| Kääpiö-Ron | |
|---|---|
| fr. Société des Moteurs Gnome et Rhone | |
| Gnome-Ron 14K Mistral Major -moottorit, 1943 | |
| Tyyppi | Osakeyhtiö |
| Pohja | 1915 |
| lakkautettu | 1945 |
| Syy poistoon | kansallistaminen |
| Seuraaja | Snecma |
| Perustajat | Louis Seguin , Laurent Seguin, Louis Verde |
| Sijainti | Ranska , Pariisi |
| Avainluvut | Louis Seguin , Paul-Louis Weiler |
| Ala | mekaaninen suunnittelu |
| Tuotteet | lentokoneiden moottorit , moottoripyörät |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
Gnome-Rhone ( ranska Gnôme et Rhône , koko nimi ranskalainen Société des Moteurs Gnome et Rhône ) oli ranskalainen lentokoneiden moottoreiden ja moottoripyörien valmistaja . Syntyi vuonna 1915 vuonna 1905 perustetun Gnome-yhtiön (fr. Gnome ) ja Ron - yhtiön ( fr . Le Rhône ) ( per. 1897 ) yhdistämisen seurauksena, toisen maailmansodan jälkeen se kansallistettiin ja toukokuussa 1945 muutettiin yhtiöksi SNECMA ( ranska: Société Nationale d'Étude et de Construction de Moteurs d'Aviation ).
Vuonna 1895 insinööri Louis Seguin ( fr. Louis Seguin ) perusti suunnittelutehtaan Pariisin Gennevilliersin esikaupunkiin . Pian tämän jälkeen hän osti lisenssin valmistaa GNOM- moottoria ( saksa: GNOM ), jonka oli kehittänyt saksalainen "Motor Works in Oberursel " ( saksa: Motorenfabrik Oberursel ). Yksisylinterinen moottori oli paikallaan, se voi toimia dieselöljyllä , kaasulla tai öljyllä , ja se oli tarkoitettu työstökoneiden ja muiden teollisuuden ja maatalouden laitteiden käyttämiseen . Vuonna 1905 Louis Seguin perusti veljiensä ja serkkunsa kanssa yrityksen, jota piti miettimättä kutsuttiin nimellä " Gnome Motor Society " ( ranska: Société anonyme des Moteurs Gnome ).
Vuosina 1907-1908 Louisin veli Laurent Seguin ( fr . Laurent Seguin ) kehitti Gnome-sylintereihin perustuvan Omega- pyörivän moottorin käytettäväksi ilmailussa , jossa oli 7 sylinteriä ja 50 hv. Kanssa. omalla painollaan 75 kg. Se esiteltiin vuoden 1908 lentonäyttelyssä Pariisissa , ja siitä tuli sitten maailman ensimmäinen tämäntyyppinen tuotantomoottori. Tämän moottorin ensimmäinen menestys oli Great Week of Aviation Champagnessa vuonna 1909 , jossa Henri Farman teki 180 km :n maailmanennätyksen Farman III:lla Gnome Omegalla . Pyörivät moottorit suuren tehon tiheyden ja alhaisen painonsa sekä jäähdytyksen helppouden ansiosta tekivät tuolloin todellisen vallankumouksen ilmailussa , ja useimmat lentokonevalmistajat alkoivat käyttää niitä kaikissa maissa. [yksi]
Vuoden 1909 alussa Louis Verdet ( fr. Louis Verdet ), joka työskenteli Peugeot - konsernin vuonna 1905 perustamassa Rossel-Peugeot-suunnitteluyrityksessä ( fr. Société des Constructions Aériennes Rossel-Peugeot ), alkoi kehittää pyörivää moottoriaan . , joka esiteltiin vuoden 1910 lopulla Pariisin Grand Palais'n 3. lennonvarmistussalonissa . Näyttelyn menestyksen jälkeen Verde perusti "Verde Aviation Motor Societyn" ( ranska: Société des Moteurs d'Aviation Verdet ) ja antoi moottorille nimen Rhone (ranska : Ron ( ranska: Rhône )) sen joen mukaan, jonka rannalla hän oli. syntynyt - sitten Yritys sai myös joen nimen. Ensimmäinen moottori, jossa on myös 7-sylinterinen ja kehittää 50 hv. s., kutsuttiin nimellä Ron type 7A ( fr. Le Rhône Type 7A ).
Useiden vuosien kilpailun jälkeen, jossa Gnome -yrityksellä oli laajempi tuotantokapasiteetti ja Ron -yhtiön moottoreiden luotettavuus korkeampi , niiden suunnittelutoimistot yhdistyivät 17. kesäkuuta 1914, ja 12. tammikuuta 1915 Gnome - yhtiö otti Ron -yhtiön. ja " Motor Society" luotiin. Gnome and Ron ( ranska: Société des Moteurs Gnome et Rhône ) tai Gnome-Ron Company . [2]
Gnome-Ron pyörivät moottorit olivat saaneet kansainvälistä tunnustusta jo ennen sotaa. Niiden tuotantoon myytiin lisenssit Isoon- Britanniaan , Yhdysvaltoihin , Italiaan , Japaniin ja Venäjälle . Venäjällä Gnome - yhtiö rakensi vuonna 1912 Moskovaan lentokoneiden moottoreiden kokoonpanotehtaan , joka vuonna 1915 nimettiin uudelleen Gnome-Ronin tehtaaksi - nykyään Salyut-kaasuturbiinitekniikan tutkimus- ja tuotantokeskus sijaitsee tällä paikalla . Ennen sotaa lisenssejä myytiin myös pitkään tutulle saksalaiselle moottoritehtaalle Oberurselissa . Tämän seurauksena eri valmistajien Gnome-Ron-moottoreita löytyi kaikkien taistelevien osapuolten hävittäjistä . Saksalainen tehdas nimesi Gnome -moottorit kirjaimella U ja Ron -moottorit kirjaimilla UR . Joten Oberursel U.0 (80 hv) oli lisensoitu kopio Lambda Dwarfista ja Oberursel UR.II (110 hv) oli jo lisensoimaton kopio Rhône 9J:stä, koska lisenssi myytiin Rhône 9C:lle. Myös kopioitu, myös ilman lisenssiä, tehokkain (160 hv) kaksirivinen Gnome 14 Lambda-Lambda nimeltään Oberursel U.III.
