2ES6

Kokeneet kirjoittajat eivät ole vielä tarkistaneet sivun nykyistä versiota, ja se voi poiketa merkittävästi 16.6.2021 tarkistetusta versiosta . tarkastukset vaativat 37 muokkausta .
2ES6
"Sinara"

2ES6-186 osana tavarajunaa
Tuotanto
Rakennusmaa  Venäjä
Tehdas UZZHM
Valmistaja Sinara ryhmä
Rakennusvuosia vuodesta 2006 lähtien
Yhteensä rakennettu 1274 + 97 int. osiot
(alun perin 1275 [to 1] ) (toukokuussa 2022)
Numerointi 001-146, 147 [to 1] , 148-1265
Tekniset yksityiskohdat
Palvelun tyyppi päärahti
Kosketinverkon virran ja jännitteen tyyppi 3 kV DC
Aksiaalinen kaava 2/3 × (2 0 − 2 0 )
Kytkimen paino 2ES6 : 2 × 100 t
3ES6 : 3 × 100 t
4ES6 : 4 × 100 t
Kuorma kiskoilla olevista vetoakseleista 25 tf
Ulottuvuus 1-T
Veturin pituus 2ES6 : 2 × 17 000 mm
3ES6 : 3 × 17 000 mm
Leveys 3128 mm
Max Korkeus 5298 mm (antenneille)
täysi akseliväli 12 400 mm (leikkaus)
Telin tappien välinen etäisyys 9400 mm
Telien akseliväli 3000 mm
Pyörän halkaisija 250 mm
Radan leveys 1520 mm
TED tyyppi EDP810, DTP810, STK-810, EK-810
Roikkuu TED tuki-aksiaalinen
Välityssuhde 3.44
Vetovoima liikkeelle lähdettäessä 2ES6 : 2 × 36 tf
3ES6 : 3 × 36 tf
4ES6 : 4 × 36 tf
TED :n tuntiteho 2ES6 : 6440 kW
3ES6 : 9660 kW
4ES6 : 12880 kW
Kellotilan vetovoima 2ES6 : 47,3 tf
3ES6 : 70,95 tf
Kellotilan nopeus 49,2 km/h
TEDin ​​jatkuva voima 2ES6 : 6000 kW
3ES6 : 9000 kW
4ES6 : 12000 kW
Pitkäkestoinen vetovoima 2ES6 : 42,6 tf
3ES6 : 63,9 tf
Jatkuvan tilan nopeus 51,0 km/h
Suunnittelunopeus 120 km/h
Sähköinen jarrutus palautuva, reostaattinen
Regeneratiivinen jarrutusvoima 2ES6 : 6600 kW
3ES6 : 9900 kW
4ES6 : 13200 kW
Jarrureostaattien teho 2ES6 : 5500 kW
3ES6 : 8250 kW
4ES6 : 11000 kW
hyväksikäyttö
Maa  Venäjä
Operaattori Venäjän rautatiet
Tie Sverdlovsk , Etelä - Ural , Länsi - Siperia , Kuibyshev , Oktyabrskaya
Kausi —
 Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

2ES6 "Sinara" ( 2  - osien lukumäärä, E  - sähköveturi, C  - poikkileikkaus, tyyppi 6 ) - rahti kaksiosainen kahdeksan akselinen sähköveturi , jonka jännite on 3 kV kollektorin vetomoottoreilla . CJSC Sinara Groupiin kuuluva Ural Railway Engineering Plant on valmistanut sähköveturia Verkhnyaya Pyshman kaupungissa vuodesta 2006 lähtien . Kaiken kaikkiaan kesäkuuhun 2022 mennessä tämän sarjan sähkövetureita on rakennettu yli 1 260 kappaletta, joista 97 on vuodesta 2020 lähtien valmistettu myös kolmiosaisena keskimääräisenä väliosana. Kaikki autot tulivat JSC " Russian Railways " omistukseen; valtaosa niistä liikennöi Venäjän Uralin alueilla, ja muutama muu veturi liikennöi Oktjabrskaja-rautatiellä.

Luomisen ja julkaisun historia

Aluksi Ural Railway Engineering Plantissa valmistama uusi veturisarja suunniteltiin nimettäväksi nimellä 2ES4K [1] . Mutta koska Novocherkasskin tehtaan valmistama uusi sähköveturi , joka on analoginen ES5K- sarjan vaihtovirtasähkövetureille, nimettiin samalla tavalla , sekaannusten välttämiseksi sarjan nimi muutettiin muotoon. 2ES6. Näin ollen ensimmäinen sähköveturi, joka ei ollut vielä lähtenyt tehtaalta, alun perin nimetty nimellä 2ES4K-001, nimettiin uudelleen nimellä 2ES6-001. Se julkaistiin 1. joulukuuta 2006 ja sen nimi oli "United Russia" [2] [3] . Sarjan toisesta kopiosta annettiin nimi "Sinara".

Heinäkuun 2007 lopussa allekirjoitettiin sopimus sähkövetureiden toimittamisesta Venäjän rautateiden tarpeisiin vuosille 2008 ja 2009. Sopimusehtojen mukaan vuonna 2008 oli määrä toimittaa 8 sähköveturia (itse asiassa toimitettiin 10 [4] ), vuosina 2009 - 16 [5] .

15. lokakuuta 2008 käynnistettiin sähköveturien tuotantokompleksin ensimmäinen vaihe. Siihen mennessä sähköveturi 2ES6-003 [6] oli jo valmistettu . Jatkossa tuotantomäärä kasvoi vuodesta 2009 vuoteen 2012 keskimäärin 25:stä [4] 100 sähköveturiin vuodessa. Kolme vuotta sen jälkeen tehdas tuotti keskimäärin hieman yli 100 sähköveturia vuodessa. Vuodesta 2016 lähtien toimitusmäärä alkoi vähitellen laskea, mutta vuonna 2018 se kasvoi jälleen [7] .

Siemens lokalisoi junatuotannon kokonaan vuoden 2015 lopussa [8] . Kesäkuussa 2016 veturista valmistettiin 600. kopio, joka ajoitettiin Ural Locomotives -tehtaan 6-vuotisjuhlaan [9] . Tammikuun 31. päivänä 2020 Ural Locomotives LLC:n pääjohtaja luovutti Etelä-Uralin rautatien koneistajalle avaimet samassa kuussa rakennetun vuosipäivän 2ES6-1000:lle [10] .

Suunnitelmissa oli, että sähköveturien 2ES6 tuotanto lopetettaisiin muutaman vuoden kuluttua tuotannon alkamisesta ja sen perusteella (käytetään pääasiassa koria ja muunneltua alavaunua) asynkronisilla vetomoottoreilla varustetun sähköveturin valmistus. Siemens -konsernin [11] kanssa yhteistyössä luotu 2ES10 lanseerataan . 2ES10-sarjan sähköveturien valmistus aloitettiin vuonna 2010 [12] . Tuontisähkölaitteiden korkeiden kustannusten ja Venäjän talouskriisin vuoksi 2ES10-sähköveturien tuotanto osoittautui kuitenkin paljon alun perin suunniteltua pienemmäksi (veturia valmistettiin hieman yli puolitoista sataa), kun taas määrä Vuonna 2020 valmistetuista 2ES6:sta yli tuhat ja niiden tuotanto jatkuu aktiivisesti. Kesäkuuhun 2020 mennessä sähköveturia on valmistettu vähintään 1 059 [7] .

