MiG-25

Kokeneet kirjoittajat eivät ole vielä tarkistaneet sivun nykyistä versiota, ja se voi poiketa merkittävästi 15.5.2022 tarkistetusta versiosta . tarkastukset vaativat 11 muokkausta .

MiG-25
Venäjän ilmavoimien MiG-25RB , 2012.
Tyyppi	sieppaaja (MiG-25P/PD/PDS) tiedustelulentokone (MiG-25R/RB) ilmapuolustuksen läpimurtolentokone (MiG-25BM)
Kehittäjä	OKB A. I. Mikoyan
Valmistaja	Lentokonetehdas nro 21
Pääsuunnittelija	Ya. I. Seletsky, M. I. Gurevich , N. Z. Matyuk L. G. Shengelaya (modernisointi)
Ensimmäinen lento	E-155P-1: 6. maaliskuuta 1964 E-155P-1: 9. syyskuuta 1964
Toiminnan aloitus	1970
Tila	poistettiin käytöstä Venäjällä marraskuussa 2013
Operaattorit	Neuvostoliitto Algeria Syyria Irak Libya Intia Bulgaria katsokäytössä
Vuosia tuotantoa	1969-1982 _ _
Tuotetut yksiköt	1190 [1]
Vaihtoehdot	MiG-31
Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

MiG-25 ( NATO-kodifioinnin mukaan : Flying Fox ( englanniksi  Foxbat ) [2] ) on neuvostoliiton yliäänikorkea kaksimoottorinen sotilaslentokone , jonka Mikoyan-Gurevich-suunnittelutoimisto suunnitteli 1960-luvulla. Se valmistettiin sarjassa 3. sukupolven hävittäjä-sieppaaja- , tiedustelu- ja taktisen pommikoneen kokoonpanoissa .

Kehitys

1950-luvun lopulla Neuvostoliitossa käynnistettiin sotilaslentokoneen kehittäminen , joka kykenisi torjumaan amerikkalaisen B-58- yliäänipommikoneen ja sen modernisoitujen seuraajien sekä lupaavien XB-70 Valkyrien ja SR :n aiheuttaman uhan. -71 tiedustelulentokonetta , jotka jatkossa pystyivät kehittämään kolminkertaisen äänennopeuden. OKB A. Mikoyan sai tilauksen sellaisen hävittäjän suunnittelusta, joka pystyy kehittämään kolminkertaisen äänennopeuden ja osumaan kohteisiin 0-25 000 metrin korkeusalueella.

Suunnittelutoimiston määräys aloittaa MiG-25-lentokoneen (tuote 84, aihe E-155) luominen annettiin 10.3.1961. Prototyypin E-155R-1 koneen tehdastestaus aloitettiin 6. maaliskuuta 1964 ja E-155P-1 koneen 9. syyskuuta 1964.

Testauksen ja virheenkorjauksen aikana saavutettiin useita ilmailun maailmanennätyksiä . FAI : n asiakirjoissa ennätysauto ohitti koodin E-266 R-266-moottoreilla. Koneen prototyyppien käyttöä jatkettiin myös testauksen päätyttyä ja sarjarakentamisen aloittamisen jälkeen vuonna 1969, myös uusien ennätysten saavuttamiseksi.

3. huhtikuuta 1975 Neuvostoliiton arvostettu koelentäjä Stepan Anastasovich Mikoyan sai MiG-25:n valtiontestien suorittamisesta Neuvostoliiton sankarin arvonimen (S. A. Mikoyanin huomautus: Aiheen johtavat lentäjät saivat arvonimen Neuvostoliiton sankari Vadim Ivanovitš Petrov , Aleksanteri Savvich Bezhevets Koelentäjä Norayr Vaginakovich Kazaryan sai Leninin ritarikunnan ).

31. elokuuta 1977 koelentäjä A. Fedotov asetti tällä koneella absoluuttisen lentokorkeuden maailmanennätyksen 37 650 m, ja tämän tyyppisillä lentokoneilla tehtiin yhteensä 29 maailmanennätystä [3] .

Lentokonesuunnittelu

Lentokone on kaksikölillinen yksitaso , jossa on puolisuunnikkaan muotoinen siipi , kaksi moottoria, joissa on sivuttain säädettävät ilmanottoaukot ja kaikki liikkuva stabilointilaite . Lentokoneen runkorakenne on 80 % ruostumatonta terästä, 11 % alumiiniseoksia, 8 % titaania ja vain 1 % muita materiaaleja.

Lentokoneen runko on täysmetallinen, yksikokoinen . Rungossa on kaikkiaan 57 runkoa , ja itse runko on teknisesti jaettu etuosastoon, matkustamotilaan, ilmanottoaukkoihin, polttoainesäiliötilaan, takarunkoon ja pyrstöpyörään. Paineohjaamo sijaitsee runkojen 1 ja 2 välissä. Laitteen ulkoosasto on tiivis ja lämpöeristetty.

Rungon keskiosa on täysin hitsattu yksikkö, joka on valmistettu ruostumattomista teräslajeista VNS-2, VNS-4 ja VNS-5, jossa on ylimääräisiä alempia osia ja palkkeja -  polttoainesäiliötila , ilman toimivia liittimiä. Säiliötila on rungon pää- ja kuormitetuin osa, johon liitetään rungon etu- ja takaosat, ilmanottoaukot ja siipi. Se on jaettu kuuteen polttoainesäiliöön seinäkehyksillä. Rungon peräosa on kölien kiinnityskohtien, kölin alla olevien harjanteiden, stabilointipalkkien, jarruläppien hydraulisylintereiden ja RP-säätövipujen kannatin; valmistettu VL-1 teräksestä.

Lentokoneen runkotilan hitsausta varten kehitettiin ja valmistettiin erityinen pyörivä liukukäytävä . Liuskan pyöriminen johtui argonkaarihitsauksen tekniikan erityispiirteistä. Hitsausprosessi oli täysin automatisoitu.

Siipi  on puolisuunnikkaan muotoinen, pyyhkäisy , ilman juuren sisäänvirtausta , negatiivinen V -5° ja aerodynaaminen kierre . Siipien kulma +2°. Partiolaisen siipien kärkiväli on 13,38 m, sieppaajan - 14,015 m. Tiedustelussa pyyhkäisy etureunaa pitkin on 41 ° 02'. Sieppaajissa pyyhkäisy on vaihteleva - 41°02´ 42°30´. Siiven etureuna on valmistettu titaaniseoksesta, koska. se on alttiina voimakkaalle kuumuudelle lentäessään suurilla nopeuksilla. Siipien pintamateriaali - teräs ja alumiiniseokset. Teknisesti se koostuu kahdesta konsolista, joiden sisällä jokainen konsoli on jaettu väliseinillä polttoainesäiliöihin - edessä ja takana. Jokaisen konsolin yläpinnalle on asennettu aerodynaamiset harjanteet. Alapinnalla on neljä kiinnityspistettä kahdelle pylväälle aseiden ripustamista varten. [neljä]

Jokaisessa siipikonsolissa on kaksiosainen siiveke , jonka kokonaispoikkeutuskulma on 25°. Läpät on ripustettu siivestä kahdesta kohdasta. Kokonaispoikkeutuskulma on 25° sekä nousun että laskun aikana . Joissakin ensimmäisen sarjan lentokoneissa läppä taipui 47 ° kulmaan. Konsoleissa ei ole taipuvia sukkia.

Häntäyksikkö - kaksi pystysuoraa evää, jotka on asennettu 10 asteen kaltevuudella ulospäin lentokoneen symmetriatasoon nähden, ohjattu kaikkialla liikkuva stabilointilaite ja kaksi vatsaharjannetta. Kölit erottuvat toisistaan ​​radion läpinäkyvillä päillä, joiden alle on asennettu antennit. Kölien välissä on lokero kahdelle jarrutusvarjolle. Antennit asennetaan vatsaharjanteiden eteen, jotka on peitetty radioläpinäkyvillä paneeleilla. [neljä]

Kölit on valmistettu VNS-5 teräksestä ja AK-4 lämmönkestävästä alumiiniseoksesta. Jokaisen kölin korkeus on 3,05 m, pyyhkäisykulma 54°, kallistuskulma 8°. Peräsinten kokonaispoikkeutuskulma on 25°. Kokonaan liikkuva tukijalka , jonka jänneväli on 8,8 m, pyyhkäisykulma etureunaa pitkin 50°22´. Stabilisaattorin pyörimisakseli sijaitsee 33 % MAR:ssa. Poikkeamakulma -32° - +13°.

Kolmipyörän alusta . Telineet viputyyppisillä iskunvaimentimilla. Yksi 1300×360 pyörä on asennettu päätukiin, kaksi 700×200 pyörää etutukeen. Telineiden puhdistus ja vapautus sekä etupyörien pyörittäminen suoritetaan hydraulijärjestelmästä , hätävapautus voidaan suorittaa pneumaattisesta järjestelmästä. Päätelineisiin on asennettu liukuestekone. Kaikki pyörät on varustettu jarruilla. Vastaanotto on ohjattavissa.

Voimalaitos - kaksi R15B-300 (R15BD-300) -tyyppistä moottoria, suihkuturbiini , yksiakselinen, yksipiiri aksiaalikompressorilla, yksivaiheinen turbiini , jälkipoltin ja kaksinkertainen kolmiasentoinen ejektorisuutin . Moottorit ovat käytössä 13° suhteessa pituusakseliin. Moottorien väliin on asennettu paloeste. Moottoreiden suuttimet asetetaan yhteen siten, että suuttimien keskipisteiden välinen etäisyys on pienempi kuin kunkin suuttimen halkaisija. Tältä osin purettiin kolme ulkoläpän segmenttiä suuttimista ja asennettiin säätelemätön pino. Ilma syötetään moottoreihin säädettävien ilmanottoaukkojen kautta . Ilmanottoaukot on erotettu rungosta seinällä, joka katkaisee rajakerroksen. [4] Jokaisessa ilmanottoaukossa on säädettävä kiila ja pohjaläppä. Lennon jäähdytyksen moottoritilat puhdistetaan ulkoilmalla. Nopeudella M = 2,83 moottorit lämmitettiin 1000 asteen lämpötilaan, polttoainesäiliöiden lämpenemisen vähentämiseksi moottorit suljettiin erityisillä hopeoiduilla näytöillä ja lasikuituisilla lämpöeristysmatoilla. Jokainen kone vei 5 kg hopeaa. [neljä]

• Jälkipolttimen työntövoima : 11200 kgf
• Tyhjän lentokoneen paino, kg 17410
• Lähtöpaino, kg 37500
• Pienin ominaiskulutus : 1,25 kg/(kgfh)

Alkuperäisen MiG-25P-torjuntahävittäjän lentonopeus R-15-moottoreiden täydellä jälkipoltolla vastaa 3000 km/h täydellä ohjusaseistuksella - 4 R-40- ohjusta , jotka luovat suuren vastuksen ja painavat noin 2 tonnia. Ilman raketteja saadaan suurempi lentonopeus, noin 15 %. Tämän vahvistivat amerikkalaiset asiantuntijat, jotka suorittivat moottorikilpailun ja havaitsivat, että lentokone voi ylittää M = 3,2 (3400 km / h) . MiG-25R tiedustelijat lentävät jopa nopeammin kuin sieppaajat. Käytössä nopeus on kuitenkin rajoitettu 3000 km/h:iin (M = 2,83), ja tällaista nopeutta suositellaan kehittämään vain lyhyillä lentoosuuksilla. MiG-25:n yliäänilentonopeus on 2 500 km/h (M = 2,35) 19 000–21 000 m korkeudessa jälkipolttimen ollessa osittain päällä säilyttäen samalla hyvän lentoetäisyyden 1 630 km, mikä on vain 230 km vähemmän kuin nopeudella 950 km / h korkeudessa 9000 - 10 000 m. Ilman jälkipoltinta MiG-25:n staattinen katto ei ylitä 12 000 m ja nopeus ei ylitä M = 0,975. Säädösasiakirjat eivät suosittele lentonopeuden M = 2,83 säilyttämistä yli 5 minuuttia lentokoneen rungon rakenteen ja polttoaineen liiallisen kuumenemisen vuoksi. MiG-25:n kojetaulussa on varoitustaulu ”Temper. hidastuminen.", jonka syttyessä ohjaajan on vähennettävä ilmanopeutta. [5] .

Polttoainejärjestelmä koostuu kuudesta rungosta ja neljästä siipisäiliöstä, polttoaine T-6 (pää) tai T-7P (vara). Joissakin koneissa oli ylimääräisiä säiliöitä kölien onteloissa. Partiolaisten kokonaiskapasiteetti on 15 245 kg, sieppaajien - 14 570 kg. Lentoetäisyyden lisäämiseksi käytettiin myös ulkoista polttoainesäiliötä (rungon alla), jonka kapasiteetti oli 4370 kg.

Aseistus - neljä ilma-ilma-ohjusta. Yleensä kaksi ohjusta, joissa oli lämpökohdistuspää, ja kaksi, joissa oli tutkan suuntauspää, ripustettiin. Tarvittaessa iskuja voitiin antaa maakohteisiin 20 000 metrin korkeudelta useiden kymmenien kilometrien etäisyydeltä.

Ohjaamoon asennettiin kaukoistuin, joka varmisti lentäjän pelastamisen nollakorkeudessa ja vähintään 130 km/h nopeudessa. [neljä]

Varusteet

Aluksi sieppaaja oli varustettu RP-25 "Smerch-A" -tutka-asemalla (tuote "720"), joka on kehitetty Tu-128 sieppaajille . Japaniin tehdyn kaappauksen jälkeen annettiin hallituksen asetus (päivätty 4.11.1976), jonka mukaisesti valmisteltiin pikaisesti uusi asejärjestelmä ja uusi Sapphire S-25 -tutka . Lentokoneeseen asennettu myös:

Automaattinen ohjausjärjestelmä SAU-155P1 (sieppaaja) tai SAU-155R1 (tiedustelu): Peleng-D (DR, DM) navigointijärjestelmä ; lämpösuuntamittari 26Sh-1; radiokomento-ohjausjärjestelmä "Lazur" (sieppaajat); radiokompassi ARK-10; radiokorkeusmittari RV-18 (RV-19); SPO "Sirena-3M" tai L006 "Koivu" ; ilmanoton valvontajärjestelmä SRVMu-2A; lyhyen kantaman radionavigointijärjestelmä RSBN-6S "Coral"; merkkiradiovastaanotin MRP-56P; sisäpuhelin SPU-7; vastaaja SO-63B; ilmasignaalijärjestelmä SVS-PN-5; puheinformantti RI-65; ääninauhuri MS-61 jne. Myöhemmässä sarjassa asennettiin SPK "Rainbow".

Kaikki sieppaajat on varustettu Polet-1I-järjestelmällä, joka koostuu radioteknisestä navigointi- ja lähestymisjärjestelmästä, suunnasta, ilmasignaalijärjestelmästä ja automaattisesta lennonohjausjärjestelmästä. Partioille asennettiin seuraavat laitteet : Kub-3M elektronisen tiedusteluaseman valokuvauslaitteet A-70 tai A-72, Sabre sivututka , Virazh tai Pitch elektroninen tiedusteluasema.

