| La-5 (LaGG-5) | |
|---|---|
| Tyyppi | taistelija |
| Kehittäjä | Suunnittelutoimisto nro 21, Gorki |
| Valmistaja |
GAZ nro 21 ( Gorki ) GAZ nro 31 ( Tbilisi ) GAZ nro 99 ( Ulan - Ude ) GAZ nro 381 ( Moskova ) |
| Pääsuunnittelija | S. A. Lavochkin |
| Ensimmäinen lento | 21. maaliskuuta 1942 |
| Toiminnan aloitus | 1942 |
| Tila | poistettu käytöstä |
| Operaattorit | Neuvostoliiton ilmavoimat |
| Vuosia tuotantoa | 1942-1944 _ _ |
| Tuotetut yksiköt | 9920 |
| perusmalli | LaGG-3 |
| Vaihtoehdot | La-7 |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
La-5 (alkuperäinen nimi - LaGG-5 ) - Neuvostoliiton yksimoottorinen hävittäjä , jonka OKB-21 loi vuonna 1942 S. A. Lavochkinin johdolla Gorkyssa . Valmistettu heinäkuusta 1942.
Kone oli yksipaikkainen yksitasoinen täyspuurakenne , jossa oli sisäänvedettävä laskuteline ja suljettu ohjaamo. Kaikkiaan valmistettiin 9920 lentokonetta.
1930 -luvun lopulla kaikki Neuvostoliiton sarjahävittäjät perustuivat sekamalliin. Kaikista puun käytön puutteista (pääasiassa tarvittavan jäykkyyden omaavien rakenteiden suurempi paino) huolimatta " deltapuun " luominen ja näistä materiaaleista rakennetun lentokonehankkeen LaGG-1 / LaGG-3 edistäminen johtivat siihen, että syntyi tuolloin moderni puurakentamisen taistelija. Puutuotteet vaativat erittäin korkeasti koulutettuja työntekijöitä. LaGG-3:n (josta LaGG-5 myöhemmin tehtiin) koko runko koottiin liimalla , mikä edellytti tiukinta lämpötila-, kosteus- ja pölypitoisuusvaatimusten noudattamista työpajassa. Lentokoneen prototyyppi kiillotettiin erittäin huolellisesti ja lakattiin aerodynaamisen vastuksen vähentämiseksi. Kaikki nämä tekijät johtivat siihen, että massatuotannossa LaGG-3 oli hieman erilainen lentokone kuin testauksessa ja vaati jo syntyessään modernisointia.
Huolimatta siitä, että LaGG-3:ssa oli useita suunnitteluvirheitä ja se oli vaikea lennättää, lentäjät kohtelivat tätä lentokonetta kunnioittavasti ja ymmärsivät, että sen ohjaaminen ei ollut helppo tehtävä ja vaati jonkin verran koulutusta. Lakatulle puulle LaGG sai lempinimen "Lakattu takuuarkku", jota, toisin kuin yleinen käsitys, ei käytetty sodan aikana, ja se ilmestyi S. Lavochkinin työlle omistetun kirjan julkaisemisen jälkeen.[ milloin? ] [1] .
Taisteluissa LaGG osoittautui sitkeäksi koneeksi, joka pystyi palaamaan kotilentokenttään "seulaa muistuttavalla" rungolla. Mutta vuoden 1942 alussa LaGG-3 ei enää voinut taistella yhtäläisin ehdoin saksalaisten hävittäjien uusien muunnelmien kanssa . Lentäjät valittivat aluksi vain kolmella konekiväärillä varustetun ajoneuvon heikosta aseistuksessa sekä riittämättömästä ammusten määrästä. Lavochkin, joka täytti etulinjan sotilaiden vaatimukset, lisäsi aseiden ja ammusten kaliiperia tehden rakenteesta raskaamman. Nopeus ja nousunopeus laskivat jyrkästi. Suurin ongelma oli moottorissa. LaGG-3:ssa oli M-105P nestejäähdytteinen moottori , jonka teho oli 1050 hv. Kanssa. Mutta sen teho ei riittänyt raskaaseen kokonaan puurakenteiseen koneeseen. Lavochkin oli kiinnittänyt toiveensa uuteen M-107 nestejäähdytteiseen rivimoottoriin . V. Klimovin (lisenssillä ostetun ranskalaisen Hispano-Suiza 12 Ybrs -moottorin kaukainen jälkeläinen) uusi moottori, jolla oli samat mitat kuin sarja M-105, kehitti 1400 hv:n lähtötehon. s., ja 5 km:n korkeudessa - 1300 l. Kanssa. Tältä osin Lavochkinin ja Jakovlevin suunnittelutoimistoja kehotettiin kehittämään tähän moottoriin perustuvia hävittäjiä. LaGG-3:een asennetuista M-105-sarjan moottoreista oli myös pulaa, koska niitä on käytetty Yak-1 / Yak-7 ja Pe-2 -malleissa .