2ES6-sähkövetureiden jatkokehitys oli ohjaushyttittömän välitehostinosan luominen läpikäytävällä 2ES6 - sähköveturien pääosien väliin yhden (tai kahden) yksikön verran. lisää tavallisen sähköveturin tehoa puolitoista (tai kahdella) kertaa ja käytä sitä raskaiden tavarajunien kuljettamiseen tai työskentelyyn merkittävän kaltevuuden omaavilla rataosuuksilla. Tällä tavalla saadaan kolmiosainen kaksitoistaakselinen (tai neliosainen kuusitoistaakselinen) veturi, josta käytetään tavanomaista nimitystä 3ES6 (tai vastaavasti 4ES6 ) [13] [14] . Ensimmäinen väliosa julkaistiin huhtikuussa 2020, ja se sisältyi alun perin 2ES6-sähköveturiin, joka sai numeron 1080 [7] [15] .

Sähköveturia, jossa oli yksi tehostinosa, testattiin neljän kuukauden ajan. Ensimmäinen testausvaihe, joka suoritettiin tehtaan alueella, sisälsi esi- ja vastaanottotestejä. Täällä tarkastettiin koneen teknisten eritelmien mukainen. Toinen vaihe pidettiin Pohjois-Kaukasian rautatien Belorechenskaya-aseman suurnopeusradalla. Tähän sisältyi sähköveturin sallitun törmäyksen tarkistaminen raiteelle, pyörän raiteilta suistumisen varmistuskerroin, juoksun tasaisuusilmaisimet, hätäjarrutuksen jarrutusmatka ja eräät muut. Viimeinen vaihe suoritettiin koerenkaalla Shcherbinkassa (EK VNIIZhT). Sellaiset parametrit kuin paloturvallisuusvaatimusten noudattaminen, sähkölaitteiden suojaus hätätilanteilta, sähköveturin toimivuus laitteisto- ja ohjelmistovikojen varalta tarkastettiin. Elokuussa 2020 testisykli saatiin onnistuneesti päätökseen [13] . Myöhemmin tehostinosa poistettiin 1080-sähköveturista ja sisällytettiin toiseen sarjan sähköveturiin [7] .

Vastoin Venäjällä kehitettyä veturisarjojen nimeämiskäytäntöä, kolmiosaisia ​​sähkövetureita ei alun perin nimetty 3ES6:ksi, vaan säilytettiin alkuperäinen 2ES6-sarjan nimitys ja tämän sarjan numero sekä 2ES10- sähköveturit , joissa on kolmas väliosa [16] . Sähköveturit numeroilla 1096-1164 ja 1211-1217 muodostettiin kolmiosaisiksi, mutta samalla ne säilyttivät merkinnän 2ES6. Vuodesta 2022 alkaen uudet kolmiosaiset sähköveturit vuodesta 1223 alkaen alettiin kuitenkin nimetä tämän kaavion mukaisesti numerosarjaa jatkaen 3ES6:ksi, vaikka aiemmin valmistettujen sähköveturien nimitystä kolmiosaisessa asetelmassa ei muutettu 3ES6:een [7] .

Tehosteosassa on samat sähkölaitteet ja alavaunun rakenne kuin pääosassa, ja se eroaa jälkimmäisestä lähinnä ohjaamon ja siihen sijoitettujen ohjauslaitteiden ja kuljettajanostureiden puuttumisen sekä toinen päätyseinä, jossa on leikkaussiirtymä sen sijaan. Tämä helpottaa käyttöä verrattuna kolmen pääosan ES6 + 2ES6 -kytkimeen, jolloin veturin miehistö voi liikkua kaikkien osien välillä liikkeen aikana, mikä mahdollistaa kaikkien laitteiden tarkastuksen ja mahdollisten toimintahäiriöiden tunnistamisen ilman, että junaa tarvitsee pysäyttää. Tehosteosan massa (100 tonnia) ja pituus (17 m) ovat samat kuin pääosan.

Sähköveturien 2ES6 ja 3ES6 valmistustiedot on esitetty taulukossa, kun taas kaikki kolmiosaiset sähköveturit on nimetty todellisen layoutin mukaan 3ES6:lla, vaikka ennen vuotta 2022 valmistetut veturit säilyttivät vanhan merkinnän 2ES6: [7]

Julkaisuvuosi
_		 Sarja
Sähkövetureiden lukumäärä
Pään
osien lukumäärä
Tehosteosien lukumäärä
_
Sähköveturien lukumäärä
2006 2ES6 yksi 2  — 001
2007 yksi 2 002
2008 neljä kahdeksan 003-006
2009 27 54 007-033
2010 viisikymmentä 100 034-083
2011 63 126 084-146
2012 90 180 147 [to 1] , 148-237
2013 101 202 238-338
2014 110 220 339-448
2015 113 226 449-561
2016 89 178 562-650
2017 84 168 651-734
2018 110 220 735-844
2019 155 310 845-999
2020 96 252 — 1000-1095
3ES6
(2ES6+2ES6B) [to 2]		 kolmekymmentä kolmekymmentä 1096-1125
2021 46 194 46 1126-1164, 1211-1217
2ES6 51 — 1165-1210, 1218-1222
2022 3ES6 21 82 21 1223-1243
2ES6 32 — 1244-1275
Kaikki yhteensä 2ES6 1177 2548 — 001-146, 147 , 148-1095, 1165-1210, 1218-1222, 1244-1275
3ES6 97 97 1096-1164, 1211-1217, 1223-1243

Yleistä tietoa

Tärkeimmät kaksiosaiset sähköveturit 2ES6 "Sinara" on suunniteltu kuljettamaan tavarajunia 1520 mm raideleveydellä , sähköistetty 3 kV tasavirtajännitteellä. Ne on sijoitettu pääkorvikkeena vanhentuneille VL10- ja VL11- sarjan sähkövetureille . Yksi kaksiosainen sähköveturi voi ajaa 8000 tonnin painoista junaa tasaisen raideprofiilin (enintään 6‰) osissa ja 5000 tonnin painoista junaa vuoristoprofiilisissa osissa (enintään 10‰) [17] .