Nieuport 27, Ranska (Rhone 9Jb)
Sopwith F.1 Camel, Iso-Britannia (Gnome Monosoupape 9N)
Fokker D.VIII, Saksa (Oberursel UR.II)
RBVZ Sikorsky S-20, Venäjä (Rhône 9Jb)
Yhteensä Gnome-Ron-yhtiö valmisti sotavuosina 25 000 moottoria, 75 000 sen moottoreista oli muiden valmistajien valmistamia lisenssillä ja ilman sitä. Sodan loppuun mennessä rivi- ja radiaalimoottorien jatkuvan kehityksen vuoksi pyörivien moottoreiden puutteet , jotka alun perin jätettiin huomiotta, ilmenivät:
Suhteellisen onnistuneen yrityksen vähentää pyörivän moottorin kahta viimeistä puutetta teki saksalainen yritys Siemens ja Halske , jotka ovat kehittäneet Siemens- ja Halske Sh.III -moottorit kampikammion/sylintereiden pyörityksellä potkurilla taajuudella 900 rpm ja pyöriminen samalla taajuudella, mutta vastakkaiseen suuntaan, kampiakseli, jäykästi kiinnitetty tavanomaiseen pyörivään moottoriin . Siemens-Schuckert D.IV -hävittäjä valmistettiin massatuotantona ja osoittautui melko hyväksi. Mutta tämän moottorin monimutkaisuuden ja siksi sen alhaisen luotettavuuden vuoksi sitä ei kehitetty jatkossa. Loppujen lopuksi pyörivän moottorin ensimmäistä haittaa ei voitu poistaa, ja kun ensimmäisen maailmansodan loppu lähestyi , Gnome-Ron-moottoreiden käyttö alkoi lopettaa. Vuonna 1916 ilmestyi V-muotoinen Hispano-Suiza V8 nestejäähdytteinen rivimoottori, jonka vallankumouksellinen muotoilu on Mark Birkigt , joka ei käytännössä ollut huonompi kuin pyörivät moottorit painon täydellisyydellä, vailla niiden puutteita ja ylittää ne teholtaan, oli alku yrityksen kasvaville ongelmille, jotka todennäköisesti johtuivat heistä, samoin kuin espanjalaisista , ennenaikaisesti, 48-vuotiaana, 7. tammikuuta 1918, Gnome-Ronin perustaja Louis Seguin kuoli . 8. marraskuuta 1918, 49-vuotiaana, Ron-moottorien luoja Louis Verde kuoli espanjainfluenssaan . [neljä]
Vihollisuuksien päättyessä 11. marraskuuta 1918 yrityksen oli kestettävä ilmailuohjelmien romahtaminen; vuonna 1919 tuotantokuormitus oli vain 1/5 vuosien 1917-1918 tasosta . Tuhansia moottoreita oli varastossa Ranskassa ja ulkomailla, tarpeita oli vain lentokouluilla , mutta ne olivat myös 30 kuukauden varastojen varassa, yrityksen tuotteille ei ollut siviilitarpeita. Yritys aloitti täydellisen muuntamisen: Rolland Pillain- ja Picard-Pictet- autot, Mathis - autojen moottorit , Ansaldo - dieselmoottorit , moottoripyörät , Auror- traktorit , ompelukoneet , kehruukoneet, laivavarusteet. Pätevyyden ja kokemuksen puute näissä oikeudenkäynneissä johti siihen, että vuonna 1921 tuomioistuimissa käsiteltiin yli 50 asiakkaiden esittämää vaatimusta yrityksen laiminlyönnistä velvollisuuksiaan. Vuonna 1921 kokonaistappiot vastasivat liikevaihtoa: 29 miljoonaa frangia. Entinen Ronin tehdas Boulevard Kellermannilla Pariisissa suljettiin ja kaikki yhtiön divisioonat siirrettiin Gennevilliersille . [5]
Kuitenkin tällä hetkellä monien epäonnistumisten joukossa yritys teki kaksi investointia, jotka määrittelivät Gnome-Ronin tulevan historian. Molemmat on valmistettu Britanniassa . Vuonna 1920 moottoripyörien valmistuslisenssi ostettiin ABC Motorsilta, joka oli yhteydessä Sopwith - lentokoneyhtiöön , joka myös rakensi näitä moottoripyöriä . Heillä oli muutama vuosi aikaisemmin kuin BMW :llä kaksisylinterinen nelitahtinen bokserimoottori . Vuonna 1921 ostettiin lisenssi Jupiter III 9-sylinteriselle radiaalimoottorille , jonka suunnitteli Roy Fedden of Cosmos ja jonka Bristol Airplane Company osti vuonna 1920 . Lisenssin ehdot sallivat yrityksen myydä moottoria ja sen valmistusoikeuksia maailmanlaajuisesti, Brittiläistä imperiumia lukuun ottamatta . Tämä tarkoitti, että Britanniassa moottorin nimi olisi Bristol Jupiter ja muualla maailmassa myytävä Gnome-Ron kutsuttaisiin nimellä Gnome-Ron Jupiter . Samaan aikaan kaksi brittiläistä insinööriä tilattiin Gnome-Ronille : Norman Robotham ( englanniksi Norman Robotham ) ja Roger Ninnes ( englanniksi Roger Ninnes ). [5]