Tältä osin tammikuuhun 1942 mennessä LaGG-hävittäjän kehitys oli sulkemisen partaalla. Pääkonttori piti parempana jo vakiintunutta Jak-7:n tuotantoa, joten Lavochkinin oli kiireesti etsittävä uutta moottoria. Hänen suunnittelutoimistonsa päätti korvata vesijäähdytteisen moottorin ilmajäähdytteisellä moottorilla - ASh-82 . Ilmailualan kansankomissaarin A. Shakhurinin mukaan tämä vaihto ratkaisi kansallisesti erittäin tärkeän ongelman. Kävi ilmi, että kaikilla vuonna 1940 testatuilla hävittäjillä oli vesijäähdytteiset moottorit. Ja ainakin 40 % moottoritehtaissa valmistetuista moottoreista oli ilmajäähdytteisiä. Tehtaan siirtäminen ilmajäähdytteisten moottoreiden tuotannosta vesijäähdytteisiin oli sodan aikana käytännössä mahdotonta, koska se vaati lähes kaikkien laitteiden vaihtamista. Siksi vesijäähdytteisten moottoreiden akuutin pulan vuoksi ilmajäähdytteisiä lentokonemoottoreita oli huomattavat varastot (tämä on 1942!). Juuri nämä reservit mahdollistivat nopeasti tarvittavan taistelijan antamisen rintamalle.
Koon ja suuremman painon vuoksi moottoria ei voitu asentaa olemassa olevaan runkoon ilman merkittäviä muutoksia ja siten aikaa vievää, ja tämä oli kriittinen hetki. Lavochkinin sijainen S. M. Alekseev onnistui kuitenkin uskomattomalla vauhdilla, ilman laskelmia ja piirustuksia, tekemään prototyypin lentokoneesta. Valtion puolustuskomitean päätöksen yhteydessä poistaa LaGG-3 tuotannosta ja siirtää tehtaat, joissa se valmistettiin, Jakovlev-suunnittelutoimistolle ja järjestää Jak-hävittäjien tuotanto niillä, Lavochkin-suunnittelutoimiston tilanne oli kriittinen. . Kuitenkin 21. maaliskuuta 1942, muutama päivä ennen Lavochkinin suunnittelutoimiston lähtöä Tbilisiin , koelentäjä Vasili Mištšenko nosti tulevan La-5:n ilmaan.
22.-23. huhtikuuta testilentäjät A. P. Yakimov ja A. G. Kubyshkin jatkoivat testausta. Lennoille käytettiin sulavedellä täytettyä nauhaa kymmenen kilometrin päässä tehtaalta. Testien aikana monet koekoneen osat hajosivat, viat korjattiin heti lentokentällä auton ajovalojen valossa, mutta kohtalo oli lentäjille erittäin suotuisa, eikä kukaan kuollut sellaisissa "testeissä".
Uusi moottori tarjosi niin raskaan rakenteen tarvittavalla 1700 hv:n teholla. Kanssa. LaGG-3:een verrattuna uusi kone oli huomattavasti parempi, erityisesti nopeus ja nousunopeus kasvoivat jyrkästi , mutta ongelmia oli paljon. Tärkein niistä oli lämpötila [2] - kiireen vuoksi suunnittelija ei pystynyt viimeistelemään lentokonetta kunnolla ja varmistamaan normaalin lämpötilan poistoa moottorista.
26 koelennon jälkeen testiraportti lähetettiin Moskovaan. Raportin mukaan lentokone läpäisi suurimman osan testeistä, mutta moottorin ylikuumenemisongelma ei ratkennut. Moskova ajatteli ja antoi 10 (!) päivää vianmääritykseen. Ja sitten eräs lentokonetehtaan nro 21 työntekijä löysi työpajasta upouuden öljynjäähdyttimen , joka oli pakattu puulaatikkoon, jossa oli M-107- moottorin tehdaspassi . Hän pelasti koneen. Lavochkin kielsi ottamasta jonkun muun, mutta tiimi ei kuunnellut häntä - yhdessä yössä he tyrmäsivät uuden jäähdyttimen duralumiinisuojan ja laittoivat sen koneeseen. Moottori lopetti ylikuumenemisen. Ohjaamon lämpöongelmaa ei kuitenkaan voitu ratkaista loppuun asti.
Toukokuun 6. päivänä he testasivat korkkiruuvia . Ilman tuulitunnelissa puhaltamista ja huolellisia laskelmia on äärimmäisen vaikeaa päästä ulos pyörähdyksestä. Mutta tällä kertaa testit onnistuivat. Toukokuun 20. päivänä päätettiin aloittaa LaGG-3:n massatuotanto M-82-moottorilla nimellä LaGG-5 Gorkin tehtaalla nro 21 . Ensimmäinen tuotantolentokone alkoi rullata kokoonpanolinjalta heinäkuussa 1942.
Ensimmäinen tuotantokone ei saavuttanut todistuksessa ilmoitettua nopeutta, jonka perusteella I. V. Stalin teki päätöksen koneen käynnistämisestä sarjaan. Ongelman ratkaisemiseksi joukko asiantuntijoita lähti kiireellisesti tehtaalle, jota johti CIAM :n johtaja Vladimir Isaakovich Polikovsky . Tieteellinen ryhmä työskenteli kellon ympäri. Polikovsky ehdotti, että syy nopeuden menettämiseen oli konepellin huono tiivistys. Konepellin tiivistystyöt suoritettiin, minkä seurauksena lentokone saavutti ilmoitetun nopeuden.
Ja Georgi Ivanovich Petrovin työn tulokset lentokoneiden aerodynamiikan parantamisen alalla mahdollistivat Yak-3- ja LaGG-5-hävittäjien nopeuden lisäämisen.
LaGG-3 varustettiin onnistuneesti ASh-82-moottorilla, jonka LaGG:n toinen kirjoittaja M. I. Gudkov kuusi kuukautta aiemmin . Hänen Gu-82-koneensa oli käytännössä valmis sarjatuotantoon, mutta johtuen tarpeesta lisätä rintaman vaikeassa tilanteessa jo valmistettavien sarjakoneiden määrää, sitä ei koskaan hyväksytty tuotantoon [3] .