Koostumus

Sähköveturit 2ES6 koostuvat kahdesta identtisestä osasta, joissa on yksi ohjaamo ja jotka on kytketty toisiinsa sivusta vaunujen välisellä siirrolla. Ne voidaan kytkeä ja toimia yhdessä useiden yksiköiden järjestelmässä , joita ohjataan yhdestä ohjaamosta, kahtena sähköveturina kokonaisuutena (neljä osaa) ja sähköveturina toisen osan kanssa (kolme osaa). Pääosien väliin voidaan kiinnittää kaapeliton välitehostinosa lisäämään sähköveturin tehoa puolitoista kertaa, jolloin muodostuu kolmiosainen sähköveturi 3ES6. Sähköveturin pääosia voidaan tarvittaessa käyttää rajoitetusti yksinkin, mutta tämä vaikeuttaa kuljettajan näkemistä.

Numerointi ja merkinnät

Sähköveturit 2ES6 ja 3ES6 saavat kolmi- ja nelinumeroiset numerot nousevassa tuotantojärjestyksessä alkaen 001:stä, kun taas numerot 001 - 999 ilmoitetaan kolminumeroisessa muodossa ja 1000 ja sitä suuremmat - nelinumeroisina muoto. Merkintä sarjan ja numeron merkinnällä on metallikirjaimien ja numeroiden muodossa sähköveturin ohjaamon etupuolella keskellä puskurivalojen välissä muodossa 2ES6-XXX (999) tai 2ES6- XXXX (alkaen 1000) tai 3ES6-XXXX , jossa XXX tai XXXX - veturin numero. Varhaisen tuotannon 2ES6-sähkövetureissa jokaisen osan oikealle puolelle on merkitty myös verkon numero, joka on sijoitettu ohjaamon ikkunan ja oven väliin juuri ohjaamon ikkunoiden tason alapuolelle. Kolmiosaisten sähköveturien sarjan nimeämisessä on kaksijakoisuus: aikaisemmat kolmiosaiset sähköveturit numeroilla 1096-1164 ja 1211-1217 kuuluvat tosiasiassa 3ES6-sarjaan, mutta niitä kutsutaan nimellä 2ES6, ja välitehosteosat. 2ES6B samalla numerolla, kun taas kolmiosaiset sähköveturit numeroilla 1223-1243 on jo täysin nimetty 3ES6:ksi, ja aikaisempia kolmiosaisia ​​sähkövetureita ei nimetty uudelleen [7]

Väritys

Sähkövetureilla 2ES6 oli kolme värivaihtoehtoa: [2] [7]

Rakentaminen

Mekaaninen

Alusta

Sähköveturin jokaisen osan runko on täysmetallista, vaunutyyppistä, jossa on yksi ohjaamo ja toisella puolella oleva risteyssiirtymä, jossa on tukirunko, ja siinä on tasainen pintapinta.

Jokainen osa lepää kahdella kaksiakselisella telillä. Jokainen teli on yhdistetty runkoon kaltevalla linkillä, jossa on kumi-metallisaranat, joka yhdistää telirungon päätypoikittaisen palkin korin rungon keskelle kiinnitetyllä kannakkeella. Lisäksi teli on yhdistetty koriin "Flexicoil"-tyyppisellä jousikuormitteisella jousituksella, hydraulisilla vaimentimilla ja korin liikerajoittimilla. Telien yhdistäminen runkoon kaltevien tankojen avulla mahdollistaa sähköveturin kytkentämassan käyttökertoimen varmistamisen 0,92:een asti.

Sähköveturissa käytetään kartiomaisilla moottori-aksiaalilaakeroiduilla pyörä-moottorilohkoilla ja kaksipuolisella kierrevaihteistolla, jonka välityssuhde on 3,4. Suunnitteluominaisuus koostuu yhden jäykän kotelon käytöstä kahdelle moottori-aksiaalilaakerille, joka tarjoaa laakerien laadukkaan säädön asennuksen aikana, vakauden toiminnassa ja varmistaa laakereiden laskennallisen käyttöiän vähintään 5 miljoonalla kilometrillä.

Vetomoottorit on kiinnitetty telirungon keskipalkkiin heilurijousitusten avulla. Sähkömoottoreiden muut puolet perustuvat pyöräparien akseleihin moottori-aksiaalilaakereiden kautta. Suljetun tyyppiset kaksiriviset kartiorullalaakerit on asennettu pyöräkerran akselin akselitappeihin, jotka on sijoitettu leuattoman yksivetoisen akselikotelon rungon sisään. Hihnoissa on pallomaiset kumi-metallisaranat, jotka on kiinnitetty akselikoteloon ja telirungon sivuseinillä olevaan kannattimeen muodostaen pyöräparien pitkittäisen liitoksen telin runkoon. Pyöräparien poikittaiskytkentä telin runkoon tapahtuu akselikotelon jousien poikittaisen yhteensopivuuden vuoksi.

Laitteen sijainti rungossa

Osaston runko on jaettu kolmeen osastoon - konehuoneeseen, eteiseen sisäänkäyntiovilla ja ohjaushyttiin. Konehuoneessa on läpimenevä keskuskäytävä. Käytävän vasemmalla puolella on: kaappi turvalaitteiden lohkoilla, mikroprosessorin ohjaus- ja diagnostiikkajärjestelmän (MPSUiD) kaappi, pienjännitelaitteiden lohko, korkeajännitekammio, vetolaitteen jäähdytysmoduuli 2. telin moottorit, staattinen muunnin aputarpeisiin. Oikealle puolelle on asennettu: jäähdytysmoduuli 1. telin vetomoottoreille, kompressoriyksikkö ja apukompressori. Korkeajännitekammiossa (HVK) on staattinen muuttajayksikkö, VAB-55 suurnopeuskytkin, muuntimen suojakaappi, vetomoottorien herätekäämitysreaktorit (TED) ja tehonkytkentälaitteet. VVK:ssa on siirrettävät verkkoaidat, jotka lukittuvat suljetussa asennossa virroitinta nostettaessa. Eteiseen on asennettu jarrulaitekompleksin moduuli.

Sähköveturin katto koostuu kahdesta kiinteästä ja kolmesta irrotettavasta osasta. Ensimmäiseen irrotettavaan osaan on asennettu virrankeräin, sisään on sijoitettu ensimmäisen telin TED-jäähdytysjärjestelmän tuulettimen esikammio. Ilmanotto tapahtuu pysyvästi avoimien ikkunaluukkujen kautta, jotka sijaitsevat molempien etuseinien ulkopinnalla. Välittömästi ikkunaluukkujen takana on monisykloniset ilmanpuhdistussuodattimet. Katon toisen irrotettavan osan sisällä on käynnistys-jarruvastukset (PBR) jäähdytysmoduuleineen. Moduulit sisältävät automaattiset ilmanottoaukot, tuuletinmoottorit, PTR-yksiköt ja poistumissäleet. Katon kolmas irrotettava osa on rakenteeltaan samanlainen kuin ensimmäinen, sen sisällä on toisen vaunun TED-jäähdytysjärjestelmän tuulettimen esikammio.

Sisustus

Ohjaamo

Veturin ohjaamoissa mukavuutta on lisätty ja kuljettajan työoloja on parannettu [18] [19] [20] [21] [22] .