Vuonna 1922 Bouver & Marshall, yksi velkojista, otti konkurssiin menneen yrityksen hallintaansa. Laurent Séguin ja Louis Séguinin poika Amedé erotettiin johtajuudesta. 28-vuotias Paul -Louis Weiller ( fr. Paul-Louis Weiller ), joka on valmistunut Central School of Arts and Manufactures -koulusta , yksi Ranskan parhaista lentäjistä , nimitettiin Gnome-Rhonen toimitusjohtajaksi sodan aikana. 4 tiedustelulentueen ryhmän komentaja, joka sai viisi haavaa, sotilasristin ja kunnialegioonan upseerin arvosanan . Luopuessaan traktoreista , ompelukoneista ja muusta "kohtuuttomasta ylellisyydestä" hän keskitti kaikki yrityksen ponnistelut yksinomaan kahdelle alueelle:
Ensimmäiset Jupiter-moottorit, jotka rakennettiin englantilaiseen malliin Ranskassa , romahtivat muutaman tunnin käytön jälkeen tärinän vuoksi. Ongelma ratkaistiin parantamalla kampiakselia sen kevennyksellä, ja heinäkuussa 1924 ranskalainen moottori sertifioitiin onnistuneesti . Lisäksi parantamalla Jupiteria yhdessä brittien kanssa, Gnome-Ron- insinöörit lisäsivät sen tehoa jokaisella modifikaatiolla: 380 hv. Kanssa. vuonna 1924 (Jupiter 9Aa), 420 hv Kanssa. vuonna 1925 (Jupiter 9Ab), 450 hv Kanssa. vuonna 1926 (Jupiter 9Ag) ja 480 hv. Kanssa. (Jupiter 9Ak) vuonna 1928. Moottorin painoa vähennettiin 350 kilosta 300 kiloon. Ensimmäinen suuri lentokonevalmistaja, joka tilasi uusia Gnome-Rhone-moottoreita, jälleen, kuten yrityksen historian alussa, oli Henri Farman - vuodesta 1924 lähtien hän rakensi 80 Farman F60 -konetta Jupiter 9Aa -moottoreilla. Muut valmistajat Ranskassa ja ulkomailla seurasivat perässä . Vuodesta 1924 vuoteen 1928 valmistettiin 5000 Jupiters 9A:ta, minkä ansiosta yritys pystyi maksamaan aiemmat velat ja jopa maksamaan osinkoja jo vuonna 1926 . Moottoreiden tuotantoon liittyvien lisenssien myynti oli yhtä onnistunut, ne ostivat Neuvostoliitto ( tehdas nro 29 ), Japani ( Nakajima ), Saksa ( Siemens & Halske ), Sveitsi (Adolph Saurer), Tšekkoslovakia (Walter), Jugoslavia (IAMR), Portugali (OGMA), Unkari (Manfred Weiss), Romania ( IAR ), Puola ( PZL ), Italia ( Alfa Romeo ja Piaggio ), Yhdysvallat (EW Bliss Company), Ruotsi (epäonnistui tuotannon hallitsemisessa), Belgia (SABCA), Iso- Britannia (Alvis ) - Gnome-Ron Jupiter voitiin ostaa jopa hänen kotimaassaan Britanniassa Alvisin lisensoinnilla. Vuonna 1930, suuren laman alkamisen jälkeen , lisenssit Jupiterin tuotantoon toivat yritykselle 9,7 miljoonaa frangia. [6]
Vuonna 1923 Gnome-Rhone osti Bristol Airplanelta lisenssin pienempään moottoriin, 230 hv :n 5-sylinteriseen radiaaliseen " Titan ". s., yhdistetty Jupiterin kanssa sylinteri-mäntäryhmän ja lisävarusteiden suhteen, jonka myös Roy Fedden on kehittänyt . Vuonna 1930 valmistettiin ja myytiin yli 6 000 Jupiter- ja Titan-moottoria. Vuosina 1924–1940 Jupiter- ja Titan - moottoreiden tuotantoluvat myytiin 11 Euroopan maahan . [6]
Seuraava askel Gnome-Ron-moottoreiden tehon lisäämisessä oli ahtauksen käyttö . Aluksi käytettiin Roots- ja Farman -ahtimia , sitten yritys kehittyi ja vuonna 1927 alkoi valmistaa keskipakoahtimiaan. Tämä yhdistettiin uuden sukupolven moottoreiden syntymiseen, jotka saivat nimen K (ne kehittäneen Kellerman Boulevardin kunnostetun tehtaan suunnittelutoimiston kunniaksi ). Sylinterinkannet suunniteltiin kokonaan uudelleen, kaikki moottorit suunniteltiin käyttämään ahtimia, joista voitiin luopua joissain muutoksissa. Vuonna 1927 ilmestynyt moottorivalikoima sisälsi seuraavat tyypit: 5K Titan - 5 sylinteriä, 260 hv. Kanssa.; 7K Titan Major - 7 sylinteriä, 370 hv Kanssa.; 9K Mistral - 9 sylinteriä, 550 hv Kanssa.,. Vuonna 1929 ilmestyi kaksirivinen 14K Mistral Major -moottori - 14 sylinteriä, 625 hv. Kanssa. Gnome-Ron-insinöörit pitivät uusia moottoreita kehitystyössään, britit - Jupiterin ja Titanin muunnelmia. Niillä ja niillä oli syynsä. Syntyi konflikti, lisenssisopimus irtisanottiin, Robotham ja Ninnes palasivat Britanniaan . [5]