Rakenteellisesti LaGG-5 erosi LaGG-3:sta. Ilmajäähdytteisen moottorin ja uusien aseiden asennus johti moniin muutoksiin. Toisin kuin viimeisimmän sarjan LaGG-3, LaGG-5:ssä ei alun perin ollut automaattisia säleitä ja sisäänvedettävää takapyörää - ne ilmestyivät myöhemmin. Uuden lentokoneen mitat ovat muuttuneet jonkin verran LaGG-3:een verrattuna. Joten LaGG-3:n pituus oli 8,81 metriä ja uuden lentokoneen pituus 8,67 metriä. Myös lentoonlähtöpaino on muuttunut - 3160 kilosta 3380 kiloon. Suuremmasta painosta huolimatta LaGG-5 tehokkaammalla moottorilla osoitti hyviä tuloksia. Sen nopeus vaakalennolla merenpinnan tasolla oli 8 km/h suurempi kuin edeltäjänsä, ja 6500 metrin korkeudessa nopeuden ylivoima nousi 34 km/h:iin. Myös nousunopeus oli parempi . Mutta mikä tärkeintä, uutta lentokonetta verrattiin vangittuihin Messerschmitt Me109 G-2:een ja LaGG-5:een, jos se oli huonompi kuin saksalainen hävittäjä, niin hyvin vähän, kun taas LaGG-3 oli yksinkertaisesti vertaansa vailla siihen.
Aluksi LaGG-5 oli aseistettu kahdella automaattisella 20 mm ShVAK- tykillä , jotka sijaitsivat rungon etuosassa moottorin yläpuolella. Instrumentointi oli erittäin huono. Koneessa ei ollut edes yhtään gyroskooppista laitetta, kuten keinohorisonttia tai gyrokompassia . Jos vertaamme LaGG-5:tä natsi-Saksan , Ison-Britannian tai USA :n vastaaviin lentokoneisiin , saattaa tuntua, että se oli teknisesti huomattavasti heikompi. Lento-ominaisuuksiltaan se täytti kuitenkin täysin ajan vaatimukset. Lisäksi sen yksinkertainen rakenne, monimutkaisen huollon puute ja vaatimattomat lentoonlähtökentät tekivät siitä ihanteellisen olosuhteisiin, joissa Neuvostoliiton ilmavoimien yksiköiden täytyi toimia. Vuonna 1942 valmistettiin 1129 LaGG-5-hävittäjää.
NKAP: n määräyksellä nro 683 8. syyskuuta 1942 LaGG-5-hävittäjät nimettiin uudelleen La-5 :ksi .
(kuvaus on annettu pääasiassa liittyen ilma-aluksen modifikaatioon La-5FN) [4] [5]
La-5:llä oli yksimoottorisen ulokkeen matalasiipisen lentokoneen aerodynaaminen asettelu . Lentokoneen rungon päärakennemateriaalina oli mänty- ja koivuviilu. Siiven ja rungon tehosarjan valmistuksessa käytettiin myös deltapuuta . Kaikki lentokoneen puuosat liimattiin yhteen VIAM-B3 hartsiliimalla ilman nauloja ja ruuveja. Myös voimaelementtien suunnittelussa käytettiin erikoisterästä, ja vuonna 1944 ja myöhemmin valmistetuissa lentokoneissa osa runkoelementeistä oli tehty duralumiinista ja teräksestä.
Runko on puinen, puolimonokokkirakenne , soikea osa. Teknisesti se koostui kahdesta irrotettavasta osasta: etuosastosta ja muusta rungosta. Köli on kiinteä osa runkoa.
Etuosan voimarakenne koostui viidestä runkorungosta ja kuudesta palkista . Keulan sisällä oli ns. vaunu - hitsattu ristikko kromansiiliputkista, -profiileista ja -tuista, jotka kiinnittivät lentokoneen moottorin ja tykin aseistuksen. Jousen vaippa - arkki duralumiini.
Loput rungon rungosta on kokonaan puista. Takaosan tehosetti - neljä saraketta , 15 runkoa ja 143 narua , materiaali - mänty. Kaikki rungot ovat laatikon muotoisia, paitsi runko nro 1, joka on kiinteä ja erottaa rungon etuosan takaa. Kehykset nro 1, 2 ja 3 ovat voimakkaita. Niissä ei ole alaosaa, ja tässä paikassa lentokoneen rungon runko on vahvistettu pitkittäisillä mäntypalkeilla. Rungon vanerivaippa koostuu kahdesta puolikkaasta (oikea ja vasen), se kiinnitettiin runkoon epoksihartsiliimalla ja koostui 4-8 kerroksesta koivuviiluliuskoja , jotka oli liimattu rungon rakenneakseliin nähden 45° kulmassa, ja suhteessa viereiseen viilukerrokseen - 90 ° kulmassa.
La-5FN-muunnoksen lentokoneeseen on asennettu rungon etuosan sivuilta ja keskiosaan ripaan nro 2 saakka ihon suojaus moottorin kuumien pakokaasujen aiheuttamalta palamiselta muodossa. yläpuolisista duralumiinilevyistä asbestitiivisteellä .
Ohjaamo sijaitsee välittömästi rungon etuosan takana, runkojen nro 2 ja nro 5 välissä. Ohjaamo suljettiin liukuvalla kuomun kannella, sp. 2-7, joka voidaan palauttaa hätätilaan yhdellä kahvan liikkeellä. Ohjaamossa on lentäjän istuin, jossa on kuppi laskuvarjolle , hallintalaitteet lentokoneelle ja sen järjestelmille, kojelauta ja sähköpaneeli, laudan päälle on asennettu tähtäin . Tuolin selkänojan taakse asennettiin 8,5 mm paksu panssari, luodinkestävälle lasille asennettiin etu- ja takalasit.