  • Kulku rungossa (konehuoneessa) on tehty keskelle, mikä on kätevämpää kuin sivulla.
  • Veturin kulkusuunnan valaistus (kunkin pyörän edessä) kulkupyörän tarkastusta varten yöllä sekä turvallisuuden vuoksi veturin liikkuessa asemaraiteilla.
  • Jokaisen osan ohjaamossa on ilmastointi (ilmastointi jäähdytys- ja lämmitystiloilla sekä lämpöpaneelit lämmitykseen).
  • Vakiopaketti sisältää mikroaaltouunin (virtalähde 220 V) ja kannettavan jääkaapin (virtalähde 220 V).
  • Säädettävä paikallisen LED-valaistuksen kirkkaus joihinkin laitteisiin ja erikseen työpaikalle (kojelauta).
  • Aurinkosuojat ohjaamon tuulilasissa ja sivuikkunoissa (sähkökäyttöinen tuulilasi, jota ohjataan kaukosäätimellä).
  • Värillisten LED-näyttöjen läsnäolo, joilta otetaan useita tietoja.
  • Säädettävä korkeus, selkänojan kallistuskulma, eteen- ja taaksepäin työnnettävät jäykästi kiinteät kuljettajan ja avustajan istuimet.
  • Veturin ohjaamon hätäuloskäyntijärjestelmä sivuikkunoiden kautta (tikkaat kiinnitysjärjestelmällä).
  • Sisäänrakennetun vaatekaapin läsnäolo vaatteita ja taloustavaroita varten.
Sisäänrakennettu alavaunun valaistus pimeässä (valorivin alla veturin kutakin pyörää vastapäätä) LED-paikallinen laitteiden ja työpaikan valaistus (erikseen) himmentimellä Kuljettajan ja avustajan avuksi vetureissa on jääkaapit, mikroaaltouunit ja kuivauskaapit. Sähköveturin 2ES6 ohjauspaneelielementti Sinaran ohjaamon sisustus. D. A. Medvedev kuljettajan työpaikalla tuolin käsinojat nostetaan Vertailun vuoksi - VL-10-, VL-11-sarjan sähköveturien ohjaamon sisustus. Kuljettajan työpaikka
Työpaikat 2ES6-640- apulaiskuljettajalla (vasemmalla) ja kuljettajalla (oikealla) Ohjauspaneeli 2ES6-050 im. Sosnina V. F. (paneelin oikea puoli) Suojavarusteiden kaappi (vaatteet, kengät, käsineet jne.) Miehistön tärinää vaimentava istuin Tamburi ohjaamon (vasemmalla) ja konehuoneen (oikealla) välillä

Sähkö

Virranoton varmistamiseksi kontaktiverkosta jokaisen osan päihin asennetaan virrankerääjät TA-160-3200, jotka on rakenteellisesti valmistettu epäsymmetrisen puolivirroittimen kaavion mukaisesti.

Apukoneet, ohjauspiirit, TED:n virityskäämit veto- ja sähködynaamisessa jarrutuksessa sekä akun lataus saadaan PSN-200-staattisen muuntimen avulla. Muuntaja on rakennettu DC/DC-porrasmuunninpiirin mukaan, jossa IGBT-transistoreja käytetään tehokytkiminä. Muuntaja saa virtaa kosketusverkosta ja syöttää TEM:n, apukoneiden asynkronimoottoreiden (380 V, 2,5-50 Hz), ohjauspiirien (110 V), ohjaamon mikroilmastojärjestelmän (220 V, 50 Hz) virityskäämit. lähtökanavat, tarjoaa latausakun (90-130 V).

2ES6:ssa käytettiin ajosähkömoottoreita (TED) EDP810, joiden tuntiteho oli 810 kW. Sähkömoottori on kompensoitu kuusinapainen käännettävä DC-sähkökone, jolla on riippumaton viritys. Käämityksen eristys tarjoaa yhdessä rungon eristeen kanssa lämmönkestävyysluokan "H". TED:n jäähdytykseen sovelletaan yksilöllistä periaatetta - jokainen puhallin puhaltaa ilmaa ilmakanavien kautta yhteen sähkömoottoriin. Osa ilmakanavista poistettavasta ilmasta on tarkoitettu kehon tuuletukseen.

Sähköveturi on varustettu TED:n reostaattisella käynnistyksellä, reostaattisella jarrutuksella teholla 6600 kW ja regeneratiivisella jarrutuksella teholla 5500 kW, joiden toiminta varmistetaan nopeusalueella 120-3 km/h. [23] Sähköveturin nopeutta ohjataan muuttamalla TED-ryhmien kytkentää, vaihtamalla asteittain käynnistysvastuksen (PTR) resistanssia ja muuttamalla TED:n magneettivuoa säätämällä virityskäämien virtaa säätämällä jännitettä. staattisen muuntimen lähdöissä. Kaikki muutokset TED-ryhmien kytkennöissä ja kytkennöissä PTR-osien tehopiireissä tehdään tavanomaisilla PK-sarjan sähköpneumaattisilla kontaktoreilla. Pneumaattisia kontaktoreita ohjataan MPSUiD:n ohjauksella. TED-liitäntöjen kytkeminen tapahtuu ilman virtapiirin katkeamista estodiodien (ns. venttiililiitos, joka vähentää työntövoimapiikkejä) käytön vuoksi, yhteyksiä on yhteensä kolme:

  • sarja (sarja) - 8 moottoria kaksiosaisesta sähköveturista tai 12 moottoria kolmiosaisesta sähköveturista sarjassa, kun taas vain johtavan osan reostaatti syötetään piiriin, 23. asennossa reostaatti näytetään kokonaan ;
  • sarja-rinnakkais (SP, sarja-rinnakkais) - Jokaisen osan 4 moottoria on kytketty sarjaan, jokainen osa käynnistetään omalla reostaatilla, 44. asennossa reostaatti on oikosuljettu;
  • rinnakkain - jokainen moottoripari toimii kosketusverkon jännitteen alaisena, käynnistyksen suorittaa erillinen reostaattiryhmä jokaiselle moottoriparille, reostaatti näytetään 65. kohdassa.

Asemat 23, 44 ja 65 ovat käynnissä. Näissä asennoissa PTR:n shuntauksen lisäksi myös PTR-moduulien jäähdytyspuhaltimet kytketään pois päältä.

Itsenäinen veto vedossa on Sinaran tärkein etu VL10: een ja VL11 :een verrattuna , se parantaa koneen anti-box-ominaisuuksia ja tehokkuutta sekä mahdollistaa laajemman tehonsäädön. Lisäksi TED-käämien tehonsyöttö muuntimista riippumattoman herätyksen tilassa mahdollistaa merkittävästi helpottaa olosuhteita sähköveturin siirtymiselle sähköiseen jarrutustilaan. Samanaikaisesti MPSUiD hallitsee täysin sähköisen jarrutuksen tiloja riippuen sähköveturin nopeudesta ja kosketusverkon jännitteen virta-arvoista.