Vuonna 1969 Gorkin ilmailutehdas aloitti MiG-25P-hävittäjien sarjatuotannon, jotka ilmapuolustusilmailu hyväksyi virallisesti vuonna 1970, ja vuonna 1978 Sapphire-25-pulssi-Doppler-tutkalla ja pulssi-Doppler-tutkalla varustettujen MiG-25PD-lentokoneiden tuotannon. lämpösuuntamittari aloitti TP-23:n. Vuotta myöhemmin aiemmin rakennettu MiG-25P-lentokone muutettiin MiG-25PD:n tasolle (nämä koneet saivat nimen MiG-25PDS). Sieppaajan aseistus sisältää neljä hypersonic- (M> 5) pitkän kantaman ohjusta R-40T (R-40TD) lämpökuvauspäällä ja R-40R (R-40RD), jossa on puoliaktiivinen tutkaohjausjärjestelmä. Suurin laukaisuetäisyys korkealla sijaitsevalle kohteelle vastakkaisella kurssilla on 35-60 km). Polttoainesäiliö voidaan ripustaa rungon alle .

Tarvittaessa maakohteisiin voitiin iskeä 20 000 metrin korkeudelta useiden kymmenien kilometrien etäisyydeltä [6] .

Varkaus

6. syyskuuta 1976 Neuvostoliiton ilmavoimien loikkailijalentäjä Viktor Belenko kaappasi MiG-25: n Japaniin ( Hakodate ).

Kaappaus toimi sysäyksenä valtion tunnistusjärjestelmän (Pii-tyyppisen) nopeaan kehittämiseen ja korvaamiseen kaikissa sotilaslentokoneissa nykyaikaisella, paljon monimutkaisemmalla koodausalgoritmilla - tuote 62 "Salasana". Neuvostoliiton romahtamisen yhteydessä siviililentokoneita muutettiin vain osittain.

Kun kone palautettiin Neuvostoliittoon , se lähetettiin opiskelemaan Gorkin lentokonetehtaalle ja sitten purettuna Daugavpilsin korkeampaan sotilasilmailutekniikan kouluun . DVVAIU:ssa konetta käytettiin simulaattorina ja 1980-luvun lopulla se poistettiin käytöstä ja purettiin matkamuistoja varten.

Taistelukäyttö

Egypti

Kahta MiG-25R:ää ja kahta MiG-25RB:tä osana 63. JSC:tä testattiin Egyptissä ja suoritettiin tiedustelulentoja 10. lokakuuta 1971 maaliskuussa 1973 Israelin miehittämän Siinain niemimaan yli . Israelilaiset kutsuivat tuntemattomia koneita ensin "MiG-21 Alphaksi", "MiG-23" ja "X-500". Pommitusten tarpeessa Egyptiin toimitettiin myös erityisiä FAB-500T-pommeja [7] . Israelin F-4- ja Mirage III -hävittäjät tekivät useita lentoja pysäyttääkseen MiG:t, missään tapauksessa ammutut ohjukset eivät osuneet maaliin. Myös israelilaisten MIM-23 Hawk -ilmapuolustusjärjestelmän käyttö osoittautui hyödyttömäksi [8] [9] , kun taas 10 MIM-23-patterin, 3 komentoaseman, tutka-asemien, radiohäiriökeskuksen ja avattiin pitkän kantaman 175 mm:n tykistöasemat [7] .

MiG-25:t tekivät noin 20 tiedustelulentoa suoraan taistelualueen yli. Kussakin tapauksessa suuret F-4 Phantom -hävittäjien ryhmät [10] , muita lukuun ottamatta, nousivat vain 4 kertaa sieppaamaan, ja vain Phantom onnistui pääsemään lähelle niitä. Näitä tapauksia on tapahtunut [11] :

• 10. lokakuuta 1971 - Välimeren yllä, 30 km Ashkelonista, Phantoms sieppasi Neuvostoliiton MiG-25:n ja ampui kaksi AIM-7E Sparrow keskipitkän kantaman ohjusta . Molemmat ohjukset ohittivat kohteensa;
• 6. marraskuuta 1971 - Phantomit sieppasivat Neuvostoliiton MiG-25:n Siinain niemimaan yllä ja ampuivat kaksi AIM-7E Sparrow-ohjusta. Molemmat ohjukset ohittivat kohteensa;
• 10. maaliskuuta 1972 - Phantomit sieppasivat Neuvostoliiton MiG-25:n Siinain niemimaan yllä ja ampuivat kaksi AIM-7E Sparrow-ohjusta. Molemmat ohjukset ohittivat kohteensa;
• 16. toukokuuta 1972 - Egyptin yllä neljä Phantomia sieppasi Neuvostoliiton MiG-25:n. Yksi ammutuista AIM-7E-ohjuksista putosi räjähtämättä Egyptin hallitsemalle alueelle. Trophy-raketti luovutettiin Neuvostoliiton joukoille [12] .

"Kahdenkymmenenviidennen" lennot Siinain niemimaan ja Israelin yli jatkuivat heinäkuuhun 1972 asti ja mahdollistivat Israelin kahden puolustuslinjan rakenteen Siinain niemimaalla, ilmapuolustusverkoston ja Israelin lentokenttien [13] . Egyptiläiset käyttivät näitä tietoja edetäkseen miehitetylle Siinaille vuonna 1973 ( Jom Kippurin sota ).

MiG-25-yksikön komentaja Aleksanteri Bezhevets sai Neuvostoliiton sankarin tittelin onnistuneesta suorituksesta ilman tappioita suoritetuista lennoista Israelin yli .

Neuvostoliiton MiG-25:t osallistuivat Jom Kippurin sodan viimeiseen vaiheeseen tehden tiedustelulentoja Siinain ja Tel Avivin yli . Neljä 154. OJSC:n MiG-25RB hävittäjäpommittajaa toimitettiin, ensimmäinen lento tehtiin 22. lokakuuta. Joulukuun 15. päivänä israelilainen Phantom-hävittäjä kykeni sieppaamaan Neuvostoliiton MiG-25RB:n, mutta molemmat siihen ammutut AIM-7-ohjukset ohittivat kohteen [14] . Lentokone palasi Neuvostoliittoon toukokuussa 1975. [viisitoista]

Syyria

70-luvun lopulla MiG-25:n lentäjien koulutus saatiin päätökseen Syyriassa, ja arabilentäjät suorittivat lisälentoja näillä lentokoneilla tässä toimintateatterissa. Joten syyrialaiset käyttivät näitä lentokoneita osana 50. lentoprikaatia Libanonin sodan aikana .

Helmikuun 13. päivänä 1981 ilmataistelun aikana yhden syyrialaisen MiG-25PD torjuntahävittäjän ja israelilaisten kahden F-15:n ja kahden RF-4C :n välillä Syyrian lentokone ammuttiin alas, p/p-k:n ohjaaja Muhammad Subhi al-Muadin kuoli.

29. heinäkuuta 1981 kahden syyrialaisen MiG-25PD:n ja kahden MiG-21:n välisessä ilmataistelussa kolmea israelilaista F-15:tä vastaan ​​yksi syyrialainen MiG-25 ammuttiin alas (pilotti Ziyad al-Hafiz pelastettiin) ja oletettavasti yksi F-15. . Israelin tiedot eivät vahvista tappiota. Neuvostoliiton sotilasasiantuntija V. Babich raportoi, että tämän taistelun jälkeen Syyrian komento vei MiG-25PD:n vihollisuuksien ulkopuolelle selittäen, ettei niille ollut kohteita [16] .

31. elokuuta 1982 Syyrian tiedustelukone MiG-25R ammuttiin alas Hawk-ilmapuolustusjärjestelmän ja F-15-hävittäjän yhteisillä ponnisteluilla [17] .

Syyrialaiset MiG-25-koneet tekivät säännöllisesti tiedustelulentoja rajalla ja Israelin alueen yli 1990-luvulla . He torjuivat myös Israelin hävittäjiä, jotka lensivät ajoittain Syyrian rajan yli. [kahdeksantoista]

Irak

Ensimmäistä kertaa Irakissa MiG-25 ilmestyi vuonna 1973, ja Neuvostoliiton lentokoneet tekivät Neuvostoliiton lentäjien kanssa tiedustelulentoja Israelin, Turkin ja Iranin yli. [15] [19]

Iran-Irak sota

Intensiivisin MiG-25:n käyttö oli Irakin ilmavoimissa . Iranin ja Irakin sodan aikana (1980-1988) tämän tyyppisiä lentokoneita käytettiin aktiivisesti ilmatiedusteluihin sekä hävittäjäpommittajiin. Irakilaiset saivat ensimmäiset MiG-koneet kesällä 1979, ja sodan alkaessa Irakin ilmavoimilla ei vielä ollut riittävästi koulutettuja lentäjiä. 18. elokuuta 1981 ensimmäinen 84. laivue muodostettiin virallisesti neljästä MiG-25RB:stä.

Irak alkoi vuoden 1981 lopulla käyttää MiG-25RB-lentokoneita tiedusteluun ja myöhemmin Iranin kohteiden pommitukseen. Iranilaiset tutkijat huomauttivat, että yritykset siepata tällaisia ​​lentokoneita osoittautuivat erittäin vaikeiksi Iranin ilmavoimille. Sodan aikana F-5- ja F-4-hävittäjät tekivät satoja epäonnistuneita lentoja pysäyttääkseen MiG-25:n, useimmissa tapauksissa Iranin lentokoneesta loppui polttoaine jo ennen kuin saavutettiin tulen avaamiseen vaadittavalle korkeudelle [20] .

MiG-25:n aktiivinen käyttö alkoi vuonna 1982 [21] . 19. maaliskuuta 1982 irakilainen MiG-25 sieppaaja sieppasi korkealla lentävän Phantom -muodostelman. Yksi F-4-koneista vaurioitui pahasti ohjuksesta, mutta pystyi palaamaan tukikohtaan; ei tiedetä, onko lentokone poistettu käytöstä vai ei [22] . 3. toukokuuta 1982 MiG-25PD ampui alas Algerian Gulfstream III -lentokoneen R-60-ohjuksella rikkoen määritettyä lentovyöhykettä (Iran, jonka alueella hylky makasi, syytti Irakia alaslaskusta, joka virallisesti kiisti tämän syytöksen) [23] [24 ] . 24. marraskuuta 1982 iranilaisen Eyvanin kaupungin yläpuolella irakilaiset MiG-25-koneet ampuivat alas erittäin ohjattavan iranilaisen F-5F- hävittäjän [25] . Joulukuussa 1982 Bagdadin yllä MiG-25PD ampui alas toisen iranilaisen F-5E:n R-40M-ohjuksella [26] .

Myöhemmin MiG-25 ampui alas useita iranilaisia ​​lentokoneita ja helikoptereita [27] . Vuoden 1983 alussa 97. laivue muodostettiin MiG-25 sieppaajista. Vuonna 1983 12 irakilaista MiG-25PD:tä päivitettiin MiG-25PDS-tasolle. On tunnettu tapaus, jossa irakilainen MiG-25PD ampui alas iranilaisen C-130 Hercules -kuljetuskoneen, joka kuljetti aseita Israelista Iraniin [28] . Kesäkuussa 1983 iranilaiset F-14A "Tomcat" sieppaajat onnistuivat voittamaan ainoan voiton sodassa MiG-25:tä vastaan. Sieppauksen aikana ammuttiin alas ilmataisteluihin aseeton tiedustelukone, jota ohjasi Irakin ilmavoimien 84. laivueen komentaja eversti Abdullah Faraj Mohammad [29] .

Vuonna 1985 96. laivue muodostettiin MiG-25 sieppaajista. 21. maaliskuuta 1985 irakilainen MiG-25 ampui alas Iranin ilmavoimien F-4D-hävittäjän ilmataistelun aikana 12 kilometrin korkeudessa Senendejin yläpuolella . Iranilainen lentäjä, majuri Hossein Khalatbari kuoli, kun taas operaattori, yliluutnantti Zadeh Mahaleh selvisi [30] [25] . Irakilaiset lähettivät toisinaan MiG-25 sieppaajia "partiolaisten" rooliin, iranilaiset, kuten tavallista, lähettivät taistelijoita sieppaamaan "aseetonta partiolaista". Esimerkiksi tällaisessa ansassa 3. kesäkuuta 1985 iranilaisen F-5E-hävittäjän lentäjä Hassan Zadeh kuoli. Siepattaessa väitettyä "aseetonta lentokonetta" Tabrizin yllä, kohteena oli MiG-25PDS, joka kääntyi ympäri ja ampui takaa-ajon [31] .

Helmikuun 17. päivänä 1986 iranilainen Fokker F-27 sotilaskuljetuskone ammuttiin alas irakilaisen MiG-25 sieppaajan toimesta lähellä Ahvazia . Lentokoneen miehistö oli 53 henkilöä, mukaan lukien lentäjä - eversti Abdul Baki Darwish. Loput olivat enimmäkseen sotilaita, taisteluhävittäjälentäjiä sekä korkea-arvoisia upseereita, jotka kaikki kuolivat [25] .

10. kesäkuuta 1986 irakilainen MiG-25 Irakin alueen yllä ampui alas 11. tiedustelulentueen iranilaisen RF-4E-hävittäjän. Everstiluutnantti Feridun Zalfakarin ja majuri Mohammad Noroujin miehistö kuoli [25] .

17. tammikuuta 1987 Iranin ja Irakin lentokoneiden välillä käytiin valtava ilmataistelu. Taistelun aikana yksi iranilainen F-14A torjuntahävittäjä ammuttiin alas, ja MiG-25PDS-lentäjä kapteeni Adnan Sayed [32] voitti ilmavoiton .

Yhteensä sodan aikana MiG-25 sieppaajat vaativat 19 ilmavoittoa. Viimeisimpien länsimaisten tietojen mukaan taistelusyistä vain 2 tiedustelu-/pommittajaa ja 2 sieppaajaa menetettiin sodan aikana, kun taas vain 2 niistä menetettiin ilmataisteluissa [33] (eikä 10, kuten aiemmin mainittiin [34] ).

Irak tunnusti vain yhden MiG-25:n taisteluhäviön tiedustelu-/pommikoneen modifikaatiossa. 25. helmikuuta 1987 Iranin HQ-2 (C-75) -ilmapuolustusjärjestelmä ampui MiG-25RB:n alas Isfahanin yllä hyökkäyksen aikana. öljylaitoksilla lentäjä, luutnantti Sayer Sobhi Ahmad, kaatui ja otettiin kiinni [35] .

Yksi irakilaisten MiG-25-koneiden operaatioista pommittajien roolissa oli Kharkin saaren pommitukset vuonna 1985. Saarella oli Iranin öljyvarastoja . Saaren koko 1x2,5 km oli optimaalinen kohde MiG-25RB-koneen ohjausjärjestelmälle. Öljyn varastointitilojen tuhoamiseksi Irakin puoli jakoi kolme laukaisua. Pommituksen seurauksena öljyterminaalit tuhoutuivat, pääkohde, öljyvarastot, osui, ja yksi pommeista osui rannikolla seisovaan tankkeriin . Teheranin lähellä sijaitseviin lentotukikohtiin tehtiin samat hyökkäykset . Irakilaiset yrittivät ripustaa ranskalaisia ​​pommeja MiG-koneisiin, mutta niiden käyttötarkkuus osoittautui erittäin alhaiseksi [36] [37] .