Siipi on tasoltaan puolisuunnikkaan muotoinen , poikittaissuuntainen V 5° ±15′. Se koostui keskiosasta ja kahdesta irrotettavasta osasta.
Keskiosan tehosarja on lähes kokonaan puinen, ja se koostui kahdesta kaistaleesta, kahdestatoista ribbistä ja naruista. Tehosarjaan liimattiin 5-3 mm vaihtelevan paksuisen bakeliittivanerin kantava vaippa, etureuna liimattiin 3 mm paksusta koivuviilusta. Kaasusäiliöiden asentamiseen tarkoitetut kesonit on liimattu keskiosan sisään. Keskiosa pultattiin aseen vaunuun ja runkoon neljällä teräskannattimella (kaksi edessä ja kaksi takana); Keskiosan etuosaan kiinnitettiin siipien ja laskutelineiden kiinnityskohdat. Pääpolttoainesäiliöiden kiinnikkeet ja läppäsaranat asennettiin takaosaan.
Siiven irrotettavan osan runko on rakenteeltaan lähes samanlainen kuin keskiosan runko ja sisältää kaksi särmää, 15 kylkeä, nokka-, keski- ja pyrstönauhat, takareunan ja päädyn ohituksen. Konsolit on kiinnitetty keskiosaan kahdella teräksisellä telakointipisteellä, joissa kummassakin on neljä lämpökäsitellystä kromiteräksestä valmistettua pulttia.
Vuonna 1944 valmistetuissa lentokoneissa (tyyppi 41) käytetään keskiosan ja siiven särmiä, jotka on valmistettu lämpökäsitellystä teräslaadusta S30KhGSA.
Freeze-tyyppiset siivekkeet painon tasapainotuksella ja aerodynaamisella kompensaatiolla. Tehosetti koostuu putkimaisesta kylkestä ja yhdeksästä duralumiinista, pellavavuoresta. Siivekkeet kiinnitettiin siiven takaosaan kolmella saranalla. Siivekkeet poikkesivat neutraalista asennosta 18° ± 1° ylös ja alas. Vasemmassa siivekkeessä on hallitsematon trimmiliuska. Siivekkeitä ohjattiin putkimaisilla sauvoilla ohjaamossa olevasta ohjaussauvasta.
Shrenk-tyyppiset läpät ovat kaksiosaisia, täysin metallisia. Sivelemien ja rungon välissä. Silmukkajousitus. Hallinta - hydraulijärjestelmästä. Suurin taipumakulma on 60° toleranssilla miinus 10°.
Automaattiset uritetut säleet vapautettiin aerodynaamisten voimien vaikutuksesta korkeissa hyökkäyskulmissa, mikä viivästytti pysähtymisilmiöiden ilmaantumista siivessä. Kiinnitetty siiven etureunaan 6-14 kylkiluiden väliin.
Köli (teknologisesti osa runkoa), stabilaattori, peräsimet ja hissit. Stabilisaattori on kaksisäröinen massiivipuu, jonka työvaippa on kahden millimetrin deltapuuta: stabilisaattorin asennuskulma on 0 ° ± 10 ′, poikittaissuuntainen V on 0 ° ± 15 ′. Metalliset elevaattorit kiinnitettiin stabilisaattoriin kahdella saranalla, trimmeri oli vain vasemmalla puoliskolla. Hissin taipuma ylös on 27°30′-1°; poikkeama alaspäin - 16°30'-1°. Trimmerin poikkeama - ± 17 ° -1 °.
Peräsin on rakenteeltaan samanlainen kuin elevaattorit, se kiinnitettiin köliin kolmella saranalla. Peräsimen kokonaiskulma ±25°-1°
Kaksipylväinen runko sisäänvedettävällä takapyörällä. Pääjalat vedetään hydraulisilla nostimilla keskiosaan rungon akselin jänneväliä pitkin . Hydraulijärjestelmän toimintahäiriön sattuessa tarjotaan laskutelineiden pakkovapautus ilma-aluksen ilmajärjestelmästä.
Iskunvaimentimet öljy-pneumaattiset, iskunvaimentimen tangon täydellä iskulla 180 mm. Alkoholi-glyseriini-seosta (70 % glyserolia ja 30 % alkoholia) kaadettiin rungon pääjalan jokaiseen iskunvaimentimeen ja sitten teline täytettiin paineilmalla 40 atm:n paineeseen (pehmeämpi ja pidempi isku). teline, jossa iskunvaimennintangon iskunpituus on 220 mm ja latauspaine asennettiin La-5FN 32 atm). Osa taistelukoneesta viimeisteltiin toimintatiedotteen nro 51 mukaisesti asentamalla kevyitä tukija 200 mm:n tangon iskulla.
Päälaskutelineessa oli yksi puolipallojarrupyörä , jonka koko oli 650 × 200 mm. Ilmakammiojarrut, rumputyyppi, 10 jarrupalaa per pyörä. Jarrukahva on asennettu lentokoneen ohjaussauvaan . Pyörillä erillinen jarrutus tapahtuu jalkapolkimiin yhdistetyn jarrujen tasauspyörästön kautta.
Takapyörä on sisään vedettävissä lennon aikana, öljy-pneumaattisella iskunvaimentimella, itsestään suuntautuva. Pneumaattinen koko 300×125 mm.