Sarjavirityksellä varustetun sähköveturin vetosähkömoottoreilla on taipumus differentiaaliseen nyrkkeilyyn : pyörimisnopeuden kasvaessa ankkurivirta putoaa ja sen mukana viritysvirta - viritys heikkenee itsestään, mikä lisää taajuutta edelleen . Itsenäisellä virityksellä magneettivuo säilyy, taajuuden lisääntyessä taka- EMF kasvaa jyrkästi ja vetovoima laskee, mikä ei salli moottorin siirtyä muuttuvaan nyrkkeilyyn, mikroprosessoriohjaus- ja diagnostiikkajärjestelmään (MPSUiD) 2ES6, aikana. nyrkkeilyä, antaa lisäviritystä moottorille ja kaataa hiekkaa pyöräkerran alle minimoiden nyrkkeilyn. Itsenäisellä herätyksellä on tärkeä rooli reostaatin käynnistyksessä - lisääntyneen virityksen myötä moottoreiden taka-EMF kasvaa nopeammin ja virta putoaa nopeammin, mikä antaa sinun ajaa reostaattia pienemmällä nopeudella, mikä säästää sähköä. Myös ankkurivirran hyppyjen aikana, kun kontaktorit kytketään päälle, MPSUiD antaa äkillisesti lisäherätystä, mikä vähentää ankkurivirtaa ja siten tasoittaa vetovoiman hyppyä seuraavan asennon saavuttamisen hetkellä, mikä usein johtaa nyrkkeilyyn. askelsäädöllä varustetut sähköveturit.

Vetomoottorien suunnittelu johtaa ajoittain sähkökaaren siirtymiseen kollektoria pitkin, kartion palamiseen ja ankkurin rikkoutumiseen. TED-vikojen lisäksi havaittiin toimintahäiriöitä sellaisissa yksiköissä kuin sähköpneumaattiset PK-kontaktorit, BK-78T-suurnopeuskontaktorit, apukoneita (kompressoriyksiköt ja TED-puhaltimet) [24] .

Sarja-rinnakkaisliitäntä, 55 km/h, alennettu heräte Rinnakkaisliitäntä, lähes sama nopeus - lisääntynyt viritys Nopeus 77, tavoitetyöntövoima 10 % - korkea viritys
Sama nopeus, 72 %:n työntövoimatavoite - Vähentynyt herätys Reostaattinen jarrutus alhaisella nopeudella Regeneratiivinen jarrutus nopeudella 69 km/h

Apukoneet

  • kaksi asynkronista aksiaalituuletinta TED:n jäähdyttämiseen ja yksi ruuvikompressori asynkronisella moottorilla, joka saa virtansa puolijohdemuuntimista, joissa on säädettävän taajuuden kolmivaiheinen jännite;
  • neljä pientä asynkronista keskipakotuuletinta TED-ilmansuodattimien puhdistamiseen, jotka toimivat 50 Hz:n vakiotaajuusjännitteellä;
  • kaksi käynnistys-jarrutusreostaatin kollektori-aksiaalipuhaltimia, jotka ovat samanlaisia ​​kuin dieselveturin TEP70 jarrureostaattipuhaltimet , jotka saavat virran reostaatin yli menevästä jännitehäviöstä reostaatin hanasta.

Pienjännitepiirit saavat virran 110 V:n vakiojännitteestä muuntimesta tai akusta.

Turvallisuus

Palonsammutusjärjestelmä

Sähköveturi on varustettu automaattisella kaasusammutusjärjestelmällä ET "Rainbow 5 MG" [25] . Tulipalon lähteen havaitseminen ja osoitus on tarjolla optisesti (savun sattuessa) ja lämpötilalla (yli 64-76 0 С). Palonsammutusaktivointi on mahdollista sekä automaattisessa tilassa (tilassa saa vaihtaa vain, kun sähköveturissa ei ole ihmisiä), että manuaalisessa tilassa sähköveturin ohjauspaneelin BUI-1 ohjaus- ja näyttöyksikön kautta tai kaukosäädinpaneelista. Aktiivinen sammutusaine on freon -125 ja freon-227.

Hyödyntäminen

Ensimmäinen sähköveturi 2ES6-001 lähetettiin laitoksen käyttöönoton jälkeen sertifiointitesteihin VNIIZhT- testirenkaaseen Shcherbinkaan [5] . Joulukuuhun 2007 mennessä sähköveturilla oli ajettu 5 000 km, ratavaikutusten testit saatiin päätökseen. Myös sähköveturin vetovoima- ja jarrutustestit suoritettiin . Vuonna 2007 rakennettu 2ES6-002 koekäyttöön vuonna 2007 Sverdlovsk-rautatiellä Jekaterinburg -  Voynovka - radalla , ja joulukuussa sen ajokilometrimäärä oli 3400 km [26] .

Kaikki 2ES6-sähköveturit toimitettiin JSC Russian Railwaysille . Ensimmäiset sähköveturit toimitettiin käyttöön Sverdlovskin rautateillä [4] [6] Sverdlovsk-Sortirovochny-varikolla, vuonna 2010 veturit alkoivat liikennöidä Etelä-Uralin [27] ja Länsi-Siperian rautateillä. Vuoden 2010 loppuun mennessä kaikki Sverdlovskin rautatien Sverdlovsk-lajittelu-, Kamensk-Uralsky-, Kamyshlov-, Voinovka- ja Ishim-varikkojen kuljettajat testattiin 2ES6:ssa; Länsi-Siperian rautatien Omsk, Barabinsk, Novosibirsk ja Belovo; Tšeljabinsk, Etelä-Uralin rautatien Kartaly.

Vuonna 2012 Venäjän rautateiden 175-vuotisjuhlan kunniaksi kaksi vuotta aiemmin julkaistu 2ES6-050-veturi nimettiin Vitali Sosninin mukaan [28] .

Vuoden 2015 alusta lähtien 2ES6-sähköveturit alkoivat saapua Etelä-Ural-rautatien Zlatoust-varikkoon ja Tšeljabinskin varikkoon junien kuljettamiseksi Tšeljabinsk-Ufa-Samara-Penza-osuudella.

Ylivoimainen enemmistö kolmiosaisista sähkövetureista saapui Taigan varikkoon, ja pieni erä meni Perm-Sortirovotšnajan varikkoon.

