CHS4

ChS4
Škoda 52E 0 -52E 5

ChS4-012 alkuperäisessä Škodan tehdasmaalauksessa. Pietari, MZhT Varshavsky-rautatieasemalla .
Tuotanto
Rakennusmaa  Tšekkoslovakia
Tehdas Skoda
Rakennusvuosia 1965-1972 _ _
Yhteensä rakennettu 230
Tekniset yksityiskohdat
Kosketinverkon virran ja jännitteen tyyppi vaihtovirta , 25 kV, 50 Hz
Aksiaalinen kaava 30-30 _ _ _
TED :n tuntiteho 5100 kW
Kellotilan vetovoima 17 400 kgf (171 kN)
Kellotilan nopeus 101,5 km/h
TEDin ​​jatkuva voima 4920 kW
Pitkäkestoinen vetovoima 16 800 kgf (165 kN)
Jatkuvan tilan nopeus 102,9 km/h
Vetovoima suurimmalla nopeudella 12 700 kgf (125 kN)
Suunnittelunopeus 180 km/h (maksimi käyttönopeus 160 km/h)
hyväksikäyttö
Maat  Neuvostoliitto , Venäjä , Ukraina , Valko -Venäjä
 
 
 
Kausi —
 Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

ChS4 ( Chekho Slovakian tuotanto , tyyppi 4 ; tehdastyyppimerkinnät - 52E 0 - 52E 5 ) - matkustaja yksiosainen kuusiakselinen vaihtovirtasähköveturi . Sitä valmistettiin Škodan tehtaalla vuosina 1965-1972 Neuvostoliiton rautateille . Vuodesta 1973 lähtien tehdas siirtyi ChS4 T -mallin tuotantoon , joka eroaa rungon muodosta, yksittäisten laitteiden suunnittelusta sekä reostaattisen jarrun läsnäolosta .

Lyhyt historia ja muutokset

Vuonna 1962 Neuvostoliiton kansantalousneuvoston määräyksestä perustettiin kansanyritys Škoda , joka tunnettiin silloin myös nimellä Pilsenin tehdas. V. I. Lenin ( Pilsenin kaupunki , Tšekkoslovakia ) alkoi kehittää ja suunnitella kuusiakselista AC-sähköveturia Neuvostoliiton rautateille . Vuonna 1963 rakennettiin ensimmäinen kokeellinen sähköveturi S 699.001 (32E), josta tuli perusta AC-sähköveturien ChS4 (52E) rakentamiselle. Vuoden 1965 lopulla ensimmäinen kuusiakselinen ChS4-001-sarjan matkustaja-sähköveturi, tehdastyyppimerkinnällä 52E 0 , saapui Neuvostoliittoon testattavaksi Kavkazskajan varikolla . Tämän sarjan sähköveturit otettiin käyttöön Kirov-, Rostov-Glavny-, Bryansk-2-, Rossosh- , Kiev-Passenger-varikoissa, myöhemmin ne siirrettiin Saratovin, Balashovin varikoihin.

Vuonna 1971 maanteille tuli ChS4:n syvällinen modernisointi - sähköveturi ChS4 T , tehdasnimitys 62E -sarjasta . Myöhemmin valmistettujen ChS4 T :n määrä ylitti ChS4:n määrän ja oli yli viisisataa autoa numeroilla 232-740 ja kokeellista, ChS4 T -161, eli yhteensä 510 yksikköä.

Vuonna 1968 Škodan tehdas aloitti ChS4-mallin pohjalta neliakselisten S 499.0 -sarjan sähkövetureiden tuotannon .

Tärkeimmät ominaisuudet

ChS4-sarjan matkustajapääsähköveturi on suunniteltu 25 kV kosketusverkkojännitteelle, sen teho on 5 100 kW, tuntinopeus 101,5 km/h ja sähköveturin vetovoima 17 900 kgf. Sähköveturin suunnittelunopeus on 180 km/h. Sähköveturin omapaino 2/3 hiekalla on 123 tonnia.

Rakentaminen

Sähköveturissa oli merkittäviä eroja tuolloin valmistettuihin ChS2- sarjan tasavirtasähkövetureisiin verrattuna ja se oli suunnitteluratkaisultaan täysin erilainen kuin Neuvostoliitossa valmistetut sähköveturit.

