ILMA

AIR - Aleksanteri Sergeevich Yakovlevin  ensimmäisen lentokoneen nimitys .

Nimetty keskusneuvoston (CA) puheenjohtajan Osoaviakhim Aleksei Ivanovich Rykovin kunniaksi . Vuosina 1927-1940 luotiin 20 lentokonetyyppiä - AIR-1:stä (AIR [1] , ilmamoottoripyörä ) AIR-19:ään.

AIR-1

Kaksinkertainen [1] jäykistetty yksipylväinen kaksitasoinen massiivipuurakenne.

Rungon runko  - neljä mäntyä, tuet, tuet ja kannattimet. Rungon etuosa ja takaosan päällys on ommeltu vanerilla ja pyrstöosa on päällystetty kankaalla ja päällystetty dopella. Moottorin alla oleva runko tehtiin tuhkatangoista ja päällystettiin vanerilla [2] .

Mökit ovat auki. Etuhytti oli tarkoitettu matkustajalle . Etuistuin lepäsi tukijaloilla ja kiinnitettiin erityiseen pyramidiin. Takaistuin oli ripustettu rungon yläosaan ja tuettu teräslangoilla [2] .

Siivet ovat puiset. Voimasarja siivet - kaksi laatikon muotoista jalkaa, tukia ja kylkiluita. Siiven etureuna pehmusteeseen päällystettiin vanerilla, loput kankaasta, takareunaan kiinnitettiin mäntykisko. Siiven mekanisointi - siivekkeet, saranoitu pianon saranoilla molempiin siipiin ja yhdistetty toisiinsa ja keinutuoliin jäykällä vedolla. Kaksitasolaatikon jalat ovat puisia ja olkaimet terästä. [2]

Puinen peräyksikkö yhdistettiin runkoon teräslankatuilla. Stabilisaattori voi muuttaa asennuskulmaa maahan. Hisseissä ja peräsimeissä ei ollut aerodynaamista kompensointia. Peräinten nokka oli jäykkä vanerilaatikko. [2]

Kiinteät laskutelineet, telineet tehtiin teräsputkista. Puusuojat liimattiin rungon alaosaan ja yhdistettiin toisiinsa pyörän akselilla. Pehmusteena käytettiin kuminauhoja. Rungon pyrstöosaan kiinnitettiin teräsputkeen tuhkasta valmistettu suuntaava häntäsauva. Talvella pyörät vaihdettiin suksiin . [2]

Moottori rivissä 4-sylinterinen " Cirrus " M-1, tilavuus 60 litraa. Kanssa. (55 hv [1] ). Aviahim osti tuolloin useita kopioita englantilaisesta Cirrus-moottorista . Potkuri kaksilapainen, puinen kiinteä nousu. Moottorin kampikammiota suojasi alumiininen huppu, joka kiinnitettiin runkoon teräksillä. Polttoainesäiliö, jonka tilavuus oli 70 litraa, sijaitsi yläsiiven keskiosassa. Polttoaine virtasi säiliöstä moottoriin painovoiman vaikutuksesta. [2]

Ohjausjärjestelmä on kaapeli, mutkille asennettiin teräksiset tasapainottimet. Kaikki hallintalaitteet ja mittarit sijaitsivat takaohjaamossa. Lentokoneen ohjaus on pehmeää ilman takaiskua. [2]

Lentokoneen suunnittelu aloitettiin vuoden 1926 lopulla. Ensimmäinen lento suoritettiin 12. toukokuuta 1927 ( lentäjä  - Julian Ivanovich Piontkovsky ). 19. heinäkuuta 1927 sillä suoritettiin ennätyssuora lento Sevastopol - Moskova (1420 km 15 tunnissa 30 minuutissa, lentäjä oli Yu. I. Piontkovsky) [3] [4] .

Syksyllä 1927 ilma-alusta käytettiin Puna-armeijan lentoliikenteessä , joka suoritti virheettömästi esikunnan tehtävät etuyksiköiden yhteydessä. Manöövereiden jälkeen hänet nimettiin virallisesti Neuvostoliiton parhaaksi lentokoneeksi . Lentokoneen hyvän suunnittelun vuoksi A.S. Yakovlev ilmoittautui Akatemian opiskelijaksi. N. E. Žukovski .

Rakennettu yhtenä kopiona. Vuonna 1977 rakennettiin toinen kopio alkuperäisten piirustusten mukaan, joka on esillä Vadim Zadorozhnyn tekniikan museossa .

Lennon suorituskyky

AIR-2

Vuonna 1927 Pionerskaja Pravda -sanomalehti ilmoitti varainkeräyksestä lentokoneen rakentamiseksi, jonka oli määrä antaa koululaisten lahja lentolaivastolle. Vuoden aikana he keräsivät yli kahdeksan tuhatta ruplaa. Tämä riitti pienen avietteen rakentamiseen. Nuorelle lentokonesuunnittelijalle Yakovleville tarjottiin sen rakentamista. Lokakuuhun 1928 mennessä AIR-2 Pioneer -lentokone oli valmis. [2]

AIR-2 erosi AIR-1:stä konepellin muodon ja tukien puuttumisen suhteen yläsiiven runkoon yhdistävien etu- ja takatukien välillä, koska kannattimet estivät pääsyn etuohjaamoon. Sen sijaan he asensivat kannattimet eteenpäin yläsiipistä runkoon. Vaakasuoran hännän muotoa muutettiin ja siivekkeet asennettiin vain alasiipeen. [2]

AIR-2 kelluva versio kaksipaikkaisesta lentokoneesta AIR-1 Siemens-moottorilla, 60 hv. Kanssa. [5] [6]

Suunniteltu AIR-1:n pohjalta. AIR-2:sta tunnetaan useita muunnelmia:

• Cirrus-moottorilla pienillä muutoksilla lentokoneen runkoon.
• Viisisylinterisellä Walther-radiaalimoottorilla, jonka teho on 60 hv. Kanssa. Rakennettu 4 kappaletta.
• Viisisylinterisellä Siemens-radiaalimoottorilla, jonka teho on 85 hv. Kanssa. Rakennettu yhtenä kopiona.
• Kotimaisella kolmisylinterisellä radiaalimoottorilla M-23 (NAMI-3) , jonka tilavuus on 65 litraa. Kanssa. Rakennettu yhtenä kopiona.