Vuodesta 2022 lähtien kaikki rakennetut veturit ovat toiminnassa, paitsi sähköveturi 415, joka vaurioitui törmäyksessä hyötyjunan kanssa ja on varikolla. Noin kolme tusinaa käytössä olevaa sähköveturia ovat konservointi- tai määräaikaiskorjauksissa. Tiedot sähköveturien 2ES6 rekisteröinnistä numeroittain vuoden 2022 puolivälissä on esitetty taulukossa: [7]

Tie varikko Malli Määrä Huoneet
Sverdlovsk Sverdlovsk-lajittelu 2ES6 152 001 - 007 009 - 014 017 018 020 - 022 024 027 - 042 044 - 050 071 - 088 090 092 - 117 119 121 123 124 127 140 141 148, 149, 238 - 241, 244, 247, 369, 370, 475 - 482, 556 - 571, 597 - 599, 603, 604, 644 - 650, 659, 661 - 670, 1000
Egorshino (BZ) yksi 415
Perm-lajittelu 3ES6 9 1233 - 1239, 1242, 1243
Etelä-Ural Röykkiö 2ES6 188 008, 015, 016, 019, 025, 026, 043, 051-060, 063-070, 089, 091, 151-156, 160-165, 168, 170, 173, 8, 17, 173, 8, 8 195, 196, 201, 202, 224, 232, 242, 243, 245, 246, 274, 298, 310, 311. 876 878 - 881 883 884 900 - 904 906 - 908 942 943 992 - 997 999 1011 1014 - 1016 1047 1050 1051 1054 1055 1082 - 1082 1166 - 1175, 1178 - 1192, 1194 - 1205, 1207 - 1210, 1218 - 1222, 1194 - 1205, 1207 1244-1275
Chrysostomus 112 023, 061, 062, 516, 671 - 702, 824 - 834, 877, 882, 885, 899, 905, 941, 944, 987 - 991, 998, 987 - 991, 998, 1001, 1, 10, 10, 10 10 1048, 1049, 1052, 1053, 1067 - 1081, 1083, 1165, 1177, 1193, 1206
Tšeljabinsk 81 231, 368, 372, 357, 484, 517 - 524, 526 - 529, 531 - 539, 541 - 555, 579 - 593, 600 - 602, 605, 600 - 602, 605, 600 - 602, 605, 600 - 602, 605, 600 - 602, 605, 600 - 602, 605, 6,210 - 6 - 6 - 6 - 6 658, 660, 1010
Länsi-Siperia Omsk 253 130 312 - 319 321 - 356 358 - 365 376 378 - 381 383 - 414 416 - 474 485 - 515 572 - 578 594 - 596 606 - 609 632
Belovo 76 120, 122, 125, 128, 186, 194, 209, 210, 219, 227, 234 - 237, 248, 250, 252, 254, 260, 272, 275, 260, 272, 275, 20, 8, 20, 27, 20 377, 382, ​​850 - 863, 1019 - 1031, 1056 - 1066, 1087 - 1095
Taiga 79 118, 126, 131 - 136, 142, 145, 157, 159, 166, 167, 169, 171, 172, 174, 176, 177, 179 - 181, 183, 179 - 181, 183, 179 - 181, 183, 179 - 181, 183, 17, 1, 9, 1 - 282 - 284, 287, 289, 291, 292, 320
3ES6 88 1096 - 1164, 1211 - 1217, 1223 - 1232, 1240, 1241
Kuibyševskaja Kinel 2ES6 229 703 - 729, 735 - 823, 835 - 849, 864 - 874, 886 - 898, 909 - 940, 945 - 986
lokakuu Volkhovstroy 5 730-734

  • Kolmen sähköveturien lautta 2ES6-104+129+??? väylällä Shartash - Jekaterinburg-Passenger

  • Lautta kahdesta sähköveturista 2ES6-225+??? pk - yrityksellä tavarajunalla Kemerovon asemalla . Sähköveturin pilli

  • Sähköveturi 2ES6-343 tavarajunalla osuudella Vinzili - Bogandinskaya . Sähköveturin päätyfoni

Sähköveturi 2ES8 "Malakiitti", luotu 2ES6:n perusteella

Vuoden 2020 alussa Sinara Group aloitti 2ES6-sähköveturin suunnitteluun perustuvan rahtiliikenteen kaksiosaisen asynkronisilla sähkömoottoreilla varustetun sähköveturin 2ES6A projektin, joka oli myös tarkoitus valmistaa Ural Locomotivesin tehtaalla [29 ] [30] . Uuden muunnelman 2ES6A kehittämisen tarkoituksena oli luoda venäläisiin komponentteihin perustuva tehokkaampi ja luotettavampi asynkroninen sähköveturi, josta voisi tulevaisuudessa muodostua perusta uudelle lupaavalle tavaraliikenteen sähköveturilinjalle [31] , koska tehtaan jo valmistamat asynkronisella käyttövoimalla varustetut sähköveturit 2ES10 "Granit" tasavirtalinjoille ja 2ES7 "Black Granite" vaihtovirtalinjoille varustettiin saksalaisen Siemensin valmistamilla maahantuoduilla sähkölaitteilla , mikä aiheutti niiden korkeita kustannuksia ja vaaran häiritä komponenttien toimittaminen valuuttakurssin muuttuessa tai seuraamusten käyttöönoton yhteydessä [32] . Lisäksi Venäjän rautatieyhtiö hyväksyi vuonna 2019 tavaravetureille uudet tekniset vaatimukset turvallisuuden, mittojen, vetoominaisuuksien ja digitalisoinnin osalta, ja kaikkien tulevien veturisarjojen oli täytettävä nämä vaatimukset [33] .

Syksyllä 2020 Ural Locomotives -tehdas esitteli tulevaisuuden sähköveturiprojektin, jossa uusien venäläisten sähkölaitteiden käytön ohella korirakennetta suunniteltiin uudelleen ja ohjaamon uusi muoto iskunvaimilla. törmäysjärjestelmä ja uusi ohjauspaneeli kehitettiin [34] . Tämän vuoden kesällä ajomoottoreita valmistettiin ja testattiin jo, ja vuoden loppuun mennessä oli saatu päätökseen vetomuuntimien kokoonpano [35] . Vuoden 2021 alussa aloitettiin sähköveturin alavaunun ja muiden komponenttien kokeellinen kokoonpano [36] , kesällä valmistettiin sen rungot ja syksyn toisesta puoliskosta vuoden 2022 alkuun asennettiin laitteita. Yli 70 venäläisyrityksestä tuli veturin komponenttien toimittajia, kun taas noin 70 % uusista teknisistä ratkaisuista luotiin uudelleen [37] . Ottaen huomioon merkittävät muutokset suunnittelussa ES6-perheen sähkövetureihin verrattuna Venäjän rautateiden vetovirasto antoi uudelle veturille alkuperäisen ES6A:n sijasta tunnuksen ES8 [30] , ja myöhemmin sarja sai kaupallisen nimen Malachite. Ensimmäinen kokeellinen sähköveturi suunniteltiin julkaistavaksi vuoden 2021 lopulla kaksiosaisena 2ES8-asetelmana [30] , mutta myöhemmin päätettiin rakentaa myös välitehostinosa , joka muodostaa kolmiosaisen sähköveturi 3ES8. Veturi koottiin pääosin venäläisvalmisteisista komponenteista, joiden osuus niiden kokonaismäärästä oli 94 % [38] . Helmikuun 2022 lopussa sähköveturi valmistettiin, maaliskuussa tehtiin sen tehdasesittely ja ensitestaukset tehtaalla [37] , ja huhtikuusta alkaen sen testaus aloitettiin [39] [40] .