Hydrauliikkajärjestelmä on suunniteltu laskemaan sisään ja pidentämään laskutelineet sekä ohjaamaan läppiä. Mekaaninen vesipumppu MSH -3A on asennettu moottoriin. Työnesteenä käytettiin alkoholi-glyseriiniseosta, tiedotteen mukaan se korvattiin aggressiivisemmalla HS-nesteellä (hapetetun risiiniöljyn seos butyylialkoholin kanssa ), mutta hihansuiden ja tiivisteiden korroosion vuoksi ne pian palasi alkoholi-glyseriini-seokseen.
Lentokoneessa olevaa paineilmaa käytetään moottorin käynnistämiseen, aseyksiköiden toimintaan, pyörien ja hätälaskutelineiden jarruttamiseen. Ilmansyöttö varastoidaan 8 litran sylinterissä, joka on ladattu paineella 140-150 atm.
Eri lentokonesarjoissa on hieman erilaiset polttoainejärjestelmät . Joten lentokoneisiin 9. sarjaan asti asennettiin viisi kaasusäiliötä (kolme keskiosassa ja kaksi ulokea), joiden kokonaiskapasiteetti oli 540 litraa. Sitten 97 litran ulokesäiliöt poistettiin ja kolmen keskiosasäiliön kapasiteettia lisättiin ja eri sarjojen lentokoneiden varsinainen tankkaus oli 460-465 litraa.
Joten La-5FN-lentokoneen keskiosaan on asennettu kolme säiliötä, joiden kokonaiskapasiteetti on 464 litraa. Keskikokoinen säiliö kuluva. Säiliöt on valmistettu duralumiiniseoksesta AMCP. Polttoaineena käytettiin lentokonebensiiniä 4B-78 . Polttoaineen loppuessa säiliöt täytetään neutraalilla kaasulla - jäähdytetyillä ja puhdistetuilla pakokaasuilla.
(Pääartikkeli: ASh-82 mäntälentokoneen moottori )
La-5-lentokone oli varustettu kaksirivisellä M-82- tähdellä varustetulla ilmajäähdytteisellä moottorilla seuraavina muunnelmina:
M-82FN-moottorin pääparametrit:
Paineinen moottorin voitelujärjestelmä. Rungossa sijaitsi öljysäiliö, jonka tilavuus oli 59 litraa. Moottoriöljyn jäähdyttämiseen lennon aikana käytettiin puoliympyrän muotoista öljykennopatteria, tyyppiä OP-293.
Polttoainelaitteisto syöttää polttoainetta moottorin sylintereihin ruiskuttamalla sitä paineella 280–330 kg/cm3 (nimellistilassa). Jokaiseen sylinteriin on asennettu FB-10-suutin. Sylintereihin syötettävän polttoaineen määrää säätelee automaattinen sekoitussäädin RS-2. Polttoainevarustesarjan kokonaispaino on 27,7 kg.
Moottori käynnistettiin pneumaattisella käynnistimellä.
VISh-105V potkuri R-7 vakionopeudensäätimellä. Muuttuva potkuri, kolmilapainen, halkaisija 3,1 m. Potkurin paino 141 kg. Terän kulmat 51° 30′ - 22°.
Sekatyyppinen lennonohjausjärjestelmä. Ohjaussauva on kytketty jäykillä sauvoilla siivekkeisiin ja hisseihin ja polkimet kaapelijohdoilla peräsimeen. Läppien irrotus ja puhdistus suoritettiin hydraulikäyttöä käyttäen. RV- ja PH-trimmereitä ohjataan ohjaamossa olevien käsipyörien avulla kaapelijohdotuksen kautta. Rullatrimmeri on hallitsematon ja sitä säädetään maassa taivuttamalla trimmerilevyä. Koneessa ei ole autopilottia.
Lentokoneen kojelautaan asennettiin seuraavat mittarit ja osoittimet: KI-11 kompassi, kahden osoittimen korkeusmittari, suuntavilkku, VA-30 variometri, AVR-kello, sähköinen kierroslukumittari TE-22, kolmi- osoitinmittari, paine- ja alipainemittari, lämpösähköinen sylinterilämpömittari TCT-9, sähköinen bensiinimittari BE-40, laskutelinejärjestelmän painemittari, jarrupainemittari, läppäpoikkeaman osoitin. Nopeusmittarin staattisten ja dynaamisten kammioiden toimintaan ja staattisen paineen syöttämiseen korkeusmittariin käytetään Pitot-putkea, joka on asennettu vasemmalle tasolle ripa nro 10. Suuntavilkku on kytketty Venturi-putkeen, asennettu potkurivirtaukseen vasemmalle moottorin vaihteiston vaippaan.
Happilaitteet toimittivat lentäjälle happea 4500–10000 metrin korkeudessa 1,5 tunnin ajan. Happisylinteri , jonka tilavuus on 4 litraa ja paine 150 atm.
DC-sähköjärjestelmään, jonka jännite oli 27 V, syötettiin generaattorista GS-10-350, jossa oli RK-12F-350 ohjausrasia. Moottoriin asennettiin generaattori, jonka teho oli pitkäkestoinen 350 wattia, puskurissa toimi 12A-5 akku. Akku asennettiin erityiseen säiliöön rungon runkojen nro 9 ja nro 10 alueelle. Sähkölaiteyksiköiden ohjaus ja kuluttajien kytkentä on keskitetty ohjaamon sähköpaneeliin. Piirien suojaamiseksi sähköpaneelin takaosaan on asennettu 10 sulaketta.