18. toukokuuta 1931 suoritettiin testit  Moskovan joella . Laskutelineet vaihdettiin 1 tunnissa 10 minuutissa. Lentäjä B. L. Buchholz ja V. B. Shavrov tekivät ensimmäisen nousun suorassa linjassa ja heti 10 minuutin lennon ympyrässä. Sitten Yu. I. Piontkovsky lensi A. S. Yakovlevin ja muiden kanssa. Kaikki lennot sujuivat ilman pienintäkään väärinkäsitystä. Myöhemmin tällä koneella tehtiin monia lentoja Moskovan joen yli lähellä Krimin siltaa .

Lennon suorituskyky

AIR-3

Massiivipuurakenteinen kaksinkertainen monotaso-aurinkovarjo, jonka siipi on nostettu telineisiin rungon yläpuolelle. Tämä malli tarjosi suuremman nopeuden alhaisen vastuksen ja erinomaisen näkyvyyden ansiosta. [2]

Lentokoneen runko oli suorakaiteen muotoinen. Lentokoneen runko koostui neljästä mäntykärystä. Keulan ja hännän sivujen vuoraus on vaneria ja keskiosa vuorattu kankaalla. Takaohjaamon sivut on päällystetty vanerilla ja etuohjaamon irrotettava puoli on alumiinia, mikä mahdollisti lisäsäiliön asentamisen. [2]

Siipi on kokonaan puinen, yksiosainen. Tehosarja koostuu kahdesta sangosta ja joukosta kylkiluita. Siipi on kiinnitetty runkoon neljällä kannattimella ja kahdella tukijalalla. Siiven keskiosan hyllyt olivat vakioleikkaukseltaan ja konsoleissa pienentyneet. Rivat tehtiin kalkkiliuskoista ja vanerista ja ne kiinnitettiin jäykästi saloihin liimalla ja mäntykulmilla. Siiven yläosa takasälestä etupään alaosaan oli päällystetty vanerilla. Siiven yläosan koko ala- ja takaosa peitettiin kankaalla. Siiven keskiosaan asennettiin säiliöitä, jotka suojattiin alhaalta 2 mm vanerilla. [2]

Paksun profiilin hännän höyhenpeite on kokonaan puinen ja varustettu kannattimella.Elevaattorit ja peräsimet olivat rakenteellisesti vanerilaatikkoa, erittäin kevyttä ja jäykkää. Peräsimet oli vuorattu kankaalla häntäosassa. Köysiohjaus. [2]

Runko on teräsputkirakenne, jossa on puiset suojukset. Pyörät asennettiin putkimaiselle akselille. Tuhkasta valmistettu takasauva oli kiinnitetty takarunkoon ja sillä oli 15 asteen vapaa välys oikealle ja vasemmalle. Iskunvaimentimina käytettiin kuminauhoja. [2]

Moottori on viisisylinterinen radiaaliilmajäähdytteinen Walter NZ -moottori, jonka enimmäisteho on 60 hv. Kanssa. Moottori käynnistettiin kahdella magnetolla , joilla lentokone oli varustettu. Teräsputkista hitsattu moottorin runko kiinnitettiin runkoon neljällä pultilla, mikä mahdollisti moottorin vaihdon ja helpon pääsyn moottoriin. Moottori ja moottorin pidike peitettiin alumiinisuojuksilla. [2]

Polttoainejärjestelmä - siiven väliin asennettiin kolme tinatusta tinasta valmistettua kaasusäiliötä, joiden kokonaistilavuus oli 330 litraa. Säiliöt kiinnitettiin kylpyihin ja niiden väliin asennettiin huopatyynyt. Bensiini säiliöistä suodattimen läpi virtasi painovoiman avulla kaasuttimeen. Öljysäiliö asennettiin rungon yläosaan ohjaajan kojelaudan eteen. [2]

Laitteet - lentokoneen molempiin ohjaamoihin asennettiin: kierroslukumittari, korkeusmittari, nopeusosoitin, sisäpuhelin, kello. Ohjaamossa on ohjaamossa öljyn ja bensiinin ohjauslaite, kaltevuusmittari ja käynnistysmagneto. Lentäjä-tarkkailijan etuohjaamoon asennettiin kompassi. [2]

Rakennettu vuonna 1929 yhtenä kappaleena. AIR-3:a testasivat ja operoivat tunnetut lentäjät Yu. I. Piontkovsky, D. A. Koshits , A. B. Yumashev [7] . Lentäjät panivat merkille lentoonlähdön ja laskun helppouden, lyhyen nousun ja juoksun, erinomaisen vakauden kaikilla akseleilla, kyvyn lentää heitetyllä kahvalla. Ohjattavuus erottui parempana: kone käveli helposti kahvan takana, oli yksinkertainen, miellyttävä eikä rasittava ohjata. 6. syyskuuta 1929 lentäjät  - Akatemian opiskelijat A. Filin ja A. Kovalkov AIR-3:lla suorittivat välilaskuttoman lennon Kaukasian Mineralnye Vody  - Moskova ja asettivat kaksi maailmanennätystä kaksipaikkaisille pienitehoisille lentokoneille: kantama ( 1750 km) ja nopeus (170 km/h) .

Lennon suorituskyky

AIR-4

Kaksinkertainen yksitasoinen aurinkovarjo pyramidin muotoisella laskutelineellä.

