C (sähköjuna)

Sähköjuna C  on sarja erilaisia ​​muunneltuja sähköjunia , jotka on rakennettu ja käytetty Neuvostoliitossa vuodesta 1929 lähtien . Sarjan nimi viittaa siihen, että sähköjunat luotiin toimimaan pohjoisilla rautateillä .

Ensimmäinen sarja ( kontaktiverkkoon 1500 V)

1920-luvun puolivälissä liikenteen lisääntymisen vuoksi osuuksilla Moskova  - Mytishchi , Moskova - Ozherelye , Moskova - Pushkino ja Mytishchi - Shchelkovo heräsi kysymys niiden sähköistämisestä ja siirtämisestä moottoriajoneuvoihin . Sen piti sähköistää tie 1500 V DC-järjestelmällä. Tämän nykyisen järjestelmän valinnan määräsivät seuraavat olosuhteet:

• Yksivaihevirtaa varten autoihin olisi asennettava muuntajia, mikä johtaisi niiden painoon ja tuotantokustannusten nousuun. Lisäksi tasavirta- ajomoottorit (TED) ovat paremmin mukautettuja säännöllisiin käynnistyksiin, mikä on tärkeää esikaupunkiliikenteelle.
• 600-800 V:n jännitteeseen verrattuna kontaktiverkko vaati huomattavasti vähemmän kuparia.
• Tuolloin he eivät luottaneet luotettavien sähkölaitteiden rakentamiseen 3000 V verkkoon.

Heinäkuussa 1929 saatiin päätökseen pohjoisen rautatien Moskova-Mytishchi-osuuden sähköistys. 3. elokuuta 1929 siinä avattiin sähköjunien koeliike. Vuonna 1930 Mytishchi - Bolshevo, Mytishchi - Pushkino, Bolshevo - Shchyolkovo ja Pushkino - Pravda osat siirrettiin autojen vetovoimaan.

Auton vetovoiman käyttöönoton etuja olivat polttoaineen säästö, matkustajalinjojen palvelemiseen tarvittavien höyryvetureiden ja vaunujen määrän väheneminen sekä liikkeen kiihtyvyys (esim. Moskovasta Obiralovkaan polku alettiin ylittää sen sijaan 32 minuutissa 1 tunti ajettaessa höyryvedolla).

Sähköjunat koostuivat alun perin yhdestä tai kahdesta moniyksikköosuudesta, mutta matkustajaliikenteen kasvun myötä osien määrä kasvoi kolmeen (9 vaunua). Osa autoista voitaisiin irrottaa väliasemilla kuljetuksen taloudellisuuden lisäämiseksi.

Vuodesta 1933 vuoteen 1945 monet rautatieosuudet, sekä esikaupunkien että kaupunkien väliset, siirrettiin autoliikenteeseen, kuten Leningrad  - Oranienbaum ( Leningrad  - Ligovo (maaliskuu 1933), Ligovo - Uusi Peterhof (6. syyskuuta 1933), Uusi Peterhof - Oranienbaum (25. joulukuuta 1933), Leningrad - Gatchina (Leningrad - Ligovo (maaliskuu 1933), Ligovo - Krasnoje Selo  - Gatchina (elokuu 1938)), Moskova - Podolsk (1939), Moskova - Nakhabino (1945), Mineralnye Vody  - Kislovodsk (1936), Moskova - Obiralovka (1933), Reutov  - Balashikha (1934), Moskova - Ramenskoje (Ljubertsyyn vuonna 1933, Bykovoon vuonna 1934, Ramenskyyn vuonna 1935), Moskovaan - Kuntsevoon (1943) ja monet muut.

C B

Vuonna 1929 rakennettiin yhdeksän kolmen auton osuutta palvelemaan Moskova-Mytishchi-osuutta. Autojen mekaanisen osan valmisti Mytishchi Carriage Works , vetomoottorit - Dynamon tehdas, sähkölaitteet - Vickers. Aluksi autot saivat merkinnät EM ( sähkö ) ja E (yksinkertaisesti sähköauto ) . Vuodesta 1936 lähtien sarjaa alettiin kutsua C B :ksi , koska junat liikennöivät Pohjoisen rautateillä ja käyttivät B ikkers -yhtiön sähkölaitteita .