Aivan kuten Jupiterista tuli yksi parhaista moottoreista 1920-luvun jälkipuoliskolla , niin Mistral Majorista tuli yksi parhaista 1930-luvun puolivälissä . Se löysi heti sovelluksen ranskalaisille taistelu- ja siviililentokoneille, lisenssit sen tuotantoon ostivat: Neuvostoliitto ( Tehdas nro 29 ), Japani ( Nakajima , ei rakennettu, siitä tuli sen oman kehityksen perusta), Tšekkoslovakia (Walter), Jugoslavia (IAMR), Unkari (Manfred Weiss), Romania ( IAR ), Italia ( Isotta Fraschini ja Piaggio ), Iso- Britannia (Alvis). Seuraava Gnome-Ron-moottori oli 18-sylinterinen 18L ja 1400 hv. s., ei kehittynyt riittämättömän painon täydellisyyden vuoksi. Sitten 9K Mistralin tilalle luotiin erittäin onnistunut 14M Mars 700 hv:lla. s., joka oli puolet kopiosta 14K :sta puolet sen työmäärästä. 14K :n lisäkehitys oli 14N 1200 hv:lle. Kanssa. [7] ja 14R , viimeisessä sarjassa - 1578 litraa. Kanssa. Sodan lähestyessä lisenssit 18L , 14M ja 14N tuotantoon myytiin vain Alvisille Englannista. 14R oli huippusalainen ja lisenssejä ei myyty, 14M :ää ei pidetty huippusalaisena vähäisen tehonsa vuoksi, joten lisenssit sen tuotantoon ostivat erityisesti Unkari (Manfred Weiss), Tšekkoslovakia (Walter) ja Japani ( Nakajima ) - jälkimmäinen liittyi kieltoon Münchenin sotatarvikkeiden lisenssien myyntiä koskevien sopimusten jälkeen ja aiheutti skandaalin ja yrityksen nostaa syytteen Paul-Louis Weiler , mutta koska kauppa tehtiin ennen näitä tapahtumia, seurauksia ei ollut.
Vuonna 1930 Gennevilliersin tehtaalla aloitettiin metallipotkurien tuotanto . Ensimmäiset potkurit valmistettiin vuonna 1931 , kaksilapaiset ja kolmilapaiset, joiden nousu oli säädettävissä maassa. [5] Vuodesta 1936 lähtien potkurin nousun muutosta alettiin tehdä lennon aikana ohjaajan hallinnassa, ja vuonna 1938 se alkoi tapahtua automaattisesti. [6] Vuonna 1938 yritys otti haltuunsa Société Nationale de Construction de Moteursin, entisen Laurent-Dietrichin moottoritehtaan , joka sijaitsee Argenteuilissa , kootakseen ja rakentaakseen uudelleen moottoreita. Samana vuonna Avions Gabriel Voisin Issy-les-Moulineauxista tuli sen hallintaan , ja Jupiter-moottoreiden korjaus siirrettiin sille. Samaan aikaan Gabriel Voisin pysyi tämän yksikön puheenjohtajana. Vuonna 1939 yritys otti vastuun valtion omistamasta tehtaasta, joka rakennettiin Arnageen lähellä Le Mansia , ja käynnisti näin sosiaalipolitiikan, kuten sairaalan, koulutuskeskuksen, sosiaalisen asunnon ja kesäleirin. Hän oli eturintamassa rakentamassa työläisten kaupunkia, joka tunnetaan nimellä "Mäntyjen kaupunki" Le Mansissa . 25. kesäkuuta 1939 Paul-Louis Weiler avasi yhtiön uuden tehtaan . [neljä]
Moottoripyörät eivät ole koskaan olleet yrityksen päätuote, mutta niillä on aina ollut tärkeä tukirooli. Esimerkiksi jo kesäkuussa 1922 tehdyn päätöksen ansiosta aloittaa tuotanto Pariisissa , Boulevard Kellermann -tehdas avattiin uudelleen . [6] Merkittävä rooli yrityksen nimen mainonnassa oli heidän voitoillaan erilaisissa kilpailuissa. Tuotanto alkoi ABC Motorsin lisensoiduilla malleilla, joita he kutsuivat Type A :ksi , ja vuonna 1921 Henri Naas voitti Ranskan Grand Prix:n 500 Type A -moottoripyörällä, vuonna 1922 hän voitti Tour de Francen ja Pariisin ja Nizzan välisen kilpailun . Vuonna 1921 Gnome-Rhonen insinöörit kehittivät alkuperäisen Type B -mallinsa , [8] ja vuonna 1923 Gustave Bernard voitti 500 Type B -moottoripyörän Tour de Francessa ja UMF-kestävyyskilpailun Malmaisonissa , ja Gnome-Rhone-tiimi julistettiin maailmanmestariksi. Ranska. Vuonna 1923 ilmestyi Type C ja vuoden 1924 alussa Type D , josta tuli Gnome-Ronin lippulaiva 1920- luvulla . Vuodesta 1923 lähtien moottoripyörien tuotanto ABC Motorsin lisenssillä lopetettiin ja jatkossa valmistettiin vain heidän omaa kehitystään. Konetyyppien merkintä voitiin laajentaa kahdeksi kirjaimeksi ja niihin lisättiin tarvittaessa numeroita. Vuonna 1932 Type CV2 ilmestyi , ja vuonna 1933 Nass ja Bernard voittivat Tour de Francen 500 Type CV2 -moottoripyörällä, ajaen 4025 km 3 päivässä 22 tunnissa 10 minuutissa kaikki pysähdykset mukaan lukien. 20. lokakuuta 1934 René Amort rikkoi maailmannopeusennätyksen 500 Type CV2 -moottoripyörällä Bernardet-sivuvaunulla ajaen tunnin ajan keskinopeudella 147,854 km/h. Vuonna 1937 ilmestyi tehokkain, lippulaiva Type X , ja 19.6. - 8.7.1939 kaksitoista ratsastajaa, jotka vaihtoivat toisiaan 750 Type X -moottoripyörän ratissa, matkustivat 50 000 km keskinopeudella 109,38 km/h. . Tämä ennätys kuului vielä 2000-luvulla Dwarf-Ronille. [9]