Mekaaninen

Ristikon diagonaalisen sähköveturin runko, kori ja ohjaamon vaippa on lasikuitua . Tuulilasien merkittävät mitat, valonheittimen ja puskurivalojen lasin luonteenomaiset ääriviivat, lasikuituvaipan pyöristetyt ääriviivat loivat sähköveturille ainutlaatuisen ilmeen. Suunnittelija tšekkiläinen suunnittelija Otakar Diblik .

Kori lepää kahdella kolmiakselisella telillä , joissa on hitsatut rungot. Pyörien halkaisija uusilla renkailla on 1250 mm, vetovaihteisto on yksipuolinen välityssuhteella 1: 2,187, Skoda-järjestelmän vetovoima kardaanikytkimillä ja akselilla, joka kulkee moottorin onton ankkurin läpi ( tämä tehdään akselin kulmapoikkeaman vähentämiseksi sen päätä siirrettäessä), samoin kuin ChS2-sarjan sähkövetureissa. Kytkentää varten junavaunuihin ja muuhun liikkuvaan kalustoon on asennettu SA-3 automaattinen kytkin rungon päihin .

Sähkö

Virranoton varmistamiseksi kontaktiverkosta käytetään kahta virroitintyyppistä virrankerääjää , jotka sijaitsevat sähköveturin päissä.

Sähköveturin tehopiiri on tehty jännitteensäädöllä korkealla puolella, eli kytkemällä muuntajan ensiökäämin piirissä, ei toisiokäämin piirissä, kuten VL-sarjan sähkövetureissa. Vaihto tapahtuu TPPL-askelkytkimellä (PS), jossa on 32 asentoa. Tämän suunnitteluratkaisun ansiosta kytkentää suorittavissa koskettimissa saavutettiin huomattavasti pienemmät virrat , mikä mahdollisti merkittävästi sähköaseman suunnittelun keventämisen ja ei hopean, vaan kuparin käytön kosketusmateriaalina, vaan kaikkien askelman elementtien eristyksen. vaihto oli suoritettava kosketinverkon täydellä jännitteellä . PS-ilmamoottoria ohjataan tavallisella 21KR-ohjaimella . Muuntajassa on myös junan lämmityskäämi 3000 V:lle, lämmityskäämin teho mahdollisti 17 henkilöauton kytkemisen sähkölämmitykseen . Ohjauspiireihin syötetään 50 V jännitettä ASL2-stabilisaattorista, joka sijaitsee pneumaattisen paneelin alla olevan toisen ohjaamon takana: vaihtovirtaa säätelee magneettivahvistin, alentaa muuntaja ja tasasuuntaa dioditasasuuntaaja.

Sähkölaitteiden jäähdyttämiseksi sähköveturi on varustettu kahdeksalla aksiaalisella (aksiaalisella) moottoripuhaltimella, joita moottorikompressorien tapaan käyttävät 210 V DC:n kollektorimoottorit. Neljä moottorituuletinta, joiden siipipyörät ovat halkaisijaltaan 425 mm, jäähdyttävät tasasuuntaajia, kaksi moottorituuletinta, joiden siipipyörät ovat halkaisijaltaan 710 mm, jäähdyttävät vetomoottoreita, kaksi muuta, joiden pyörän halkaisija on 650 mm, tyhjennysjäähdytysyksikköä, mukaan lukien ajomuuntajan öljynjäähdyttimet, vetomoottoreiden (shunttien) kentänheikennysvastukset sekä veto- ja apumoottorien tasoitusreaktorit. PS:n ensimmäisessä asennossa tasasuuntaajien ja jäähdytysyksiköiden moottoripuhaltimet kytketään päälle, toisessa asennossa vetomoottorit. Käytön aikana moottorituulettimet lähettävät melko voimakasta moniäänistä pilliä, joka on samanlainen kuin käynnissä olevien suihkumoottoreiden ääni.