Sähköveturi 2ES8 / 3ES8 peri suurelta osin 2ES6- ja 2ES10- sähköveturien suunnitteluominaisuudet , mutta sillä on merkittäviä eroja jälkimmäiseen. Veturissa käytetään kiinteää laakeroitua runkoa päärungolla varustetun korin sijaan (joka lisää sen lujuutta ja vähentää painoa), lyhennettynä 1 metrillä edeltäjiinsä verrattuna ja sisältää osan ohjaamosta; ohjaamon etuosan uusi muoto, joka on rakenteeltaan samanlainen kuin Lastochka -sähköjunien ohjaamo , varustettu iskunestojärjestelmällä ja eteenpäin työntyvällä puskuripalkilla, samanlainen kuin 2ES5- ja EP20 -sähköveturit ; muunnetut telit, joiden rungon geometria on muutettu ja akseliväli on lyhennetty 200 mm, kaksipuoleinen vaihteisto ja jarruyksiköt, jotka mahdollistavat automaattisen seisontajarrun käytön. Ohjaamossa käytetään uutta ohjauspaneelia, jossa on suurennettu kaaren muotoinen kuljettajan työskentelyalue, samanlainen kuin Lastochka-ohjauspaneeli ja joka on mukautettu yhden kuljettajan kykyyn ohjata sähköveturia ilman avustajaa. Ohjaamo on varustettu taustakameroilla, joissa kuva näkyy näytöllä taustapeilien sijaan, etänostureilla veturin ja junan jarrujen ohjaamiseen, ohjaamon vaihtamistoiminnolla käyttökunnossa sekä BLOK- M-kompleksi ja siihen integroitu uusi venäläinen mikroprosessoripohjainen ohjaus-, diagnostiikka- ja turvallisuusjärjestelmä, jossa on automaattisen junanohjauksen toiminnot, kuljettajan avustaminen, veturin diagnostiikkatietojen lähettäminen operaattorin palvelimelle ja sen sijainnin tarkka määrittäminen koneen avulla. GLONASS -satelliittijärjestelmän lähetin . Mutta tärkein ero on uudet sähkölaitteet, ensisijaisesti asynkroninen vetovoimansiirto ATD1000- vetomoottoreilla , jotka on erityisesti suunniteltu sähkövetureiden uudelle alustalle. Ne ovat suorituskyvyltään huomattavasti parempia kuin 2ES6-kommutaattorimoottorit ja ovat teholtaan hieman heikompia kuin maahantuotu 2ES10-sähköveturi. moottorit (1000 vs. 1050 kW jatkuvassa tilassa), mutta niiden paino on huomattavasti pienempi, mikä parantaa veturin pito-ominaisuuksia ja vähentää sen vaikutusta pyöräparin renkaiden ajoon ja kulumiseen. Venäjällä valmistetaan myös vetomuunnin moottoreiden tehoa ja ohjausta varten, apumuunnin, linjasuodattimen kuristin ja muut sähkölaitteet. Sähköveturi on varustettu luistonhallintayksiköllä, jossa on itseoppiva toiminto, joka varmistaa pyöräkerran akselien momenttien optimaalisen säätelyn erityisolosuhteista riippuen, ja energian säästämiseksi se korvaa paineilmajarrun automaattisesti sähköisellä ja automaattisella. apukoneiden apumuuntimen tehonsyötön kytkentä vetomoottoreiden energiasta rullaustilassa [41] [34] [37] [36] .

Katso myös

Muistiinpanot

Kommentit

  1. ↑ 1 2 3 2ES6-147 purettiin varaosia varten testauksen jälkeen, laitteisto siirrettiin osittain 2ES6-001:een, kori sai toisen numeron.
  2. ↑ Vuosien 2020 ja 2021 sähköveturit 3ES6 on merkitty 2ES6:lla ja niiden tehostinosat 2ES6B, taulukossa on merkitty 3ES6 todellisen layoutin mukaan