Maaliskuussa 1985 Bagdadiin tehdyn ballistisen ohjushyökkäyksen jälkeen Irak sijoitti neljä MiG-25RB:tä Kirkukiin suorittamaan pitkän kantaman pommi-iskuja. Kuukauden ajan neljä MiG-25-konetta nousi joka päivä neljällä 500 kg:n pommilla ja pudotti ne Teheraniin, Tabriziin, Isfahaniin ja Qomiin. Iranin ilmapuolustus ei voinut tehdä mitään pommikoneilla, ainuttakaan MiG:tä ei ammuttu alas [38] .

Syyria tuki Iranin puolta sodan aikana. Syyrian armeija ei suorittanut sotilaallisia operaatioita Irakia vastaan, mutta suoritti ilmatiedustelun. 2. lokakuuta 1986 irakilainen MiG-25PD ampui alas syyrialaisen MiG-21R:n.

Vuodesta 1979 Irak on saanut 22 MiG-25PD/PDS:tä, 12 MiG-25RB:tä ja vähintään 7 MiG-25PU:ta vuodesta 1979. Lennoilla niihin koulutettiin noin 40 irakilaista lentäjää. Jotkut heistä tekivät sodan aikana noin 200 laukaisua. [39] Irakilaisten lentäjien mukaan MiG-25 osoittautui sodassa luotettavaksi, pitkälle automatisoiduksi ajoneuvoksi, joka on käytännössä haavoittumaton Iranin hallussa oleville vihollisen hävittäjille ja maassa sijaitseville ilmapuolustusjärjestelmille [40] .

Persianlahden sota

Irakilaisia ​​MiG-25-koneita käytettiin Persianlahden sodan aikana vuosina 1990-1991. Vuonna 1990 Irakissa oli 19 MiG-25PD/PDS:tä, 9 MiG-25RB:tä ja 7 MiG-25PU:ta. Ennen sodan alkua Kuwaitin kanssa irakilainen MiG-25RB teki kaksi tiedustelulentoa 11. heinäkuuta ja 1. elokuuta, Kuwaitin ilmapuolustus ei voinut tehdä mitään rikkojien kanssa. Saudi-Arabian yllä oli useita muita tiedustelulentoja. Kuten iskun kärjessä toimineen Tasavaltalaisen Kaartin 17. panssarivaunuprikaatin komentaja kenraali Raad Hamdani huomautti, partiolaisten ottamilla kuvilla oli ratkaiseva rooli Kuwaitin armeijan nopeassa tappiossa.

MiG-25:n lentäjä, luutnantti Zuhair Davud, amerikkalaisen ilmailun ainoa virallinen menetys (UAV:ta lukuun ottamatta) Desert Storm - F / A-18 -lentotaisteluissa ammuttiin alas ensimmäisenä yönä sota 17. tammikuuta (sen pilotti Michael Spicher oli luettelossa pitkään kadoksissa). Myös ensimmäisenä päivänä käytiin ilmataistelu MiG-25PD-parin ja neljän amerikkalaisen F-15:n välillä. F-15:t ampuivat suuren määrän ohjuksia saamatta yhtäkään osumaa, minkä jälkeen koneet hajaantuivat. Myöhemmin irakilaiset lentokoneet kohtasivat voimakasta vastustusta elektronisten sodankäyntijärjestelmien taholta, irakilaiset päättivät käyttää sieppareita tukahduttaakseen sähköisen sodankäynnin lähteet ja vetää liittoutuman iskulentokoneita alueille, joilla on voimakas maanpuolustus.

Tammikuun 19. päivänä irakilainen MiG-25PD sieppasi iskuryhmän. Hän onnistui väistämään kahdeksan F-15E-hävittäjää. Sen jälkeen hän laukaisi kolme ohjusta EF-111A elektronisen sodankäynnin lentokoneeseen ,ohjukset eivät saavuttaneet tavoitetta , mutta hänen täytyi lopettaatehtävä , jolloin ryhmä jäi ilman ECM- suojaa . Suojan menetyksen jälkeen 1 F-15E ammuttiin alas vanhalla S-75-ilmapuolustusjärjestelmällä. Samalla tavalla toinen EF-111A joutui luopumaan tehtävästään sinä päivänä, mutta iskuryhmä ei kärsinyt tällä kertaa tappioita.

Tammikuun 19. päivän lopussa MiG-25 teki toisen laukaisun vetääkseen amerikkalaisia ​​lentokoneita "ilmapuolustusjärjestelmän alle", tällä kertaa amerikkalainen F-15C-pari (lentäjät kapteeni Larry Pitts ja kapteeni Richard Tollini) havaitsivat vihollinen ja hyökkäys. Amerikkalaiset lentäjät tunnistivat heidät sieppaajiksi, mutta irakilaisten tietojen mukaan pari aseetonta MiG-25RB:tä lensi. Ensimmäinen MiG (lentäjä luutnantti Hussein Abdul Sattar kuoli) ammuttiin alas AIM-7M-ohjuksella (toinen AIM-9 ei osunut maaliin), toinen (pilotti kapteeni Saad Nekhme) pystyi väistämään 3 ohjusta ja sai sitten kolme suoria osumia 2 AIM -9M ja 1 AIM-7M, mutta jatkoivat silti lentämistä. Vasta seitsemännen ohjuksen (AIM-9M) laukaisun jälkeen MiG-25 alkoi hitaasti laskea. Amerikkalainen lentäjä halusi vihdoin viimeistellä koneen tykistä, mutta nähtyään MiG-moottoreiden liekin sammuneen, hän ei lopettanut sitä; lentäjä kaatui [41] .

Tammikuun 30. päivänä pari Irakin 25. ohjuksia hyökkäsi F-15-paria vastaan. Yksi raketeista räjähti Iglon lähellä, minkä jälkeen se kääntyi kohti Saudi-Arabian rajaa, maalennonjohto jäljitti F-15:n polun ja totesi, että kone putosi 40 kilometrin päässä rajasta. Myöhemmin irakilaiset löysivät F-15:n hylyn samasta paikasta, josta ohjauspiste puhui, mutta amerikkalaiset eivät vahvistaneet tappioitaan tässä taistelussa. MiG-25:t kääntyivät ympäri ja alkoivat palata tukikohtaan. Kaksi F-15:tä tuli apuun, he ampuivat yhdessä kymmenen ilma-ilma-ohjusta vetäytyvää vihollista kohti, yksikään ohjuksista ei saavuttanut tavoitetta. [27] [42] [43] [44] [45] .

Amerikkalaisten lausuntojen mukaan yksi MiG-25 syöksyi maahan Iranissa yksityiskohtia kertomatta. Ei ole myöskään tarkennettu, mitä hän teki siellä, koska yhtäkään MiG-25:tä ei lähetetty lentämään Iraniin [46] . Yleisesti ottaen sodan aikana 19 35:stä Irakin MiG-25:stä katosi, kun taas vain 2 niistä ammuttiin alas [47] [48] .

Muut konfliktit

Vuosien 1991 ja 2003 sotien välillä irakilaisilla MiG-25-koneilla oli useita yhteenottoja liittoutuman lentokoneiden kanssa, joiden aikana saavutettiin yksi ilmavoitto ja yksi MiG menetettiin.

Tunnetut tapaukset:

• 27. joulukuuta 1992 amerikkalainen F-16- hävittäjä ampui alas irakilaisen MiG-25PDS 97th:n, jota ohjasi kapteeni Lait Hashim Thenon, sen saavuttua lentokieltoalueelle maan eteläosassa. Laith poistui.

• 1. heinäkuuta 1995 irakilaiset MiG-25-koneet ajoivat ranskalaisen Mirage IVP -tiedustelukoneen pois ilmatilastaan . [49]

• Tammikuun 6. päivänä 1999 15 irakilaisen lentokoneen ryhmä makasi ilmassa lähellä amerikkalaisten julistaman "lentokieltoalueen" rajaa. Kaksi paria irakilaisia ​​MiG-25PD:itä rikkoi "rajaa" ja saapui "lentokieltoalueelle". Kaksi F-15C:tä sieppasivat yhden parin, jotka ampuivat 3 AIM-120 ja 1 AIM-7 ohjusta, yksikään neljästä ohjuksesta ei osunut maaliin. Toinen pari siepattiin kahdella F-14D:llä ja ammuttiin MiG:iin kahdella AIM-54-ohjuksella, jotka myös ohittivat kohteen. Sen jälkeen kaikki neljä MiG:tä palasivat lentokentälle. [viisikymmentä]

• Vuonna 2000 MiG-25-tiedustelulennot Jordanian yli havaittiin  - paikallisten ilmavoimien F-16-koneet eivät voineet tehdä mitään.

• Vuonna 2002 irakilainen MiG-25 ampui alas amerikkalaisen RQ-1 Predatorin miehittämättömän tiedustelulentokoneen R-60-ohjuksella .

• Vuoden 2003 alussa amerikkalaiset F-15-koneet pystyivät ajamaan pois MiG-25:stä, joka oli tunkeutunut Saudi-Arabiaan 60 kilometriä.

2003 Irakin sota

Irakilaiset MiG-koneet, kuten muutkin lentokoneet, eivät osallistuneet vuoden 2003 sotaan . Sen valmistumisen jälkeen amerikkalaiset sotilaat löysivät useita MiG-25-koneita haudattuina hiekkaan Al-Takaddumin lentotukikohdasta.

Libya

Ensimmäiset MiG-25:t ilmestyivät Libyaan vuoden 1977 alussa. Viisi Neuvostoliiton MiG-25R-konetta suoritti Nato-maiden merenkulun tiedustelua. Libya käytti MiG-25:tä Tšadin ja Libyan konfliktin aikana . He tapasivat amerikkalaisia ​​F-14-hävittäjiä useita kertoja. Libyalaiset väittivät tuhonneensa ainakin kaksi F-14-konetta, vaikka todellisuudessa nämä olivat aseettomia sieppauksia [43] [51] .

Vuonna 2015 yksi Libyan Dawn -miliisin MiG-25 kaatui teknisistä syistä (muiden lausuntojen mukaan ammuttiin alas) yrittäessään pommittaa siviililentokenttää Zintanissa [52] .

Intia

Vuonna 1981 Intiaan toimitettiin 6 MiG-25RB partiolaista ja 2 MiG-25RU koulutuspartiolaista . Toukokuun 1997 lopussa intialainen MiG-25 lensi Pakistanin pääkaupungin Islamabadin keskustan yli  pelotellen sen asukkaita . Sieppaukseen nousseet F-16- hävittäjät eivät voineet tehdä mitään tunkeilijan kanssa. Intialaisia ​​MiG-25-koneita käytettiin laajasti tiedusteluun Kargilin sodan aikana vuonna 1999 ja Pakaram- operaation aikana . MiG-25:n käytöstäpoistoseremonia pidettiin 1. toukokuuta 2006 [53] [54] [55] [56] .

Neuvostoliitto ja Neuvostoliiton jälkeinen tila

Neuvostoliiton MiG-25-tiedustelukoneet suorittivat 1970-luvulla syviä tiedustelulentoja Iranin yllä [57] . F-4D-hävittäjät eivät koskaan onnistuneet sieppaamaan Neuvostoliiton lentokoneita [58] .

MiG-25-koneita käytettiin myös Afganistanin sodan , Armenian ja Azerbaidžanin välisen sodan aikana Vuoristo-Karabahissa ja Tšetšeniassa. Afganistanissa vuonna 1986 Shindandin lentokentällä oli 10 Neuvostoliiton tiedusteluupseeria MiG-25RB [59] . Heillä ei ollut tappioita sodan aikana [60] .

Karabahin konfliktin aikana on tiedossa tapaus, jossa Strela MANPADS -ohjuksella ammuttiin alas azerbaidžanilainen MiG-25 (lentäjä Yu. Belichenko ). Azerbaidžanin ilmavoimat menettivät yhteensä ainakin 3 MiG-25-lentokonetta Karabahin sodassa [61] [62] . Azerbaidžanin tietojen mukaan 2 MiG-25:tä ammuttiin alas, 2 putosi ja 1 kaapattiin Armeniaan, yksi lentäjä Elkhan Verdiyev kuoli [63] .

Viimeisin MiG-25:n taistelukäyttö kirjattiin vuonna 2000. Kahta MiG-25RB-lentokonetta käytettiin Kazakstanin tasavallan asevoimien pohjoisen sotilaspiirin Balkhashissa sijaitsevasta 609. lentotukikohdasta (entinen Aleksanteri Nevskin ilmailurykmentin 39. erillinen tiedustelu Nikopolin ritarikunta ) Kirgisian tasavallan kanssa , Uzbekistanin islamilaisen liikkeen militanttijoukkojen kokoonpanon tiedustelemiseksi Batken - tapahtumien aikana . Koneet työskentelivät sitten Lugovoen lentokentältä . [64]

Algeria

1980-luvun alussa Algeria vastaanotti ensimmäiset MiG-25-koneet . Polisarion kanssa sotaa käyvät marokkolaiset koneet tekivät jatkuvasti provosoivia lentoja rajalla, vuonna 1982 harjoitusten aikana Yhdysvaltain ilmavoimien koneet alkoivat tehdä samoja lentoja heidän kanssaan . Yhdessä näistä harjoituksista algerialainen MiG-25RB ylitti Marokon rajan ja lensi läpi koko maan alueen, sitten kääntyi ympäri ja lensi vastakkaiseen suuntaan. Tapahtuman jälkeen lennot rajalla pysähtyivät. Vuonna 1983 algerialainen MiG lensi uudelleen Marokon yli. [65]