Sähkön kuluttajat
Kaikki sähköjohdot tehdään kaksijohtimisella verkolla, jossa on LPRGS-merkkisiä johtimia. Johdot kootaan nipuiksi ja kiinnitetään tavallisilla laippapuristimilla. Ohjaamossa ja moottoritilassa valjaat on kääritty kalikoteipillä.
Radiolaitteisiin kuului HF-lähetin-vastaanotin RSI-4 . Radioaseman pääyksiköt:
Lähetin on asennettu panssaroidun selän taakse, vastaanotin on ohjaamossa kojelaudan vasemmalla puolella.
Ohjaamon taakse on asennettu antennimasto, jonka korkeus on 700 mm. Kaapeli-antenni on jatkettu köliin ja se on kiinnitetty kölimastoon 150 mm korkealla.
kaksi synkronista 20 mm:n kanuunaa (kokonaisammukset 340 patruunaa) asennettuna ristikon päälle moottorin yläpuolelle. Räjähdys- tai sytytyspommeja, joiden paino oli enintään 100 kg, ripustettiin siiven alle siipipommitelineisiin.
Uuden mallin ulkonäkö johtuu uudesta tehostetusta Shvetsov ASh-82F -moottorista , joka näkyi lentokoneen merkinnöissä. Uusi moottori onnistui voittamaan vanhan moottorin päähaittapuolen - sylinterinkannen ylikuumenemisen ja samalla lisäämään moottorin tehoa. Moottorin lisäksi tärkein ero La-5F:n ja La-5:n välillä oli täysin uusi ohjaamon kuomu , jonka näkyvyys takapuoliskolle oli huomattavasti parempi. Ensimmäiset ASh-82F-moottoreilla varustetut La-5:t alkoivat rullata tehtaan kokoonpanolinjalta joulukuussa 1942. La-5F testattiin Sverdlovskiin evakuoidussa LII :ssä huhtikuussa 1943. Lentokone osoitti 557 km/h merenpinnan nopeuden ja 590 km/h 6200 m:n korkeudessa - 10 km/h enemmän kuin La-5. Nousunopeus nousi huomattavasti huomattavasti: La-5F nousi 5000:een 5,5 minuutissa, kun taas La-5 nousi tämän korkeuden 6 minuutissa.
La-5FNKirjaimet FN lentokoneen merkinnöissä tarkoittavat Forced Direct Fuel Injection -toimintoa . Uusia lentokoneita alettiin valmistaa ja joukot vastaanottaa maaliskuusta 1943 lähtien . La-5FN:ää pidetään todennäköisemmin La-5F:n rinnalla valmistettuna lentokoneena kuin jälkimmäisen seuraajana. ASh -82FN-moottori voisi kehittää 1850 hevosvoimaa. Kanssa. ja ylläpitää pakotettua tilaa 10 minuuttia (testien aikana kävi ilmi, että ASh-82FN kestää pakotettua tilaa paljon pidempään, mutta sitten se vaikutti pieneen polttoaineen määrään). Huhtikuussa 1943 Lyubertsyssä käytiin sarja ilmataisteluja esituotantoa edeltävän La-5FN:n ja vangitun Me Bf.109G-2:n välillä . Harjoitustaistelut paljasti Neuvostoliiton hävittäjän ylivoimaisen ylivoiman nopeudessa matalilla ja keskikorkeuksilla - itärintaman ilmasodan pääkorkeudet. La-5FN ylitti myös Me Bf.109G-2:n pystysuoran ohjattavuuden suhteen. Näiden taistelujen tulosten analyysi johti merkittäviin muutoksiin Neuvostoliiton hävittäjälentotoiminnan taktiikoissa. La-5FN:n aseistus on samanlainen kuin La-5F:n aseistus – kaksi ShVAK -tykkiä , joissa on 200 patruunaa per tykki.
La-5UTIKaksoiskoulutushävittäjä La- 5UTI kehitettiin OKB-21:ssä S. A. Lavochkinin johdolla Gorkin kaupungissa kesällä 1943 La-5F-lentokoneen suunnittelun perusteella. Perämiehen (lentäjä-ohjaajan) ohjaamo on varustettu yksipaikkaisen Lavochkinin radioosaston paikalla. La-5UTI:lla oli kaksoisohjaus, ohjaus ensimmäisestä ohjaamosta sammui automaattisesti, jos ohjaaja alkoi ohjata lentokonetta toisesta ohjaamosta. La-5UTI- rungon pituus ei muuttunut verrattuna La-5F-rungon pituuteen, kaksipaikkainen ajoneuvo oli varustettu ASh-82F- moottorilla . La-5UTI:n julkaisu jatkui La-5FN:n tuotannon rajoittamisen jälkeen. Yksi La 5UTI:n versioista kehitettiin ja testattiin 1. ilma-armeijassa PAM 30:n olosuhteissa. Testattu armeijan komentajan Gromov M. M. läsnä ollessa. Projektin kirjoittaja, luutnantti Lavrov Vladimir Vasilyevich esiteltiin tätä kehitystä varten Isänmaallisen sodan ritarikunta, 2. aste, mutta sai Punaisten Tähtien ritarikunnan. La-7- hävittäjillä aseistetuissa rykmenteissä oli suuri määrä La-5UTI:ita , koska kaksipaikkaiset La-7UTI:t ilmestyivät vasta vuonna 1946 ja niitä rakennettiin vain vähän. La-5UTI pysyi vakiokoneena harjoittelussa La-5- ja La-7-hävittäjillä.