Suunniteltu AIR-3:n pohjalta pienin muutoksin. Ensimmäinen kopio tehtiin Aviarabotnikin tehtaalla syyskuussa 1930 . Pieni sarja 3 lentokonetta rakennettiin Walther-moottorilla.

Lennon suorituskyky

AIR-5

AIR-5 on ensimmäinen A.S. Yakovlevin suunnittelema matkustajalentokone. Lentokone suunniteltiin ja rakennettiin vuonna 1931 tarjoamaan kommunikointia aluekeskusten ja alueiden välillä eli paikallisille lentoyhtiöille. AIR-5 on nelipaikkainen lentokone, jossa on mukava matkustamo ja tilava matkustamo. [2]

Huhtikuussa 1932 lentokoneen valtiokokeet siviililentolaivaston tutkimuslaitoksessa saatiin päätökseen ja kone tunnustettiin sarjarakenteeksi matkustaja-, posti-, viestintä- ja ilmakuvauslentokoneeksi. Kun lentokone käynnistettiin sarjaksi, siihen piti asentaa kotimainen M-48-moottori, jonka kapasiteetti on 200 hv. kanssa., mutta valmistaja ei voinut varmistaa tämän moottorin vapauttamista ajoissa. Siksi myönteisistä arvioista ja erinomaisesta lentosuorituskyvystä huolimatta kone säilyi prototyypissä sopivan kotimoottorin puutteen vuoksi. [2]

Kuvaus AIR-5:n suunnittelusta: [2]

AIR-5 on korkeasiipinen lentokone, jossa on sekarakenne.

Runko on suorakaiteen muotoinen poikkileikkaus, jonka yläosa on holvitettu ohjaamon alueella. Rungon runko on teräsputkista hitsattu runko. Ohjaamon pinta on alumiinia, loput rungosta on vuorattu kankaalla. Ohjaamossa oli neljä istuinta, kaksi edessä ohjaajalle ja matkustajalle ja kaksi takana. Ohjaamon ovet sijaitsivat etuistuimia vastapäätä. Ohjaamo erotettiin moottoritilasta paloseinällä.

Siipi - kaksi suorakaiteen muotoista konsolia asennettuna rungon yläosaan. Voimasarja - kaksi laatikon muotoista särmää ja kaksikymmentäyksi kylkeä. Koko runko on puinen. Vaippavaneri 1,5 mm paksu. Jokaisessa siipikonsolissa oli kaksi polttoainesäiliötä.

Siipien koneistus - urasiivekkeet, jotka vievät suurimman osan siiven takareunan pituudesta.

Häntäyksikkö on ketju-alumiinista valmistettu kölin ja metallista stabilisaattorin voimasarja. Vakain on säädettävä, asennuskulmaa muutettiin ohjauspyörästä kierukkavaihteen kautta nostamalla ja laskemalla takasalpaa. Hissi liitettiin ohjaussauvaan jäykillä sauvoilla ja peräsin liitettiin polkimiin kaapeleilla.

Runko - kaksilaakerinen häntäpiikillä. Laskutelineiden jalat on valmistettu kromi-nikkeliteräsputkista. Poistokumi, lamelli. Jokaiseen tukeen asennettiin yksi pyörä, jotka vaihdettiin talvella suksille. Häntäsauva on terästä ja vaimennus kumirenkaista.

Voimalaitos on ilmajäähdytteinen mäntämoottori, joka on asennettu moottoritelineeseen etummaiseen runkoon. Potkuri on kaksilapainen halkaisijaltaan 2,5 m. Polttoaineen syöttö on 425 litraa, polttoaine syötettiin kaasuttimeen bensiinipumpulla.

Lennon suorituskyky

AIR-6 (1930)

Projekti 6-paikkaisesta matkustajakorkeasta siivekkeestä.

Runko on ristikkohitsattu teräsputkista, joiden kärjessä ja keskiosissa on duralumiinivuoraus ja pyrstössä pellava. Rungon poikkileikkaus on suorakaiteen muotoinen, ja ohjaamoalueella on holvitettu yläosa. Kaksoisohjaamo on täysin suljettu. Sen takana on nelipaikkainen matkustamo.

M-26- moottori , jonka tilavuus on 300 litraa. Kanssa. Moottoriteline, hitsattu teräsputkista, pultattu runkoon. Moottori on suljettu edestä alumiinikuorella, jossa on reikiä kampikammion jäähdytystä varten, sivuilta - irrotettavilla alumiinisuojuksilla. Moottoritilan ja ohjaamon erottaa paloseinä.

Puinen siipi, kaksiosainen, pyöristetyillä päillä, on saranoitu rungon yläosaan. Jokaisesta siipivarresta rungon pohjaan on kaksi teräsputkesta valmistettua tukia, joissa on vastatuet. Uritetut siivekkeet aksiaalisella kompensaatiolla.

Alusta on pyramidimainen, akseliton, kumipehmuste, lamelli. Teräksinen kainalosauva kumirenkailla pehmustettuna on kiinnitetty ulkopuolelle rungon takaosaan.

Hanke kehitettiin vuonna 1930. Hanketta ei toteutettu, koska Stal-2- lentokoneita, joilla oli samanlainen käyttötarkoitus samalla moottorilla, valmistettiin massatuotantona, ja kahden samantyyppisen lentokoneen rinnakkaistuotantoa pidettiin sopimattomana.

Vuonna 1932 nimitys AIR-6 annettiin toiselle lentokoneelle.