Lähteet

  1. ↑ Uuden Ural-sähköveturin julkaisu on merkittävä tapahtuma Venäjän rautateille - Vladimir Jakunin . Uutisia Jekaterinburgista . IA "API" (1. joulukuuta 2006). Haettu 2. toukokuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 3. toukokuuta 2018.
  2. ↑ 1 2 Ural Locomotives vietti seitsemän vuotta ensimmäisen 2ES6 - sarjan sähköveturin julkaisusta . Valmistajan virallinen verkkosivusto . Ural-veturit (1. joulukuuta 2013). Haettu 29. maaliskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 30. maaliskuuta 2018.
  3. ↑ Anna Salymskaya. Venäjän rautatiet solmivat toisen sopimuksen sähköveturien toimittamisesta Yhtenäiselle Venäjälle . Sopimuksen yksityiskohdat . RIA "URA.RU" (6. elokuuta 2008) . Haettu 29. maaliskuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 9. marraskuuta 2016.
  4. ↑ 1 2 3 Koneen peruskirja . Virallinen sivusto . Tunnus " Gudok ". Haettu 5. syyskuuta 2010. Arkistoitu alkuperäisestä 9. marraskuuta 2016.
  5. ↑ 1 2 UZZhM ja Venäjän rautatiet allekirjoittivat sopimuksen tavaraliikenteen sähkövetureiden 2ES6 toimittamisesta . Virallinen sivusto . Kustantaja " Gudok " (31. heinäkuuta 2007). Haettu 29. maaliskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 30. maaliskuuta 2018.
  6. ↑ 1 2 Uutuus tuli sarjaan . Virallinen sivusto . Kustantaja " Gudok " (15. lokakuuta 2008). Haettu 29. maaliskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 30. maaliskuuta 2018.
  7. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 2ES6 - RailGallery .
  8. ↑ Siemens lokalisoi sähkövetureiden tuotannon Uralilla lähes 100 %:iin . IA " TASS " (18. joulukuuta 2015). Haettu 29. maaliskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 2. tammikuuta 2018.
  9. ↑ Sinara Groupin PR-keskus. Kesäkuussa 2016 Ural Locomotivesin tehtaalla valmistettiin tavaraliikenteen sähköveturi Sinara (sarja 2ES6) numerolla 600 . CJSC ROSBUSINESSCONSULTING ( RBC ) (4. heinäkuuta 2016). Haettu 29. maaliskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 4. huhtikuuta 2018.
  10. ↑ Ural Locomotives luovutti tuhannen sähköveturin 2ES6 Sinara JSC Russian Railwaysille . Virallinen sivusto . Kustantaja " Gudok " (31.1.2020). Käyttöönottopäivä: 5.2.2020.
  11. ↑ Lupaava kymmenen . Virallinen sivusto . Kustantaja " Gudok " (14. lokakuuta 2009). Haettu 29. maaliskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 30. maaliskuuta 2018.
  12. ↑ Valentin Bessonov. Innovatiivinen Ural-sähköveturi otettiin tuotantoon . Verkkojulkaisu "Vesti.Ru" (29. heinäkuuta 2010). Haettu 4. helmikuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 4. helmikuuta 2020.
  13. ↑ 1 2 Tehosteosan sisältävän sähköveturin 2ES6 testit suoritettu . Virallinen sivusto . Kustantaja Gudok (24. elokuuta 2020). Haettu 24. elokuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 27. lokakuuta 2020.
  14. ↑ Ehdotuksia sähkövetureiden perusalustan "Granit" kehittämiseksi . STSBIST . Sinara Group (2015). Haettu 15. kesäkuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 20. lokakuuta 2016.
  15. ↑ Tehosteosalla varustetun sähköveturin 2ES6 testit saatiin onnistuneesti päätökseen . Sinara Group . Haettu 21. elokuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 23. syyskuuta 2020.
  16. ↑ "Sinara" tulee tehokkaammaksi . Virallinen sivusto . Kustantaja Gudok (3.4.2020). Käyttöönottopäivä: 15.6.2020.
  17. ↑ Sähköveturin 2ES6 tekniset ominaisuudet . Valmistajan virallinen verkkosivusto . Ural veturit . Haettu 29. maaliskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 30. maaliskuuta 2018.
  18. ↑ Dmitri Medvedev arvioi positiivisesti Ural Locomotivesin lastinpääsähköveturia . "GryphonInfo" (7. elokuuta 2012). Haettu: 29.3.2018.
  19. ↑ Sähköveturit mikroaaltouunilla ja jääkaapeilla saapuivat Etelä-Uralin rautatielle (pääsemätön linkki) . "31tv.ru" (28. syyskuuta 2015). Haettu 29. maaliskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 30. maaliskuuta 2018. 
  20. ↑ Donat Sorokin. Etelä-Uralin rautatie sai ensimmäisen erän uusia Sinara-sähkövetureita . Uutistoimisto TASS (25. syyskuuta 2015). Haettu 29. maaliskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 30. maaliskuuta 2018.
  21. ↑ Natalya Evdokimova. Venäjän rautatiet tuo markkinoille vetureita, joissa on jääkaappi ja mikroaaltouuni . IA "OmskRegion" (30. tammikuuta 2013). Haettu 25. syyskuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 27. syyskuuta 2016.
  22. ↑ Tavaraliikenteen veturit . Innovatiivinen tiivistelmä "Kaikki mielenkiintoisimmat rautateistä" . RZD-EXPO . Haettu 29. maaliskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 31. maaliskuuta 2018.
  23. ↑ Tavaransähköveturi, jossa on keräilijän vetovoima 2ES6 . JSC Russian Railways Trading House (9. joulukuuta 2009). Haettu 29. maaliskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 14. syyskuuta 2017.
  24. ↑ Igor Kochetkov. Etsi heikko lenkki . Virallinen sivusto . Kustantaja Gudok (24. lokakuuta 2011). Haettu 29. maaliskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 30. maaliskuuta 2018.
  25. ↑ Veturin palonsammutuslaitteet, automaattinen sammutuslaite . www.ohranivdome.net . Haettu 29. maaliskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 14. maaliskuuta 2018.
  26. ↑ UZZhM:n valmistama sähköveturi 2ES6 läpäisi käyttöajon . Mashportal . Haettu 29. maaliskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 21. syyskuuta 2017.
  27. ↑ Veturiryhmät tutkivat uutta autoa . Virallinen sivusto . Kustantaja " Gudok " (25. toukokuuta 2010). Haettu: 29.3.2018.
  28. ↑ Veturi 2ES6 No. 50 nimettiin erinomaisen Uralin rautatietyöntekijän mukaan . Virallinen sivusto . "Sinara Group" (18. helmikuuta 2012). Haettu 1. maaliskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 21. syyskuuta 2017.
  29. ↑ Ural Locomotives luovutti juhlallisesti Venäjän rautateille tuhannen 2ES6 Sinara -sähköveturin avaimet . Virallinen sivusto . Sinara Group (31.1.2020). Haettu 9. toukokuuta 2022. Arkistoitu alkuperäisestä 9. toukokuuta 2022.
  30. ↑ 1 2 3 Ural Locomotivesissa he siirtyivät seuraavaan vaiheeseen uuden sähköveturin kokoamisessa . Virallinen sivusto . Ural Locomotives LLC (15. lokakuuta 2021). Haettu 9. toukokuuta 2022. Arkistoitu alkuperäisestä 31. lokakuuta 2021.
  31. ↑ Sähköveturin 3ES8 luomisesta . vk.com (virallinen ryhmä) . Ural-veturit (13. maaliskuuta 2022). Haettu 9. toukokuuta 2022. Arkistoitu alkuperäisestä 1. toukokuuta 2022.
  32. ↑ Keskeytymätöntä työtä . Virallinen sivusto . Kustantaja Gudok (1. huhtikuuta 2022). Haettu: 9.5.2022.
  33. ↑ Ural Locomotives luo uuden sukupolven sähköveturin (15.7.2021). Haettu 9. toukokuuta 2022. Arkistoitu alkuperäisestä 13. elokuuta 2021.
  34. ↑ 1 2 Ural Locomotives esitteli luonnoksen uudesta sähköveturista, jossa on kotimainen asynkroninen moottori . Virallinen sivusto . Sinara Group (23.10.2020). Haettu 21. toukokuuta 2022. Arkistoitu alkuperäisestä 09. toukokuuta 2022.
  35. ↑ Ural Locomotives esitteli teknisen projektin uudelle 2ES6A sähköveturille . Virallinen sivusto . Sinara Group (14.12.2020). Haettu 9. toukokuuta 2022. Arkistoitu alkuperäisestä 22. huhtikuuta 2021.
  36. ↑ 1 2 Ural Locomotivesissa he aloittivat komponenttien pilottikokoonpanon täysin uudelle tavaraliikenteen sähköveturille 2ES6A . Virallinen sivusto . Sinara Group (25.1.2021). Haettu 9. toukokuuta 2022. Arkistoitu alkuperäisestä 23. kesäkuuta 2021.
  37. ↑ 1 2 3 Malakiittiveturi on valmis, koostuu lähes kokonaan kotimaisista komponenteista . 1tv.tu. _ Channel One (11. maaliskuuta 2022). Haettu 9. toukokuuta 2022. Arkistoitu alkuperäisestä 15. toukokuuta 2022.
  38. ↑ Uuden venäläisen tavaraliikenteen sähköveturin 3ES8 Malachite (Ural Locomotives LLC) esittely (osa 1) + (osa 2)YouTube-logo 
  39. ↑ 3ES8-001 . rautatiegalleria .
  40. ↑ Sähköveturi 3ES8 Malachite suoritti alustavat testit . Virallinen sivusto . Sinara Group (4.5.2022). Haettu 9. toukokuuta 2022. Arkistoitu alkuperäisestä 9. toukokuuta 2022.
  41. ↑ Rahtisähköveturi 2ES6A . Virallinen sivusto . Uralin veturit. Haettu 9. toukokuuta 2022. Arkistoitu alkuperäisestä 10. tammikuuta 2022.

Kirjallisuus

Linkit