La-5
La-5F
La-5FN
Vuoden 1943 alussa OKB-21:ssä S. A. Lavochkinin johdolla Gorkyssa aloitettiin La-5:n työskentely vaihtoehtoisella voimalaitoksella M-71F . Moottori oli ilmajäähdytteinen kaksoistähti ja sen teho oli 2200 hv. Kanssa. - jopa 350 litralle. Kanssa. enemmän kuin ASh-82FN . Lupaavan moottorin asentaminen voisi parantaa La-5:n suorituskykyä dramaattisesti. Uudella moottorilla varustettu lentokone teki ensimmäisen lentonsa 28. huhtikuuta 1943. Testit eivät olleet täysin onnistuneita, lentokone ei päässyt laskettuihin ominaisuuksiin. Huolellisen tutkimuksen ja tuulitunnelissa suoritetun testauksen jälkeen kävi selväksi, että jos aerodynamiikkaa parannettaisiin, maksiminopeus voisi nousta ennätykselliseen 720 km/h:iin. M-71F-moottorin kroonisen epäluotettavuuden vuoksi sitä ei kuitenkaan koskaan otettu massatuotantoon, ja siksi kaikki työ uudessa lentokoneessa lopetettiin.
La-5 206Vuonna 1943 TsAGI T-104 :n täysimittaisessa tuulitunnelissa suoritettiin sarja La-5-puhdistuksia . Puhdistukset ovat osoittaneet, että pienetkin aerodynamiikan parannukset voivat parantaa merkittävästi lentokoneen suorituskykyä. Näiden testien tulosten mukaan tuotantolentokone, jonka numero on 39210206, suunniteltiin uudelleen, hänestä tuli tunnetuksi La-5 "206". Tämä lentokone kävi lentokokeet loppuvuodesta 1943 - alkuvuodesta 1944 ja osoitti hyviä tuloksia. La-5-sarjan suunnitteluun ei kuitenkaan tehty muutoksia, vaan saatuja tuloksia hyödynnettiin täysimääräisesti La-7 :n kehittämisessä .
S. P. Korolevin suunnitteluryhmä valmisteli joulukuussa 1944 RD-1 ja RD-3 lisäsuihkumoottoreilla varustetun lentokoneen projektin . Otettiin käyttöön vuoden 1944 lopulla muunnelmassa, joka tunnetaan nimellä La-7R . [6]
| Tehtaat | 1942 | 1943 | 1944 | Kaikki yhteensä |
| Nro 21 nimetty Ordzhonikidze ( Gorki ) mukaan | 1107 | 4619 | 3503 | 9229 |
| nro 31 ( Tbilisi ) | 22 | 5 | - | 27 |
| Nro 99 ( Ulan-Ude ) | - | 184 | 102 | 286 |
| nro 381 ( Moskova ) | - | 239 | 221 | 460 |
| Kaikki yhteensä | 1129 | 5047 | 3826 | 10002 |
Ensimmäiset La-5:t alkoivat tulla taisteluilmayksiköihin vuoden 1942 toisella puoliskolla . Lentäjät arvioivat uuden koneen nopeasti erittäin hyväksi, ja teknikot olivat tyytyväisiä vesijäähdytysjärjestelmän puutteeseen, joka aiheutti kentällä paljon vaivaa. Lentohenkilöstön uudelleenkoulutus tapahtui sekä reservihävittäjälentorykmenteissä että etulinjan olosuhteissa [8] . Rykmenttien uudelleenkoulutuksen ja henkilöstön hankkimisen suorittivat:
La-5 sai tulikasteen 14. elokuuta 1942 osana 1. ilma-armeijan 234. IAD :n 49. IAP : ta Uljanovo-Sukhinichi-Kozelskin alueella. Elokuun 14. ja 24. elokuuta 1942 välisenä aikana rykmentin lentäjät 19 lentokoneella (silloin LaG-5-tuotemerkillä) tekivät 180 lentoa ja lentävät 130 tuntia. 27 ilmataistelussa rykmentin lentäjät ampuivat alas 16 vihollisen lentokonetta. Tänä aikana rykmentissä ammuttiin alas 5 LaG-5:tä, 2 ei palannut taistelutehtävästä, 4 kaatui, osui ilmataisteluissa, 1 kaatui moottorivian vuoksi ja 1 lentäjistä kuoli [ 8] .
20. elokuuta 1942 osana 240. IAP :ta ilmestyi lähellä Stalingradia . Rykmentti aloitti taistelut 20. elokuuta 1942 ja 29. elokuuta 1942 asti suoritti 109 laukaisua, suoritti 58 ilmataistelua, ampui alas 10 lentokonetta, mutta myös kukistettiin itse - vain muutama lentäjä jäi palvelukseen, menetti 7 lentokonetta. Rykmentin jäänteet siirrettiin takakentälle ja siirrettiin sitten kokonaan reserviin. Huolimatta siitä, että kokeneiden lentäjien puutteen vuoksi tappiot olivat suuria, La-5 osoittautui heti hyvin. Saksalaisille lentäjille uuden lentokoneen ilmestyminen oli erittäin epämiellyttävä yllätys. Stalingradin taistelun jälkeen La-5 lakkasi olemasta yllätys saksalaisille, tämän tyyppisiä lentokoneita alkoi ilmestyä kaikilla Neuvostoliiton ja Saksan rintaman sektoreilla [8] .
Kesällä 1943 täysin uusi La-5 teki pakkolaskun saksalaiselle lentokentälle, mikä antoi saksalaisille mahdollisuuden suorittaa koneen kattavat lentotestit. Koelentäjä Hans-Werner Lerche kirjoitti yksityiskohtaisen raportin [9] .