Lennon suorituskyky

AIR-6

Paikallinen ilmailukone oli tarkoitettu viestintään, lentäjäkoulutukseen, urheiluun ja matkailuun. Lentokone toisti AIR-5-suunnitelman, mutta oli siksi pienempi. että amerikkalaisen moottorin sijaan, jonka teho on 200 hv. Kanssa. asennettiin kotimainen M-11-moottori, jonka tilavuus oli 100 litraa. Kanssa. Kone suunniteltiin Osoaviakhimin ohjeiden mukaan: konetta oli tarkoitus lentää valmistautumattomista paikoista ja huoltaa vähän koulutettua lentohenkilöstöä. Edellytettiin, että lentokoneen on oltava helppo lennättää, vakaa, anteeksiantava lentäjän virheet ja sillä on oltava mahdollisimman vähän ohjaus- ja lennonvarmistuslaitteita. [2]

Kevyt monikäyttöinen lentokone - korkeasiipiinen jalustettu lentokone, jossa on suljettu kolmipaikkainen ohjaamo. AIR-6-autoa kutsuttiin tuolloin "toimeenpanevan komitean lentokoneeksi" tai "lentäväksi autoksi". Syvien siirtokuntien yhdistämiseksi piiri- ja aluekeskuksiin tarvittiin pieni lentokone, joka kykeni toimimaan pienillä lentokentillä . Aluksi hän sai nimityksen AIR-6, joka oli perinteinen tuon ajanjakson Jakovlev-lentokoneille, mutta pidätyksen jälkeen vuonna 1937 A. I. Rykov nimettiin "lentokoneen insinööriksi. Jakovlev nro 6" tai "I-6".

Runko on hitsattu teräsputkista ja lisäksi jäykistetty. Rungon pinta on pellavaa. Ohjaamossa edessä on istuin lentäjälle , sen takana sohva kahdelle matkustajalle. Ohjaamoon oli asennettu lasiovi, ja rungon molemmilla puolilla oli ikkunoita. Kojetaulu oli varustettu minimilento- ja navigointiinstrumenteilla, mikä varmisti pitkän lennon erilaisissa sääolosuhteissa. M-11-moottori sijaitsi rungon etuosassa moottorin rungossa. [2]

Siipi on kaksiosainen, pohjapiirroksena suorakaiteen muotoinen, kiinnitetty rungon yläosaan ja jokaisesta siiven kyljestä on teräsputkista valmistetut tuet rungon alaosaan. Polttoainesäiliöt sijaitsevat siivissä. Puinen siipi. Siiven mekanisointi - duralumiiniset siivekkeet pellavakuorella. [2]

Takaosa on yksikelainen, tukijalka. Lennon aikana säädettävissä oleva kaksisäleinen stabilointilaite. Hissit ja peräsimet aksiaalisella aerodynaamisella kompensaatiolla. Höyhenet on pellavaa. [2]

Runko - kaksilaakerinen häntäpiikillä. Telineet on valmistettu ellipsin muotoisista teräsputkista. Alustan vaimennus - kumiset aluslevyt, toimivat puristettuna, suljettu duralumiinitiivisteillä. Rungon takaosaan on asennettu metallinen kainalosauva, joka kääntyy pystyakselin ympäri. Kaivosauva kääntyi peräsimen mukana polkimista. [2]

Prototyyppi rakennettiin tehtaalla . Menzhinsky keväällä 1932.  Ensimmäinen lento suoritettiin toukokuussa 1932  (lentäjä Yu. I. Piontkovsky). AIR-6 on A. S. Yakovlevin ensimmäinen tuotantoauto. Vuosina 1934-1936 AIR-6:ta valmistettiin 468 kappaletta, joista 20 oli saniteettiversiossa. Toukokuussa 1937 lentäjä Ya. V. Pismenny teki AIR-6:n kelluvalla versiolla ennätyksen välilaskuttomassa lentomatkassa. Se lensi Kiova  - Batumi -reittiä pitkin 1297 km:n matkalla 16 tunnissa ja 25 minuutissa.

Lennon suorituskyky

AIR-7

Kaksoisjäykistetty matalasiipinen sekoitettu muotoilu. Runko on ristikko, runko on hitsattu teräsputkista. Rusetin vuori on duralumiinia, muu vuori pellavaa.

Kahden hengen hytti on peitetty selluloidilyhdyllä. Virtaviivaisuuden parantamiseksi kuomu oli matalalla ulkoneva [2] .

Siipi - koostuu keskiosasta ja kahdesta irrotettavasta konsolista. Hitsattu keskiosa. Siipikonsolien muotoilu on puinen, kaksiosainen. Siipipinta - vaneri-sukka ja kangasvuori. Siiven mekanisointi - laajamittaiset urasiivekkeet. [2]

Takaosa on yksieväinen säädettävällä tukijalalla. Hännän runko on duralumiinia, pellavavuori. Köliä käännetään oikealle 1,5 astetta potkurin suihkumomentin kompensoimiseksi. [2]

Yhdeksänsylinterinen moottori M-22 , tilavuus 480 litraa. Kanssa. suljetaan Townend-renkaalla (tasaus). Konepellin keskelle asennettiin kaihtimet. Potkuri on kaksilapainen, duralumiini, halkaisija 2,7 m, vaihteleva nousu maassa. [2]

AIR-7 rakennettiin tehtaalla. Menzhinsky loppukesästä 1932. Se oli ensimmäinen nopea urheilu- ja postilentokone Neuvostoliitossa. Matriisien säännöllistä kuljetusta varten vuonna 1931 perustettiin erityinen lentoyksikkö. Kone oli varustettu kuljettamaan sanomalehtimatriiseja Moskovasta maan suuriin kaupunkeihin. [2] Ensimmäinen lento suoritettiin 19. marraskuuta 1932 (lentäjä Yu. I. Piontkovsky). Toisella lennolla 20. marraskuuta 1932 Yu. I. Piontkovsky ja matkustaja A. S. Yakovlev saivat Neuvostoliiton ennätysnopeuden 325 km / h. Valmistettu yhtenä kappaleena. Konetta suunniteltiin käytettäväksi sanomalehtimatriisien nopeaan toimittamiseen suuriin kaupunkeihin. Mutta vuonna 1934 yhdellä koelennolla tapahtui onnettomuus, siiveke irtosi lennossa lepatuksen takia, joka oli tuolloin vielä täysin tutkimatta. Yu. I. Piontkovsky onnistui laskeutumaan auton valmistautumattomaan maastoon. Lentoja ei enää ollut. A. S. Yakovleville itselleen tällä onnettomuudella oli surulliset seuraukset. Hänet yhdessä suunnittelutoimistojen tiimin kanssa häädettiin Leningradskoje Shossessa sijaitsevan sänkytyöpajan tiloihin . Siellä luotiin tunnetut koulutuskoneet UT-1 ja UT-2 , ja tämä huolimatta siitä, että sänkypajalta vaadittiin suunnitelma päätuotteen - sänkyjen - valmistukseen! Tuolloin he vitsailivat A. S. Yakovlevista, sanotaan, että valmistaja ilmestyi - hän valmistaa 10 tuhatta sänkyä vuodessa ja yhden lentokoneen.

