Moskvich-402

Moskvich-402
yhteisiä tietoja
Valmistaja MZMA
Vuosia tuotantoa 1956-1958 _ _
Kokoonpano MZMA ( Moskova , Neuvostoliitto )
Luokka Pieni ryhmä I
Suunnittelu ja rakentaminen
vartalotyyppi _ 4-ovinen sedan (5 paikkaa)
5 ovea farmari (5 paikkaa)
Alusta MZMA-402
Layout etumoottori, takaveto
Pyörän kaava 4×2
Moottori
Tarttuminen
Massa ja yleisominaisuudet
Pituus 4055 mm
Leveys 1540 mm
Korkeus 1560 mm
Tyhjennys 200 mm
Akseliväli 2370 mm
Takarata 1220 mm
Eturata 1220 mm
Paino 980 kg
Muita tietoja
Säiliön tilavuus 35 l
Moskvich-401Moskvich-407
 Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

Moskvich-402 - Pienen luokan I-ryhmän Neuvostoliiton auto , jota valmistettiin Moskovan pienautotehtaalla (MZMA) vuosina 1956-1958, 87 658 kopiota valmistettiin muutosten kanssa.

Moskvich-407 - parannettu versio, jossa on modernisoitu yläventtiilimoottori ja parannettu viimeistely, valmistettu tammikuusta 1958 vuoteen 1963, 359 980 kappaletta valmistettiin.

Moskvich-403  on "siirtymävaiheen" malli, joka yhdisti Moskvich-407:n rungon ja moottorin joihinkin lupaavan Moskvich-408:n komponentteihin ja kokoonpanoihin ja jota valmistettiin joulukuusta 1962 heinäkuuhun 1965, 105 726 kopiota.

Luontihistoria

Moskvich-402:n edeltäjä, jota valmistettiin vuoden 1946 lopusta lähtien, Moskvich-400 / 401, oli ennen sotaa ollut Opel Kadett K38, joka luotiin uudelleen säilyneiden kopioiden perusteella ja jonka Neuvostoliitto vastaanotti laitteiden jäännösten korjauksiin . ja tuotantodokumentaatio , joka on ollut sarjassa vuodesta 1937. Saksassa samaan aikaan, vuosina 1947-1953 (modernisoinnilla 1949-50), valmistettiin saman perheen malli - Opel Olympia , jolla oli sama runko, mutta "alligaattori" konepellillä ja tehokkaammalla yläventtiilillä moottori (1488 cm³, 37 hv). Niinpä ensimmäinen Moskvich-malli, vaikka otettiin huomioon Neuvostoliiton tuotannon aikana tekemät modernisointityöt - moottorin tehon lisäys, ohjauspylvään varustetun vaihdelaatikon asennus lattiaan asennetun sijasta ja muita parannuksia alun perin tekniseltä tasolta ja ominaisuuksiltaan huonompi kuin sodan jälkeinen saksalainen "serkkusisarensa Olympia", joka sinänsä ei vielä tuolloin ollut mitenkään edistynyt. Ja puhtaasti visuaalisesti auto, jossa oli konservatiivinen sotaa edeltävä kori ulkonevilla siiveillä 40-luvun lopulla, ei näyttänyt parhaalta, ei vain uusien ulkomaisten mallien taustalla, vaan myös verrattuna paljon edistyneempään Neuvostoliiton Pobedaan M-20 .

Sillä välin, jo vuonna 1950, tehdas aloitti uuden auton "ponttonikorilla" , joka sai GAZ:ssa ja ZMA:ssa noina vuosina hyväksytyn mallinimikkeistön järjestyksen mukaisesti nimityksen "402-425". - mallin "402" moottori ja alusta mallin "425" takana. Myöhemmin Moskvich-402-perussedanin korin nimitystä käytettiin vain suunnitteludokumentaatiossa, mutta sen muunnelmat - M-423 farmari ja M-410:n ja M-411:n nelivetoiset versiot - nimettiin. juuri heidän ruumiinsa nimityksen mukaan.