Muutokset ja päivitykset

Mallinimi	Lyhyet ominaisuudet, erot.
MiG-25BM	Ilmapuolustuksen läpimurtolentokone . Yhteensä valmistettiin alle 40 yksikköä (1983). Pääaseistus on 4 X-58- ohjusta , joissa on neljän osa-alueen passiivinen tutkapää ja Sych-M-kohteentunnistusasema. Voisi kuljettaa ohjuksia pienitehoisilla ydinkärjillä. Kun vihollisen tutka oli iskenyt stratosfääristä, tarjottiin olosuhteet muiden ilmailun haarojen toimille toimintasyvyyteen (jopa 500 km etulinjasta). Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen ne tuhottiin Baranovichin lentotukikohdassa Valko-Venäjällä (vuonna 1993?).
MiG-25M (E-155M)	Kokeellinen versio uusilla R15BF2-300-moottoreilla, joiden työntövoima on 13 500 kgf, jotka erottuvat paremmasta hyötysuhteesta. Modernisoinnin piti lisätä sieppaajan korkeutta ja nopeusominaisuuksia, lisätä nousunopeutta, sieppauslinjoja, kantamaa ja lennon kestoa (1974). Ei sarjavalmistettu.
MiG-25MP (E-155MP) ("tuote 83")	Muokattu hävittäjä-sieppaaja uusilla D-30F6-moottoreilla , Zaslon - tutkalla ja uudella asejärjestelmällä. Ei valmistettu sarjassa, toimi MiG-31 :n (1975) prototyyppinä.
MiG-25MR	Sääpartio. Se oli tarkoitettu meteorologisiin havaintoihin, ja se erottui erikoisvarusteista sekä kameroiden ja SRS-4-asemien puuttumisesta. Aiemmin valmistetut MiG-25RB-koneet muunnettiin MiG-25MR-tyypin mukaan.
MiG-25P ("tuote 84")	perusmalli. E-155P-prototyypin ensimmäinen lento tapahtui vuonna 1964 [66] . Moottoreilla "R15B-300", joiden työntövoima on 2 × 11200 kgf . (1969).
MiG-25PD ("tuote 84D")	Hävittäjä-sieppaaja. Asennettiin Sapphire-25-tutka AVM-25-tietokoneella, joka pystyy havaitsemaan yli 10 m²:n RCS -kohteita 100 km:n etäisyydeltä, seuraamaan niitä automaattisesti 75 km:n etäisyydeltä ja seuraamaan jopa 6 kohdetta. tie” katselukulmalla vaakatasossa ±56 astetta ja pystytasossa 6 astetta, mikä on parantanut kykyä havaita kohteita maan taustaa vasten. Lämpösuuntamittari 26Sh-1 on asennettu rungon nokan alle. Vuonna 1975 päivitettyjen R-40RD- ja R-40TD-ohjusten laukaisualuetta on lisätty . Aseistus sisältää myös R-60 lyhyen kantaman ohjuksia (myöhemmin R-60M), joita 4 kappaletta voidaan ripustaa ulkoisten pylväiden alle 2 R-40TD-ohjuksen sijaan erityisillä kaksoisohjuksilla. Normaali lentoonlähtöpaino nousi 34920 kiloon ja maksimi - 36720 kiloon. Uuteen lentokoneeseen oli mahdollista ripustaa PTB , jonka tilavuus oli 5300 litraa. Lentoetäisyys yliääninopeudella (M = 2,35), ilman PTB:tä, neljällä R-40:llä oli 1250 km; aliääninopeudella - 1730 km. PTB:tä käytettäessä toimintasäde kasvoi 2400 kilometriin. Kone saavutti 19 000 metrin korkeuden 6,6 minuutissa ja sen käytännön katto oli 20 200 metriä. MiG-25PD-hävittäjät erosivat ulkoisesti pitkänomaisesta nenästä, joka peitti tutkalaitteet. Uusi lentokone sai päivitetyt R15BD-300-moottorit, joiden resurssit nostettiin 1000 tuntiin, mikä tarjoaa voiman tehokkaammille kolmivaiheisille virtageneraattoreille. Sarjatuotantona Gorkyssa . (1978).
MiG-25PDS	Modifioitu hävittäjä-sieppaaja, jossa Smerch (RP-25) -tutka korvataan Sapphire-25:llä (S-25), R15B-300-moottori R15BD-300:lla, joitain muita laitteita sekä varmistetaan R-ohjukset -40DR/DT ja R-60 . Aiemmin julkaistut MiG-25P-koneet muunnettiin MiG-25PDS-tyypin mukaan. (1978).
MiG-25PDSL [66]	Modifioitu hävittäjä-sieppaaja, joka on varustettu Bereza-LM säteilyvaroitusasemalla, Gardenia-1FU aktiivisella häirintäasemalla (riippuvassa säiliössä) ja passiivisilla häirintälaitteilla. MiG-25PDSL-tyypin mukaan aiemmin julkaistu MiG-25PDS-kone oli viimeistelyssä. Sarjaversiota ei tehty. (1977).
MiG-25PU	Taistelukoulutusvaihtoehto. Useita ajoneuvoja oli mukana Buran - avaruusohjelmassa . Ennätysversio oli nimeltään E-133. (1972).
MiG-25R (E-155R) ("tuote 02")	Korkean korkeuden partiolainen. Se oli tarkoitettu optiseen, elektroniseen ja tutkatiedusteluun korkeista korkeuksista. Valokuvauslaitteiston kokoonpano on neljä A-70M ja yksi topografinen A-E / 10. Köliissä oli lisäpolttoainesäiliöitä. Myöhemmin kaikki tiedustelijat muunnettiin pommiaseita varten. (1964).
MiG-25RB ("tuote 02B")	Yksipaikkainen kaikissa korkeuksissa toimiva operatiivinen tiedustelukone ja pommikone. MiG-25R-tyypin valokuvauslaitteet, radiotiedusteluasema SRS-4A. Pommikuorman enimmäispaino on 4000 kg (4-8 FOTAB-100-80, 8 FAB-500M-62). Automaattiseen pommitukseen tietyillä koordinaatteilla käytettiin Peleng-D-navigointijärjestelmää (myöhemmissä muutoksissa - Peleng-DM). Ydinaseen kantaja. Valmistettu sarjassa kaksi vuotta. Vuonna 1972 neljää ajoneuvoa testattiin todellisissa arabien ja Israelin konfliktin taisteluolosuhteissa. (1970).
MiG-25RBV	Yksipaikkainen operatiivinen tiedustelulentokone kaikissa korkeuksissa - pommikone tehokkaammasta yleisestä SRS-9-tiedusteluasemasta SRS-4A / B-asemien sijaan. Aseistus on samanlainen kuin MiG-25RB. Kahdeksan tämän tyyppistä lentokonetta varustettiin Vysota-laitteistolla, jossa oli FUKA-säteilytiedustelukontti (suodatinyksikkö) ydinkokeiden seurantaa varten. Aiemmin julkaistut MiG-25RB-koneet muunnettiin MiG-25RBV-tyypin mukaan, ja niitä valmistettiin massatuotantona vuosina 1973-1979. (1970).
MiG-25RBN	Yökuvatiedustelulentokone NAFA-75- ilmakameroilla , Virazhin asema ja FOTAB -100-140 valopommit siiven alla. Aiemmin valmistetut MiG-25RB-koneet muunnettiin MiG-25RBN-tyypin mukaan. (1972).
MiG-25RBS	Vaihtoehto MiG-25RB:stä sivulta katsovalla Sabre-tutkalla [67] (1970).
MiG-25RBT ("tuote 02T")	Virazh RT -tiedusteluaseman tilalle asennettu elektroninen tiedustelulentokone, jossa on luotettavampi ja kevyempi Tangage yleinen elektroninen tiedusteluasema. Säilytti rajalliset lyömäsoittimet. Nokkapinnoite on valmistettu dielektrisestä, ja oikealle on asennettu sivulta näyttävä tutka, jonka kantama on yli 200 km. MiG-25RB mallin kehitys. (1979).
MiG-25RBSH	MiG-25RBS:n muutos korvaamalla tutkatiedusteluasema tehokkaammalla "Chompolilla" [68]
MiG-25RD ("tuote 99")	Kokeellinen versio MiG-25RB tiedustelupommittajasta täysin uusilla D-30F-6 ohitussuihkuturbimoottoreilla. Ei sarjavalmistettu. (1976).
MiG-25RU ("tuote 39")	Kaksoiskoulutusversio [66] . (1970).
MiG-25 hallinnollinen	Yliäänilentokoneen projekti 5-7 henkilön tai 700-1000 kg painavan rahdin kuljettamiseen nopeudella 2500 km/h enintään 3500 km:n matkalla. Verrattuna sotilasversioon siiven jänneväliä ja pinta-alaa, rungon pituutta ja tilavuutta lisättiin ja tuotannossa suunniteltiin maksimaalista yhtenäistämistä. Hanke kehitettiin vuosina 1963-65, mutta sitä ei kehitetty [69] .

Taktiset ja tekniset ominaisuudet

Tietolähde: Gordon Y., 2007, s. 96, 45; Kulikov A., 1978.

TTX MiG-25 eri muunnelmia

	MiG-25P	MiG-25RB	MiG-25RU
Tekniset tiedot
Miehistö	yksi		2
Pituus , m	—	21.55	—
Rungon pituus , m	19.75	19,581	19.431
Siipien kärkiväli , m	14.015	13.38	14.015
Korkeus , m	6.5
Siipiala , m² ( keskiosalla)	61.4	58.9	61.4
Siipien kuvasuhde	2.94
Siipien kartiosuhde	3.1
Etureunan pyyhkäisykulma _	42°30'	41°02'	42°30'
Alustan pohja , m	5.144
Alusta tela , m	3.85
Omapaino , kg	—	20 000	19 300
Normaali lentoonlähtöpaino , kg	34 920	37 100	32 100
Suurin lentoonlähtöpaino , kg	36 720 ja 4 × R-40	41 200 ja 5 tonnia pommeja	39 200
Polttoaineen massa , kg	14 570	15 000	14 500
Polttoainesäiliöiden tilavuus , l	16 580	17 780	—
Riippuva polttoainesäiliö	1 × 5280 l (4450 kg) rungon alla
Virtapiste	2 ×  turbotuuletin R15B-300 , R15BD -300 [70]
Jälkipolttimen työntövoima , kgf (kN)	2×7500 (73,5)
Jälkipolttimen työntövoima , kgf (kN)	2 × 11 200 (109,8)
Lennon ominaisuudet
Max Mach	2.83		2.65
Suurin nopeus (korkeus) , km/h (km)	1000 (0) [71] 2900-3000 (10-13) [70]		1000 (0) 2810 (13)
Irtautumisnopeus , km/h (ilman PTB:tä)	360		350
Laskeutumisnopeus , km/h	290
Taistelusäde , km	—	680 / 920 (PTB:n kanssa) ( M = 2,35) 770 / 1040 (PTB:n kanssa) ( M = 0,92) 560 (4 × FAB-500:n kanssa) ( M = 2,35)	—
Käytännön kantama , km	1250 ( M > 1) 1730 ( M < 1) 4× R-40	1635 / 2130 (PTB:n kanssa) ( M > 1) 1865 / 2400 (PTB:n kanssa) ( M < 1)	—
Käytännöllinen katto , m	20 700 ja 4 × R-40	23 000	22 200
Kiipeilyaika	20 000 m 8,9 minuutissa	20 000 m 8,2 minuutissa (4× FAB-250 ) 20 000 m 6,7 minuutissa 10 000 m 1,33 minuutissa	—
Lentoonlähtöajo , m	1200
Juoksun pituus , m	800		900
Työntövoima -painosuhde (normaalilla kuormituksella)	—	0,667	0,681
Suurin toiminnallinen ylikuormitus	+4,5 g (+5,0 g MiG-25PD:lle)	+3,8 g
Aerodynaaminen laatu	—	7,6 arvolla M < 0,86 4,2 arvolla M = 1,5	—
Aseistus
jousituspisteet	neljä		Ei
Ilmasta ilmaan -ohjukset	2—4 ×  R-40R/T aina 4 ×  R-60 asti	Ei	Ei
ilmapommeja	Ei	4-8 ×  FAB-500	Ei

Palvelussa

Palvelussa

•  Algeria  - 11 MiG-25PDS ja 4 MiG-25RBSh, 2022 [72] . 07/05/2022 MiG-25PD lensi paraatissa Algerian itsenäisyyden 60-vuotispäivän kunniaksi; Tämä on Algerian MiG-25:n viimeinen lento ennen käytöstä poistamista.

Oli käytössä

•  Neuvostoliitto  - oli käytössä maan romahtamiseen saakka vuonna 1991.
•  Venäjä  - sai noin 40 MiG-25RB:tä, vuodesta 2012 lähtien noin 20 lentokonetta oli käytössä [73] . Poistettu käytöstä marraskuussa 2013.
•  Ukraina  - vastaanotti noin 100 MiG-25:tä (n. 80 MiG-25PDS, 16 MiG-25RBT ja joitakin MiG-25PU/RU) Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen [74] . Poistettu palveluksesta vuonna 1996.
•  Armenia  - 1 MiG-25 (mahdollisesti varastossa), vuodesta 2016 [75]
•  Valko -Venäjä  - sai noin 50 MiG-25:tä erilaisissa muunnelmissa Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen. Poistettu palvelusta.
•  Kazakstan  - sai 16 MiG-25:tä Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen. Poistettu palvelusta.
•  Azerbaidžan  - Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen se sai noin 48 MiG-25:tä, nämä ovat MiG-25PD, MiG-25RB, MiG-25RU ja PU. Kesäkuussa 1992 yhdeksän lentäjää, jotka kieltäytyivät liittymästä Azerbaidžanin armeijaan, onnistuivat ohittamaan Venäjälle 7 MiG-25RB-konetta ja yhden MiG-25RU-lentokoneen lentotiedustelurykmentin laivueen teknisen henkilöstön avulla. estääkseen kapinallisten vangitsemisen. Tislauksen aikana maan suojasta vastasi joukko Venäjän ilmavoimien sotilaita yhdestä lähistöllä sijaitsevasta rykmentistä. Vuonna 1998 Kazakstanista ostettiin 8 MiG-25:tä [76] . Poistettu käytöstä ja korvattuMiG-29M1:llä. Varastossa on 10–20 MiG-25:tä. Helmikuussa 2014 ilmoitettiin, että MiG-25:t päivitettäisiin paikallisessa lentokoneiden korjaustehtaassa ja palautettaisiinAzerbaidžanin ilmavoimille [77] .
•  Georgia  - poistettu palvelusta.
•  Turkmenistan  - poistettu käytöstä.
• Bulgaria  - 3 MiG-25RBT:tä ja 1 MiG-25RU:ta toimitettiin vuonna 1982. Palasi Neuvostoliittoon vuonna 1991.
•  Intia  - 10 MiG-25RB:tä ja 3 MiG-25RU:ta ostettiin vuonna 1981. Poistettu palvelusta 1.5.2006. [78] Lento-onnettomuuksissa työskennellyn 25 vuoden aikana 4 lentokonetta menetettiin - lähes kolmannes kaikista. [79]
•  Irak  - 7 MiG-25PU, 9 MiG-25R ja 19 MiG-25PD/PDS, tammikuussa 1991. Persianlahdensodan aikanasuurin osa irakilaisista MiG-25-koneista tuhoutui maassa. [80] Kaksi MiG-25:tä ammuttiin alas ilmaan ja 7 lensi Iraniin. [81]
•  Syyria  - 8 MiG-25, vuodesta 2016 [82] [83] .
• Libya .
•  Pohjois-Korea .