AIR-7 osoitti ensimmäistä kertaa Neuvostoliiton ilmailussa yksitason edun kaksitasoon verrattuna.

Lennon suorituskyky

AIR-8

Kaksinkertainen yksitasoinen aurinkovarjo pyramidin muotoisella laskutelineellä.

Suunniteltu AIR-4:n pohjalta pienin muutoksin suunnitelmaan. Runko on puinen, suorakaiteen muotoinen osa. Moottori - alun perin NAMI M-23 , tilavuus 65 litraa. Kanssa. Myöhemmin väistämättömien tärinöiden vuoksi tilalle asennettiin Walter-moottori (60 hv), joka korvattiin myöhemmin Siemensillä (85 hv). Lentokoneen rakentaminen valmistui kesällä 1933. Ensimmäinen lento suoritettiin elokuussa 1933 (lentäjä Yu. I. Piontkovsky). Siviililentolaivaston tutkimuslaitoksen kokeet suoritettiin vuonna 1934. Rakennettu yhtenä kappaleena.

Lennon suorituskyky

AIR-9

Kaksinkertainen matalasiipinen sekoitettu muotoilu. Rakennettu yhtenä kopiona. Runko on hitsattu teräsputkista ja lisäksi jäykistetty. Rungon pinta on pellavaa. Molemmat hytit on peitetty läpinäkyvällä lyhdillä. Siipi on puinen. M-11-moottori, jonka tilavuus on 100 litraa. Kanssa. Ensimmäinen lento suoritettiin 2. lokakuuta 1934 (lentäjä Yu. I. Piontkovsky). Heinäkuussa 1937 AIR-9-koneen lentäjät Irina Vishnevskaya ja Ekaterina Mednikova asettivat tämän lentokoneluokan naisten maailmanennätyksen, he saavuttivat 6518 metrin korkeuden .

Lennon suorituskyky

AIR-10

Kaksinkertainen matalasiipinen sekoitettu muotoilu. Rakennettu yhtenä kopiona. Runko on hitsattu teräsputkista ja lisäksi jäykistetty. Rungon pinta on pellavaa. Molemmat hytit ovat avoimia, suojattu visiirillä. M-11-moottori, jonka tilavuus on 100 litraa. Kanssa. Ensimmäinen lento suoritettiin 11. heinäkuuta 1935 (lentäjä Yu. I. Piontkovsky). Kone on suunniteltu alkukoulutuslentokoneeksi. A. S. Yakovlev kehitti lentokoneesta puhtaasti koulutusversion - suunnittelultaan ja ohjaustekniikaltaan yksinkertainen. Valtion testien jälkeen konetta suositeltiin harjoituslentokoneeksi massatuotantoon huomautukset huomioiden. Sarjatuotantoa varten oli tarpeen lisätä turvamarginaalia, vähentää laskeutumisnopeutta, asentaa läpät ja trimmitasot. Nämä vaatimukset täyttyivät ja kone hyväksyttiin sarjavalmistukseen nimellä UT-2.

Kevyiden lentokoneiden kilpailuissa vuosina 1935 ja 1936 AIR-10 sijoittui ensimmäiseksi. [2]

Lennon suorituskyky

AIR-11

AIR-11  - lentokone, suunnittelultaan samanlainen kuin edellinen, mutta kolmipaikkainen, turisti, suljetulla hytillä ja 120 hv:n de Havilland Gipsy Major -moottorilla . Kanssa. Julkaistu vuoden 1936 lopulla, läpäissyt valtiotestit, mutta sitä ei voitu rakentaa sarjaan sopivan kotimoottorin puutteen vuoksi. Tässä koneessa S. V. Iljushin kaatui lennon Moskova - Voronezh aikana mekaanikon syyn vuoksi, joka ei täyttänyt konetta öljyllä.

Lennon suorituskyky

AIR-12

Kaksinkertainen lentokone, joka on suunniteltu pitkän matkan lentoihin

Urheilukilpalentokone, valmistettu UT-2:n perusteella pitkien matkojen lentoihin.

Lentokoneen koko rakennetta kevennettiin erittäin hyvin parhaan tuloksen saavuttamiseksi. M-11-moottorin sylinterikannet ilman suojuksia, keskiosaan sisään vedettävä alusta, ilmapallopyörät. Ohjaamo siirrettiin taaksepäin ja peitettiin liukuvalla katoksella. Navigaattorin hytti on upotettu kokonaan runkoon aerodynaamisen vastuksen vähentämiseksi ja sijoitettu eteen. Hyttien väliin on sijoitettu ylimääräinen polttoainesäiliö, minkä seurauksena lentomatka on kasvanut merkittävästi. Muotoa muutettiin ja siiven ja stabilisaattorin pinta-alaa pienennettiin. Alustasta tuli sisään vedettävä. [2]

Lentokone julkaistiin heinäkuussa 1936.  21. syyskuuta lentäjä Yu. I. Piontkovsky suoritti tehdastestien aikana sillä välilaskuttoman lennon Moskova  - Kharkov  - Sevastopol  - Kharkov. 24. lokakuuta 1937  lentäjä V. S. Grizodubova ja navigaattori M. M. Raskova suorittivat lennon Moskova - Aktyubinsk (1444 km suorassa linjassa). Molemmat lennot olivat tämän koneluokan ennätyksiä.