Pääsuunnittelija oli Alexander Fedorovich Andronov, joka onnistui järjestämään suhteellisen pienen ryhmän tehtaasta luomaan täysin uudenlainen automalli verrattuna tuotannossa olevaan Moskvich-401:een - vain moottori, vaihdelaatikko ja taka-akselin vaihdelaatikko. Tehtaan henkilökunnan kokemuksen puutteen vuoksi sitä vahvistivat muiden Neuvostoliiton autoyritysten asiantuntijat: Gorkin tehtaalta kutsuttiin B. D. Kirsanov, L. I. Belkin, Yu. M. Nemtsov, I. A. Gladilin ZIS:stä, S. D. Churazov, Lisäksi A. M. Zheryadin, K. I. Faibisovich, moottorisuunnittelija I. I. Okunev muutti Moskovan moottoripyörätehtaalta ZMA:han. GAZ:n asiantuntijoiden osallistumisella oli vahva vaikutus suunniteltuun autoon, ja ottaen huomioon, että samaan aikaan uuden keskiluokan mallin Volga GAZ-21 kehitys ja esituotanto oli täydessä vauhdissa GAZ:ssa. ,  ei näytä yllättävältä, että " Moskvich otti häneltä monia sen suunnittelun elementtejä. Itse asiassa nämä autot näyttivät saman yrityksen kehittämiltä eri luokkien malleilta. Tämä visuaalinen samankaltaisuus ikään kuin korosti uuden sukupolven henkilöautoja saapuvan Neuvostoliiton teille.

Vuonna 1951 Gorkin autotehtaalla kehitettyjen piirustusten mukaan, jolla oli omat tilat suurikokoisten rungon raudan leimaamiseen tarkoitettujen laitteiden valmistukseen, valmistettiin muotteja. Niihin leimatuista testipaneeleista koottiin seitsemän 402-425-mallin prototyyppiä , jotka erosivat merkittävästi korin suunnittelussa - erityisesti kourujen muodossa ja katon valmistustekniikassa (joissakin oli "tyhjennys" tuulilasin yläpuolella , kuten GAZ-21 ), höyhenpeite, jäähdyttimen vuoraukset (erityisesti yksi vaihtoehdoista muistutti hyvin vuorausta, jolla Volga meni massatuotantoon - "tähdellä", sillä erolla, että Moskvichilla ei ollut tähteä itse, ja "viikset" keskipalkin yläpuolella oli yksi kahden sijaan GAZ-21) ja valaistuslaitteita varten. Niiden hienosäätö ja tuotantoon valmistautuminen jatkuivat vuosina 1952-1954.

Ulkomaisen autoteollisuuden näytteisiin ja yhteisiin vertailutesteihin tutustumiseksi ZMA 402-425 -mallin suunnittelun ja jalostamisen aikana ostettiin sarjanäytteitä ulkomaisista autoista - italialaiset Fiat 1100 (1953-1962) ja Lancia Aurelia (1950- ). 1958), ranskalaiset Simca Aronde (1951-64) ja Citroen 2CV (1948-1990), englantilaiset Hillman Minx (1948-1956), Ford Consul (1951-1956) ja Jovett Javelin (1947-1953), saksalaiset Ford Taunus 12M 1952-1962) - osa niistä on vangittu yhteiskuvaan sarja- ja kokeneen Moskvichin kanssa yhdellä koeajoista (taustalla ulkomaiset autot, sarja Moskvich-400 nro 8:n takana). Mitään niistä ei luonnollisesti käytetty prototyyppinä, ei "puhtaassa muodossa" tai "osissa" - niiden hankinnan tarkoituksena ei ollut ollenkaan kopioida tiettyjä teknisiä tai suunnitteluratkaisuja. Siitä huolimatta heidän tutkimuksensa antoi kehittäjille mahdollisuuden saada tarvittava käsitys autoteollisuuden nykyisestä tasosta ja yleisistä suuntauksista tämän luokan autojen kehityksessä ulkomailla - tarvittavat tiedot, kun otetaan huomioon käytännön puuttuminen itse Neuvostoliitossa. niinä kotimaan automarkkinoiden vuosina, jotka estivät tavanomaisen markkinoinnin käytön tuotesuunnittelussa ja vaativat ulkomaisten kollegoiden osallistumista lupaavimpien jatkokehitysalueiden valitsemiseen pitkälle edistyneiden maiden kokemusten perusteella. motorisaatiosta.