Kompressorin pääsäiliöihin pumppaamalla paineilmalla varmistetaan veturin ja junan jarrujen toiminta, pneumaattisten kontaktorien toiminta, porrasvaihtimen ilmamoottori, suunnanvaihtolaitteiden käyttö, äänisignaalit pillillä (hiljainen) ja taifoonilla (äänellä), tuulilasinpyyhkimien pneumaattisen käytön toiminta sekä sähkökaaren laukaiseminen irrotettaessa sähköveturin katolla sijaitsevaa pääkytkintä (MC).

Sähköveturin ChS4 luomisen ja tuotannon historia

Sähköveturi S699.001

Sähköveturin luominen

Ensimmäinen tämän sarjan sähköveturi oli kokeellinen kuusiakselinen sähköveturi S699.001 (tyyppi 32E 0 ) sarjanumero 4804, raideleveys 1435 mm , rakennettu Škodan tehtaalla 28.12.1963 .

Se oli käsitteellisesti uusi hanke AC-sähkövetureiden kehittämisessä ja rakentamisessa paitsi Neuvostoliitolle myös muille sosialistisille maille. Sen tärkein ero edeltäjiinsä oli tšekkoslovakian suunnittelijan Otakar Diblikin luoma lohkokevyt lasikuiturunko, joka pystyi merkittävästi vähentämään sähköveturin painoa ja siten myös akselipainoa, mikä mahdollisti uuden, tehokkaamman yksittäisen rakentamisen. osan sähköveturit puristamatta laitteiden painoa. Taloudellinen hyöty tästä oli valtava, voimakkaita sähkövetureita ei tarvinnut rakentaa kaksiosaiseen suunnitteluun ja jarrutestit osoittivat erinomaisia ​​tuloksia.

Vetotestien päätyttyä sähködynaamisia jarruja käytettiin kokeellisella Cerhenice-renkaalla (kylä lähellä Velimin kaupunkia) sähköveturia testattiin esikaupunkijunilla Plzeň-Horažďovice (ČSD) -radalla. Syyskuussa 1965 sähköveturi S699.001 osallistui kansainväliseen messunäyttelyyn Brnossa , jossa se sai palkinnon parhaasta uusien teknologioiden suunnittelusta ja toteutuksesta.

Sähköveturin analogi tilattiin kokeellisella erällä Bulgarian rautateille neliakselisena versiona, kahdeksan yksikköä, E42-indeksillä Ruse-Gorno-Oryakhovitsa (BDZh) -linjalla. Myöhemmin 82 tämän sarjan sähköveturia rakennettiin lisää Bulgarialle, ja S699.001 vastaanotettiin lisätestaukseen ja käyttöön Brno-Maloměřicen (ČSD) varikolla. 12. joulukuuta 1965 mennessä sähköveturin kokonaiskoeajo, mukaan lukien ajo ŽZO Cerhenice e / -renkaalla, oli 57 822 kilometriä arviolta 300 000 km:stä.

Mutta jos vetoominaisuudet täyttivät käyttöstandardit, suunnittelunopeus 132 km / h oli riittämätön, mikä vaati joitain muutoksia ja parannuksia sähköveturin suunnitteluun.

Parannus

Vuonna 1966 S699.001-sähköveturi modernisoitiin Škodan tehtaalla, eli kytkentäkaaviota, alustaa ja välityssuhdetta muutettiin (nyt siitä on tullut 1:2,18), mikä mahdollisti 160 km:n nopeuden saavuttamisen. / h. Lisäksi sähköveturin kokonaistehoa lisättiin, nyt siitä on tullut 4800 kW. Tällainen sähköveturi kiinnosti Neuvostoliiton rautatieministeriötä, jolla oli jo kokemusta ChS1 (41E), ChS3 (29E) ja ChS2 (34E) sarjan Tšekkoslovakian sähkövetureiden, erityisesti prototyypin, käytöstä ja huollosta. toisesta sähköveturista (vaihtovirta, rakennettu Neuvostoliiton rautateitä varten - 52E 0 ) oli valmis ja ajettiin koerenkaalla.

Lujuus-, nopeus- ja jarrutustestejä varten sähköveturi S699.001 lähetettiin uudelle koepaikalle Määriin, missä se teki uuden nopeusennätyksen 203 km/h. Tätä tulosta ei voitu kutsua onnistuneeksi: sellaisella nopeudella sähköveturin ohjaamon lasikuidun kiteinen rakenne rikkoutui ja ilmavirta puristi valtavat tuulilasit. Tämä tosiasia teki tarpeelliseksi keskeyttää sähköveturin testit korin jälleenrakennusta varten valmistajan tehtaalla.