Lennon suorituskyky

AIR-13

AIR-13 oli kaksimoottorinen yksitasoinen sekarakenne. Hanke kehitettiin vuonna 1935 ja se oli tarkoitettu suurnopeukselle lennolle vuonna 1936, mutta sitä ei toteutettu.

Teräsputkista valmistettu ristikkotyyppinen runko, jossa on lankatuet. Vaippa on keulassa duralumiinia ja vanerilla pellavaa ja keski- ja takaosissa sälekehys. Mökki on suljettu selluloidilyhdyllä.

Siipi on puinen, kaksiosainen, yksiosainen, toimiva vanerivaippa, ulkopuolelta liimattu kalikolla. Takapään takaosan takaosat on peitetty vain kankaalla. Siivekkeet uritettu kompensointi, halkaistu, duralumiini pellavapäällysteinen. Duralumiiniset suojukset on asennettu siiven alle takapalkin taakse. Empennage-kehys on valmistettu duralumiiniprofiileista ja päällystetty kankaalla.

Kaksi rivissä olevaa kuusisylinteristä ilmajäähdytteistä moottoria, joiden teho on 240 hv. Kanssa. asennettu hitsattuihin moottorin kiinnikkeisiin, jotka on valmistettu teräsputkista siiven moottorin koteloissa ja päällystetty duralumiinihuuvilla. Kaasusäiliöt sijaitsevat siivessä, öljysäiliöt - palomuurin takana olevissa moottorikoteloissa.

Päälaskutelineet, joissa on murtotuet, vedetään sisään moottorin konepeleihin lennon aikana. Alustan hydrauliikan poistot. Häntäsauva ei ole sisään vedettävä, ja se vaimentaa iskuja kuminaruilla.

AIR-14

UT-1  on Neuvostoliiton harjoituslentokone, joka on luotu Jakovlev-suunnittelutoimistossa . Sitä käytettiin korkeasti koulutettujen lentäjien kouluttamiseen rauhan aikana. Sodan aikana noin 50 lentokonetta oli aseistettu 1-2 konekivääreillä ja jousituksella 2-4 pienelle pommille tai RS-82-raketille . Tätä hyökkäysversiota kutsuttiin UT-1b:ksi ja sitä käytettiin Neuvostoliiton ja Saksan rintaman eteläosassa.

1930-luvulla lentäjät koulutettiin Osoaviakhimin lentoseuroissa kaksipaikkaisilla harjoituskoneilla U-2 ja UT-2 . Lentokoulutuksen laadun ja lentäjien taitojen parantamiseksi tarvittiin nopeampia lentokoneita, mikä johti UT-1-koulutuskoneen ilmestymiseen. Konetta kehitettäessä suunnittelijoille annettiin tehtäväksi saavuttaa suurin mahdollinen nopeus minimaalisella painolla, mitoilla ja moottorin teholla.

Lennon suorituskyky

AIR-15

AIR-15 (UT-15) on Alexander Sergeevich Yakovlevin  suunnittelema kilpalentokone . Hän oli yksi harvoista Jakovlev-lentokoneista, joista ei tiedetä juuri mitään. AIR-15 oli matalasiipiprofiili FG Glass (hetketön). Se rakennettiin ja testattiin vuoden 1938 alussa , ja sitten lentokoneen ainoa kopio siirrettiin TsAGI :lle tutkimusta varten.

Lennon suorituskyky

AIR-16

Kevyt monitoimilentokone AIR-16 kaavion ja ulkonäön mukaan toistuvasti AIR-11, mutta nelipaikkainen suljetulla ohjaamolla, modifioidulla siipillä ja Renault Bengali 6 -moottorilla, jonka teho on 220 hv. Kanssa. Se rakennettiin ja tuotiin lentokentälle vuonna 1937 , mutta sitä ei päästetty lentoon moottorin puutteen vuoksi.

Rungon runko on hitsattu teräsputkista ja lisäksi jäykistetystä pellavanahasta. Mökki suljettiin läpinäkyvällä lyhdillä. Ohjaamon takana oli tavaratila. [2]

Siipi on puinen, kaksiosainen. Siipien nahka, kalikolla liimattu työvaneri. Siiven ja rungon nivelet on päällystetty duralumiinipinnoitteilla. Siipien koneistus - siivekkeet. Siivekkeiden runko on duralumiinilevyä.

Kaksipylväinen laskuteline häntäpiikillä, ei sisään vedettävä. Häntäsauva ei ole suunnattu.

Lentokone rakennettiin yhtenä kappaleena. [2]

Lennon suorituskyky

AIR-17

AIR-17 (UT-3) on kolmipaikkainen harjoituslentokone pommikonemiehistön koulutukseen. Kone on suunniteltu sotilaallisen toimeksiannon mukaisesti. Lentokoneen piti kopioida pommikone ja tiedustelu vain yksinkertaistetussa ja halvemmassa muodossa. SB-kone oli tuolloin Puna-armeijan ilmavoimien pääpommittaja ja tiedustelukone, joten AIR-17:n miehistö sijoitettiin kuten SB-pommittajaan: etuohjaamossa oli konekiväärillä varustettu navigaattori, sitten lentäjä ja takaohjaamossa radionhoitaja konekiväärin kanssa. Etuohjaamossa oli toinen hallintalaite - ohjauspyörä ja taitettavat polkimet ohjaajalentäjälle. [2]

AIR-17 on kaksimoottorinen uloke yksitaso.

