CH (sähköosa)

Sähköosio SN (Northern New )  on kokeellinen tasavirtamoottori - autosähköosa , jonka Riian vaunutehdas tuottaa kahtena kappaleena yhdeksi junaksi koottuna. Se eroaa aiemmista RVZ:n valmistamista sähköjunista Ср uudessa rungossa, jossa on tilavampi ohjaushytti yhdessä kunkin osan autoista ja tehokkaammat vetomoottorit (TED), joissa on lisäksi tukirunkojousitus. Tehdasmerkintä - 62-08. Se on eräänlainen siirtymälinkki sähköosista C sähköjuniin ER .

Luontihistoria

Sähköosissa S P 3 oli vetomoottorin tuki-aksiaalinen jousitus, joka ei sallinut suurten nopeuksien kehittymistä, joten VNIIZhT kehitti vuonna 1950 teknisen toimeksiannon MVPS :n suunnittelua varten linjoille , jotka sähköistettiin tasavirralla jännitteellä 3000 V.

Toimeksiannon mukaan junayksikkö tulee suunnitella kahtena versiona: kolmivaunuinen (perävaunu - moottori - perävaunu) ja kaksivaunuinen (moottori - perävaunu). Autojen rungon piti olla 23,6 m pitkä, leveys 2B, TED asennettuna telirunkoon (luokan II jousitus) ja sähkölaitteet, jotka on suunniteltu toimimaan sähköjarrulla ja ilman. Myöhemmin tehtävää muutettiin: kolmen auton osa, koripituus 19,3 m, ei sähköjarrutusta.

Vuonna 1953 Riian kuljetustehtaan suunnitteluosasto kehitti V. O. Kolesnichenkon johdolla projektin uudelle osuudelle, joka oli suunniteltu liikkumaan jopa 130 km / h nopeuksilla. Uuden osan sähkölaitteet suunnittelivat ja valmistivat Moskovan Dynamotehdas ja Riian sähkökoneenrakennustehdas; mekaanisen osan valmistuksen ja sähkölaitteiden asennuksen suoritti Riian kuljetustehdas.

Vuonna 1954 edellä mainitut tehtaat tuottivat kolmen auton osan, joka sai CH-sarjan nimityksen (pohjoinen, uusi); sen auto sai numeron 2001. Toinen osa CH-2002-autolla julkaistiin vuonna 1955 .

Yleistä tietoa

SN-sähköosat on suunniteltu esikaupunkiliikenteen matkustajaliikenteeseen 1520 mm raideleveyden osilla, sähköistetty 3 kV:n nimellisjännitteellä. Aluksi ne suunniteltiin käytettäviksi vain korkeilla laitureilla, myöhemmin ovien rakenne suunniteltiin uudelleen matalille tasoille. Kolmivaunuisia osia voitiin ajaa sekä itsenäisesti että yhdessä kuusivaunuisessa junassa.

Koostumus

Sähköosasto koostuu kolmesta autosta: perävaunun perävaunu ( Pg) pääohjaamolla, moottorivälivaunu ( Mp) virrankeräimillä ja väliperävaunu ( Pp), jossa on lisäohjaamo, jossa on välivaunu. siirtyminen. Kolmivaunuisia junia voitiin käyttää sekä itsenäisesti että kaksoistilassa kuusivaunuisen junan muodossa, jossa kahden kolmivaunuisen osan kytkeminen suoritettiin välivaunuilla. Yksittäiskäytössä yhteen suuntaan ajettaessa kuljettaja ohjasi junaa päävaunun suuresta hytistä ja toiseen matkustaessaan välivaunun pienestä hytistä, kaksoiskäytössä ohjaus suoritettiin vasta alkaen johtoautojen hyttejä.

Rakentaminen

Runko

Sähköosioautojen rungot olivat täysmetallihitsattuja ja koostuivat rungosta, sivu- ja päätyseinistä sekä katosta. Autojen päissä rungon tasolla on SA-3 automaattikytkimet . Kaikki auton seinät, mukaan lukien etu-, pääty- ja sivuseinät, ovat suoria ja pystysuorassa. Jokaisen auton katto oli kaareva puolilyhty, jonka sivuilla oli tasaiset kaltevuudet.

Pääautot saivat uuden muodon etuosan ohjaamon sivulta sileillä pyöristetyillä kulmilla ja kahdella suurella tuulilasilla. Junassa ei ollut puskurivaloja, oli vain kolme pientä pyöreää punaista takavaloa (kaksi ylempää ikkunoiden yläpuolella ja yksi alempi oikea ikkunoiden ja automaattikytkimen välisellä tasolla) ja pyöreä ajovalo keskellä päätä. katto. Junan etuosan keskellä oli RVZ-tunnus.

Autojen päätyväliseinät olivat sileät, keskellä oli suljettuja autojen välisiä kulkuväyliä. Perävaunun väliauton ääripään oikealla puolella oli pieni ikkuna, johon oli varustettu lisäohjauspaneeli analogisesti sähköosien C kanssa.