Säilyneet kopiot

Venäjällä

Tyyppi	Hallituksen numero	Sarjanumero	Sijainti	Kuva
MiG-25M			Lazarevskoyen kylässä, Sotšin lomakaupungissa, Calarasi-kadulla
MiG-25P			Uljanovskin kaupungissa siviili - ilmailun historian johtava haaramuseo
MiG-25BM			Taganrogin ilmailutekniikan museossa
MiG-25			Jugorskin kaupungissa (KhMAO) [84] .
MiG-25			Kogalymin kaupungissa (KhMAO).
MiG-25RB	25		Moninon kylässä (Moskovan alue) , Ilmavoimien keskusmuseo [85]
MiG-25PD	04		Moninon kylässä (Moskovan alue) , Ilmavoimien keskusmuseo.
MiG-25	001		Dubnan kaupungissa (Moskovan alue), Keski- ja Oktyabrskaya-kadun risteyksessä.
MiG-25			Jeltsin kaupungissa (Lipetskin alue), Moskovan kaupungin sisäänkäynnillä.
MiG-25			Permin kaupungissa , Permin ilmailumuseo Pavlov Mihail Anatolyevich, Highway Cosmonauts 262.
MiG-25			Permin kaupungissa, st. Podlesnaya, sotaveteraanien sairaalan alueella.
MiG-25PDS	46 (punainen)		Jekaterinburgin kaupungissa UrVO :n ilmapuolustusesikunnan museo . Suoritti taistelupalvelua Sokolin ilmavaruskunnassa . Sitä lensi arvostettu sotilaslentäjä eversti Pastukhov G.P., 764. IAP :n komentaja .
MiG-25			Verkhnepodpolnyn maatilalla ( Rostovin alue ).
MiG-25PU	05		Nižni Novgorodin kaupungissa , Voiton puistossa . Koneen luovutti Sokolin tehdas .
MiG-25			Verkhnyaya Pyshman kaupungissa (Sverdlovskin alue), museo "Uralin taistelun kunnia" , st. Lenina, 1.
MiG-25			ZATO Svobodnyssa (Sverdlovskin alue, Verkhnesaldinsky piiri), Lenin- ja Karbyshev-katujen risteyksessä.
MiG-25PD	65 (punainen)		Rzevin kaupungissa , Tverin alueella , OAO Electromechanikan alueella.
MiG-25			Pietarin kaupungissa st. Lentäjät 38. Academy of Civil Aviation.
MiG-25RU			Togliattin kaupungissa Tekniikkamuseossa.
MiG-25RU	57 (sininen)		Arzamasin kaupungissa , Sokolin tehtaan yhteistyöhön kuuluvan Instrumentinvalmistustehtaan tarkastuspisteen edessä olevalla aukiolla .
MiG-25PU	81		Kamensk-Shakhtinskyn kaupungissa , Rostovin alueella, Patriot Parkin haaran alueella.

Muissa maissa

Tyyppi	Hallituksen numero	Sarjanumero	Sijainti	Kuva
MiG-25BM	78 [86] [87]	66005425 [86]	Valko -Venäjällä DOSAAF :n keskuslentoklubin Minskin lentotekniikan museo
MiG-25PU	19 [88]	22037313 [88]	Valko-Venäjällä DOSAAF:n keskuslentoklubin Minskin lentotekniikan museo
MiG-25RB			Valko-Venäjällä historiallinen ja kulttuurinen kompleksi "Stalinin linja" [89] .
MiG-25PU			Valko-Venäjällä, Shchuchinin kaupungissa .
MiG-25RB	09		Kiovan kaupungissa (Ukraina), valtion ilmailumuseo .
MiG-25RBS	17		Vinnitsan kaupungissa (Ukraina), Ilmavoimien sotahistoriallinen museo .
MiG-25PDS	17 (punainen)		Energodarin kaupungissa (Ukraina), Victory Parkissa .
MiG-25RBS	34 (punainen)		Riian kaupungissa (Latvia), Spilven lentoasemalla , Tsanderin ilmailumuseossa [90] .
MiG-25RB			Yhdysvalloissa National Air Force Museum , entinen Irakin ilmavoimien omistuksessa. Yhdysvaltain armeija löysi koneen vuonna 2003; se oli haudattu hiekkaan ja molemmat siipipaneelit puuttuivat. Vuodesta 2010 lähtien lentokonetta kunnostetaan [91] .
MiG-25	25 (punainen)		Virossa Tarton ilmailumuseossa se kuuluu suomalaiselle Mikael Ojalle.