Kukin osa koostui autosta ja kahdesta perävaunusta, joista toisessa oli tavaratila. Autossa oli neljä Dynamon tehtaan valmistamaa TED:tä DP-150 . TED-parametrit:

• Teho (tunti / jatkuva) - 150/110 kW
• Nopeus (tunti / suunnittelu) - 45/85 km / h
• Ankkurin nopeus - 860/970 rpm.
• Välityssuhde pyöräsarjaan - 70:19

TED:t yhdistettiin pareittain sarjaan. Auton katolle asennettiin kaksi virroitinta (työ- ja varavirta) . Autojen käynnistys on automaattinen kiihdytysreleen avulla. Ylikuormitus- ja oikosulkusuojaus - sulakkeet ja ylivirtareleet.

Kuljettajan ohjain tarjosi 5 päätoimintatapaa - "0" ja neljä työntekijää. Kuljettajan täytyi liikkeen aikana pitää pääohjaimen kahvaa painettuna, muuten se nousi ja katkaisi virran ohjauspiireistä ja avasi jarrujohdon, jolloin juna pysähtyi. Aluksi säädin ja jarruventtiili asennettiin myös auton eteiseen, ohjaamoa vastapäätä.

Jokaisen auton, sekä moottorin että perävaunun, toisessa päässä oli ohjaamo.

Autot olivat henkilöautoja leveämpiä (3480 mm vs. 3100 mm), mikä lisäsi niiden kapasiteettia - samassa rivissä oli 6 istuinta. Matkustajien nousun nopeuttamiseksi vaunujen ovet olivat kaksinkertaiset ja riittävän leveät, ilman portaita (eli ne oli tarkoitettu käytettäväksi vain alueilla, joilla on korkeat laiturit).

Yhteensä vuosina 1929-1934 valmistettiin 33 C B -sarjan autoosaa .

Vuoden 1941 alussa yksi tämän sarjan autoista (nro 014) varustettiin toisella ohjauspisteellä, käsikäynnistyslaitteilla ja muutettiin esikaupunkien posti- ja matkatavarajuniin tarkoitetuksi veturivaunuksi.

C D

Sähköistettyjen rautateiden lisääntyneet tarpeet suunniteltiin tyydyttämään uusi sähköjunisarja, jota vuodesta 1932 lähtien ovat rakentaneet samat Dynamo- ja Mytishchi-autotehtaat . Sarja sai tunnuksen S D , joka osoitti, että maahantuotujen Vickers-sähkölaitteiden sijaan uudet moottoriyksikön osat varustettiin Dinamon tehtaalla General Electricin teknisten materiaalien mukaan valmistamilla sähkölaitteilla .

Ensimmäinen kolmivaunuinen osio autolla C D -031 saapui Moskova  - Obiralovka -osalle , joka avattiin sähköjunille 8. maaliskuuta 1933 .

Suurin ero tämän sarjan ja C B -sarjan autojen välillä oli juuri sähkölaitteet.

Vuodesta 1935 lähtien vetomoottoreiden (TED) DP-150 sijasta käytettiin tehokkaampaa rakenteellisesti parannettua TED DPI-150:tä. Auto S D TED:n tuntitilassa kehitti nopeuden 46,8 km / h (teho - 665 kW). Suunnittelunopeudeksi määriteltiin 85 km/h. Auton massa ilman matkustajia oli 58,9 tonnia, perävaunun - 37,5-38,3 tonnia (riippuen tavaratilan olemassaolosta).

Julkaisun aikana autojen suunnitteluun tehtiin useita muutoksia, kuten:

• Automaattiset kytkentälaitteet SA -3
• Siirtyminen TED DPI-152:een (sen ominaisuudet eivät ole muuttuneet DPI-150:een verrattuna)
• Ryhmäohjaimet, jotka tarjosivat junan tasaisemman kiihtyvyyden
• Varusteet pehmeät sohvat

Vuodesta 1932 vuoteen 1941 valmistettiin kaikkiaan 232 S D -sarjan autoosaa . Sähköosien käytön aikana havaittiin joitain puutteita, mutta yleisesti sarja tunnustettiin onnistuneeksi.