Yksi kolmesta kokeellisesta Moskvich-402:sta, jotka läpäisivät valtiontestit helmikuussa 1955, oli esillä VDNKh :ssa . Ensimmäinen sarjakopio julkaistiin 20. huhtikuuta 1956.

Kuten usein täysin uusien autojen kokoonpanolinjan alussa, M-402:n kehittäminen tuotannossa ei sujunut aivan kitkattomasti - verrattuna vakiintuneeseen tehtaaseen ja Moskvich-401:een, joka oli siihen aikaan Uuden mallin ensimmäiset tuotantoautot erottuivat kadehdittavasta luotettavuudesta ja olivat epätyydyttävästi valmistettuja, täynnä valmistusvirheitä ja vain puutteita. Joten Moskvichille, joka testattiin "Behind the Rulem" -lehden toimituksessa, joka julkaistiin 14. kesäkuuta 1956, vain 10 ensimmäisen toimintapäivän aikana tehdas sai 27 valitusta. Ensimmäiset autot olivat lisänneet polttoaineenkulutusta, ja ne erottuivat huonosta hitsauksesta, koripaneelien asennuksesta ja korroosionestokäsittelystä, erittäin huonosta oviaukojen tiivistämisestä, joiden kautta pöly ja vesi tunkeutuivat matkustamoon liikkeellä ollessa. MZMA ja siihen liittyvät yritykset pettyivät erityisesti - Leningradin kaasutintehdas ei pitkään aikaan pystynyt saavuttamaan vakaata laatua erityisesti uudelle autolle suunniteltujen K-44-mallin kaasuttimien valmistuksessa. M-45-mallin (5.60-15) 15 tuuman renkaat, jotka alun perin asennettiin siihen, osoittautuivat epäonnistuneiksi - niiden kulutuspinnan täydellinen kuluminen etupyörissä tapahtui usein 12-15 tuhannen kilometrin jälkeen. Siitä huolimatta havaitut puutteet korjattiin toimintakunnossa, rakennuslaatu parani vähitellen.

Suunnitteluominaisuudet

Edeltäjäänsä verrattuna uusi Moskvich sai nykyaikaisemman ulkopinnan ja kehittyneemmän korisuunnittelun. Kori hitsattiin useista teknisistä osakokoonpanoista, mikä yksinkertaisti auton kokoamista ja korin korjauksia käytön aikana. Höyhenpeite tehtiin irrotettavaksi, irrotettavilla pulttiliitoksilla. Suunnittelu oli melko mutkaton ja hyödyllinen, mutta siihen aikaan melko moderni. Myös korin sisustussuunnittelua on parannettu merkittävästi. Kuten edellisessä mallissa, etuistuin oli yksiosainen sohva, jossa oli erilliset selkänojat ja "autotallin" säätö etäisyydellä polkimista (johtuen istuimen uudelleenjärjestelystä kiinnitysnastoissa), mutta nyt se tarjosi mahdollisuuden taittuu melkein tasaiseksi makuupaikaksi rentoutumista varten tien päällä.