Rungon runko on seostetuista teräsputkista valmistettu hitsattu ristikko, joka on vahvistettu lankatuilla. Rungon nokka oli päällystetty duralumiinilla ja häntä kankaalla. Rungon nokka oli irrotettava ja pultattu. Sen takana oli ohjaamo, jota seurasi pieni pommipaikka. Takarunko oli tyhjä. [2]

Siipi on yksiosainen, kaksiosainen, puinen. Siipien pinta oli vaneria, osa takaosan takana olevasta siivestä oli päällystetty lakatulla kankaalla. Siiven mekanisointi - rakotyyppiset jaetut siivekkeet. Siiven alle ripustettiin alumiinisuojat. [2]

Voimalaitoksessa on kaksi kuusisylinteristä ilmajäähdytteistä rivimoottoria, joiden kummankin teho on 220 hv. Kanssa. Ranskalaiset Renaut "Bengali-6Q-01" -moottorit valmistettu lisenssillä Voronezhissa. Potkurit ovat kaksilapaisia, metallisia, vaihtelevia nousuja. Moottorit asennettiin teräsputkista valmistettuihin hitsattuihin kehyksiin. Siipiin sijoitettiin kaksi kaasusäiliötä, kummankin tilavuus oli 310 litraa. Öljysäiliöt sijaitsivat paloesteen takana olevissa moottorikoteloissa. [2]

Alusta - kolmipyörä takapyörällä. Lennon aikana päätelineet vedettiin sisään moottorin koteloihin. Alustan hydrauliikan poistot. Takapyörä ei vetäytynyt sisään lennon aikana. Talvella pyörät vaihdettiin suksiin, laskuteline kiinnitettiin lukoilla eikä sitä irrotettu lennon aikana. [2]

Kaksoisohjaus - tärkein ohjaamoon, ohjaajan ohjaamon etuohjaukseen asennettiin irrotettava ohjaussauva ja taitettavat polkimet. Kaikki säätimet paitsi hissi. kaapeli, hissin ohjaus tankojen ja keinutuolien avulla. [2]

Kone läpäisi valtion testit pitkään, ja kaikkien huomautusten poistamisen jälkeen konetta alettiin laittaa sarjaan kahdella tehtaalla, mutta sodan puhkeaminen esti tuotannon jatkamisen. Yhteensä kaksikymmentä kappaletta luovutettiin ja kymmenen muuta jäi luovuttamatta. Jatkotuotanto lopetettiin. [2]

Lennon suorituskyky

AIR-18

Elokuussa 1936 GUAP:n työkomissio (johon kuului A. S. Yakovlev) teki matkan useisiin länsimaiden pääkaupunkeihin. Yksi matkan tuloksista oli sopimuksen allekirjoittaminen Pariisissa Renaul-moottorien - Bengali 4 ja Bengali 6 - lisensoidusta tuotannosta. Näiden moottoreiden tuotanto aloitettiin Rybinsk GAZ No. 26 :ssa tuotenimellä MV-4 ja MV-6 , vastaavasti.

Jakovlev päätti asentaa ensimmäisen näistä moottoreista UT-1 (AIR-14) -koulutuskoneeseensa . Moottorin vaihdon lisäksi kone sai myös uuden suljetun ohjaamon ja sisäänvedettävän laskutelineen. Uusi lentokone sai tunnuksen AIR-18 . Ensimmäisen lennon sillä teki koelentäjä Piontkovsky vuoden 1937 lopulla. Lentokoneen testit antoivat erinomaisia ​​tuloksia - tehokkaampi moottori ja parannettu aerodynamiikka mahdollistivat 70 km/h:n UT-1:tä suuremman maksiminopeuden. Lentokoneen hyvät lento-ominaisuudet antoivat Jakovleville mahdollisuuden julistaa AIR-18:n Osoaviakhim -lentokilpailuihin , jotka oli suunniteltu kesällä 1941. Valitettavasti Suuren isänmaallisen sodan alkaminen esti nämä suunnitelmat.

Yhteensä AIR-18:sta tehtiin kolme kopiota, joista yksi V. B. Shavrovin mukaan asennettiin kelluvaan alustaan.

Lennon suorituskyky

AIR-19

Ya-19 (lentokone nro 19; AIR-19) - UT-3 :n  siviiliversio , matkustaja paikallislinjoille ja ambulanssille. Suunnittelemalla kokonaisuutena hän toisti edeltäjänsä. Moottorit MV-6 220 l. Kanssa. nopeudella 2100 rpm. Matkustajan istuimet 5. Runko on ristikkomuotoinen, hitsattu 30KhGSA teräsputkista, olkaimet, keula duralumiinia, ohjaamo vaneria, perä pellavaa. Wing - kuten UT-3:ssa, Schrenk-suojat, joita ohjataan hydraulijärjestelmällä. Siivekkeet ja höyhenet - duralumiini ja kangas. Alusta - SB-lentokoneen tyypin mukaan, pyörät 650 × 250 mm. Lentokone valmistettiin vuoden 1938 lopussa (johtava insinööri O. K. Antonov, joka työskenteli tuolloin A. S. Yakovlevin suunnittelutoimistossa).

I-19 läpäisi onnistuneesti valtion kokeet siviili-ilmalaivaston tutkimuslaitoksessa 18. - 26. lokakuuta 1939 (lentäjä - E. I. Schwartz , johtaja - G. A. Muratov ). Sen sarjarakennetta pidettiin tarkoituksenmukaisena. Valtiotestiraportissa todettiin, että lentokone on pilottitekniikaltaan yksinkertainen, helppo huoltaa ja korjata; Se täyttää lentotietojensa ja suorituskyvyltään siviililentokoneen tasavallan tarpeet, ja sitä voidaan käyttää myös tietyillä moottoriteiden osuuksilla korvaamaan Stal- ja K-5- lentokoneita ja lisäksi ambulanssi. Erityisesti huomioitiin, että Ya-19:lle annettiin pohja sarjarakentamista varten ja sen massatuotanto hallittiin itse asiassa Ya-17 (UT-3) -koneen tuotannossa. Siviililentolaivaston pääosaston päällikkö V.S. Molokov suunnitteli Ya-19:n käyttöä säännöllisillä lennoilla lyhyillä linjoilla. Mutta sotaa edeltävässä tilanteessa, kun UT-3:n tuotanto lopetettiin, Ya-19:n tuotantoa ei voitu toteuttaa. Tämäntyyppinen lentokone tunnistettiin myöhemmin Yak-6 :ssa .