Onnettomuudet ja katastrofit

• 30. lokakuuta 1967  - lentäjä Igor Lesnikovin piti asettaa toinen nousunopeusennätys. Lentoonlähdön jälkeen ohjaaja alkoi nousta nopeasti korkeutta ylittäen samalla sallitun nopeuden. Lentokone alkoi rullata vasemmalle ja sukeltaa. Lesnikov yritti korjata tilannetta kääntämällä ohjaussauvaa oikealle, mutta siivekkeiden kääntöpuolen vuoksi MiG-25 vierii vielä enemmän vasemmalle. Lesnikov kaatui, mutta korkeus oli hyvin pieni, ja lentäjä kuoli osuessaan maahan. Tämän tragedian jälkeen MiG-25-kone sai puolikkaat stabilisaattorista, jotka olivat taipuneet eri suuntiin.
• Huhtikuun 26. päivänä 1969 ilmapuolustuksen ilmailun komentaja kenraali Anatoli Leonidovich Kadomtsev kuoli MiG-25-onnettomuudessa . Syynä katastrofiin oli vasemman moottorin vikaantuminen turbiinin siiven irtoamisen vuoksi ja sitä seurannut voimakas tärinä repi irti moottoriyksiköiden laatikon, repesi hydrauliset yhteydet ja toimiva oikea moottori sytytti kerosiinia moottoritilassa. . Myös kenraalin alhainen koulutus vaikutti katastrofiin - hän suoritti vain toisen itsenäisen lennon tämäntyyppisellä lentokoneella yli vuoden tauolla.[ lähde? ]
• 22. heinäkuuta 1971 MiG-25RB lentokoneonnettomuus, Shatalovon lentokenttä , lentäjäkapteeni E. Starovoitov. 7 minuutin kuluttua. 45 sek. lentoonlähdön jälkeen, 20 000 m korkeudessa M = 2,4, Vist = 2350 km/h, kone kääntyi yhtäkkiä jyrkästi vasemmalle ja se alkoi rullata nokka alhaalla. Ohjaaja sammutti itseliikkuvat tykit ja toi koneen manuaalisesti vaakalentoon. Ohjaaja havaitsi mittarilukemien suhteettoman nopean muutoksen, vaihtoi moottorit minimijälkipolttimelle ja vapautti jarruläpät. Mutta instrumenttien korkeus ja nopeus jatkoivat kasvuaan. Sitten Starovoitov sammutti jälkipolttimen ja alkoi jarruttaa aikoen keskeyttää tehtävän ja palata lentokentälle. Käännös lentokentälle tehtiin laskulla, ja instrumenttien lukemissa oli jo täydellinen kaaos. Ohjaamossa kaikki merkkivalot sammuivat ja kaikki gyrolaitteet epäonnistuivat. 11 000 metrin korkeudessa lentokone saapui pilviin, kaikki instrumentit, mukaan lukien varalaitteet, epäonnistuivat täydellisesti. 200 metrin korkeudessa lentokone putosi pilvistä oikean rannan ollessa 45-50° ja Vy noin 10 m/s. Poistumisvaiheessa kone nappasi 7,5 m korkeita puiden latvoja ilmanottoaukon alemmasta läpästä ja lennon jälkeen hieman enemmän kaatoi puita 2,5 m korkeudelta ja moottorit pysähtyivät. 150 metrin korkeudessa ohjaaja kaatui onnistuneesti. Onnettomuuden syyt: lennon 8. minuutilla oli sähkökatkos aluksen sähköverkossa tasavirtageneraattorin virtajohtojen oikosulun vuoksi. Tämä johti sulakkeiden palamiseen ja generaattoreiden irtautumiseen laivan sähköverkosta, mikä johti ajoneuvon akkujen merkittävään purkamiseen oikosulkuun. Tämän seurauksena myös laturi epäonnistui, mikä aiheutti jyrkän kaatumisen itseliikkuvien aseiden sammuttamisen vuoksi. 11. minuutilla oikosulku katosi ja yhteys palautui. Mutta akun jännitteen pudotus oli niin merkittävä (24 voltista 9 volttiin), että kahden minuutin kuluttua radioviestintä ja kaikki lento- ja navigointi-, sähkö- ja radiolaitteet katkesivat asteittain.
• 30. toukokuuta 1973 koelennolla (LII, Akhtubinskin lentokenttä ) nopeudella 1100 km/h ja noin kilometrin korkeudella A. Kuznetsovin ohjaama MiG-25P joutui hallitsemattomaan kiertoon. Lentäjä katsahti, mutta suuren pyörimiskulmanopeuden vuoksi se epäonnistui - pelastusjärjestelmä laski jo kuolleen lentäjän laskuvarjolla, jossa oli jälkiä pään osumisesta lentokoneen rakenteeseen ja käsien murtumiseen.
• 30. kesäkuuta 1973, Kubinkan lentokentällä harjoitettaessa uusien lentokoneiden esittelyä pareittain matalalla (100 m) ja nopeudella noin 1000 km/h, MiG-25, ohjaama majuri Maistrenko, komennossa lennonjohtajan - "mäki" , meni hallitsemattomasti pyörimään 540°/s kulmanopeudella ja törmäsi maahan.
• Jotkut taistelijalentäjät kohtasivat sen tosiasian, että MiG-25 tietyissä lentotiloissa alkoi spontaanisti pyöriä RSS:n pienen poikkeaman jälkeen. MiG-25, josta tämä virhe löydettiin, siirrettiin Žukovskille, ja siellä koelentäjät yrittivät löytää tilat, joissa pyöriminen tapahtui. 4. lokakuuta 1973 Oleg Vasilievich Gudkov oli koelennolla . Useat ohitukset tietyllä korkeudella ja nopeudella eivät tuottaneet mitään. Viimeisellä ohituksella kone alkoi rullata jyrkästi. Gudkov välitti maahan: ”Olen 530., se pyörii! 530., pyörii!" Sen jälkeen kone putosi tekstiilitehtaan rakennuksen päälle Ramenskojeen kaupungissa , lentäjä kuoli. Tutkimus osoitti, että hydraulisten vahvistimien riittämättömästä tehosta johtuen tietyissä lento-olosuhteissa stabilisaattorin toinen puoli toimi normaalisti ja toinen puoli ei riittänyt, kun taas poikkeamassa oli kulmaero, joka väistämättä johti lentokoneen kierteeseen. Seurauksena oli, että kaikki MiG-25:t varustettiin uusilla stabilaattoreilla, joiden pyörimisakseli oli siirretty 140 mm eteenpäin, mikä eliminoi mahdollisuuden liialliseen kasvuun stabilisaattorin taipuvien puoliskojen saranamomentissa kaikissa lentotiloissa.
• Kevät 1977, 82. ilmatorjuntahävittäjälentorykmentti , pos. Pumppuasema (Azerbaidžan). Harjoittelulentojen aikana MiG-25-rykmentin lentokone syöksyi maahan. Kone syöksyi mereen, lentäjä yliluutnantti Peleshenko kuoli.
• Syksy 1977, 82. ilmatorjuntahävittäjälentorykmentti , pos. Pumppuasema (Azerbaidžan). Lentäessään kahdella instrumentilla verhon alla lentäjä, yliluutnantti Rakhimov teki virheen korkeuden määrittämisessä. Sekoitettuaan korkeuden 1900 m ja 900 m, hän raportoi korkeudeksi 1900 m. Saatuaan lennonjohtajalta käskyn laskeutua pystynopeudella 20 m/s 1000 metriin, hän vastasi: "Teen sen " ja törmäsi maahan. Lentäjä kuoli.
• Sotilasyksikössä 06984 (Arkangelin alue) syöksyi maahan 24.6.1977 MiG-25PU-lentokone, häntänumero 15. Miehistö, johon kuului apulaislentueen komentaja kapteeni Kondrušin ja vanhempi lentäjä, yliluutnantti Pyrotshkin, lensi harjoituksessa 25. Lentokone putosi takaluukussa, törmäsi maahan ja paloi. Miehistö ei poistunut koneesta.
• 10. tammikuuta 1978, Ivanovon kylä ( Timirjazevskin kylävaltuusto , Gorodetskin piiri , Gorkin alue ) Klo 2 iltapäivällä kapteeni Vitaly Konyukhov ( 786. IAP ) MiG-25:llä putosi lähellä Belaja-joen korkeaa rantaa . Lentäjä menehtyi, kun hänellä oli mahdollisuus kaatua yrittäessään korjata ohjausvirhettä, joka johti nopeuden menettämiseen ja lentokoneen pysähtymiseen. Lentäjällä ei ollut tarpeeksi korkeutta saada kone ulos kopista. Törmäyksen syy on pilottivirhe.
• 8. joulukuuta 1982. 933. ilmapuolustushävittäjälentorykmentti . Kaydakin lentokenttä ( Dnepropetrovsk ). MiG-25 törmäsi. Lentäjä on 805. ARZ:n LIS:n päällikkö (entinen rykmentin komentaja eversti V. K. Gubanov). Koelennolla MiG-25:llä lentäjä menetti laskulähestymisen aikana korkeuden ja nopeuden hallinnan, 500 metrin etäisyydellä kiitotieltä lentokone törmäsi laskeutumisjärjestelmän antenneihin ja syttyi tuleen. Törmättyään maahan se alkoi hajota, kun taas lentäjä istuimen kanssa sinkoutui sivuun, ja tulipallo pyyhkäisi pidemmälle, lensi kiitotielle ja pysähtyi sinne [92] .
• Kesä 1983. 933. ilmapuolustushävittäjälentorykmentti . Kaydakin lentokenttä ( Dnepropetrovsk ). Lentäjät Sklyarov ja Lemesh. MiG-25PU. Säätiedustelu. Tehtävän aikana pallosalama osui koneeseen, joka siirtyi PVD:stä köliin (laskeutumisen jälkeen köliissä olevien antennien sulamisesta löydettiin jälkiä). Autossa oleva laitteisto epäonnistui, radioyhteys katkesi. Lentäjät suorittivat laskeutumisen onnistuneesti [92] .
• 16. heinäkuuta 1984 933. ilmapuolustushävittäjälentorykmentti . Kaydakin lentokenttä ( Dnepropetrovsk ). MiG-25PU:n (kortti 20), Zaporožjesta tilapäisesti rykmenttiin liitetyn kaksoiskoneen törmäys. Miehistö: lentokoulutusrykmentin apulaispäällikkö, everstiluutnantti V. V. Semenov (ohjaaja) ja laivueen poliittinen upseeri, majuri E. A. Lemesh. Harjoitus nro 5 harjoitettiin: lentokoneen vetäytyminen verhon alle vaikeasta asennosta korkealla. Lentäjän virheen seurauksena lentokone joutui takapyörään. Pääntila antoi auton päästä ulos pyörimisestä, mutta sitten ohjaussauva kiristettiin jälleen liikaa ja kone putosi jälleen litteään pyrstöpyörään, kun taas pääntila ei enää riittänyt. Ilmeisesti lentäjät taistelivat loppuun asti autosta, eikä heillä ollut aikaa kaatua. Vasta viime hetkellä yksi heistä veti heittokahvoja, mutta vain ohjaamon etukannen lukko avautui ja välittömästi tapahtui törmäys maahan [92] .
• 1986 933. ilmapuolustushävittäjälentorykmentti . Kaydakin lentokenttä ( Dnepropetrovsk ). MiG-25 törmäsi. Lentäjä everstiluutnantti O. S. Potilas. Vasemman moottorin durite-polttoaineletku repeytyi ja ryntänyt polttoaine syttyi välittömästi ja muodosti vasemmalle puolelle vaikuttavan polttimen. Seuraaja huomasi tämän, minkä hän ilmoitti välittömästi johtajalle ja RP:lle. Maltillisesti osoittanut lentäjä onnistui palaamaan lentokentälle ja laskeutumaan turvallisesti. Maan päällä palo saatiin sammutettua turvallisesti [92] .
• 1. syyskuuta 1986, MiG-25BM lentokoneonnettomuus, Shchuchinin lentokenttä , lentäjä yliluutnantti V. Postupnoy [93] . Hän laskeutui ilman laskutelinettä, lentokone, joka liikkui rungossa kiitotiellä, syttyi tuleen ja paloi kokonaan. Onnettomuuden syynä oli se, että lentäjä suoritti laskulähestymistä hätäjäljellä olevalla polttoaineella ja sammutti RI-65-ääniilmoituksen (jotta ei häiritse), hän unohti vapauttaa laskutelineen[ mitä? ] .
• 19. syyskuuta 1986, MiG-25BN-lentokoneen onnettomuus, Shchuchinin lentokenttä , lentäjä G.V. Shepelev. Ohjaaja suoritti ohilentoa ohjelman mukaisesti. 15 700 m korkeudessa ja 1070 km / h ilmanopeudessa lentokone alkoi yhtäkkiä täristä vasemman rullan jyrkän nousun ja sivuttaisen ylikuormituksen lisääntymisen myötä. Lentäjä yritti torjua syntyneen rullan, sammutti jälkipolttimet, kone ei reagoinut poikkeamien käsittelyyn. Nopeus lähestyi suurinta sallittua kaukoputken aikana ja ohjaaja kaatui onnistuneesti 16200 metrin korkeudessa. Kone syöksyi pellolle, eikä maassa tapahtunut uhreja tai tuhoja. Laskuvarjo avautui 3000 metrin korkeudessa, lentäjä laskeutui metsään ja hänet ammuttiin PSS-helikopterilla. Tutkintalautakunnan mukaan vasemman moottorin kompressorin turbiinin siipi tuhoutui lennossa, mikä aiheutti tulipalon vasempaan ja sitten oikeaan moottoriin tehdasvian vuoksi.
• 13. toukokuuta 1987, Zaporozhyen lentokenttä . 738. Air Defense Fighter Aviation Rykmentin reittilennot , iltapäivä, klo 18-20. Nousun jälkeen vasen moottori syttyi tuleen. Lentäjä sammutti moottorin ja laittoi sammutusjärjestelmän päälle, hetken kuluttua oikea moottori syttyi tuleen. Lentäjä ilmoitti tapahtuneesta lennonjohtokeskukseen, katkaisi ja laskeutui turvallisesti. Lentokone syöksyi kylään, mutta erittäin onnistuneesti - talojen välisissä puutarhoissa vain kanakoppa tuhoutui. Tutkinnan tuloksena pääteltiin, että onnettomuuden syynä oli moottorin tehdasvika (turbiinin siiven tuhoutuminen).
• 1988 933. ilmapuolustushävittäjälentorykmentti . Kaydakin lentokenttä ( Dnepropetrovsk ). MiG-25-lentokoneen onnettomuus. Harjoittelulennon aikana johtama yliluutnantti Panfilov ohitti johtavan kapteenin Rassokhinin, menetti hänet näkyvistä ja törmäsi lentokoneeseensa vasemman koneen rahtipalloon murtaen irti nokkakartion. Molemmat sieppaajat eivät menettäneet hallintaansa, mutta Rassokhinin koneessa ilmasignaalijärjestelmä poistettiin käytöstä ja lentäjä jäi ilman nopeusmittaria. Ilmassa oli tuolloin "kipinä" OA-yhdisteen Barashkinin ilmailupäällikön kanssa. Rykmentin komentoasema osoitti tämän auton Rassokhinin koneeseen, ja "kipinän" lentäjät toivat hätä"MiG:n" turvallisesti laskuun [92] .
• 24. maaliskuuta 1989, MiG-25RB-lentokoneen onnettomuus, Vozzhaevka -lentokenttä , lentäjä majuri G. I. Yanusov. Lento koneen yli rutiinihuollon jälkeen. Lentoohjelman päätyttyä noin 7000 m:n korkeudessa laskeutuessa 20°:n kulmassa lentäjä ilmoitti nopeuden pudotuksen alle 500 km/h. Nopeuden lisäämiseksi ohjaaja nosti moottorin nopeuden maksimiin, mutta nopeus ei noussut. Sitten hän käynnisti jälkipolttimet, nopeus kasvoi hieman. Jälkipoltinten sammuttamisen jälkeen nopeus alkoi jälleen laskea ja ohjaaja käynnisti jälkipolttimet uudelleen. Lentäjä suoritti nämä toimenpiteet toistuvasti, minkä jälkeen hän ilmoitti 40 km:n etäisyydellä lentokentästä 500 kg:n polttoainetasapainoksi. Ohjaaja kaatui RP:n käskystä. Poistojärjestelmä toimi normaalisti, mutta lentäjä menehtyi. Onnettomuuden syy: ilmanpainejärjestelmän osittainen vika, jota ohjaaja ei tunnistanut. Hyökkäys tapahtui 2000 metrin korkeudessa suurella yliääninopeudella, lentäjä kuoli aivoverenvuotoon osuessaan päänsä tuolin niskatukeen huolimatta siitä, että lentäjällä oli kypärä ja VKK päässä, sekä lukuisia murtumia käsivarsissa ja jaloissa sen jälkeen, kun tuolit ovat poistuneet ohjaamosta altistumisesta rungon suurelle ilmanpaineelle.
• Helmikuu 1990 MiG-25RB-koneen törmäys stratosfääriin yöllä SMU:ssa. Syy: lentäjä unohti liittää yleisesikunnan happiletkun, koska hänellä ei ollut kiirettä valmistautua lentokoneen laukaisuun. Kiipeäessään 20 000 metriin, noin 15-17 tuhannen metrin korkeudessa, hän menetti tajuntansa hapen nälän vuoksi. Lentokone meni alas, kun moottorit olivat käynnissä "Full afterburner" -tilassa. Laskeutuessaan lentokone saavutti 1680 km/h lentonopeuden ja 8000-9000 metrin korkeudessa koneen runko tuhoutui täysin. Lentokoneen hylky putosi Karjalan soihin ja metsiin Suomen raja-alueella. Lentäjä kuoli ja etsintäryhmä löysi hänet vahingossa katkoistuimelta 10. päivänä etsintäpäivän viimeisenä päivänä. Kone nousi Monchegorskin lentokentältä .