Aivan kuten C B -sarjan autot, osa C D -sarjan autoista muutettiin veturivaunuiksi. Erityisesti vuonna 1943 Baku -Sabunchu-linjan S D 15 -vaunu muutettiin Tbilisin veturikorjaustehtaalla sähköveturiksi ja sai merkinnän S D M 15. Myöhemmin se ajoi jopa 300 tonnia painavia junia.

Vuonna 1938 valmistettiin kokeellinen osa (yksi moottori ja yksi perävaunu) tasavirralla 3000 V:n jännitteellä. Neljän TED:n teho esikaupunkialueilla usein pysähtyneenä ei riittänyt. Suuren isänmaallisen sodan aikana osa vaurioitui ja kunnostettiin jo SV-auton perusteella . 1940 - luvulla Permin rautatien kolme osuutta, joissa oli autoja S D , muutettiin 3000 V:n jännitteeksi asentamalla jännitteenmuunnin noutovaunuun tai itse osuuden sähkövaunuun. 1940-luvun lopulla nämä osat muutettiin jälleen tavallisiksi, toimimaan kosketusverkon 1500 V jännitteellä ja siirrettiin Oktyabrskaya- ja Kalininskaya - teille.

Vuonna 1950 yksi auto yritettiin varustaa regeneratiivisella jarrujärjestelmällä , mutta tämä todettiin tehottomana.

Kahden järjestelmän muutokset

Vuoden 1945 jälkeen sähköistettyjen ratojen liikkuvaa kalustoa päätettiin täydentää autoosilla, jotka voisivat toimia sekä 1500 V että 3000 V jännitteellä. Kahdelle jännitteelle sovitettujen autojen piti helpottaa asteittaista siirtymistä vanhoista 1500 V radoista uusiin 3000W.

C M

Vuoden 1946 lopulla Dynamon tehdas asensi uudet sähkölaitteet ja uudet vetomoottorit (TED) DK-103A alueelle, jossa vuonna 1941 keskeneräinen auto S D 261 oli. Tämä osa oli ensimmäinen, joka toimi kahdella jännitteellä. Sarja sai nimen S M ( pohjoinen rautatie, modernisoitu ).

Laitteita ja sähköpiirejä kehitettäessä käytettiin ratkaisuja, joita on jo testattu C B -autoissa ja metrovaunuissa. Tehopiiri koostui erillisistä piireistä (vastaavasti TED 1:lle, 2:lle ja 3:lle, 4:lle), jotka voitiin kytkeä sarjaan-rinnakkaiskäyttöä varten 1500 V:n jännitteellä ja sarjaan 3000 V:n jännitteellä. TED DK- 103:ssa oli samanlainen runko kuin DPI-moottorissa -152, mikä mahdollisti moottoreiden vaihdon ilman telien uusimista. Sen ominaisuudet puolestaan ​​olivat hyvin lähellä TED DPI-150:n ominaisuuksia, mikä mahdollisti työskentelyn kaikkien kolmen tyyppisillä sähkömoottoreilla varustettujen autojen kanssa.

Kuten edellisessäkin sarjassa, autojen katolla oli kaksi virroitinta  - toimiva ja varavirta.

Useita C B- ja C D -sarjojen osia muutettiin osiksi C M. Myös useat osat C D varustettiin kahdelle jännitteelle, mutta jäivät vanhaan TED DPI-150:een.

Vuonna 1950 viisi C B -sarjan osaa varustettiin TED DK-105:llä, joka oli paranneltua tyyppiä DK-103:een verrattuna ja sai nimen C.M
Vkäytön aikana ei kuitenkaan havaittu erityisiä etuja.

C R

Samanaikaisesti C B- ja C D -tyyppien vanhojen osien uudelleen varustamisen kanssa Riian kuljetustehdas käynnisti uusien kolmivaunuosien mekaanisen osan valmistuksen ja Dynamon tehtaan sähkölaitteiden asennuksen niihin. . Uusissa autoissa oli vain pieniä eroja Mytishchi Carriage Worksin valmistamiin autoihin (siirtymäalustojen puute, parannetut lamput). Tämä sarja sai merkinnän C R ( pohjoisen rautatien tyyppi C , Rizhsky - tehtaan rakentaminen).

