EL10 EL20 EL21 E1 E2 EC14 EC15 NPM2 PE2 NP1 PE3T TEV-5 TEV-10 TEV-15 TEV-20 TEV-25 TEV-30 TEV-35 TEV-40 T20 T30 11Т125 11Т186 Robotti KR-50 TEM-8 [~4] TEM-10 [~4] TEM-12 [~4]
Kapearatainen	VL4 [~ 3] ChS11 PES1 PES2 K-10 ARP5T ARP8T
↑ Sähköveturit toimivat ja/tai kehitettiin Neuvostoliitossa ja sen entisissä tasavalloissa. ↑ 1 2 Ne rakennettiin Neuvostoliiton määräyksestä, mutta ne eivät päässeet Neuvostoliiton rautateille. ↑ 1 2 3 4 5 6 Toteutumattomia veturiprojekteja. ↑ 1 2 3 Sähköauton työntimet; ei pidä sekoittaa TEM-vetureisiin.