Gnome-moottoreista tuli ensimmäiset sarjalentokoneiden moottorit Venäjällä . Anna Gnome Lambda , jonka tilavuus on 80 litraa. Kanssa. otettiin käyttöön yhtiön Moskovan tehtaalla 19. huhtikuuta 1913 . Aluksi moottorit koottiin kokonaan ranskalaisista komponenteista, sitten joitain osia alettiin valmistaa paikallisesti, osa alettiin ostaa muilta venäläisiltä yrityksiltä. Gnome Lambda -moottorit , joita Venäjällä kutsuttiin nimellä Gnome-80, Moskovan tehdas tuotti 435 yksikköä ja lopetti tuotannon vuoden 1915 loppuun mennessä . Joulukuussa 1915 sotilasosasto määräsi Moskovan tehtaan valmistamaan 100 Ron 9C -moottoria , jotka saivat Venäjällä nimen Ron-80 . Maaliskuussa 1916 Moskovan Gnome-Ronin tehdas sai toisen tällaisen tilauksen . Ron-80 ylitti Gnome-80:n sekä maksimitehon (93 hv 75 hv:n sijaan) että hyötysuhteen suhteen: bensiinin kulutus oli 0,27 vs. 0,35 kg litrassa. Kanssa. tunnissa ja öljynkulutus 0,06 vs. 0,106. Aivan kuten Gnome-80:n tapauksessa, Ron-80:n tuotanto alkoi kokoonpanolla ranskalaisista osista, mutta vähitellen moottoria alettiin valmistaa kokonaan Moskovassa . Joissakin määrissä moottoria jatkettiin vallankumouksen jälkeen , kunnes yritys suljettiin täydellisesti vuoden 1918 lopussa . Tehdas kansallistettiin 31. joulukuuta 1918 ja helmikuussa 1919 sen nimeksi muutettiin GAZ Gnome ja Ron, sitten maaliskuussa 1920 GAZ nro 2 Gnome ja Ron ja 14. joulukuuta 1922 GAZ nro 2 Ikar. Kesästä 1919 lähtien Ron 9J -moottoreiden tuotantoa jatkettiin , sitten Ron 9Jb :tä , joiden tuotantoon tsaarihallitus osti lisenssit. Moottorit nimettiin M-2 :ksi: M2-110 oli kopio Ron 9J :stä, M2-120 oli kopio Ron 9Jb :stä . M-2- moottorit asennettiin koulutuslentokoneeseen N. N. Polikarpov U-1 (paikannus Avro-504 ) ja niitä valmistettiin vuoteen 1927 asti, yhteensä noin 2000 kappaletta, joista 1014 kappaletta - vuodesta 1918 alkaen . [kymmenen]
Vuonna 1928 36-vuotias Neuvostoliiton insinööri Vladimir Yakovlevich Klimov vieraili Gnome-Ron-yrityksessä osana Moskovan valtuuskuntaa . Tavoitteena oli ostaa moottoreita ja tehdä lisenssisopimus niiden tuotannosta. Pariisin neuvotteluja johti sotilas- ja meriasioiden kansankomissariaatin valtuutettu edustaja Petrov, ja Klimov oli vastaanottokomitean puheenjohtaja. Sopimus 250 moottorin toimittamisesta ja lisenssisopimus tehtiin, jonka Aviatrust M.G.:n hallituksen puheenjohtaja allekirjoitti 23.8.1928 . Uryvaev ja Paul-Louis Weiler Gnome-Ron Jupiter 9Aq:n (480 hv) tuotantoon, joka rakennettiin sitten Neuvostoliitossa nimellä M-22 . Sopimuksen mukaan Gnome et Rhone antoi Aviatrustille oikeuden valmistaa Jupiter-tyyppisiä moottoreita (Gnome-Rhone 9A Jupiter) sekä sen muunnelmia, joissa on vaihdelaatikko ja ahdin. Lisäksi yhtiön insinöörit saivat päätökseen Zaporozhyen tehtaan uudelleensuunnittelun tukeutuen Gnome et Rhonen kautta Ranskassa, Saksassa ja Englannissa tilattuihin laitteisiin. Maksua vastaan toimitettiin muotit, mallit, valumallit, mittauspihdit ja mittarit. Kahdenvälisen sopimuksen erillisen lausekkeen mukaan osapuolet ilmoittivat molemminpuolisesti kaikista sarjamoottoreiden suunnittelun parannuksista ja muutoksista. [11] Tilattujen moottoreiden nimikkeistöstä ei ole tarkkaa tietoa, mutta voidaan yksiselitteisesti päätellä, että niiden joukossa oli Gnome-Ron Jupiter 9Aq :n lisäksi myös Gnome-Ron Titan 5B - alunperin A. N. Tupolevin ANT . -9 on suunniteltu heille ja prototyyppi rakennettiin heidän kanssaan.