Prahan polymeeriseosinstituutin tutkijat ovat kehittäneet uuden kiteisen rakenteen nailonpohjaisesta muovista erityisesti suurnopeustesteihin, ja sähköveturin tuulilasien paksuus on kasvatettu kolmeen senttimetriin. Myös e/renkaaseen lasikiinnikkeet vahvistettiin ja turvametalliverkko asennettiin suojaamaan vierailta esineiltä ja linnuilta.

Neljän kuukauden tarkistuksen jälkeen testejä jatkettiin, mutta vain nopeudella, joka ei ylittänyt 180 km/h.

Seuraavassa vaiheessa testattiin sähköveturia jarrutuksen dynamiikasta ja vaikutuksesta kontaktiverkkoon suurilla nopeuksilla.

Sähköveturia S699.001 on muokattu ja rakennettu uudelleen monta kertaa. Kaikki valitukset, innovaatiot ja muutokset muiden sarjojen sähköveturien projekteissa ja piirustuksissa on työstetty ja testattu.

Vuonna 1968 sähköveturi S699.001 korjattiin ja modernisoitiin Länsi-Saksassa Kölnin kaupungissa, jossa alavaunua vahvistettiin lisäpalkeilla, telit vaihdettiin, puskuripalkkia vahvistettiin, ilmastointilaite ja jääkaappi asennettuna, reostaattinen jarrupiiri uusittiin ja parannettiin ottamalla käyttöön pakotettu jäähdytystuuletus kaihtimien kautta (eikä moottori-tuulettimella, kuten ennen). Myös tasaista ajoa ja pehmeää kulkua kaarteissa varten asennettiin länsisaksalaiset tärinänvaimentimet Bogi ja Koni, ensimmäistä kertaa sähköveturi varustettiin Teslan sähködynaamisella jarruelektroniikalla ja ohjauspiireillä. Yhdessä Itä-Saksan IFA:n ja Tšekkoslovakian Jawan kanssa kehitettiin ja rakennettiin uudet tuolit kuljettajalle ja avustajalle.

Myös sähköveturin väriä muutettiin käyttöön otettujen innovaatioiden vuoksi. Puna-valko-mustan sijaan siitä tuli puna-kelta-harmaa. Korjauksen jälkeen sähköveturi ajettiin sähkörenkaalla Velimissä ja palautettiin kotivarikkolleen Brno-Maloměřіseen ja myöhemmin Plzeň-Horažďovice (ČSD) -osaan.

Vuosina 1973-1974 yhdessä S699.1001-sähköveturin (entinen ChS4-001), E479.102 tehosähköveturin ja laboratoriovaunun kanssa testattiin uutta AC-DC-sähköveturia ES499.0001 nopeudella 200 km/h.

Revival

Kun sähköveturi oli Brnon varikolla 21.1.1981, toisen määräaikaiskorjauksen jälkeen, suurjännitekammiossa syttyi tulipalo, jonka jälkeen sähköveturi erotettiin junatöistä ja seisoi pitkään Brnonissa. Maloměřіse varikko. Laitteet purettiin siitä osittain ja kaksi vetomoottoria poistettiin.

Maaliskuussa 1991 sähköveturi S699.001 joutui alkuperäisen varastonsa ulkopuolelle, missä se joutui ei-rautametallien kerääjien ja ilkivallan uhriksi. Sähköveturin korjausta ja entisöintiä pidettiin sopimattomana, koska sen testit saatiin päätökseen, se täytti täysin tehtävänsä prototyyppinä ja siihen käyttöön otettua modernisointia oli pitkään testattu muun tyyppisillä sähkövetureilla. Vain satunnaisesti se vietiin Velimin testirenkaaseen, jossa sitä käytettiin painolastina ja "iskukohteena" uusien sähköveturien prototyyppien lujuustestauksessa.