Ensimmäinen uusi autoosa valmistettiin tehtaalla vuoden 1947 alussa ja samana vuonna sitä testattiin Jaroslavlin rautateillä . Vuoden aikana valmistettiin yhteensä seitsemän CR -sarjan moottoriajoneuvoa .

Autoilla oli seuraavat ominaisuudet:

• Tuntiteho - 680 kW
• Vedon välityssuhde - 70:19
• Kellonopeus - 45,7 km/h, suunnittelunopeus - 85 km/h (mekaanisen osan rajoittama)
• Auton massa on 61,5 tonnia, perävaunun 38,2-39 tonnia (riippuen tavaratilan olemassaolosta)

Osat, joissa oli SM- ja S R - sarjojen autoja, saattoivat toimia monien yksiköiden järjestelmässä S D -sarjan osien kanssa , mikä helpotti niiden käyttöä vanhan virtajärjestelmän osissa (1500 V:n jännitteellä).

Vuodesta 1949 lähtien sähkölaitteita on valmistanut Riian sähkömekaaninen tehdas.

Päätökseen käyttää moottoriajoneuvojen vetovoimaa osissa, jotka oli sähköistetty 3000 V:n jännitteellä, mutta joissa ei ollut korkeita matkustajalaivoja ( Tšeljabinsk , Perm , Sverdlovsk , Murmansk , Tbilisi jne.), Riian tehdas tuotti vuonna 1950 osa S R -sarjan osia ( tehdasmerkintä С Р -Н ), joissa on eteiset ja tikkaat matalille tasoille pääsyä varten.

Vuodesta 1951 lähtien autot on valmistettu teräslevykatoilla maalatulla pressulla peitettyjen puisten kattojen sijaan. Osa näiden osien autoista valmistettiin TED DK-103V:llä, jonka keräimen halkaisija on kasvanut.

Yhteensä vuosina 1947-1952 Riian tehdas rakensi 343 CR - sarjan osaa . Tämän tyyppisiä osia käytettiin ensisijaisesti osilla, joissa oli vielä olemassa kontaktiverkon eri jännitteisiä segmenttejä , sekä siirtymäkauden aikana, kun eri osia siirrettiin uuteen virtajärjestelmään (jännitteellä 3000 V).

FROMR
3ja CM
3 - lopullinen siirtyminen 3000 V verkkoon

Kun osien määrä CR tuli riittävä, jotta se ei rajoita mahdollisuutta siirtää esikaupunkialueita 3000 V:n jännitteeseen, niiden julkaisu lokakuusta 1952 korvattiin C R 3 -sarjan osien vapauttamisella, jotka on suunniteltu vain käyttöön. 3000 V :n jännitteellä . Tämä osoitetaan sarjan otsikossa olevalla indeksillä 3.

Lisäksi vaunujen suunnitteluun tehtiin useita muutoksia:

• Irrotettu tavaratila
• Ei sisällä laitteita TED:n vaihtamiseen eri jännitteiden välillä
• TED-virityksen välivaihe otettiin käyttöön (72 %)
• Sähkömoottorit vaihdettiin DK-103G:hen, joka erosi DK-103A:sta harjatelineen suunnittelussa, tuulettimen kiinnitystavassa jne.
• Toinen ohjainohjain asennettu

ja muita parannuksia...

Testit ovat osoittaneet, että SR 3 -autot käynnistyvät tasaisemmin kuin edeltäjänsä SR , ja TED-autot suojaavat paremmin erityisesti nyrkkeilyltä .

Muita muutoksia tehtiin myöhemmin:

• Valonheitin siirrettiin katolta rungon päätyseinän yläosaan
• Aallotettua ulkokuorta alettiin käyttää

C-sarjan autoR
3painoi 62 tonnia, perävaunut - 38,5 t. Istumapaikkoja osastolla on yhteensä 321, joista 105 on autossa. Sähköosuuden suurin nopeus on 85 km/h (saattaa kehittyä 5 km pitkillä laskuilla).

C-sarjan osatR
3matalille tasoille uloskäynneillä oli tehdasmerkintä CR
3-N, korkealla - CR
3-AT. Korkeilla laitureilla oli pääasiassa suunnat, joissa matkustajavirta oli suuri.