• 20. maaliskuuta 1990 Khotilovon lentokentällä iltapäivällä SMU:ssa syöksyi maahan MiG-25PD-lentokone, jota ohjasi vanhempi lentäjä, 3. luokan sotilaslentäjä, vanhempi luutnantti Babakhanov K.A. ei-ohjattava kohde lähestyessään risteäviä kursseja. . Laskeutuessaan merkittävän sään heikkenemisen olosuhteissa (pilvetuotannon 300 m, näkyvyys 3 km, sade) 4 km:n etäisyydelle hän raportoi DPRS:n läpikulusta ja kiitotien havainnoinnista ottaen huomioon lähestymisvaloilla merkityn suuntauksen. , ja 800 m ennen kiitotietä teki laskeutumisen kahdelle pääpyörälle. Ymmärtäessään tehneensä virheen hän kuitenkin otti kahvan "itsekseen" ja lisäsi moottorin nopeutta. Kone siirtyi pois maasta, mutta energiavarasto ei riittänyt kiitotielle saavuttamiseen. 300 m ennen kaistaa korkeissa hyökkäyskulmissa lentokone törmäsi karkeasti vesiesteen kaiteen pohjaan, romahti ja syttyi tuleen. Lentäjä kuoli. Lento-onnettomuuden syynä oli: ilma-alus laskeutui maahan ennen turvakaistaa, jonka jälkeen se tuhoutui, koska lentäjä havaitsi kiitotien valojen lähestymisvalot; miehistön hallinnan menetys PIU:n henkilöstön toimesta ilma-aluksen laskua edeltävän suunnittelun aikana ja se, että he eivät ole ryhtyneet toimenpiteisiin tahattoman laskeutumisen estämiseksi.
• 25. toukokuuta 1990 Letneozerskin lentokentällä SMU:ssa päivän aikana laskeutuessaan MiG-25PD-lentokone, jota ohjasi vanhempi lentäjä luutnantti Ibragimov P.P., ohitti staattisen sähkön purkauksen. Ohjaaja ilmoitti nopeusmittarin viasta. En vaihtanut hätä-PVD:hen. RP ei antanut hänelle apua, johtajalentokone ei lähettänyt. Nuori lentäjä jätettiin itselleen. Suoritti juoksun suurella nopeudella. Kone laskeutui 2050 metrin lennolla, vierii ulos kiitotieltä, törmäsi esteeseen ja kärsi merkittäviä vaurioita.
• 21. syyskuuta 1990 Nasosnajan lentokentällä iltapäivällä PMU:ssa tapahtui onnettomuus MiG-25PDS-koneessa, jota ohjasi ilmavoimien apulaispäällikkö, sotilaslentäjä 1. luokka, majuri Rassakhitsky A. S. Lentäjä lähti lentoon osa paria (yksi kerrallaan 20 s välein) suorittamaan lentotehtävän harjoitukseen 246 KBP APVO IDD-86 orjana. Kun laskuteline oli vedetty sisään 100 m:n korkeudessa, näytölle ilmestyi hälytys "Työsäiliö, saldo 100 l". Ohjaaja ilmoittautui RP:lle, sammutti jälkipolttimet ja jatkoi laskulähestymistä ympyrästä. DPRS:n poikkilennon jälkeen näkyi hälytys "Ei polttoaineen pumppausta" ja 27 s sen jälkeen molemmat moottorit sammuivat. Ilmoitettuaan RP:n lentäjä poistui turvallisesti. Lento-onnettomuuden syynä oli moottorien sammuminen lennon aikana, koska polttoaineen syöttö syöttösäiliöön katkesi polttoaineen ohjauspainejärjestelmän uimuriventtiilin toimintakyvyttömyyden vuoksi. Syytä kieltäytymiseen ei ole selvitetty, koska tutkimuksen kannalta tarpeelliset tiedot puuttuivat.
• 18. lokakuuta 1990 ilmavoimien komentajan everstiluutnantti Krasnichenko A.A.:n ohjaama MiG-25PDS-lentokone syöksyi yöllä Letneozerskin lentokentälle SMU:ssa. Onnettomuuden syynä oli laitteistovika. Lentokoneessa syttyi tulipalo kiipeämisen aikana. Lentäjän ja lennonjohtajan toimet olivat oikein. Lentäjä kaatui.
• 21. elokuuta 1991 MiG-25PDS-lentokone syöksyi yöllä Kotlaksen lentokentälle SMU:ssa. Ilmavoimien esikuntapäällikkö everstiluutnantti Cherenkov V.A., suoritettuaan lennon suunnitelman mukaisesti minimisäällä, laskeutuessaan laskeutumisen ja nokkapyörän laskemisen jälkeen havaitsi epätavallisen tärinän ja lentokone ajautui oikealle . Lentokonetta ei voitu pitää kiitotiellä vasemmalla polkimella. 30°:n kulmassa lentokone poistui kiitotieltä ja törmäsi betonilaattaan, joka ei ollut yhteydessä lentokentälle. Törmäyksen seurauksena lentokone kärsi huomattavia vaurioita. Lento-onnettomuuden syyt olivat: lentojen epätyydyttävä organisointi ja suorittaminen, joka ilmeni lentojen suorittamisessa valmistautumattomalta lentokentältä, koska lentopaikan sisäisen sisääntulotien betonipäällysteellä varustetun kiitotien varrella ei ollut turvakaistaa jarrutuslaskuvarjoryhmä.
• Lokakuun 3. päivänä 1991 Khotilovon lentokentällä PMU :ssa yöllä kaatui MiG-25PU-lentokone, jota ohjasi ilmavoimien komentaja everstiluutnantti A. M. Mironov ja vanhempi lentäjä, yliluutnantti Aksjutik A. M. . moottori" ja 17 sekuntia lentokoneen nousun jälkeen 150 metrin korkeudessa - "Oikean moottorin palo". Lennonjohtajan käskystä miehistö kaatui. Lentokoneen vakavan tuhoutumisen vuoksi hälytyksen syytä ei voitu selvittää.
• 9. huhtikuuta 1992 Bolshoe Savinon lentokentällä iltapäivällä SMU:ssa tapahtui onnettomuus MiG-25PDS-lentokoneessa, jota ohjasi vanhempi lentäjä, 3. luokan sotilaslentäjä, vanhempi luutnantti P. I. Skors. Lentokone nousi Monchegorskin lentokentältä ja laskeutuessaan LPM:n ohituksen jälkeen ohjaaja, nähdessään kaukaa valkoisen ja kontrastikkaamman sulamattoman lumen kaistaleen kiitotien reunassa, ei vielä laskeutuessaan ymmärtänyt, että tämä ei ollut kiitotie, salli väistämisen sivukiitotielle, pitäen sitä pääkiitotiellä. Hän katsoi valkoista nauhaa, mutta hänellä ei ollut tarpeeksi aikaa ymmärtää, että tämä ei ollut kiitotie, koska kaikki hänen huomionsa keskittyi liukurinteen poikkeamien korjaamiseen ja RP-komentojen suorittamiseen. Laskeutuminen tehtiin 300 km/h nopeudella päällystämättömälle kaistalle 110 m pääkiitotien alusta ja 12 m pääkiitotien oikealle puolelle, kun taas vasemmalla ohjaajan näkökentässä siellä oli betoninauhan reuna, sen rajoittavat kilvet. Lentokoneen edelleen liikkuessa kiitotien lumen peittämää osaa pitkin koneen nokkatuki ja nokka tuhoutuivat. Yksi syy lento-onnettomuuteen oli ohjaajan virhe ohjaustekniikassa, joka ilmeni varapääkiitotien virheellisenä käsityksenä pääkiitotienä.
• 20. elokuuta 1992 MiG-25RU-lentokone syöksyi maahan, miehistö oli ilmailurykmentin varapäällikkö (kouluttaja, etuohjaamo) ja ilmailulinkin komentaja (tarkastus loman jälkeen, takaohjaamo). Lento suoritettiin yöllä yksinkertaisissa sääolosuhteissa yksinkertaisen taitolentoalueen vyöhykkeellä. Miehistö päätti lentotehtävän vastaisesti suorittaa puolisilmukan. Suorittaessaan tätä hahmoa silmukan yläosassa lentokone putosi takapyörään, molemmat moottorit nousivat toisen sammuessa itsestään ja toinen meni "tyhjäkäyntikaasu" -tilaan. Miehistö ryhtyi toimiin nostaakseen koneen pyörähdyksestä ja toi koneen lähes onnistuneesti ulos noin 2500 metrin korkeudesta. Mutta miehistö ei ottanut huomioon sitä, että yksi koneen moottori sammui ja toinen oli tyhjäkäynnillä, mikä johti luisumiseen, nopeaan nopeuden menettämiseen ja toiseen pyörimiseen takapyörään, kun kone meni tasolento. Koska miehistöllä ei ollut tarpeeksi korkeutta päästäkseen ulos spinistä ja niiden alla oli 900 metriä korkea vuori, miehistö poistui ilman ilmoitusta lennonjohtajalle. Kone syöksyi vuoren juurelle, räjähti ja romahti pieniksi erillisiksi paloiksi. Kun merkki katosi lentokoneesta tutkanäytöiltä, ​​RP:n käskystä PSS-helikopteri nostettiin ilmaan. 50 minuutin kuluttua PSS-helikopterin miehistö löysi lentäjät melkein vuoren huipulta, radioyhteys muodostettiin heihin kullekin lentäjälle kannettavien hätäradioasemien kautta. MiG-25RU:n miehistö raportoi hätäradioasemilla, että he olivat saaneet vakavia vammoja laskeutuessaan yöllä vuorille voimakkaiden tuulien vallitessa eivätkä pystyneet liikkumaan itsenäisesti. PSS-helikopterin miehistö poimi laskeutumispaikan vuoren huipulta ja suoritti laskun. Helikopterissa ollut pelastusryhmä evakuoi lentäjät yksitellen helikopteriin. Lentäjät vietiin sairaalaan Monchegorskiin ja jatkoivat hoitoa Leningradissa. Hoidon jälkeen vain ilmailuyksikön komentaja jatkoi lentämistä, ohjaaja todettiin syylliseksi ja erotettiin RF-asevoimien riveistä. Onnettomuuden syynä oli MiG-25RU-koneen miehistön lentotehtävän rikkominen.
• Lokakuun 21. päivänä 1992 Shchuchinin lentokentällä viimeinen, joka siirrettiin Baranovichin lentokentälle hajotettavan 151. erillisen elektronisen sodankäynnin rykmentin MIG-25RU:n hävittämiseksi, syöksyi maahan. Ensimmäisen luokan lentäjät kapteeni A. Pivovar ja everstiluutnantti A. Novokreschinov kuolivat. Onnettomuuden syyksi katsottiin lentäjän virhe.
• Joulukuun 12. päivänä 1996 MiG-25PU-lentokone putosi päivän aikana PMU :ssa . Miehistö, ilmailulaivueen komentaja (osana lentokoneen kuljettajan miehistöä etuohjaamossa) ja VOTP:n ilmailurykmentin päällikkö (miehistön komentaja, takaohjaamo), lensi lautan ilmailulaitteisiin Kotlasin lentokentälle, lentokone nousi Monchegorskin lentokentältä . Lähdöttäessä täydellä tankkauksella, kun moottorit olivat käynnissä "täysi jälkipoltto" -tilassa, 300-400 metrin juoksun jälkeen kiitotiellä tuhoutui oikea pääteline, jonka jälkeen se irtoaa koneesta. Kone heitettiin pois kiitotieltä oikealle ja vedettiin vara-likakaistaa pitkin kohti lentokentän takana olevaa metsävyöhykettä. Välittömästi päällystämättömän hätäkaistan takana on hiekkatie, jonka reuna on noin metrin. Hätäkaistan yli luisunut lentokone juuttui tien sivuun, minkä seurauksena koneen etuhytti irtosi ja putosi rungon alle. Tämän jälkeen kone hyppäsi ikään kuin ponnahduslaudalta ja lensi 10 metriä ilmassa, putosi maahan ja jatkoi romahtaen ja moottoreiden käydessä täydellä jälkipoltolla liikkuen noin 100 metriä lisää ja pysähtyen huipulla olevaan metsävyöhykkeeseen. rotkon reunasta. Lentokoneen tuhoutumishetkellä polttoaine syttyi tuleen ja koneen pysähtymisen jälkeen polttoainesäiliöt räjähtivät. Onnettomuus tapahtui koko lentokentän ihmisten näkyvissä. Miehistö yritti sammuttaa moottorit laskutelineiden tuhoutumisen ja lentokoneen nollauksen jälkeen varakiitotielle. Mutta koordinoimattomien toimien ja tilanteen kehittymisen ohimenevyyden vuoksi miehistöllä ei ollut aikaa tehdä tätä. Lentäjät näkivät koneen ryntäävän tien sivuun ja yrittivät katkaista. Hätäistuimen kahvojen ulosvetohetki osui tien sivuun, lyhdyt pudotettiin ja etuohjaamo erotettiin lentokoneesta. Poistoa ei tapahtunut. Etuhytti putosi lentokoneen rungon alle ja puristui siihen. Ohjaamossa ollut lentäjä loukkaantui vakavasti ja kuoli 30 minuuttia myöhemmin toveriensa syliin, jotka veivät hänet sairaalaan. Takaohjaamossa ollut lentäjä lensi metsävyöhykkeelle putoavan lentokoneen mukana. Lentokoneen pysähtymisen jälkeen hän poistui ohjaamosta omatoimisesti, ryömi pois koneesta syvässä lumessa, putosi rotkoon ja menetti tajuntansa. Heti kun hän lähti ohjaamosta, polttoainesäiliöt räjähtivät. Nähdessään paloalueen ja lentokoneen jäänteet he päättivät, että lentäjä oli kuollut eikä kukaan etsinyt häntä. He löysivät sen vasta tuntia myöhemmin, tulipalon sammuttua. Lentäjä sai lieviä vammoja, toipui ja jatkoi lentämistä. Kone paloi ja makasi metsävyöhykkeellä pitkään. Sitä ei voitu sammuttaa, koska paloautot eivät olleet mahdollisia palopaikalle johtavan tien puuttumisen ja syvän lumen vuoksi. Syynä katastrofiin on laskutelineiden tuhoutuminen.
• 2. heinäkuuta 2003 MiG-25RB syöksyi maahan Kuolan niemimaalla , miehistön komentaja oli ilmailulentueen esikuntapäällikkö. Lentoonlähtö suoritettiin Monchegorskin lentokentältä kohti Monchegorskin kaupunkia. Kun lentokone oli noussut moottorin "Maksimaalinen" käyttötilassa, lauennut äänitietojärjestelmä "Kaasun lämpötila ylittää sallitun rajan", lentäjä havaitsi lentokoneen moottorin pakokaasujen lämpötilan kohoamisen yli. 1200 astetta. Lentäjä arvioi muita moottorin ohjauslaitteita ja yritti estää mahdollisen tulipalon koneessa sammutti viallisen moottorin. Viallisen moottorin sammuttamisen jälkeen laite näytti edelleen korkeaa lämpötilaa moottorin takana. Koska tämä tapahtui lentoonlähdössä, ohjaaja pienensi nousukulmaa, mutta jäljellä olevan toimivan moottorin työntövoima ei riittänyt jatkamaan nousua. Lähtöradalla oli kaupunki, heti kaupungin takana 700-900 metriä korkea vuorijono. Lentäjä jatkoi lentokoneen lentämistä yhdellä moottorilla yrittäen kiihdyttää ja nostaa korkeutta viedäkseen lentokoneen pois kaupungista ja vuorilta. Mutta saatuaan 280 metriä, kone lopetti kiipeämisen, yhden moottorin työntövoima ei riittänyt ja kone alkoi laskeutua suoraan kaupunkiin. Lentäjä käänsi koneen kaupungin ja tehtaan välillä joutomaalle, jossa oli autotalleja, jonka takana oli suo ja järvi, ja sitten alkoi vuoristo. Sen jälkeen hän varmisti, että kone putoaa suoon, ja hän kaatui 80 metrin korkeudessa. Laskuvarjon täydellisen avautumisen hetki osui lentäjän upotuksen kanssa suohon vyötäröä myöten. Kone syöksyi järveen ja upposi. Lentäjän veti ulos suosta ajoissa paikalle saapunut mies ja hänen poikansa seurasivat onnettomuutta autotalleista. Lentäjä ei loukkaantunut. Onnettomuuden syynä oli moottorin takana olevan korkean lämpötilan varoitusjärjestelmän virheellinen toiminta ja lentäjän hätäinen toiminta moottorin sammuttamiseksi. Ei myöskään ollut lentäjän eduksi, että kaikki tämä tapahtui lentoonlähdössä, kun koneen kiipeäminen oli jo kaupungin yläpuolella, ja heti kaupungin takana oli vuorijono lentoradalla. Kaikki tämä yhdessä tilanteen kehityksen ohimenevyyden kanssa vaikutti päätöksentekoon lentäjän toimista hätätilanteessa. Hän keskittyi estämään konetta putoamasta kaupungin päälle. Venäjän federaation ilmavoimien komissio tunnusti lentäjän toiminnan päteväksi, koska koneen lentokäsikirjasta puuttui kuvaukset tämän vian aiheuttamisesta. Lentäjä jatkoi lentämistä. [94] .