Toukokuun 1998 lopussa S699.001-sähköveturi lähti viimeisen kerran kotimaisen varikkonsa porteista "nuoremman veljensä", neliakselisen S489.0 -sähköveturin, ohjaamana Škodan tehtaalle kotimaassaan. Pilsen, metalliromun leikkaamiseen ja hävittämiseen. Yhdellä hänen ohittamansa asemalla S699.001 huomasivat harrastajat, jotka huomasivat hänet myöhemmin purettavaksi valmisteilla olevan Škodan tehtaan umpikujassa. Tehtaan johdon kanssa käytyjen pitkien neuvottelujen jälkeen tehtaan harrastajat ja työntekijät onnistuivat puolustamaan sähköveturia. Tehtaan varoista oli myös mahdollista sopia laitoksen ennallistamiseksi ja säilyttämiseksi kokonaan museossa ottaen huomioon kaikki sen "ansiot" ja suunnittelu.

Heinäkuuhun 2010 mennessä sähköveturi S699.001 oli kunnostettu.

Sähköveturi ChS4-001

Sähköveturin luominen

Toinen tämän tyyppinen sähköveturi oli sähköveturin ChS4-001 (tyyppi 52E 0 ) pää. Nro 4805, rakennettu Neuvostoliiton rautateitä varten raideleveydellä 1524 mm. Se oli ensimmäinen pehmeällä jousituksella varustettu matkustaja-sähköveturi Neuvostoliiton rautateillä.

Myös sähköveturi ChS4-001 oli kokeellinen ja sitä testattiin koerenkaalla ŽZO Cerhenice (Velim). Vuosina 1965-1966 hän astui yhdessä VL60 P -sähkövetureiden kanssa Pohjois-Kaukasian rautatien varikkoon . matkustajajunien testaamiseen ja sisäänajoon Neuvostoliiton alueella.

Oikeudenkäynnit Neuvostoliitossa

Ensimmäisen Armavir-aseman kokeellisen matkan jälkeen sähköpiireissä paljastui vika. ChS4-001 laboratoriovaunulla ja kahdella sähköveturilla VL60 K ei koskaan päässyt Rostoviin. Kolme kuukautta testauksen jälkeen sähköveturi ChS4-001 lähetettiin Tšekkoslovakian testaajaryhmän kanssa korjattavaksi ja parannettavaksi Novocherkasskin sähköveturitehtaalle. Sen jälkeen testejä jatkettiin Belorechenskaya-Maikop-testipaikalla suurnopeus- ja vetotilassa.

Khanskaya-Maikop-osuudella sähköveturi saavutti nopeuden 145 km / h, mutta testien aikana vuoristoisessa maastossa vetotilassa neljä kuudesta sähkömoottorin kytkimestä repeytyi kerralla ja kulkukoneisto rikkoutui. Sähköveturi ei ollut valmis käytettäväksi Neuvostoliiton rautateillä, lisäksi sen 4800 kW:n teho ei vastannut käyttötarpeita. Tällaisten vikojen ja puutteiden vuoksi sähköveturi lähetettiin takaisin Tšekkoslovakiaan valituksen perusteella, joka koski sen omaa tarkistusta ja komponenttien ja mekanismien parantamista tämän sarjan myöhemmissä sähkövetureissa.

Tarkennus

Škodan tehtaalla suoritetun alustan, sähködynaamisen jarrun ja sähköveturin tehon nostamisen jälkeen 5100 kW:iin sähköveturi jäi testausyksiköksi Velimin koerenkaaseen muuttaen raideleveyttä 1524 mm:stä 1435 mm. Kuten S699.001, ChS4-001 on testannut uusia tekniikoita ja kehitystä vaihtovirtasähkövetureille jo pitkään kokeellisella ŽZO Cerhenice (Velim) kehällä Tšekkoslovakiassa. Siitä tuli perusta kahden ChS5 -sarjan kokeellisen AC-DC-sähköveturin kehittämiselle ja rakentamiselle . Toisin kuin S699.001, sitä ei ole koskaan liikennöinyt Tšekkoslovakian (ČSD) rautateillä sen ylimittojen vuoksi.