Mutta syksyllä 1929 Neuvostoliiton valtuuskunta, jota johti UVVS : n johtaja P.I. Baranov , vieraili Yhdysvalloissa . Siellä näytti käyneen onnistuneita neuvotteluja Curtiss-Wright- yhtiön kanssa kolmen tyyppisten ilmajäähdytteisten 165, 225 ja 320 hv:n moottorien lisensoidusta tuotannosta Neuvostoliitossa. Kanssa. Niistä viimeistä, Wright J5:tä, ehdotettiin käytettäväksi ANT-9 :ssä Titansin sijaan. 28. joulukuuta 1929 UVVS :n kokous hyväksyi päätöksen luopua ranskalaisista moottoreista ja laittaa amerikkalaiset moottorit kaikkiin tuotantoautoihin. Gnome-Ronille lähetettiin virallinen ilmoitus sopimuksen irtisanomisesta ja maksettiin sakko. [12] Kaikki Gnome-Ron-moottorit, sekä Titaanit että Jupiterit, oli alun perin tarkoitettu vain Tupolev Design Bureaulle , joten ensimmäiset näillä moottoreilla varustetut autot ilmestyivät sinne. Vuodesta 1926 lähtien N. N. Polikarpov yritti hankkia tällaisia moottoreita lupaaville kehityshankkeilleen, mutta aluksi olosuhteet eivät olleet hänen suotuisat. Ensimmäinen Ranskasta ostettu Gnome-Rhone, jonka tilavuus on 480 litraa. Kanssa. (ensimmäinen - 420) sai pääsyn A. N. Tupoleville , joka asensi sen I-4 : ään (ANT-5) ja säilytti oikeuden keskittyä tämäntyyppisiin moottoreihin useiden vuosien ajan. N. N. Polikarpov töissään ( I-3 , I-7 , DI-2 ) joutui tyytymään lisensoituun BMW-VI :hen, joka oli ylimitoitettu ja raskas asennettavaksi hävittäjiin.
Myöhemmin Polikarpov etsii myös mahdollisuutta asentaa radiaalimoottorit autoihinsa. Gnome-Ronin alla "Jupiter" suunniteltiin vuonna 1927, I-5- hävittäjä (ensimmäinen sellaisella merkinnällä) vuosina 1929-30. kokeellinen I-6 rakennetaan . [13] Suunnittelu- ja tuotantotekniikkaan tutustumista varten Zaporozhyen tehtaan nro 29 insinöörejä ja työntekijöitä lähetettiin Société des Moteurs Gnome et Rhône -yritykseen , jolle uskottiin tämän moottorin valmistus. Tehdas rekonstruoitiin ja sitä täydennettiin konepuistolla, joka tarvitaan suuren sarjan Gnome-Ron Jupiter 9Aq -moottorin tuotantoon, joka sai meiltä merkinnän M-22. M-22-moottorin sarjatuotanto oli merkittävä tapahtuma kotimaan moottoriteollisuudessa. Tällä moottorilla rakennettiin sarjahävittäjiä: I-4 , I-5 , I-15 ja ensimmäinen sarja I-16 tyypin 4 hävittäjiä, matkustajalentokoneita: K-5 , STAL-3, KhAI-1 ja joitain muita. Tätä moottoria valmistettiin lisenssisopimuksen nojalla suuria määriä Neuvostoliitossa. Tuohon aikaan ei ollut korkeaoktaanisia bensiiniä, ja oktaaniluvun käsitettä käytettiin vain tieteellisissä töissä. Siksi tämän moottorin toiminnan varmistamiseksi korkealla puristussuhteella tuolloin ilman räjähdystä, polttoaineena käytettiin kevyen Groznyin bensiinin ja bentseenin seosta yhtä suurissa määrin tai raskasta Baku-bensiiniä , joka kestää suhteellisen räjähdyksen . Näiden polttoaineiden oktaaniluku oli noin 70-74. Voiteluöljy - risiini tai maahantuotu "Castrol-R" (risiini- ja mineraaliöljyjen seos). M-22-moottoreita valmistettiin yli 3500 kappaletta. [neljätoista]