Lennon suorituskyky

Näkymätön lentokone

"Invisible Aircraft" tai "Transparent Aircraft" (lyhenne PS ) - AIR-4:n jatkokehitys, rakensi VAKSHS- prikaati prof. S. G. Kozlova vuonna 1935.  Projektin tavoitteena oli luoda lentokone, joka on mahdollisimman näkymätön taivaalla . Lentokoneen erottuva piirre oli sen pintojen päällystäminen läpinäkyvällä materiaalilla - "rhodoid" - ranskalaisvalmisteisella orgaanisella lasilla . Lentokoneen näkymättömyysvaikutuksen saavuttamiseksi lennon aikana yksi läpinäkyvä iho ei kuitenkaan riittänyt - oli tarpeen varmistaa valon heijastus pinnoilta, jotka eivät olleet läpinäkyviä. Konepelti, ohjaamot, pyörät, pilarit ja muut yksityiskohdat maalattiin valkoiseksi alumiinijauhemaalilla ja lakattiin. Siipien seinämät ja muut rakenteen pinnat liimattiin rodoidilla , peitetty sisältä peilin tapaisella amalgaamikerroksella . Ristikot ja olkaimet , rivat , olkaimet , vanteet ja muut osat maalattiin hopeanvalkoisella maalilla. Rhodoid skin kiinnitettiin runkoon alumiininiiteillä ja korkilla. Kehittäjät onnistuivat saavuttamaan merkittäviä tuloksia: ilmassa oleva lentokone katosi nopeasti maan tarkkailijoiden silmistä. Ilma-aluksen näkymättömyyden vaikutuksen visuaalista hallintaa varten suoritettiin kokeita lentämään "Invisible Aircraft" U-2 :n vieressä tietyltä etäisyydeltä. Kolmannesta koneesta molemmat kuvattiin. Uutisten kehyksissä koneen kuvaa ei visualisoitu, eikä edes pisteitä näkynyt pitkiä matkoja. Päällystemateriaali - rodoidi - kuitenkin pian haalistui, halkeili ja näkymättömyysvaikutus väheni. Testien päätyttyä lentokone purettiin ja työskentely lopetettiin. Erityinen "näkymätön" lentokone, jonka runko oli valmistettu kromatuista putkista , suunniteltiin, mutta sitä ei rakennettu [8] . Muut, kiireellisemmät työt häiritsivät keksijöitä ja suunnittelijoita. Toinen maailmansota alkoi [ 9] . Jatkossa juuri kysymys tämän projektin olemassaolosta, koska se on epätavallinen ja epätyypillinen Neuvostoliiton ja Venäjän lentokoneteollisuudelle , keskusteltiin toistuvasti [10] .

Lennon suorituskyky

Linkit

• Jak-antologia: katsaus Jakovlev-lentokoneiden suunnitteluun ja teknisiin ominaisuuksiin (ennen toista maailmansotaa ja sen aikana), sekä piirustuksia, valokuvia ja maalauskaavioita. . Antologia Jak. (määrätön)
• AIR-3 . Corner of the Sky: Aviation Encyclopedia (18. tammikuuta 2015). Haettu: 19. tammikuuta 2015. (määrätön)
• AIR-12 . Corner of the Sky: Aviation Encyclopedia. (määrätön)
• Kaksimoottorisen kilpalentokoneen AIR-13 projekti. . aviaru.rf. (määrätön)

Muistiinpanot

1. ↑ 1 2 3 Aviette, Technical Encyclopedia, 1927-1936.
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 28 29 30 31 32 353 364 _ _ _ _ Neuvostoliitto vuoteen 1938 asti.
3. ↑ Merkittävien päivämäärien kalenteri Arkistokopio 22. heinäkuuta 2019 Wayback Machinessa // OKB im. Jakovlev
4. ↑ Jakovlev A.S. Elämän tarkoitus. - M .: Politizdat, 1973.
5. ↑ AIR-2:n kuvaus Yakovlev Design Bureaun verkkosivuilla (linkki ei saavutettavissa) . Haettu 29. syyskuuta 2011. Arkistoitu alkuperäisestä 24. kesäkuuta 2019. (määrätön) 
6. ↑ Kuva AIR-2:sta (pääsemätön linkki) . Haettu 29. syyskuuta 2011. Arkistoitu alkuperäisestä 5. marraskuuta 2020. (määrätön) 
7. ↑ Taivaan kulma: AIR-3 .
8. ↑ Shavrov V. B. Lentokonesuunnittelun historia Neuvostoliitossa vuoteen 1938 (Materiaaleja lentokoneiden rakentamisen historiaan). - 2. painos, tarkistettu. ja ylimääräistä - M .: Mashinostroenie, 1978. - P. 542 - 576 s. – Levikki 25 tuhatta kappaletta.
9. ↑ Korol V.V. Venäjän taivaalla. - Pietari: Ammattikorkeakoulu, 1995. - S. 143 - 167 s. – Levikki 1000 kappaletta. — ISBN 5-7325-0087-1 .
10. ↑ Vishnyakov K. Oliko näkymätön kone olemassa? // Keksijä ja uudistaja : VOIRin  keskusneuvoston kuukausittainen populaaritieteellinen kuvitettu aikakauslehti . - M .: Profizdat , 1972. - Nro 6 - S.8