La-5 osallistui taisteluihin vuoden 1942 lopusta kesään 1943 , minkä jälkeen ne korvattiin edistyneemmillä versioilla La-5F:stä, La-5FN:stä ja myöhemmin La-7: stä . Vaikka jotkut La-5:t taistelivat myös vuonna 1944 .
Eniten käytetty La-5 oli Kurskin taistelun aikana . Juuri täällä (Urazovon kylän lentokentällä), La-5:llä, kuuluisa Neuvostoliiton ässä Ivan Kozhedub avasi taistelutilinsä . Neljännenkymmenennen taistelun aikana 6. heinäkuuta 1943 Kozhedub ampui alas ensimmäisen saksalaisen lentokoneensa, Junkers Yu-87 -pommikoneen . Kurskin taistelun loppuun mennessä Kozhedub oli voittanut yhdeksän ilmavoittoa ja hänelle myönnettiin Punaisen sodan lipun ritari . La-5-koneella lensi myös kuuluisa Neuvostoliiton lentäjä Aleksei Maresjev , joka menetti jalkansa ja onnistui tästä huolimatta palaamaan taisteluilmailuun proteesilla .
Lisäksi La-5FN:ää alettiin käyttää massiivisesti Kursk Bulgessa, jota saksalainen FW 190A -hävittäjä vastusti . Tarkkaan ottaen La-5 ja FW-190A olivat kohdanneet taisteluissa jo useammin kuin kerran, mutta niiden lyötiin lähellä Kurskia - ilmajäähdytteisillä moottoreilla varustetut hävittäjät joutuivat saamaan ilmavallan . Taistelut osoittivat, että kaikista monista eduistaan huolimatta Fokker on ilmataisteluhävittäjänä huonompi kuin Lavochkin. Neuvostoliiton lentäjät ovat aina huomanneet, että Messersin kanssa taisteleminen on vaikeampaa kuin FW-190:n kanssa. Saksalaiset itse ymmärsivät tämän. Itärintamalla 9. toukokuuta 1945 asti Messerschmitt Bf.109 pysyi päähävittäjänä .
Alle 210 km/h nopeuksilla lentokone menee pyrstölle , aivan kuten voimakkaissakin liikkeissä. Pienin kääntöaika 2400 m korkeudessa, nopeus 320 km/h, kallistus 67°, ylikuormitus 2,6 G - 30 sekuntia. 1000 metrin korkeudessa ja pakotetussa tilassa käännös suoritetaan vähintään 25 sekunnissa. Tynnyrin figuuri valmistuu 4 sekunnissa.
Nopeudella 450 km/h ja korkeudessa 200 m havaitaan värähtelyjä suunnassa (jakso 3 s).
| Parametri / Muokkaus | La-5 | La-5F | La-5FN | La-5UTI | La-5 nro 206 | La-5 M-71 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Miehistö, hlö. | yksi | yksi | yksi | 1-2 | yksi | yksi |
| Ensimmäinen lento | 1942 | 1943 | 1943 | 1944 | 1944 | 1943 |
| Geometria | ||||||
| Pituus, m | 8.67 | 8.31 | ||||
| Siipien kärkiväli, m | 9.76 | |||||
| Siiven pinta-ala, m 2 | 17.5 | |||||
| Paino | ||||||
| Tyhjäpaino, kg | 2800 | 2810 | 2706 | 2789 | 2940 | 2960 |
| Lähtöpaino, kg | 3230 | 3200 | 3168 | 3210 | 3445 | 3526 |
| Virtapiste | ||||||
| moottorin tyyppi | M-82A | M-82F | M-82FN | M-82F | M-82FN | M-71F |
| Nimellisteho, l. Kanssa. | 1330 | 1330 | 1460 | 1330 | 1460 | |
| Lentoonlähtöteho, l. Kanssa. | 1700 | 1850 | 1850 | 1850 | 1850 | 2200 |
| Aseistus | 2x20 mm ShVAK | 2x20 mm ShVAK | 2x20 mm ShVAK ja 2x 100 kg FAB-100 pommia | 2x20 mm ShVAK | 2x20 mm ShVAK | 2x20 mm ShVAK |
| lentotiedot | ||||||
| Suurin maanopeus, km/h | 509 | 560 | 593 | 552 | 630 | 612 |
| Suurin nopeus korkeudessa, km/h | 580 (6250 m) | 600 (6300 m) | 648 (6250 m) | 600 (3500 m) | 684 (6150 m) | 685 |
| Käytännön kantama, km | 1190 | 760 | 1000 | 720 | 980 | 1000 |
| Suurin nousunopeus, m/min | 833 | 910 | 1064 | 877 | 962 | 1012 |
| Käytännöllinen katto, m | 9500 | 9550 | 11 200 | 10 000 | 10 400 | 10 800 |
| Lentokoneet ja ohjukset OKB-301, OKB-21, OKB-31 | |
|---|---|
| Hävittäjät / Sieppaajat | |
| Kokenut lentokone | |
| UAV | |
| Ilmasta ilmaan -ohjukset | G-300 |
| Pinta-ilma-ohjukset |
|
| risteilyohjuksia | MKR myrsky |
| Neuvostoliiton sotilasilmailu toisen maailmansodan aikana | ||
|---|---|---|
| Taistelijat | ||
| Pommittajat | ||
| Iskusotilaat | ||
| Koulutus ja koulutus |
| |
| tiedustelulentokoneita | ||
| Vesilentokoneita |
| |
| Kuljetus ja purjelentokoneita | ||
| Kursivoidut näytteet ovat kokeellisia, eivätkä ne menneet sarjatuotantoon Luettelo toisen maailmansodan lentokoneista | ||