Autossa oli erillinen tavaratila, johon pääsi käsiksi auton ulkopuolelta, ei sisältä, kuten M-400 / 401:ssä, ja tavaratilan kannessa oli kauko-ohjaus ohjaamon vivusta, kaarevat tuulilasit ja takaikkunat, melko korkeatasoinen sisustus, varustettiin lämmittimellä, jossa oli tuulilasin jäänpoisto (edellisessä mallissa ei ollut lämmitintä), vilkkuvat suuntavilkut itsepalautuskytkimellä, joka sijaitsee ohjauspylvään kannen päällä (M-400 / 401:ssä ei ollut suuntavilkkuja tehtaalta), radiovastaanotin (harvoin peruskokoonpanossa jopa tämän luokan ulkomaisissa autoissa; on kummallista, että noina vuosina elektronisten laitteiden kustannukset olivat niin merkittävät että lehdistö keskusteli vakavasti kysymyksestä, kannattaako kaikki Moskvich-autot varustaa radiovastaanottimella vai asentaa se vain yksittäistilauksesta, koska radiovastaanotin lisää merkittävästi auton kustannuksia ja monet ostajat haluaisivat säästää tämän summan ).

Uusi Moskvich sai edellisessä mallissa käytetyn Dubonnet-tyyppisen nivel-itsenäisen pitkittäislenkkijousituksen sijaan itsenäisen kääntymättömän etujousituksen kaksoistukivarrella, mikä varmisti mukavuuden ja sileyden myös huonoilla teillä. 15 tuuman vanteet ilmestyivät 16 tuuman vanteiden sijaan korkeamman ja leveämmän profiilin renkailla, rumpujarrut kelluvilla tyynyillä, 12 voltin sähkölaitteet M-400 / 401:n vanhentuneiden ja oikeiden 6 voltin sijaan. ensimmäistä kertaa maassa - teleskooppiset iskunvaimentimet. Taka-akseli kartiovaihteilla hypoidivaihteiden sijaan ja kolmivaihteinen vaihteisto tässä vaiheessa perittiin edellisestä mallista, mutta vaihteisto sai laajennuksen vetoakselin lyhentämiseksi ja tärinän vähentämiseksi.

"Pyhkimien" mekaaninen käyttö suoritettiin kampikammion erityisestä voimanottoakselista, jonka pyöriminen välitettiin nokka-akselin vaihteen kautta. Voimanoton akseli liitettiin pyyhkimen vaihteeseen nopeusmittarin kaapelin kaltaisella kaapelilla. Tuulilasinpyyhkimien nopeus määräytyi moottorin nopeuden mukaan.

Modernisointi

"Moskvich" (MZMA-407)
yhteisiä tietoja
Valmistaja MZMA
Vuosia tuotantoa 1958-1963 _ _
Kokoonpano MZMA ( Moskova , Neuvostoliitto ) Scaldia ( Antwerpen , Belgia )
Luokka Pieni ryhmä I
Suunnittelu ja rakentaminen
vartalotyyppi _ 4-ovinen sedan (5 paikkaa)
5 ovea farmari (5 paikkaa)
2-ovinen pakettiauto (2 paikkaa)
Alusta MZMA-402
Layout etumoottori, takaveto
Pyörän kaava 4×2
Moottori
Tarttuminen
Massa ja yleisominaisuudet
Pituus 4055 mm
Leveys 1540 mm
Korkeus 1560 mm
Tyhjennys 200 mm
Akseliväli 2370 mm
Takarata 1220 mm
Eturata 1220 mm
Paino 980 kg
Marketissa
Samanlaisia ​​malleja Opel Olympia Rekord
Muita tietoja
Säiliön tilavuus 35 l
Moskvich-402Moskvich-403
Moskvich-408
 Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