Yhteensä vuosina 1952-1958 rakennettiin 351 C-sarjan moniyksikköosaa.R
3.

Samanaikaisesti C-sarjan uusien sähköosien julkaisun kanssaR
3osien C uusiminenAT
ja CD
käytettäväksi 3000 V:n jännitteellä. Tällaiset osat on merkittyM
3.

Useimmat C-sarjan moniyksikköosatR
, FROMM
, FROMR
3ja CM
3, jotka työskentelivät esikaupunkiliikenteessä Moskovan ja Oktyabrskajan rautateillä, varustettiin yksilehtisillä liukuovilla 1960-luvun alussa.

1960-luvulla kaksi sähköosaa CR
3muunnettiin kosketusakkujuniksi (asennettiin akut yhteen perävaunuvaunuista) palvelemaan sähköistämättömiä tieosuuksia. Lataamista varten akku kytkettiin sähköistetyillä alueilla kontaktiverkkoon. Näitä junia liikennöi pääasiassa Baltic Railway .

Sähköjunien kohtalo CR
3

C P 3 - sarjan moottoriajoneuvojen massasulkeminen luettelosta alkoi 1980 - luvun lopulla .

• Venäjällä sähköjunat CR
  3työskenteli Kandalaksha  - Apatity -linjalla 1990-luvun puoliväliin asti; pisin Jaroslavlin esikaupunkialueella - viimeiset niistä suljettiin pois luettelosta vuoden 1997 lopussa (linja Jaroslavl - Aleksandrov ).
• Ukrainassa CR
  3työskenteli Lvivin, Donetskin ja Prydniprovskan teillä 2000-luvun alkuun asti. Lisäksi toukokuuhun 2012 asti kaksi jaksoa CR
  3(1524 ja 1758) jatkoivat työskentelyä Ordzhonikidze GOK:n departementtilinjalla Ukrainan Dnepropetrovskin alueella. Syyskuussa 2012 nämä junat laitettiin myyntiin [1] . Vuonna 2014 Ср3-1524 (nykyinen numero 1637) siirrettiin OGOK:lta Harkovin eteläisen rautatien museoon . Näyttelyssä on vain yksi auto [2] [3] .
• Georgian rautateillä käytettiin vuoteen 2012 asti yksivaunuisia sähkövetureita [4] (linja Khashuri - Surami ), jotka muunnettiin sähköosien autoista.
• Sähköosa CR
  3−1687 siirrettiin vuonna 1994 Pietarin Lokakuun rautatiemuseoon (vuonna 2017 nimeksi Venäjän rautateiden museo ). Tuntemattomista syistä se leikattiin Zelenogorskin reservin juurelta vuonna 2007 [5] .
• Sähköosa CR
  3−1775 on Moskovan rautatien rautatietekniikan historian museon näyttely (se asennettiin täysimittaisten näytteiden paikalle Moskovan Rizhsky-rautatieasemalle) [6] .
• Sähköosa CR
  3Vuonna 1957 rakennettua −1668:aa ajettiin Oktjabrskaja-, Privolzhskaja- ja Pohjoisteillä, minkä jälkeen se siirrettiin VNIIZHT:n taseeseen ja lähetettiin VNIIZhT:n koepaikalle Štšerbinkaan. Auto kunnostettiin 2000-luvun alussa , ja vuoteen 2009 asti se toimi aktiivisena museonäyttelynä VNIIZhT Experimental Ringissä. Vuonna 2021 palautettu käyttökuntoon käyttämällä edellä mainitun C-osan osiaR
  3-1775. Kaatopaikan työntekijät tekivät kahdesta luovutuspyörä-moottorilohkosta yhden, järjestivät sen uudelleen autoon CR
  3−1668; vipuvaihteisto kunnostettiin ja museon sähköosastolta otettiin virrankeräin. Venäjän rautateiden teknisten ohjeiden mukaan sähköosuus ei voi täysin toimia matkustajien kanssa, mutta sitä voidaan käyttää retrojunana liikuttaessa kehällä enintään 50 km/h nopeudella [7] .