Autojen sivuseinissä oli ulkonevat vaakasuorat raidat ikkunoiden alla ja yläpuolella. Ikkunat sijaitsivat autojen sivuseinien yläosassa paksujen raitojen välissä, keskiliuskan alla sivuseinien alaosassa oli kolme poimutusta. Auton kummallakin puolella oli kaksi kaksoisovella varustettua uloskäyntiä matkustajille, joiden välissä oli matkustamon ikkunat - päävaunussa 7 ikkunaa ja välivaunuissa 8 ikkunaa. Päävaunun edessä matkustajan eteisen edessä, sivuilla ohjaamon ikkunat, veturin miehistön huoltoaulan sivuovet sekä ohjaamon ja matkustajaeeisen välisen toimistotilan lisäikkunat.

Autojen sivuseinien reunoilla oli kääntyvät kaksilehtiset manuaaliset matkustajan ovet, jotka sijaitsivat jokaisen auton molemmilla puolilla eteisiä vastapäätä, alun perin suunniteltu matkustajien nousemiseen ja poistumiseen vain korkeilla laitureilla. Myöhemmin junan ovet varustettiin uudelleen matalille laitureille pääsyä varten siipien kokoa säilyttäen - tätä varten ovilehdet upotettiin auton koriin ja varustettiin ulkoisilla ovirakoilla, ja ovien alle asennettiin useita portaita. nostaminen ja laskeminen eteisen ja matalan lavan välillä.

Päävaunujen ohjaamossa oli omat yksilehtiset kääntöovet veturin miehistön sisään- ja uloskäyntiä varten, joiden alla oli pystysuorat tikkaat miehistön pääsyä ja sieltä poistumista varten penkereen tai matalan laiturin tasolta.

Numerointi ja merkinnät

Tehtaan SN-sähköosat saivat kolminumeroiset numerot 001 ja 002. Toisin kuin useimmissa muissa junissa, niissä ei ollut yleisesti hyväksyttyä merkintää sarjan ja junan numeron merkinnästä etuosassa yhdysviivalla, ja junien numerot saattoivat löytyy vain autojen numeroista.

Autojen merkintä sarjamerkinnällä ja auton numerolla tehtiin autojen sivuille ulko-ovien puolella olevien ikkunoiden tasolla. Vaunujen numerot koostuivat kahdesta osasta - junan vaunun numeroista ja itse junan numeroista. Junan päävaunut saivat tehtaalta nelinumeroiset piirustusnumerot, jotka koostuivat junan auton numerosta ja junan kolminumeroisesta numerosta. Koostumuksessa päävaunut saivat numeron 3, autot - 2, perävaunut välivaunut - 4. Merkintä näytti aluksi tältä CH-YXXX , jossa Y on auton numero ja XXX on junan numero . Myöhemmin vaunujen numerot saivat kaksinumeroisen kirjoitusasun lisäämällä numeron alkuun numero 0, vaunujen merkinnäksi tuli CH-0YXXX .

Näin ollen ensimmäisen sähköosan autojen numerointi, alkaen yläosasta, oli 03001-02001-04001 ja toisen - 03002-02002-04002. Kuusivaunuinen juna muodostettiin kaavion 03001-02001-04001-04002-02002-03002 mukaan.

Sähkölaitteet

Sähköjuna sai energiaa ylemmästä kosketusverkosta virrankeräinten kautta auton katolle päiden lähelle asennettujen virroittimien muodossa kahden yksikön verran. Ajon aikana virranotto oli yleensä nostettu ajosuuntaan.

Suurin osa sähkölaitteista sijaitsi telien välisessä alatilassa. Uusien sähköjunien laitteen ominaisuus oli osan sähkölaitteiden ( moottorikompressorit ja dynamot ) sijoittaminen perävaunuihin.

Uuden osan autossa oli neljä DK-106-tyyppistä TED-moottoria, jotka oli asennettu jokaiseen teliin kaksi yksittäisellä pyöräkerroilla. Näiden moottoreiden tuntiteho oli 200 kW ja ne oli suunniteltu toimimaan 1500 V:n kollektorijännitteellä. Uuden osan teho massatonnia kohden oli 61,2 tonnia ja perävaunujen massaa 43,5 tonnia (787: 148 ,2 = 5,3 kW / t) 7,2 hv / t verrattuna (662 : 139 = 4,76 kW / t) 6,45 hv / t -sarjan C P -osaan . Tämä mahdollisti uuden osuuden suuremman ajonopeuden kuin C P - osilla .

Telin rungossa oleva TED-jousitus suojasi niitä kovilta iskuilta radan epätasaisuuksien ohituksessa ja vähensi auton iskua radalle. Pyöräkerrasta riippumatonta TED-jousitusta ja vääntömomentin siirtoa siitä pieneen hammaspyörään saranoidun laitteen kautta esikaupunkityyppisiin autoihin käytettiin Moskovan metron B4- (?)- ja D -tyyppisissä autoissa . Uuden osan vaunujen telit olivat kokonaan hitsatut, akselilaatikoissa oli rullalaakerit. Perävaunujen telit yhdistettiin vuonna 1957 julkaistun C P 3 -sarjan osien perävaunuvaunujen telien kanssa .

Sisustus

Suuri alue autojen sisätilasta on varattu matkustamolle, joka sijaitsee kahden eteisen välissä matkustajien sisään- ja poistumista varten. Pääauton edessä on tilava ohjaamo, ja autojen välisen siirtymän oikealla puolella olevassa väliperävaunussa oli ylimääräinen ohjauspylväs osan itsenäistä käyttöä varten.