Merkittävin uuden Moskvich-mallin kehittämisen aikana tehty kompromissi oli vanhentuneen alemman venttiilin moottorin säilyttäminen , joka ei käytännössä käynyt läpi perustavanlaatuisia muutoksia verrattuna M-400/401:een. . Auton suunnittelun alkaessa - 1950-1951, jolloin bensiiniä, jonka oktaaniluku oli yli 70 yksikköä, ei ollut vielä laajalti saatavilla Neuvostoliitossa (A-74-bensiini oli tarkoitettu ZIS-autoihin ja oli käytännössä ei löydy vapaamyynnistä) - tämä ei ollut vielä merkittävä haitta, koska polttoaineen alhainen nakutuskestävyys ei mahdollistanut yläventtiilin sijoittelun pääedun toteuttamista - mahdollisuutta lisätä puristussuhdetta jyrkästi ja näin ollen , moottorin ominaisteho. Kuitenkin 1950-luvun jälkipuoliskolla "72." bensiinistä alkoi tulla henkilöautojen pääpolttoaine Neuvostoliitossa, jonka mukana ilmestyivät korkeaoktaaniset bensiinit A-76 ja hieman myöhemmin AI-93. Huolimatta useiden tuotannon ja huollon helppouden etujen säilyttämisestä, alemman venttiilimoottorin sijoittelu alkoi menettää jalansijaa: korkean puristussuhteen omaavien yläventtiilimoottoreiden edut olivat liian ilmeisiä suhteessa tehtävään luoda nykyaikainen , vääntävämpi ja nopea, mutta samalla taloudellinen henkilöauto .

Lisäksi alkoi Neuvostoliiton autojen vienti Euroopan maihin, joissa korkeaoktaaninen polttoaine oli myös laajalti saatavilla siihen aikaan ja yläventtiilimoottorit olivat pitkään ja lujasti saaneet "kansalaisuusoikeuden". Huolimatta lisääntyneestä työtilavuudesta verrattuna "401."-malliin - 1220 cm³, "Moskvich" -alemman venttiilin moottorin teho on 35 litraa. Kanssa. ei riittänyt kilpailemaan suoraan vastaavien ulkomaisten pienten autojen kanssa, joiden nykyaikaiset mallit olivat noina vuosina jopa 35-40 hv. Kanssa. moottorin ominaisteho bruttopainotonnia kohti - verrattuna M-402:een 22,7.

Kaikkien näiden seikkojen valossa jo auton suunnitteluvaiheessa suunniteltiin korvata siihen alun perin asennettu alemman venttiilin moottori kehittyneempään yläventtiilimoottoriin, jonka teho on suurempi ja joka tarjoaa paremman dynaamisia ominaisuuksia. Käytännössä tämä kysymys otettiin esille vuosina 1957-1958, sen jälkeen, kun uuden mallin tärkeimmät "lapsuussairaudet" oli poistettu.

MZMA:ssa kehitetyn pohjimmiltaan uuden, puolipallomaisilla polttokammioilla ja alumiinisylinterilohkolla varustetun yläventtiilimoottorin (projekti "406") kehittäminen ei toteutunut taloudellisista syistä (ei ollut valuuttavaroja tarvittavien konelaitteiden hankintaan ulkomailta) ), joten moottorimalli "407" siirtyi sarjaan , joka säilytti lohkorakenteen ja sylinterin akselien välisen etäisyyden samana kuin Kadetta-, M-400- ja 401-voimayksiköissä, mutta sai lisääntyneen työtilavuuden, alumiinilohkopää suunniteltu täysin tyhjästä yläventtiilijärjestelyllä ja muilla parannuksilla, jotka mahdollistivat tehon nostamisen 45 litraan. Kanssa. jonka työtilavuus on 1 358 cm³. Perussuunnitteluun tehtyjen muutosten kokonaisuuden kannalta kyseessä oli itse asiassa täysin uusi moottori, joka voitiin samalla valmistaa olemassa olevilla konelaitteistoilla.