Sähköosa C elokuvissa

Sähköosat C voidaan nähdä seuraavissa elokuvissa:

• " Tyttö ja krokotiili ";
• " Motley-tapaus" ;
• " Sulhanen toisesta maailmasta ";
• " Mies käytävän pihalla ";
• " Peers " (kohtaus Belorussky-rautatieasemalta ja matka hiihtomatkalle);
• " Seitsemän lastenhoitajaa " (kohtaus Kiovan rautatieasemalla ja kun Afanasy Polosukhin ajaa junaa);
• " Tervetuloa, tai Ei sisäänpääsyä vieraille " (kun Inotshkin poistuu alustalta);
• " Oudot aikuiset " (kun Tonya istuu ER1:n hytissä, jossain vaiheessa ikkunaan ilmestyy sähköosasto C p 3 );
• " Born of the Revolution " 8. sarja (dokumenttimateriaali elokuvan alussa);
• " Talo, jossa asun ";
• " P-sukupolvi ";
• " Mies on syntynyt ";
• " Insinööri Cochinin virhe ";
• " Luota minuun ihmiset ";
• " Nesterovin silmukka ";
• " Tyttö ilman osoitetta ";
• " Hiljaisessa satamassa ."

Myös sarjakuvan Nu kuudennessa numerossa, odota vain! » lopussa hahmot ajavat henkilöautoissa, joissa on sisäinen asettelu ja osittain siirtymätasojen suunnittelu, kuten sähköosien C.

Galleria

• CR 3 -1668 , rengas VNIIZhT

• CR 3 -1668 , rengas VNIIZhT

• CR 3 -1668 , rengas VNIIZhT

• S R 3 -1668, Jaroslavlin alue , Puchkovsky - Putyatino -osuus

• CR 3 -1668 , rengas VNIIZhT

• S R -686 (SVIKS-001)

• S R 3 -1598, varikko Volgograd-Matkustaja

• Sähköveturi S R -1510 osuudella Surami - Khashuri

• Sähköjuna C** Verevon asemalla

Muistiinpanot

Kommentit

1. ↑ 1 2 M-indeksin omaavia rakennettuja junia ei oteta huomioon (ei tietoja).

Lähteet

1. ↑ Sähköosat Sr-3 (juna) 2 kpl (pääsemätön linkki) . slando.ua (24. syyskuuta 2012). Haettu 6. joulukuuta 2012. Arkistoitu alkuperäisestä 6. joulukuuta 2012. (määrätön) 
2. ↑ Cp3-1524 . trainpix . Haettu 28. maaliskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 28. maaliskuuta 2018. (määrätön)
3. ↑ Etelärautatiemuseo Kharkovissa . Haettu 26. maaliskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 27. maaliskuuta 2018. (määrätön)
4. ↑ Bolashenko S.D. Rautatielinja Khashuri - Surami . (määrätön)
5. ↑ Cp3-1687 . trainpix . Haettu 13. syyskuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 12. syyskuuta 2021. (määrätön)
6. ↑ Cp3-1775 . trainpix . Haettu 12. syyskuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 12. syyskuuta 2021. (määrätön)
7. ↑ Svetlana Novakovskaja. Harvinaisuus pantiin liikkeelle  // " Gudok ": Sanomalehti (sähköinen versio). - Kustantaja Gudok, 2021. - 24. elokuuta ( nro 151 (27245) ). Arkistoitu alkuperäisestä 12. syyskuuta 2021.

Kirjallisuus

• Rakov V. A. Esikaupunkijunien sähköautot // Kotimaan rautateiden veturit 1845 - 1955. - 2. painos, tarkistettu. ja ylimääräistä - M .: Transport, 1995. - S. 435-452. — ISBN 5-277-00821-7 .

Linkit

• Kuvagalleria CR 3
• Arkistokuva sähköjunasta S D . Haettu 6. maaliskuuta 2007. Arkistoitu alkuperäisestä 31. tammikuuta 2013. (määrätön)
• Sähköjuna Ср3 Uzhgorodissa, 2002
•  Sähköjuna ER2 (osa 1). Dokumentti S-, ER-perheiden sähköjunista (la 2:00-3:05, Sd 3:05-8:26, ke 8:26-12:18, RS 12:19-12:58, ke 3 12: 58-23:56, ke 3A6 23:56-34:48)