Lähettäessään V. Ya. Klimovin toiselle ranskalaiselle työmatkalle, hänelle tarjottiin "moottoria". Elokuun puolivälissä 1933 Puna-armeijan ilmavoimien päällikkö Ya. I. Alksnis kääntyi ilmavoimien tutkimuslaitoksen komissaarin Zilbertin puoleen ehdottaen Ranskaan suuntautuvan Neuvostoliiton valtuuskunnan tehtävien lisäämistä "kaksinkertaiseen" - Tontun ja Ronin rivitähti." Jostain syystä Ya. I. Alksnis näytti, että kaikki tähden muotoiset moottorit ovat samankaltaisia toistensa kanssa, ja Zaporozhyessa masteroidun M-22:n rakenteellinen samankaltaisuus mahdollistaa Gnome-Ronin integroinnin helposti. tähti” kotimaisen ilmailuteollisuuden moottorivalikoimaan. Tämän seurauksena 7. kesäkuuta 1934 annettiin puolustuskomitean erityinen päätös V. Yajossa annettiin, GUAP NKTP , odottamatta neuvottelujen loppua , oli jo lokakuussa 1933 päättänyt suunnitella uusia lentokoneita ranskalaisille moottoreille, joita ei ollut vielä ostettu. [11] Syyskuussa 1933 Neuvostoliiton valtuuskunta, joka valitsi moottoreiden näytteitä Neuvostoliiton tuotantoon , lähetettiin Ranskaan . Gnome-Ron-yhtiön uudet moottorit herättivät suurta kiinnostusta Neuvostoliiton asiantuntijoiden keskuudessa. Tämän seurauksena yrityksen kanssa tehtiin sopimus teknisestä avusta kahden moottorin kehittämisessä: 9-sylinterinen 9K Mistral ja 14-sylinterinen 14K Mistral Major. Ensimmäinen sai Neuvostoliiton nimityksen M-75, toinen - M-85 . Sopimuksessa määrättiin komponenttien toimittamisesta ensimmäiseen moottorisarjaan sekä 15 Neuvostoliiton insinöörin kouluttamiseen Gnome-Ronin tehtaalla Ranskassa. Vuonna 1934 aloitettiin teknisen dokumentaation ja näytemoottoreiden hyväksyminen. Ranskalaisten moottoreiden tuotannon hallitseminen uskottiin Zaporozhyen tehtaalle nro 29 . Ensimmäiset moottorit valmistettiin heinäkuussa 1935 . Valtion penkkikokeet suoritettiin menestyksekkäästi vuonna 1936 . [15] Myöhemmin moottori asennettiin Iljushin DB-3 :n [16] suunnittelemiin pitkän kantaman pommikoneisiin . Perustuu M-85 :een, jonka kapasiteetti on 760 litraa. Kanssa. Neuvostoliiton suunnittelijat loivat tehokkaampia moottoreita M-86 , M-87 , M-88 ja M-89 , jotka asennettiin Iljushinin suunnittelemiin Il-4- lentokoneisiin ja Sukhoin suunnittelemiin Su-2 - koneisiin . Yksirivistä 9-sylinteristä M-75-moottoria ei valmistettu massatuotantona, koska 22. huhtikuuta 1933 allekirjoitettiin sopimus amerikkalaisen Curtiss-Wrightin kanssa lisenssistä yksirivisen 9-sylinterisen Wright-Cyclonen valmistukseen. R-1820-moottori ja tekninen apu sen tuotannon hallitsemiseen, ja tämä moottori, nimeltään M-25 , on jo rakennettu Permin tehtaalla nro 19 vuodesta 1934 lähtien . Yhteensä vuosina 1935-1945 Neuvostoliitossa valmistettiin 35 000 moottoria Gnome -Ron-lisenssien perusteella . [5]
Sodan alkaessa Paul-Louis Weiler matkusti Marokkoon tutkiakseen mahdollisuutta perustaa sinne tehdas resurssien ja tuotannon säästämiseksi. Ranskan tappion ja aselevon solmimisen jälkeen natsi-Saksan kanssa hän meni maan alle, lokakuussa 1940 hänet pidätettiin ja häneltä riistettiin Ranskan kansalaisuus. Sitten vuonna 1942 hän pakeni pidätyksestä, liittyi Free Frenchiin , sai vapaan ranskalaisen passin nro 1 ja lähti Kanadaan , missä hän vastasi kanadalaisten lentäjien koulutuksen järjestämisestä ennen Normandiaan laskeutumista .