Vuonna 1972 se muutettiin testauslaboratorioksi ja sitä käytettiin moniyksikköjärjestelmällä sähköveturin tehostimella E479.102 koerenkaalla, joka sai uuden nimen S699.1001 ja tehdastyyppimerkinnän 52Em . Vuonna 1990 se poistettiin käytöstä ja purettiin.

Siirtyminen sarjatuotantoon

Sähköveturit ChS4 numeroilla 002-011 (tyyppi 52E 1 ), jotka on valmistettu vuonna 1965, ottaen huomioon tarvittavat muutokset suunnitteluun kokeellisen sähköveturin toiminnan tulosten perusteella, menivät töihin Kavkazskayan varikkoon. Näissä sähkövetureissa oli sähköinen reostaattinen jarrutus, joka on suunniteltu maksimiteholle 3000 kW. Sähköveturilla ChS4-002 tehtiin vuonna 1966 lujuuskokeet, ChS4-003:lla - veto- ja energiakokeet, ChS4-004 - kokeet raiteen vaikutuksesta .

Sähköveturit numeroilla 012 ( 52E 2 - 52E 5 ) valmistettiin jo ilman reostaattista jarrua, joka osoittautui tehottomaksi. Lisäksi sähkövetureissa muutettiin layoutia, ilmanvaihtojärjestelmää, nivelkokoonpanojen suunnittelua ja mekaanisen osan yksittäisiä osia. Sähkövetureille, joiden numerot ovat 012-061, on tyyppi 52E 2 , 062 - 160 - 52E 3 , 162 - 211 - 52E 4 , 212 - 231 - 52E 5 .

ChS4 (52E) -sarjan sähkövetureita valmistettiin Tšekkoslovakiassa Škodan tehtaalla vuosina 1965-1972 . Tämän sarjan sähkövetureita valmistettiin yhteensä 230 kappaletta (numerot 001-160, 162-231).

Sähkövetureiden työ, siirto ja korjaus

Historia

CHS4-sähköveturit toimitettiin aluksi Kavkazskaja- ja Bryansk-2-veturivarikoihin, sitten Kiev-Matkustaja-, Kirov- , Balashov- ja Rossosh-varikoihin. Saratov-Rtishchevo-osuuden sähköistyksen jälkeen vuonna 1989 - Saratovin varikkoon .

Veturivarikoissa sähkövetureita päivitettiin, erityisesti asennettiin turvalaitteet: KPD-3-nopeusmittarit (valmistaja Penza OJSC Electromechanika ) ja SAUT- järjestelmät .

Sähköveturien ChS4 peruskorjaus KR-1 ja KR-2 määrällä suoritettiin Zaporozhye Erzissä .

Vuosina 1999–2013 sama tehdas suoritti Ukrainan rautateiden ( UZ) omistaman 105 tämän sarjan sähköveturin suuren remontin käyttöiän pidentämisellä (KRP). Tämän korjauksen aikana sähköveturien ulkonäkö muuttui: ohjaamo ja kori tehtiin uudeksi ChS7-sähköveturin malliin , lasikuiturunko vaihdettiin aallotettuun metalliin, uudet laitettiin kuluneiden yksiköiden tilalle, uudet pyöräkerrat . ja telirungot rullattiin ylös. Uudelleen varustetut autot numeroilla 017-019, 026, 036, 037, 039-044, 046-050, 052, 054, 055, 058-061, 063-065, 067, 069, 7,85-0 086, 088 091 094-097 099 100 102 105-111 113 117 119 122 125 128 130-132 136 138 141 142 144 146 149 153 154, 156, 158, 159, 169, 173, 174, 178, 179, 183, 183 185-193, 195-201, 204, 205, 207-211. Kaikki luetellut sähköveturit kuuluvat UZ:lle (TCH-1 Kiev-Passenger South-Western Railway) [1] .

ChS4-sähköveturien toiminta ja kunto tänään

Matkustajaliikenteessä alkuperäisen suunnittelun sähkövetureita ChS4 ei ole ajettu missään noin vuoden 2012 jälkeen . Yhtä tämän mallin veturia (ChS4-226) käytetään joskus retroveturina, joka kuvataan yksityiskohtaisesti alla .