Nykyaikaistettu auto tällaisella moottorilla sai nimityksen "Moskvich-407" ja sitä valmistettiin tammikuusta 1958. Ensimmäiset kopiot valmistettiin sekoitettuna Moskvich-402-autoon, jotka myöhemmin lopetettiin nopeasti. Moottorin lisäksi se erosi myös ulkoisesta rakenteesta - listat ilmestyivät sivuseiniin (alkuun vain autoissa, joissa oli kaksivärinen väri) ja konepellin teksti "Moskvich", takaovien "timanteista" tuli lyhyempi, suojaa metallia tieltä lentävältä hiekalta (kesäkuusta 1958), ja joitain muita yksityiskohtia - kaasupoljin jousitettiin, käynnistysmoottori muuttui sähkömagneettiseksi.

Joulukuusta (muiden tietojen mukaan - 1. lokakuuta) 1959 asennettiin uusi nelinopeuksinen vaihdelaatikko. Mallin 402 taka-akselivaihteisto vuoden 1958 2. neljännekseltä korvattiin mallin 407 vaihteistolla (hampaiden lukumäärä 33 ja 7 ja huhtikuusta 1959 - 37 ja 8) spiraalikartiovaihteistolla. 6. joulukuuta 1960 yrityksen valmistama 500 000. auto vieriytyi MZMA:n kokoonpanolinjalta, se oli Moskvich-407 malli [1] . Maaliskuusta 1960 lähtien Moskvich-autojen rungoille alettiin tehdä sidontaa - käsittelyä kuumennetulla fosfaattisuolaliuoksella, minkä seurauksena metallipinnalle muodostui liukenematon fosfaattikalvo. Fosfaattikalvo, joka ei ole korroosiosuoja, paransi maalipinnan tarttuvuutta ja esti korroosion leviämisen maalikerroksen alle vaurioiden sattuessa, minkä seurauksena rungon korroosionkestävyys liimauksen käyttöönoton jälkeen parani 2-2,5 kertaa. Joulukuun 21. päivästä 1960 lähtien otettiin käyttöön myös rungon alaosan pinnoitus pohjamaalilla kastamalla, mikä mahdollistaa laatikoiden, kattopilareiden ja harjojen piiloonteloiden suojaamisen, jotka aiemmin jäivät täysin suojaamattomiksi ja tuhoutuivat nopeasti. korroosion takia ilman lisäkäsittelyä. Huhtikuusta 1960 lähtien joitakin autoja alettiin varustaa uusilla M-57- ja M-59-mallien renkailla, samat mitat 5,60-15, mutta kulutuspinnan kulutuskestävyyden lisääminen; täydellinen siirtyminen niihin tapahtui saman vuoden viimeisellä neljänneksellä. Samana vuonna ilmestyi uusi ruudullinen säleikkö. Tammikuussa 1961 konepellin koristelu vaihdettiin - läpinäkyvän punaisen lipun sijaan ilmestyi "turvallinen" pyöristetty pudotus. Maaliskuusta 1961 lähtien on asennettu vaihteisto hypoidivaihteistolla (välityssuhde - 4,55: 1, hampaiden lukumäärä - 41 ja 9). Helmikuussa 1962 puskureiden hampaat katosivat.

Useita vuosia peräkkäin yli 50% Moskvich-407:n tuotannosta vietiin sekä sosialistisiin että kehittyneisiin kapitalistisiin maihin - Ranskaan, Belgiaan, Skandinaviaan, Suomeen, Englantiin ja muihin. Oikeanpuoleisen liikenteen modifikaatioita valmistettiin massavientiä varten maihin, joissa on vasemmanpuoleinen liikenne. Vientiversioissa oli yleisempi kaksisävyinen maalaustyö ja uudistettu ulkopinta. Moskvich-407:n vientiohjelman lisäämiseksi nelivetoiset mallit M-410N ja M-411 poistettiin kokoonpanolinjalta. Belgialainen yritys Scaldia osallistui "Moskvichin" kokoonpanoon autosarjoista ja myi niitä omalla tuotemerkillään. Yhteensä vietiin 120 903 ajoneuvoa. Yhteensä valmistettiin lokakuuhun 1963 saakka 359 980 Moskvich-407:ää.