Miehityksen aikana yritys tuli tunnetuksi nimellä Konzern Gnome & Rhône ja sen oli määrä valmistaa BMW-801- moottoreita . Miehityksen alkamisen jälkeen hänelle annettiin Arsenal Air Force -lentokoneiden korjaustehdas Limogesissa . Keskimäärin miehityksen 50 kuukauden aikana konserni valmisti 159 moottoria kuukaudessa, ennen sotaa niitä 600. Vapautumisen jälkeen yksi Kellerman Boulevardin tehdas korjasi elokuusta 1944 vuoden 1945 alkuun 600 GMC-dieselmoottoria . , 1 000 moottoripyörää ja 5 300 moottoria Sherman - tankkeihin , ansaitsevat kiitokset Yhdysvaltain armeijalta . Avointa sabotaasi ja sabotaasi ei ollut olemassa , mutta Weilerin tilalle tulleen Louis Verdierin ponnistelujen myötä tuottavuuden laskuun liittyi yrityksen työntekijöiden määrän kasvu: 10 000:sta vuonna 1940 20 000:een vuonna 1944 , yrityksen tehtaat. tuli turvapaikka työväen asevelvollisuudesta ( fr. Le service du travail obligatoire ) natsi-Saksassa . Samaan aikaan moottoreiden varaosia toimitettiin Free French Aviationille Pohjois -Afrikassa , uudet moottoripyörät putosivat French Resistancein ja 14R- ja 18R-moottoreiden suunnittelutyö jatkui salassa Limogesin Arsenalissa . [5] Myös englantilaiset lentäjät vaikuttivat osaltaan tuotannon laskuun: Arnagen tehdasta pommitettiin 4. heinäkuuta 1943 , Limogesissa sijaitsevasta Arsenalista kolme neljäsosaa tuhoutui 9. helmikuuta 1944 ja Gennevilliersin tehtaan kimppuun hyökättiin ensin vuonna 1942 , sitten 10. toukokuuta 1944 tuhoutui lähes kokonaan. [17] Normandiaan laskeutumisen jälkeen hyökkääjät alkoivat itse viedä laitteita yrityksen tehtailta natsi-Saksaan . [neljä]
Sukhoi Su-2 (BB-1), M-87B, Neuvostoliitto
Iljushin Il-4 (DB-3F), M-88B, Neuvostoliitto
Henschel Hs 129B, Gnôme et Rhone 14M, Saksa
Messerschmitt Me 323, Gnôme et Rhone 14N, 14R; Saksa
Toisin kuin Neuvostoliitossa , jossa Neuvostoliiton suunnittelijoiden kehittämät 14K -pohjaiset moottorit valmistettiin massatuotantona pitkän matkan pommikoneilmailua varten ja ne olivat perusta useille uusille prototyypeille, erityisesti I-180 :lle ja I-190 :lle, tällaisia moottoreita ei ole laajalti käytössä muiden tärkeimpien sotapuolten keskuudessa. Yhdysvallat , Britannia , Japani ja jopa natsi-Saksa rakensivat sodan aikana massiivisesti varsin menestyneitä moottoreita oman alkuperäisen suunnittelunsa mukaan. Natsi-Saksa löysi jonkin verran käyttöä Ranskan ilmavoimien varastojen sisällölle , jota he eivät tarvinneet nopeasti seuranneen antautumisen vuoksi. Yleisin vangittujen ranskalaisten 14M -moottoreiden käytössä oli kaksimoottorinen Henschel Hs 129 -hyökkäyslentokone , jota valmistettiin yli 800. Tätä moottoria käytettiin myös kaksimoottorisessa Gotha Go 244 :ssä, joka muunnettiin laskeutumisliittimestä . vangitun Neuvostoliiton M-25 :n kanssa, johon, toisin kuin 14M, oli lähes mahdotonta löytää varaosia. 14N- ja 14R -moottoreita käytti 6-moottorinen, myös rahtilentokoneen rungosta muunnettu Messerschmitt Me 323 , joita valmistettiin noin 200. Näin ollen Ranskan antautumisen ansiosta lentokonetta käytettiin enemmän tai vähemmän selvästi. alkuperäiset Gnome-Rhone-moottorit toisessa maailmansodassa .
25. elokuuta 1944 kenraali Leclercin vapaiden ranskalaisten 2. panssaridivisioona ja Yhdysvaltain armeijan 4. jalkaväedivisioona hyökkäsivät Pariisiin , ja 3. kesäkuuta 1944 muodostettiin Ranskan väliaikainen hallitus , kenraali De Gaulle . 26. kesäkuuta he hyväksyivät päätöslauselman departementtien tuomioistuinten perustamisesta tarkastelemaan tosiasioita, jotka "paljastivat aikomuksen tukea vihollisyrityksiä". Valtaantulon jälkeen 28. lokakuuta annettiin asetus "talouden puhdistuksesta" ( ranskalainen l'épuration économique ) ja natsien kanssa yhteistyötä tehneiden yritysten tapauksia alettiin pohtia. Jo ennen sitä hänet pidätettiin, sitten 24. lokakuuta ennen oikeudenkäyntiä hän kuoli vankilassa Louis Renault , joka teki hedelmällisimmin yhteistyötä natsi-Saksan kanssa , tapasi Hitlerin kahdesti ja tuki aktiivisesti fasistisia puolueita Ranskassa . 16. tammikuuta 1945 kaikki Renault -yhtiön tehtaat ja osastot kansallistettiin kokonaan, 100-prosenttisesti . Sitten tarkasteltiin Gnome-Ron Companyn tapausta. Sen johto ei osoittanut suurta intoa kollaboraatioon , mutta yrityksen tehtaat tuottivat sotilastuotteita viholliselle, joten 9. huhtikuuta päätettiin myös kansallistaa Gnome-Ron. Samaan aikaan kansallistaminen jäi kesken - valtio otti sen hallintaansa vetäen osakkeenomistajilta enemmistön yhtiöstä [18] . 29. toukokuuta 1945 yritys nimettiin uudelleen " National Society for the Study and Design of Aircraft Engines " ( ranska: Société nationale d'étude et de construction de moteurs d'aviation, SNECMA ).
| Gnome -Ron lentokonemoottorit | |
|---|---|
| Pyörivät moottorit Gnome | |
| Ron Rotary Motors |
|
| Gnome-Ron Star -asemat |
|
| Safran | |
|---|---|
| Osakkuusyhtiöt |
|
| Museo |
|
| Persoonallisuudet |
|
| Yhteisyritykset |
|
| Portaali: Ranska | |