Vuodesta 2019 alkaen henkilöliikenteen päivitetyt ChS4-sähköveturit ovat käytössä Lounaisrautatien varikolla TC-1 (Kiova-matkustaja) [1] . Kirovin ja Balashovin varikoilla ne korvattiin ChS4 T :llä ja Saratovissa EP1 :llä (M).

Kaikkien käyttövuosien aikana kolarien , tulipalojen ja myös täydellisen kulumisen seurauksena noin puolet (yli sata yksikköä) ChS4-sähkövetureista poistettiin käytöstä. Sähköveturit ChS4-005 ja ChS4-071 vaurioituivat ja poistettiin käytöstä Koristovkan asemalla vuonna 1986 tapahtuneen törmäyksen seurauksena [2] .

CHS4 T

ChS4- sähköveturissa on joitain haittoja, erityisesti muovirunko , joka välittää ajolangasta sähkömagneettista säteilyä , mikä vaikuttaa haitallisesti veturin miehistöön. Puutteiden poistamiseksi julkaistiin päivitetty versio vuonna 1971, joka sai Neuvostoliiton nimityksen ChS4 T ja tšekkiläisen 62E-sarjan nimityksen. Tämän sarjan ensimmäinen sähköveturi (prototyyppi) oli ChS4 T -161 (tyyppi 62E 0 ). Sen lisäksi, että runko vaihdettiin teräkseksi, sivuseiniin lisättiin luukkuja moottorikompressorien louhintaa varten , vaihdettiin rungon tuet ja tehtiin paljon muutoksia sähköosaan. .

Vuonna 1973 Škodan tehtaalla valmistettiin ensimmäinen sarjasähköveturi ChS4 T -232 (tyyppi 62E 1 ), ja vuonna 1986 valmistettiin sarjan viimeinen sähköveturi ChS4 T -740 (tyyppi 62E 10 ). Kun otetaan huomioon prototyyppi ChS4 T -161 (62E 0 ), Škodan tehdas valmisti yhteensä 510 tämän sarjan sähköveturia [3] .

Sähköveturit ChS4 museoissa ja "ikuisessa parkkipaikassa"

Ainakin yhdeksän ChS4-sähköveturia tiedetään säilyneen historiaa varten. Alla olevat tiedot ovat ajantasaisia ​​vuoden 2019 lopusta [2] .

Vuonna 2004 kolme ensimmäisistä sarjasähkövetureista ChS4 (tyyppi 52E 2 ) siirrettiin rautatieliikennemuseoihin:

  • ChS4-012 (ensimmäinen sarjasähköveturi tyyppi 52E 2 , rakennettu 23.12.1966). Vuonna 1967 hän tuli TC Bryansk-1:een, joulukuussa 1967 hänet siirrettiin TC Kiiviin, vuonna 1989 Saratovin varikkoon. KR-1:n pääkorjaus 1972 TC Kyivissä, KR-1 ZERZ:ssä 1976, KR-2 ZERZ:ssä 1981, KR-1 ZERZ:ssä 1985, KR-1 vuonna 1991 ZERZ:ssä, KR-2 vuonna 1999 klo. RERZ. Venäjän rautateiden Saratovin museon varikolta (näyttely Pietarissa ); maalaus tehdään analogisesti tehtaan kanssa;
  • ChS4-025 (tyyppi 52E 2 ) Saratovin varikolta Moskovan rautatien rautatielaitteiden historian museoon (näyttely Rizhsky-rautatieasemalla Moskovassa ); väritys: tummanpunainen alaosa ja vaaleanpunainen yläosa (muistuttavat tehtaasta, mutta punaiset viivat edessä on yksinkertaistettu);
  • ChS4-029 (tyyppi 52E 2 ) Balashovin varikolta Rostovin rautatietekniikan museoon ; väri on tummanpunainen.