Joulukuusta 1962 lähtien alettiin valmistaa "siirtymävaiheen" mallia " Moskvich-403 ", jolla oli sama runko kuin "407.", mutta erilainen apurunko ja muutettu moottoritilan kokoonpano, johon yksiköt asennettiin siitä, jota valmistellaan sillä hetkellä Moskvich-408- mallin julkaisuun, koska niitä hallitsevat MZMA ja siihen liittyvät tehtaat. Moskvich-407:n vapauttaminen jatkui kuitenkin vuoteen 1963 asti.

Muutokset

Perustuu Moskvich-402:een

Aluksi vuoteen 1961 asti sen suunnittelussa käytettiin samaa korin puolta kaarevilla vesikouruilla, samoja ovia ja samaa takapaneelia korkealla tavaratilan kannen kynnyksellä kuin sedanissa. Tämä vaihtoehto näkyy yllä olevassa kuvassa. Tämä mahdollisti huomattavasti tuotantolaitteiden säästöjä, koska sen monimutkaisimmat ja kalliimmat elementit ovat vain ovien ja sivuseinien leimoja aukkoineen. Takaistuin taitettuna alas, jolloin muodostuu 1473 mm pitkä ja 1220 mm leveä tavaratila. Kun takaistuimet käännettiin alas, autoon mahtui 250 kg rahtia ja kaksi henkilöä, kuljettaja mukaan lukien. Varapyörää varten lattian alle sijoitettiin vaakasuora syvennys. Takajouset olivat 5 mm leveämpiä kuin perusmalli "Moskvich-402". Takaviides ovi ripustettiin sivusaranoihin, avattiin vasemmalle ja sen kynnys oli 760 mm:n korkeudella maasta - liian korkealla. Projekteja oli myös kolmiovisesta farmariautosta ja pakettiautosta , mutta ne eivät menneet sarjaan, koska projektin mukaiset pitkänomaiset etuovet vaativat uusien postimerkkien valmistusta.

Perustuu Moskvich-407:ään

Mallin ensimmäiset (1958-1960) julkaisut erotettiin "Moskvich-402:sta" vain takaovien yläpuolella olevan "kamman" pienentyneestä korkeudesta ja tunnuksen alla olevasta konepellin merkinnästä "Moskvich". Vuonna 1959 auto sai nelinopeuksisen vaihteiston, vuonna 1961 - hypoiditaka- akselin . Ulkonäön muutokset valmistusvuoden mukaan: 1960 - uusi jäähdyttimen säleikkö. Kahden leimatun kromi "palkin" sijasta, jotka oli yhdistetty keskeltä kolmiulotteisella elementillä, he alkoivat asentaa (myös kromattua) suojusta, jossa oli vaakasuoria rakoja. Takavalojen linssit alkoivat koostua kahdesta "pleksilasista" tehdystä osasta: ylempi keltainen osa peitti yläosan suuntavilkuilla ja alempi, punainen väri - keskimmäinen (jarrumerkki) ja alempi (sivuvalot). Alaosan alueella diffuusoriin ilmestyi pyöreä heijastava elementti. Hajottimet kiinnitettiin lyhtiin kolmella ruuvilla: ylempi ja alempi - suoraan vastaavien osien reikiin; keskimmäinen piti molemmat osat pyöristetyn kiristystangon läpi. 1961, tammikuu - metallinen "pisara" konepellissä (aiemmin punainen lippu); 1962, helmikuu - puskurin "hampaat" katosivat. Ovia ja ikkunoita ei leikattu läpi pakettiauton sivuilta, etuistuinten taakse ilmestyi väliseinä, joka erotti tavaratilan. Pakettiauto julkaistiin vuonna 1958, jolloin uudella moottorilla varustetusta Moskvich-407:stä oli jo tullut perusmalli. Moskvich-430-luvun alussa, kuten Moskvich-423 farmarivaunuissa, kouru oli kaareva, koska myös sivuseinä oli yhtenäinen 407-perussedanin kanssa. Vuodesta 1961 "farmi" (M-423N) ja "pakettiauto" (M-430) korit saivat oman korin puolen pystysuoralla kolmannella pilarilla ja takaovet suoralla lasikehyksellä ja yksiosaisella kourulla koko pituudelta. katto.