Katso myös

• Su-15
• MiG-31
• Avro Canada CF-105 Arrow
• Convair F-102 Delta Dagger
• Convair F-106 Delta Dart
• Englanti Electric Lightning
• Dassault Mirage III
• Saab 35 Draken
• Shenyang J-8

Muistiinpanot

1. ↑ Gordon Y., 2007, s. 62.
2. ↑ kettulepakko [ʹfɒksbæt] n zool. lihansyöjälepakko ( Megachiroptera ) _ Uusi suuri englanti-venäjä sanakirja. Yu. D. Apresyan. . Sanakirjat verkossa. Haettu 21. huhtikuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 7. huhtikuuta 2015. (Venäjän kieli)
3. ↑ MiG-25 tietueet . www.testpilot.ru Haettu 5. tammikuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 27. syyskuuta 2015. (määrätön)
4. ↑ 1 2 3 4 5 Nikolai Yakubovich. Monikäyttöinen lentokone MiG-25.
5. ↑ MiG-25RB lentokoneen käytännön aerodynamiikka, Neuvostoliiton puolustusministeriön sotilasjulkaisu, 1978
6. ↑ Hävittäjä-sieppaaja MiG-25P (PD) . Sotilaallinen liiketoiminta . Haettu 19. huhtikuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 2. marraskuuta 2013. (määrätön)
7. ↑ 1 2 Flying Foxesin voitto Lähi-idässä. Andrei Pochtarev. Punainen tähti. 17. elokuuta 2002 . Haettu 12. toukokuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 16. lokakuuta 2020. (määrätön)
8. ↑ Foxbats yli Siinain (downlink) . www.spyflight.co.uk . Haettu 12. tammikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 3. marraskuuta 2013.  (määrätön)  .
9. ↑ "Tuntematon" MiG ". Neuvostoliiton ilmailuteollisuuden ylpeys”, Nikolai Yakubovich, 2012.
10. ↑ MiG-25. AiV 2004 №5
11. ↑ Perforaattorit työssä (Israeli F-4s taistelussa 1969-73). A. Chechin, N. Okolelov. AiV 2011 №4, s. 35
12. ↑ Saad el-Shazli - Suezin kanavan pakottaminen. Luku 4. Poliittinen päiväkirja. . Haettu 15. tammikuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 3. joulukuuta 2020. (määrätön)
13. ↑ MiG-25 ja muutokset. Dmitriev G., Seregin S., Popsuevich S.. Arkisto-Lehdistö. 1995_ _ Haettu 24. tammikuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 31. tammikuuta 2021. (määrätön)
14. ↑ Perforaattorit työssä (Israeli F-4s taistelussa 1969-73). A. Chechin, N. Okolelov. AiV 2011 №4, s. 37
15. ↑ 1 2 MiG-25 - Egyptin eepos. Anatoli Demin. AiK 2000 12
16. ↑ MiG-25 Israelin yllä . www.airwar.ru _ Haettu 12. tammikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 4. lokakuuta 2013.  (Venäjän kieli) .
17. ↑ MiG-25 tappiot . Haettu 7. heinäkuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 13. kesäkuuta 2021. (määrätön)
18. ↑ Israelin ja Syyrian varjonyrkkeily . www.acig.info . Haettu 12. tammikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 21. syyskuuta 2013.  (määrätön) .
19. ↑ Project Dark Gene ja Project Ibex (linkki ei saatavilla) . www.spyflight.co.uk . Haettu 12. tammikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 24. syyskuuta 2015. (määrätön) 
20. ↑ Iranian Tigers at War: Northrop F-5A/B, F-5E/F ja alavariantit Iranin palveluksessa vuodesta 1966. Babak Taghvaee. Helion ja Company. 2015. s.40,41
21. ↑ Mihail Žirohov . MiG-25 Irakissa . www.airwar.ru _ Haettu 12. tammikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 24. syyskuuta 2014.  (Venäjän kieli) .
22. ↑ Iranilainen keisarillinen (pääsemätön linkki) . iiaf.net . Haettu 28. marraskuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 28. marraskuuta 2014. (määrätön) 
23. ↑ GULFSTREAM GII:N TÖRMÄYS LÄHELLÄ QATURIA: 14 KOHTAA . Haettu 19. tammikuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 1. joulukuuta 2020. (määrätön)
24. ↑ Persianlahti: Mission Awry . Haettu 21. tammikuuta 2022. Arkistoitu alkuperäisestä 21. tammikuuta 2022. (määrätön)
25. ↑ 1 2 3 4 Iranin ilmavoimien tappiot. skywar . Haettu 16. tammikuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 29. toukokuuta 2019. (määrätön)
26. ↑ Teräslintu. Yefim Gordon. Lehti "Aviation and Time". Nro 05 2004
27. ↑ 1 2 Irakin lentolento-voittoa vuodesta 1967 (linkki ei saatavilla) . www.acig.info . Haettu 12. tammikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 7. tammikuuta 2017.  (määrätön)  .
28. ↑ Saddamin kenraalit: Iranin ja Irakin sodan näkökulmat. National Intelligence Council, Kevin M. Woods, Williamson Murray, Elizabeth A. Nathan, Laila Sabara, Ana M. Venegas. Puolustusalan analyysiinstituutti. 2011. S.211.
29. ↑ Kuka voittaa, kun Amerikan F-14 Tomcat taistelee Venäjän MiG-25:tä vastaan? Tom Cooper. kansallista etua. 27. joulukuuta 2019 . Haettu 12. helmikuuta 2022. Arkistoitu alkuperäisestä 23. huhtikuuta 2021. (määrätön)
30. ↑ Iranilaiset F-4 Phantom II -yksiköt taistelussa. Farzad Bishop, Tom Cooper. Osprey Publishing. 2003. s.80
31. ↑ Iranian Tigers at War: Northrop F-5A/B, F-5E/F ja alavariantit Iranin palveluksessa vuodesta 1966. Babak Taghvaee. Helion ja Company. 2015.S.41
32. ↑ MiG-23 Flogger Lähi-idässä. Tom Cooper. Helion & Co. 2018. s.39,40
33. ↑ F-15C Eagle vastaan ​​MiG-23/25: Irak 1991. Doug Dildy, Tom Cooper, Bloomsbury Publishing, 2016. P.35
34. ↑ Iranin lento-ilma-voitot, 1982 - Tänään . www.acig.info . Haettu 12. tammikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 1. heinäkuuta 2015.  (määrätön) .
35. ↑ Cadissia . www.skywar.ru _ Haettu 12. tammikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 23. heinäkuuta 2021.  (Venäjän kieli) .
36. ↑ MiG-25RB tiedustelukone . www.airforce.ru _ Haettu 12. tammikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 12. tammikuuta 2019.  (Venäjän kieli) .
37. ↑ Mikoyan MiG-25RBS . www.aviamuseum.org . Haettu 12. tammikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 11. maaliskuuta 2018.  (määrätön) .
38. ↑ Iran-Iraq War, Pierre Razoux, Harvard University Press, 2015, s. 325-326.
39. ↑ F-15C Eagle vs. MiG-23/25: Irak 1991. Doug Dildy, Tom Cooper. Bloomsbury Publishing, 2016. S.45.
40. ↑ MiG-25 -hävittäjä-torjuntahävittäjän käyttöä vastaan . army.lv _ Haettu 12. tammikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 12. tammikuuta 2019.  (Venäjän kieli) .
41. ↑ F-15C Eagle vs. MiG-23/25: Irak 1991. Doug Dildy, Tom Cooper, Bloomsbury Publishing, 2016, s. 52-56.
42. ↑ F-15C Eagle vs. MiG-23/25: Irak 1991. Doug Dildy, Tom Cooper, Bloomsbury Publishing, 2016. P.70-73
43. ↑ 12 U.S. _ Ilmasta ilmaan voitot kylmän sodan aikana, Jugoslavian sodat ja terrorismin vastainen sota . www.acig.info . Käyttöpäivä: 12. tammikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 28. marraskuuta 2014.  (määrätön) .
44. ↑ Ristiretki: Persianlahden sodan kertomaton historia. New York: Houghton Mifflin Company. Rick Atkinson. 1993. s. 75, 125, 126, 230, 231.
45. ↑ Video YouTubessa _
46. ↑ Um Al'Ma'rik (Kaikkien taisteluiden äiti). Operatiivisia ja strategisia näkemyksiä Irakin näkökulmasta. Volume 1. Iraqi Perspectives. Hankkeen vaihe 2. Puolustusinstituutin analyysit. Kevin M Woods 2008. s.353 . Haettu 14. maaliskuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 9. lokakuuta 2012. (määrätön)
47. ↑ Irakin ilmavoimien tappiot 1988-91. . www.airwar.ru _ Haettu 12. tammikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 24. heinäkuuta 2013. (Venäjän kieli)
48. ↑ Steve Davies. F-15C Eagle Units in Combat, s. 53.
49. ↑ Varoitus - MiG-25! Arnaud Delalande. Sota on tylsää. 15. elokuuta 2016 . Haettu 16. tammikuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 7. lokakuuta 2020. (määrätön)
50. ↑ Yhdysvallat ampuu ohjuksia Irakin lentokoneisiin lentokieltoalueella. Dana Priest. Washington Post. 6. tammikuuta 1999 Haettu 16. tammikuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 31. elokuuta 2020. (määrätön)
51. ↑ Erilaisia ​​Lähi-idän lento-ilma-voittoja vuodesta 1964 lähtien . www.acig.info . Haettu 12. tammikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 4. maaliskuuta 2016.  (määrätön) .
52. ↑ 4. toukokuuta 2015 MiG-25 124 . aviation-safety.net . Haettu 12. tammikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 12. tammikuuta 2019.  (määrätön) .
53. ↑ Recce Incursion (downlink) . vayu-sena.tripod.com . Käyttöpäivä: 12. tammikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 18. tammikuuta 2019.  (määrätön)  .
54. ↑ Bhonsle, prik. Rahul K. Intia: Security Scope 2006 Uusi mahtava peli. 2006. 256 s.
55. ↑ Intia hylkäsi MiG-25:n . www.vz.ru _ Haettu 12. tammikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 12. tammikuuta 2019.  (Venäjän kieli) .
56. ↑ Andrey Fomin, Vladimir Shcherbakov. "MiGs" Intiassa puoli vuosisataa taistelumuodostelmassa  // Rise . - M. , 2013. - Nro 4 . - S. 47 . (Venäjän kieli)
57. ↑ Nykyaikaiset hävittäjä- ja hyökkäyslentokoneet. Bill Gunston. Slamander kirjat. 1980 s. 106
58. ↑ Iranilaisia ​​F-4D-koneita käytettiin useissa epäonnistuneissa yrityksissä siepata Irania vakoilevat Neuvostoliiton MiG-25 (pääsemätön linkki) . iiaf.net . Haettu 28. marraskuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 28. marraskuuta 2014. (määrätön) 
59. ↑ Ilmasodat ja lentokoneet : Yksityiskohtainen kirja ilmataisteluista, 1945 tähän päivään. Victor Flintham. Facts On File Inc. 1990. S.209
60. ↑ MiG-25RB (tuote 02B; "FoxBat - B") . Haettu 3. huhtikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 3. huhtikuuta 2019. (määrätön)
61. ↑ Mihail Žirohov. Lentoliikenne Vuoristo-Karabahissa (pääsemätön linkki) . artofwar.ru . Haettu 28. huhtikuuta 2010. Arkistoitu alkuperäisestä 28. huhtikuuta 2010. (Venäjän kieli) 
62. ↑ Ilmailu Armenian ja Azerbaidžanin konfliktissa . www.airwar.ru _ Haettu 12. tammikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 5. toukokuuta 2013.  (Venäjän kieli) .
63. ↑ Azerbaidžanin ilmavoimat Karabahin sodassa. M. Velimamedov. 2018 (linkki ei saatavilla) . Haettu 18. helmikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 21. helmikuuta 2019. (määrätön) 
64. ↑ Ilmailun historia Balkhashissa . www.aviaengeneer.ru _ Haettu 12. tammikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 20. heinäkuuta 2017.  (Venäjän kieli) .
65. ↑ Marokko, Mauritania ja Länsi-Sahara vuodesta 1972 . www.acig.info . Haettu 12. tammikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 14. heinäkuuta 2014.  (määrätön) .
66. ↑ 1 2 3 MiG-25P "Foxbat-A" . www.airbase.ru _ Haettu 12. tammikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 12. tammikuuta 2019.  (Venäjän kieli) // "Lentotukikohta"
67. ↑ MAPO MiG MiG-25RBS. www.airwar.ru _ Haettu 12. tammikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 12. tammikuuta 2019.  (Venäjän kieli) .
68. ↑ MAPO MiG MiG-25RBSh. www.airwar.ru _ Haettu 12. tammikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 12. tammikuuta 2019.  (Venäjän kieli) .
69. ↑ MiG-25 hallinnollinen - Testaajat  (venäläinen)  ? . Haettu 19. helmikuuta 2022. Arkistoitu alkuperäisestä 19. helmikuuta 2022.  (määrätön)
70. ↑ 1 2 Korkean korkeuden hävittäjä-sieppaaja MiG-25 . Puolusta Venäjää (20. heinäkuuta 2009). Haettu 21. joulukuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 22. joulukuuta 2018. (määrätön)
71. ↑ MiG-25RB lentokoneen käytännön aerodynamiikka, Neuvostoliiton puolustusministeriön sotilasjulkaisu, 1978, s. 88
72. ↑ The Military Balance 2022, s. 333
73. ↑ Vanhin taistelija jätetään tiedustelupalveluun . izvestia.ru . Haettu 12. tammikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 20. joulukuuta 2016.  (Venäjän kieli) .
74. ↑ Tiedustelupommikone MiG-25RB ("02B") (pääsemätön linkki) . www.aviamuseum.com.ua _ Käyttöpäivä: 31. heinäkuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 31. heinäkuuta 2013.  (Venäjän kieli)  .
75. ↑ Aleksanteri Khramchikhin. Esivarsi kysymyksillä  // Sotilas-teollinen kuriiri: Sanomalehti. - 2016. - 9. maaliskuuta ( nro 9 (624) ). — ISSN 1729-3928 . Arkistoitu alkuperäisestä 22. syyskuuta 2016.
76. ↑ Azerbaidžan modernisoi MiG-25-taistelulentokoneen ilmavoimien arsenaalissa (pääsemätön linkki) . ru.apa.az _ Haettu 12. tammikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 21. helmikuuta 2014.  (määrätön)  .
77. ↑ Azerbaidžan palauttaa MiG-25-hävittäjä-torjuntahävittäjät käyttöön . lenta.ru . Haettu 12. tammikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 5. elokuuta 2020.  (Venäjän kieli) .
78. ↑ Intia vetäytyi kylmän sodan vakoojista . news.bbc.co.uk. _ Haettu 12. tammikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 14. joulukuuta 2018.  (määrätön) .
79. ↑ Intian niemimaan ilmavoimien lentokoneiden kuluminen . www.warbirdsofindia.com . Haettu 12. tammikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 9. tammikuuta 2019.  (määrätön) .
80. ↑ Iraqi Perspectives -projektin vaihe II. Um Al-Ma'arik (Kaikkien taisteluiden äiti): Operatiivisia ja strategisia näkemyksiä Irakin näkökulmasta (linkki ei saatavilla) . oai.dtic.mil . Käyttöpäivä: 22. heinäkuuta 2011. Arkistoitu alkuperäisestä 22. heinäkuuta 2011.  (määrätön)  .
81. ↑ http://www.globalsecurity.org/military/world/iraq/air-force-equipment-intro.htm . www.globalsecurity.org . Haettu 12. tammikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 16. elokuuta 2008.  (määrätön) .
82. ↑ Taistelujärjestys - Syyria (pääsemätön linkki) . milaviapress.com . Haettu 12. tammikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 13. toukokuuta 2013.  (määrätön)  .
83. ↑ Syyrian ilmavoimat: radikaalin päivityksen tarve . vpoanalytics.com . Haettu 12. tammikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 24. lokakuuta 2018.  (määrätön) .
84. ↑ st. Rautatie . static.panoramio.com . Haettu 12. tammikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 12. lokakuuta 2016.  (määrätön) .
85. ↑ Ilmavoimien keskusmuseo . www.monino.ru _ Haettu 12. tammikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 27. kesäkuuta 2018.  (Venäjän kieli) .
86. ↑ 1 2 Valko-Venäjän lentopäiväkirja - MiG-25BM . aircraft-museum.ucoz.ru . Haettu 12. tammikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 12. tammikuuta 2019. (Venäjän kieli)
87. ↑ Sky Museum on Earth (pääsemätön linkki) . vsr.mil.by . Haettu 12. tammikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 8. heinäkuuta 2018. (määrätön) 
88. ↑ 1 2 Valko-Venäjän lentopäiväkirja - MiG-25PU . aircraft-museum.ucoz.ru . Haettu 12. tammikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 12. tammikuuta 2019. (Venäjän kieli)
89. ↑ Tiedustelupommikone MiG-25RB . stalin-line.by _ Haettu 12. tammikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 13. tammikuuta 2019.  (määrätön) Scout - pommikone MiG - 25RB.
90. ↑ Ilmailurykmentti lähellä Riikaa . www.melkon.lv _ Haettu 12. tammikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 15. elokuuta 2014.  (Venäjän kieli) // Kuvien galleria sivustolla "Melcon".
91. ↑ Mikoyan-Gurevich MiG-25 (pääsemätön linkki) . www.nationalmuseum.af.mil . Haettu 3. maaliskuuta 2011. Arkistoitu alkuperäisestä 3. maaliskuuta 2011.  (määrätön)  .
92. ↑ 1 2 3 4 5 Siivekäs rykmentti. 933. IAP:n 70-vuotispäivää. Siivekäs rykmentti. 933. IAP:n 70-vuotispäivää: [ rus. ] // Kuukausijulkaisu. - 2013. - nro 4 (136) (huhtikuu).
93. ↑ MiG-25BM:n vanhemman luutnantti Postupnoyn onnettomuus 1. syyskuuta 1986 MiG-25BM:n onnettomuus Yliluutnantti Postupnoy 1. syyskuuta 1986. . scucin-avia.narod.ru . Haettu 12. tammikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 12. tammikuuta 2019. (Venäjän kieli)
94. ↑ Lenta.ru: Venäjällä: MiG-25-hävittäjä syöksyi maahan Kuolan niemimaalla (pääsemätön linkki) . lenta.ru . Haettu 21. kesäkuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 21. kesäkuuta 2013. (Venäjän kieli) 

Kirjallisuus

• Iljin V.E., Levin M.A. Nykyaikaiset hävittäjät. - Moskova: "HOBBIKNIGA", 1994. - S. 81-89. — 288 s. – 15 000 kappaletta.  — ISBN 5-85561-014-4 .
• Kulikov A. A. MiG-25RB-lentokoneen käytännön aerodynamiikka / Toim. Silina A. N. - M. : Neuvostoliiton puolustusministeriön sotilaskustantamo, 1978. - 320 s. - (Opetusohjelma).
• Mikoyan S. A. Ch. 25 Nopein ja korkein // Olemme sodan lapsia. Armeijan koelentäjän muistelmat . - Moskova: Yauza, Eksmo, 2006. - S. 474-489. — 576 s. — (Sota ja me. Sotilaan päiväkirjat). - 4000 kappaletta.  - ISBN 5-699-18874-6.
• Gordon, Yefim. Mikoyan MiG-25 Foxbat: Vartija Neuvostoliiton rajoilla. - Hinckley, Englanti: Midland Publishing, 2007. - 143 s. - (Red Star. Vol. 34). — ISBN 1-85780-259-4 .
• Andrey Fomin, Vladimir Shcherbakov. "MiGs" Intiassa puoli vuosisataa taistelumuodostelmassa  // Rise . - M. , 2013. - Nro 4 . - S. 40-51 . (Venäjän kieli)

Linkit

• Tiedustelukone MiG-25RB . www.airforce.ru _ Käyttöönottopäivä: 12.1.2019. (Venäjän kieli)
• MiG-25 ja MiG-31 sieppaajat. Alansa parhaita . docvideo.ucoz.ru _ Käyttöönottopäivä: 12.1.2019. (Venäjän kieli)
• Kuvia MiG-25RB:stä sivustolla ScaleModels.ru . scalemodels.ru _ Käyttöönottopäivä: 12.1.2019. (Venäjän kieli)
• Kuvia MiG-25RBV:stä, Delhistä, Intiasta . scalemodels.ru _ Käyttöönottopäivä: 12.1.2019. (Venäjän kieli)
• MiG-25PD (tyyppi 84D) hävittäjä-sieppaaja . www.testpilot.ru _ Käyttöönottopäivä: 12.1.2019. (Venäjän kieli)
• Tallentaa MiG-25 (E-133, E-266, E-266M) . www.testpilot.ru _ Käyttöönottopäivä: 12.1.2019. (Venäjän kieli)
• On vain hetki: MiG-25 on haamumetsästäjä . popmech.ru. Käyttöönottopäivä: 10.10.2021. (määrätön)
• Ilmataistelu MiG-25 ja MQ-1 Predator. Video . www.youtube.com . Käyttöönottopäivä: 12.1.2019. (määrätön)

Sanakirjat ja tietosanakirjat	Hienoa norjalaista Britannica (verkossa)
Bibliografisissa luetteloissa	J9U : 987007533875205171 LCCN : sh85085061 NKC : ph348287

Lentokonemerkki "MiG"
Taistelijat / sieppaajat	MiG-1 MiG-3 MiG-5 MiG-7 MiG-9 MiG-11 MiG-13 MiG-15 MiG-15bis MiG-17 MiG-19 MiG-21 MiG-23 MiG-25 MiG-29 MiG-29M (MiG-33) MiG-29K MiG-31 MiG-35
Rummut	MiG-23 MiG-27
Älykkyys	MiG-15Rbis MiG-21R MiG-25R
Koulutus	MiG-9UTI MiG-15UTI MiG-21U, Yhdysvallat, UM MiG-23UB MiG-25PU, RU MiG-29UB MiG-AT
Siviili	I-1L T-208 Eagle
kokeellinen	E-2 E-4 E-5 E-8 E-50 E-150 E-152 E-155M Vastaanottaja I-3 I-7 I-75 I-222 I-224 I-225 I-231 I-250 I-270 I-302 I-305 I-307 I-320 I-350 I-360 I-370 MiG-8 "Ankka" MiG-105 LMFS PBSh-1 T-101 "Rook" EPOS
Projektit	MiG 1,44 MiG-110 MiG-125 MiG-321 UAV "Skat" MiG-41 R-500 MiG-2000