Hieman myöhemmin päätettiin pitää kuusi autoa lisää:

  • ChS4-023 (tyyppi 52E 2 ) Saratovin varikolta siirrettiin Novosibirskin rautatietekniikan museoon (Seyatelin asemalla) maaliskuussa 2006 ; väri - tummanpunainen;
  • ChS4-212 (ensimmäinen tyyppi 52E 5 sähköveturi ) siirrettiin Pohjoisen rautatien Ermolinon varastokannasta Tšeljabinskin rautatiemuseoon vuonna 2008 ; väri - tummanpunainen;
  • ChS4-160 (viimeinen tyyppi 52E 3 sähköveturi ) siirrettiin Balashovin varikolta Samaran rautatiemuseoon ( SamGUPS :ssä ) vuonna 2009 ; väri - tummanpunainen;
  • ChS4-072 (tyyppi 52E 3 ) Kiova-Matkustaja-veturivarikolta (Tšerny Ostrovin reservitukikohdasta) siirrettiin Kiovan historiallisen liikkuvan kaluston näyttelyyn 29. maaliskuuta 2012 ; väri - tummanpunainen;
  • ChS4-226 (tyyppi 52E 5 ) pysyy toimintakunnossa; veturi, analogisesti Pietarin museon ChS4-012:n kanssa, sai tehdastyyppisen värin. Vuonna 2012 päätettiin sähköveturin asentamisesta muistomerkkinä Balashov-1-varikkoon. Asennusongelman ratkaisusta ei ole vielä tarkkaa tietoa. Joskus käytetty retroveturina (osallistui dynaamiseen näyttelyyn IV International Railway Salon "EXPO 1520" syyskuussa 2013 ). Helmikuussa 2015 se siirrettiin Rossoshin varastolle, ja se tuhoutui. Sitä käytettiin jälleen retroveturina (dynaamisen näyttelyn osallistuja) V ja VI International Railway Salonsissa "EXPO 1520" syyskuussa 2015 ja 2017;
  • ChS4-225 (merkitty ChS4-224, tyyppi 52E 5 ) säilytettiin Rossoshin veturivarikolla ja esiteltiin Voronezh-1-aseman rautatienäyttelyssä vuonna 2019. Väritys tehdään analogisesti tehtaan kanssa.

Samaan aikaan 2010-luvulla eräät alkuperäisrungoiset sähköveturit listattiin varastoon tai veturikorjaamoihin; esimerkiksi tyyppi 52E 2 (Venäjä, numero 031), tyyppi 52E 3 (Ukraina, numerot 068, 073, 098, 118, 140, 155), tyyppi 52E 4 (Ukraina, numerot 184, 206) [2] .

Tekniset tiedot

Kohtalaisen kuluneessa tilassa ChS4-sähköveturilla on seuraavat tekniset ominaisuudet [4] :

  • Aksiaalinen kaava  — 3 0 −3 0
  • Käyttöpaino - 123 t
  • TED:n tuntiteho - 850 kW
  • Vetovoiman tuntitila - 171 kN (17 400 kgf)
  • Tuntinopeus - 106 km / h
  • TED:n jatkuva teho - 820 kW
  • Pitkäaikainen vetovoima - 165 kN (16 800 kgf)
  • Pitkän tilan nopeus - 108 km / h
  • Suurin vetovoima - 294 kN (30 000 kgf)
  • Vetovoima nopeudella 160 km/h - 125 kN (12 700 kgf)
  • Suunnittelunopeus - 160 km/h
  • Kosketusverkkojännite - 25 kV
  • Virran tyyppi - vaihtuva 50 Hz

Valokuvat

  • ChS4-072, art. Vinnitsa

  • ChS4-023 Novosibirskin museossa

  • ChS4-043, Odessa-tien Znamenka-asema

  • Päivitetty ChS4-052, art. Znamenka

  • ChS4 T -284 saapuu asemalle. Näkymä veturin huipulta.

Katso myös

Muistiinpanot

  1. ↑ 1 2 Liikkuvan kaluston luettelo ChS4 (KRP) . trainpix . Haettu: 5.10.2019.
  2. ↑ 1 2 3 Liikkuvan kaluston luettelo ChS4 . trainpix . Haettu: 5.10.2019.
  3. ↑ Luettelo liikkuvasta kalustosta ChS4 T . rautatiegalleria . - Kuvagalleria ja rekisteröintitiedot. Haettu: 7.7.2022.
  4. ↑ Škodan sähköveturit . - Praha: Škoda Plzeň/Škodaexport, 1976. - 50 s.

Kirjallisuus

  • Lokotrans-lehti, 2012, nro 10 (192)

Linkit