Myös vuonna 1960 nelivetoinen pakettiauto rakennettiin yhtenä kappaleena, ja sen nimi oli "Moskvich-431" - M-410N-rungon ja M-430-rungon hybridi.

Perustuu Moskvich 403:een

Ei-sarja:

Se valmistettiin kahtena kappaleena vuonna 1962. Siinä oli kevyempi ja jäykempi kaksiovinen kori, kahdelle istuimelle lyhennetty salonki ja pakotettu moottori.

Moottoriurheilu

Elokuussa 1958 Neuvostoliiton Moskvich-407-kilpailijat tekivät debyyttinsä Suomessa pidetyssä 1000 Lakes -rallissa . Nämä olivat ensimmäiset kansainväliset kilpailut Neuvostoliiton moottoriurheilijoille. Leonid Afanasjevin mukaan pidettiin joukkuekilpailu, jossa tiimimme sijoittui tällä mallilla kolmanneksi. Kaikki neljä autoa saavuttivat maaliin, henkilökohtaisten sijoitusten miehistöt sijoittuivat 15 parhaan joukossa 48:sta maaliin [2] [3] [4] . Jäljennös rallista Moskvich-407 on nähtävissä UMMC-museokompleksissa (Sverdlovskin alue, Verkhnyaya Pyshma ).

Populaarikulttuurissa

Neuvostoliiton runoilijan Boris Kunjajevin runo on omistettu autolle , kirjoitettu päivämäärästä päätellen ulkomaisella työmatkalla Amsterdamiin vuonna 1956 . Puhumme mallin 402 vientiversiosta.

Taas sydän kaipasi,
Taas isänmaan huuto kuuluu...
Heijastuu kanavan peilipöytään
, Fordlaumassa välähti Moskvich.

Lasin takana, kuljettajan siluetti,
Mestarin hyvin ruokitun virne suu...
Liikennevalon valo välähti,
Ja maanmies seisoi vieressämme.

Kuin Venäjän taivas, sininen,
ketterä, pieni, kuin toppi...
Kuinka sinä elät vieraassa maassa,
rakas maanmiehimme?

Jaa sydämestä sydämeen, ilman valhetta,
Me - emme vihollisia - voimme ymmärtää ...
Hän huokasi ja ajoi eteenpäin.
Ilmeisesti ei ole mitään kerrottavaa.

- Boris Kunyaev, Amsterdam, 1956

Muistiinpanot

  1. ↑ Kuva tehdasarkistosta. . Haettu 20. maaliskuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 20. maaliskuuta 2017.
  2. ↑ Afanasiev, L. Rally 1000 Lakes // Ratin takana . - 1958. - Nro 10 (lokakuu). - S. 8-9.
  3. ↑ Juuso. Kalpala-Kalpala ylivoimanen voittaja Jyväskylän Suurajoissa  : [ fin. ] // Keskisuomalainen . - 1958. - Nro 228 (elokuu). - S. 2.
  4. ↑ 8. Jyväskylän Suurajot 1958 . ewrc-results.com . Arkistoitu 20. maaliskuuta 2020.

Linkit

 Moskovan autotehtaan " Moskvich " autot
A / m Ford B (1930)
I body (1941)
Body K38 * (1946)
II body (1956)
III body (1964)
IV body (1986)
Urheilu
konseptiautot
Auto Renault B
Huomautuksia: * — Opel Kadett K38:n analogi; B - vapautus (kokoonpano)